Так уж случилось, что судьба
мне преподнесла «сюрприз»...
Весной 1980 года, совершенно неожиданно, я по скорой помощи попал в больницу с прободной язвой и мне срочно сделали операцию, фактически спасли тогда. Вот так, в одночасье, я лишился любимой работы, и все у меня пошло «на перекос». Я очень тяжело переживал случившееся, но изменить уже ничего было нельзя. Тогда казалось – все, жизнь «закончилась». Во всяком случае – с мечтой о небе можно было проститься навсегда. А ведь мне было тогда только тридцать лет! Даже сейчас тяжело вспоминать то время…
А как было обидно, - менее года назад я сдал на 2-й класс, осенью переучился на новый лайнер Ту-134, - кстати, в числе не многих счастливчиков, и в ближайшее время должен был начать вводиться в строй. А пару месяцев назад был в отпуске, и совершил увлекательное путешествие по Румынии и Венгрии. Ведь все так хорошо складывалось, и вот на тебе. Как в фильме «Новые приключения неуловимых»: - « Все Гриня, отработался, - ку-ку!»
Но, во мне затеплилась надежда, что еще не все потеряно, когда летом, все еще находясь после операции на больничном, меня пригласили пройти внеочередной ВЛЭК. Это нужно было для официального списания с летной работы. Тогда я прошел, как и положено, всех специалистов, а по хирургическому и терапевтическому заключению был списан. Председатель нашей ВЛЭК показала мне все пункты положения о медицинском освидетельствовании летного состава ГА, касающиеся моего диагноза. Оказывается, после такой операции летать можно, но вопрос о восстановлении может рассматриваться при благоприятном течении лечения не ранее, чем через год после операции. А медицинское обследование, чтобы восстановиться на летной работе, надо будет проходить в Москве, - либо в стационаре ВЛЭК нашего управления (УГАЦ) в Быково, либо в Центральной ВЛЭК, - в районе метро Сокол.
То есть надежда есть, и надо было себя готовить к восстановлению. Я неукоснительно выполнял все рекомендации врачей, соблюдал режим и диету, занимался необходимыми мне физическими упражнениями. Так прошло лето, и ближе к осени больничный листок был окончательно закрыт. Надо было выходить на работу. В летном отряде для меня, конечно, ничего не было. Из того, что мне тогда предложили в отделе кадров, я выбрал работу электриком в службе ЭСТОП (электро-светотехническое обеспечение полетов). Правда, зарплата небольшая, но работа с нормальным графиком, - с 8 до 17 часов, а суббота и воскресенье выходные. А я к тому же уже был приглашен, и дал согласие работать на полставки в СЮТ-2 Советского района, недалеко от дома - вести авиамодельный кружок. Меня все устраивало, я принял предложение и вышел на работу…
Наша «контора» службы ЭСТОП находилась, да и сейчас находится, довольно далеко в поле аэродрома, за стоянками самолетов Ан-2, недалеко от торца взлетной полосы с курсом 125*. Как водится – в любой работе всегда можно найти какие то интересные моменты, постепенно и я стал привыкать к новой работе и образу жизни. Конечно, чувство обиды возникало часто, когда мимо нашего технического домика рулили один за другим самолеты со знакомыми бортовыми номерами, но что делать… Видимо, так распорядилась на тот момент судьба.
В нашем помещении находился довольно большой зал, в котором стояли регуляторы яркости светосигнальных систем взлетной полосы, огней подхода, рулежных дорожек и перронов. В центре зала стоял дизель с большим генератором, коммутационной аппаратурой и баком. Это был дизель аварийного питания освещения ВПП и огней приближения, а так же для аварийного питания оборудования диспетчерской службы аэропорта.
За дизелем вдоль стены стояли шкафчики для спецодежды. Придя на работу, все переодевались. Так же в этом здании была еще небольшая комната с затертым стареньким диваном, столом начальника, шкафом для технической документации, доской объявлений с инструкциями и графиками, несколько старых стульев, бак для питьевой воды, едва показывающий старый черно-белый телевизор, телефон… В общем, все как обычно в советских подсобках. В этой комнате электрики отдыхали, получали указания, а после обеда иногда и дремали, - разумеется, когда начальника не было на месте. А ночью здесь спал дежурный техник.
Техниками-электриками там тогда работали люди разных возрастов, но все ребята неплохие, простые советские «работяги». И меня они приняли в коллективе хорошо, относились уважительно, проблем никогда не было. В общем, вписался я в новый коллектив. Суть нашей работы сводилась к поддержанию в исправности светового оборудования аэропорта, своевременное техническое обслуживание, уход, осмотр и проверка, а так же ремонт повреждений и замена сгоревших лампочек. Обычно, три раза в неделю, днем, в понедельник, среду и пятницу мы ходили на обход полосы. Это занимало не менее половины дня. Во время обхода мы меняли сгоревшие лампы, а зимой еще и очищали засыпанные снегом светофильтры маркировочных огней взлетной полосы и рулежных дорожек.
Наверное, я один из всего личного состава летного отряда мог бы «похвастаться», что исходил нашу взлетную полосу вдоль и поперек много десятков раз, да и вдоль огней приближения по лесопосадке, полю и лесу ходил не раз. Мне нравились эти прогулки, единственно – при обходе взлетной полосы надо было быть очень внимательным, ведь самолеты в те годы летали очень интенсивно, каждые 3-5 минут, а иногда и чаще взлетали или садились. Зато, какой адреналин выплескивался, когда рядом, метрах в 10-15 от тебя, проносился взлетающий или касающийся полосы лайнер! Так близко с движущимся на огромной скорости самолетом я не был ни до, ни после этого никогда в жизни.
При взлете, к примеру, самолета Ту-134 - практически валило с ног горячей струей воздуха пропитанного запахом сгоревшего керосина, а уж грохот стоял – страшно сказать! Необходимо было плотно затыкать уши пальцами, чтобы не оглохнуть. Воздух содрогался так, что ноги сами собой подкашивались! Вот жаль, что тогда не было цифровых фотокамер, - какие бы можно было сделать изумительные по красоте снимки! На некоторых взлетающих или садящихся самолетах через стекла кабины можно было иногда даже узнать знакомые лица экипажа, да и мне иногда ребята махали рукой, узнавая. А чувство обиды все же немного присутствовало…
Иногда приходилось на работе и «попахать», - это если самолетом или, что чаще, снегоуборочной машиной сбивали фонарь или даже несколько фонарей. Тогда, помимо замены фонаря, часто приходилось ковырять землю рядом с фонарем, и извлекать и менять трансформатор, который лежал под землей на глубине 30 - 40 сантиметров. Трансформатор был у каждого фонаря свой. Он представлял собой черное прорезиненное «тело» по форме небольшой булки с тремя такими же прорезиненными, отходящими от него «хвостами» кабелей одинаковой длины с разъемами. Ну, ни дать, ни взять – осьминог или кальмар! Только что «ног» у него было не восемь. Вот это, так сказать, общие сведения о характере работы.
Хоть и были мы заняты работой, но свободное время иногда все же выпадало. Как я уже ранее упоминал, в авиации люди душой никогда не стареют, и элементы «детства» у них присутствуют всегда. Во всяком случае – за себя ручаюсь полностью. Из подручных материалов, я, к примеру, соорудил флюгер с двумя соосными винтами, вращающимися в разные стороны. Винты выстругал по всем авиамодельным правилам из двух одинаковых брусков, покрыл их нитрокраской, в ступицы винтов вклеил втулки, сделанные из трубок, между винтами проложил шайбы, трущиеся поверхности смазал специальной смазкой - одним словом, все капитально было сделано. Киль флюгера так же был сделан по «самолетному», и красиво покрашен.
Взяв черенок от лопаты, все закрепил на нем надежно, а затем всю эту «конструкцию», с помощью ребят, водрузили, - ну куда бы еще можно было, если не на уборную! Крепко прикрутили шурупами к боковой стенке. Красотища получилась «неописуемая» - выгоревший деревянный сортир в поле, а на нем яркий и красивый флюгер, реагирующий даже на совсем слабый ветер. Само собой – на доске с приказами и должностными инструкциями в нашей каморке, я внес «дополнение», обязывающее персонал своевременно проводить периодический контроль, смазку и обслуживание флюгера. Все наши ребята «угорали» от смеха! А самое интересное выявилось позднее – когда начинал дуть «свежий» ветерок, быстро вращающиеся в противоположные стороны винты создавали своеобразный рокочущий звук. И если в это время находиться внутри сортира – этот гул и мелкая вибрация стен создавала полную иллюзию, что ты сидишь в летящем самолете,– так шумно там было. Но никто не был за это в претензии, выдумка всем пришлась по «вкусу».
Как то после очередного обхода полосы, мы забрели на свалку возле ангара АТБ. Кажется, кто то из наших ребят искал какую то пружину, – для дома. А я обратил внимание, что валяется много цилиндров двигателя АШ-62ИР от самолета Ан-2, на которых остались стоять выпускные клапаны. Пока мой напарник искал себе необходимую «железяку», я вооружившись пассатижами, молотком, отверткой и гаечными ключами, которые мы всегда носили с собой при обходе, стал размонтировать клапанные коробки и удалять клапаны из цилиндров. Ребята спросили – а зачем это тебе? На что я им ответил – лучше помогайте, потом объясню. Дело в том, что выпускные клапаны авиационного двигателя АШ-62 сделаны пустотелыми, а внутренняя полость их на 2/3 заполнена металлическим натрием – для поглощения и отвода тепла. Металлический натрий очень активен при соприкосновении с водой, в этом случае происходит чрезвычайно бурная реакция с выделением огромного количества водорода. Это я знал еще с училища.
Курсантами мы иногда «таскали» эти клапаны со свалки учебного аэродрома, ломали ломом верхнюю часть штока – тогда получался «доступ» воды к полости «грибка» клапана, где как раз и находилось изрядное количество натрия. Сломанный клапан кидали в лужу, желательно в глубокую, чтобы клапан стоял вертикально, и вода сразу могла попасть во внутреннюю полость. Начиналось шипение, и через несколько секунд клапан начинал оглушительно «стрелять». Иногда шла серия взрывов, даже временами огонь вылетал из под воды, вверх летели фонтаны! Зрелище – исключительное по своей сути. А потом еще некоторое время по поверхности лужи с шипением, как угорелые «бегали» маленькие бело-серебристые «дымящиеся» шарики натрия.
В общем то, эта «забава» была не совсем безобидная. Однако, стальной клапан не разрывался, все «взрывы» - это было просто огромное количество водорода, который вырывался из штока под большим давлением. Но, быть осторожным, все же следовало, ведь со взрывами вылетали и маленькие кусочки натрия, которые потом и «бегали» по воде.
По «технике» безопасности сразу после броска клапана в воду надо отбежать от него метров на 10-15. Все это я рассказал ребятам, когда мы возвращались к себе после обхода. Естественно – «ракетно-ядерные» испытания надлежало проводить в отсутствие нашего начальника. Появление начальника очень хорошо контролировалось заблаговременно – из окна нашей комнаты отдыха можно было увидеть приближающегося по полевой тропинке человека за километр. На тот момент нашего шефа, как всегда, не было. Но не было и лужи. Решено было произвести контрольный взрыв в ведре с водой, рядом с уборной. Эффект всех тогда поразил!
Работая в ЭСТОП, я каждое утро, идя к нашему домику, шел вдоль хвостов самолетов Ан-2 по асфальту на перроне местных воздушных линий. Самолеты стояли слева от моего пути. А справа, метрах в 20, над травой, вдоль всей стоянки, между двумя мачтами с прожекторами для освещения стоянок ночью, на высоте одного метра был натянут стальной трос. С вечера и до 10 часов утра к этому тросу пристегивали на длинном цепочном поводке с кольцом-карабином сторожевую собаку, - для охраны стоянок. Я не сильно разбираюсь в породах собак, но «знающие» люди говорили, что это «кавказская сторожевая», - большой и лохматый пес…
Собака могла свободно бегать вдоль этого троса. В середине ее «маршрута охраны», рядом с тросом, стояла будка, сделанная из деревянного ящика от втулки винта, чтобы собаке было где спрятаться от непогоды. Эта будка была выкрашена светло-серой краской. В те годы в нашем аэропорту был при службе военизированной охраны (ВОХР) собачий питомник. Охранники ВОХР развозили собак на посты в специальных клетках на колесах, прицепленных к машине ГАЗ-69. Таких «собачьих постов» по периметру аэропорта было около десятка. Так что собаки «исправно» несли службу по охране территории аэропорта вместе с ВОХРом. Собаки были все как на подбор – здоровенные, лохматые и злые.
Я никогда не мог себе отказать в «удовольствии» иногда подразнить издалека сторожевых собак, - так, как мы это делали в Баку, будучи еще школьниками. Утром, а еще не было и 8 часов, возле самолетов, как правило, никого не было. Техники самолетов Ан-2 в это время еще переодевались или сидели на планерке в своем техническом домике возле павильона местных авиалиний. Я шел и просто иногда свистел. А им это очень не нравилось, как правило, они лаяли и бежали некоторое время вдоль троса – сопровождая меня. А если я видел, что поводок висит возле будки и собаки не видно, - значит барбос дрыхнет «на посту». Тогда я поднимал небольшой камень или кусочек асфальта – и украдкой бросал в будку, чтобы «сторож» проснулся и не спал.
В общем то, и не я сам такое придумал. Так делали и техники, если готовили самолеты к ранним вылетам. А если бы собака вдруг «оторвалась» от ошейника – тоже ничего страшного, так как рядом стояли самолеты. А я не один год работал техником на Ан-2 и в течении нескольких секунд мог бы очутиться на верху ближайшего самолета по специальным ступенькам на левом борту возле хвостового оперения. Внутренне я всегда был готов к рывку…
Однажды утром, уже весной, я только вышел на перрон, как услышал лай сторожевого кобеля. Он бежал вдоль троса, вроде как мне навстречу. Тут я увидел техника, который стоял практически напротив меня, справа, и специально дразнил собаку, свистя и стуча гаечным ключом по натянутому тросу, рядом с мачтой освещения. Когда барбос был близко – техник отскочил в сторону, в зону «недосягаемости» из за длинны цепи. В это время я увидел, как вдали второй техник подбегает к собачей будке, и присев на корточки, стал что то делать. Собака увидела второго, и с лаем бросилась назад, - техник тут же отбежал от ее будки. В это время первый техник опять подбежал к тросу и стал бить по нему ключом и свистеть. Разъяренный барбос кинулся назад. А тем временем второй техник опять украдкой подбежал к будке. Собака увидела – и опять к нему…
Зрелище было интересное – два технаря в сговоре гоняли собаку туда-сюда и делали какое то «дело». Проходя мимо второго техника, я увидел, что у него в руках баночка с краской и кисть. После стоянок Ан-2 дальше по полю я шел тропинкой, а за спиной был слышен собачий лай. Пару раз я оглядывался – техники продолжали свое дело.
В то же утро шеф послал меня с нашим старшим электриком Сергеем, - не то на обход, не то еще куда по делам, и мы пошли в сторону стоянок самолетов местных линий. Сергей, когда шел на работу – тоже видел это утреннее «шоу» техников. Нам обоим было очень интересно – что же там техники намалевали краской.
Когда мы еще только подходили к стоянкам, то увидели, что подъехала машина с клетками. В нескольких уже сидели собаки – их снимали с постов. Мы шли по тропинке не спеша, и видели всю эту картину «маслом». Из машины вышел в шинели охранник, и пошел по тропке к будке отстегивать собаку. Перед будкой он остановился, громко выругался, присел и попытался соскоблить уже хорошо засохшую краску. Потом он начал ругать кобеля. Без преувеличения – кобель сидел, виновато опустив «от стыда» глаза, у него был самый настоящий вид «побитой собаки». Охранник, продолжая ругаться «на чем свет стоит», отстегнул кобеля и повел его к клеткам...
Когда мы дошли до будки, машина с клетками уже уехала. И что же мы там увидели? На светло-серой, лицевой к стоянкам стенке было крупными ярко-красными буквами написано «шалава». То-то охранник так сильно ругался – ничего себе «волкодав»! Вечером посадили на цепь – все было нормально, а утром – уже на его будке, во время охраны «объекта», написано вон чего. Вот так сторожевой пес!
Как же мы тогда хохотали… Ай да техники, ай да молодцы! Утерли нос охране, доказав ее несостоятельность!
Однажды, уже весной, к нашему домику «прибился» бездомный пес, небольшого роста, и кучерявый как болонка. Он был рыже-коричневого окраса, и даже глаза у него были какие то рыжие. Но барбос он был чистенький и добродушный. Так он у нас и «прописался». Его всегда было чем прикормить, проблем с ним не было. Ночевать его запускали в помещение с дизелем, а днем он всегда охотно шел с нами на обход. Единодушно ему дали кличку «Рыжий». Похоже, что когда то он был домашним или дворовым псом.
Все его любили и не обижали. А он нам отвечал тем же. Единственно, кого наш Рыжий ненавидел лютой ненавистью – так это сторожевых собак. Всегда, когда мы шли на обход, наш пес, который весело бежал возле нас, если издали видел, что сторожевая собака еще на «посту» резво убегал в сторону, подбегал к будке и начинал лаять на «волкодава». А тот «душился» на своем ошейнике, рвался, хотел наброситься на Рыжего, но цепь не пускала. Впечатление было, что наш пес очень умный и расчетливый – он прекрасно понимал, что волкодав не может до него дотянуться, и спокойно стоял в двух-трех метрах и неспешно гавкал на «охранника», доводя того до бешенства. И мы его за это очень уважали, молодец, - «наш пес»! Заметив, что мы уже далеко ушли, он разворачивался и с веселым лаем бежал за нами.
Как то раз двое наших электриков возвращались с обхода полосы, с ними же был и наш Рыжий. Увидев, что сторожевую собаку еще не сняли с поста, Рыжий бросился к будке и стал его дразнить. Все шло как обычно – волкодав бесился, душился на цепи и громко лаял, Рыжий ему отвечал тоже лаем. Ребята посмеялись и продолжали свой путь к нашему домику. Внезапно, за спиной они услышали кратковременный громкий визг, и наступила полная тишина…
Обернувшись, они увидели картину, от которой их прошибло холодным потом. По траве, напрямую, не разбирая дороги «летел» Рыжий, а за ним, хищно прижав уши, мчался волкодав, который оторвался от цепи. Само собой – наш пес бежал к ребятам, ища у них защиты! И ребята, не сговариваясь, как угорелые бросились по тропинке к нашему домику. Вот это была «гонка»!.. Двое, уже не молодых электриков «летели» не чуя под собой ног, перекрывая все мыслимые и немыслимые рекорды… За ними что есть мочи бежал Рыжий, ну а за всей этой «компанией» мчался разъяренный волкодав!
Ребята и Рыжий все же успели добежать до технического домика, влетели в «дизельный» зал, и захлопнули дверь, практически, перед самым носом волкодава. Все тяжело дышали, на лицах был и страх, и смех одновременно. Где то, в классической литературе, мне попадалась хорошая фраза, и она была бы здесь как раз в тему - «На их лицах было отображено детское любопытство и животный страх».
Рыжий жался людям к ногам. Дверь тотчас закрыли на задвижку, а потом, глядя в окно на беснующуюся перед дверью собаку, спокойно позвонили в ВОХР и возмущенно стали по телефону кричать: - « Что у вас происходит?!! От цепи оторвалась сторожевая собака, бегает по аэродрому, прибежала сюда к ЭСТОПу, и чуть не покусала людей! Мы теперь не можем выйти на улицу! Немедленно заберите собаку!...»
Через несколько минут приехала машина, охранник посадил кобеля в клетку, и электрики вышли из дома. Охранник не мог только понять, почему же собака прибежала именно сюда, а ему никто ничего объяснять и не стал, сказав только, что собака побежала с лаем за нашими людьми, а они, испугавшись, успели добежать до укрытия…
Я проработал в ЭСТОП осень, зиму и весну 1980-81 годов. В середине мая 1981 года я улетел в Москву на медицинское обследование с целью восстановления на летной работе. И в июне я, к великой моей радости, восстановился на летной работе и снова начал летать.
С Сергеем мы часто виделись все эти годы, пока я продолжал летать, иногда я заходил к нему и на «объект». Большинство ребят, с которыми я тогда работал, уволились. Мой флюгер «работал» лет 5-6, его со временем переставили на невысокую трансформаторную будку. Когда я в самолете рулил мимо нашего технического домика с дизелем, поневоле всегда вспоминалось связанное с этим местом то непростое для меня время, - время отчаяния и надежды. Если по пути руления, у фонарей, видел работающих наших ребят – всегда их приветствовал миганием фар.
Уже давно, еще в 90-х годах убрали сторожевых собак, вместо них теперь системы видео наблюдения. ВОХРа тоже уже давно нет, вместо него образована САБ - служба авиационной безопасности. Все поменялось с годами, и того времени уже не будет никогда. Осталась только память. Однако, если бы тогда я не был списан с летной работы и не стал бы работать в электрослужбе – то я никогда не встретил бы тех людей, с которыми мне посчастливилось вместе работать. И так же, я никогда бы не стал работать руководителем авиамодельного кружка на СЮТ, так как согласно законодательству, летному составу запрещалось работать по совместительству. А на СЮТ-2 я начал заниматься авиамоделизмом серьезно, незаметно стал спортсменом, принимал участие во многих соревнованиях, защищая спортивную честь Воронежской области, обзавелся друзьями, которые сильно мне помогли в «становлении» меня как моделиста. А это, потом, кардинально отразилось и на моей дальнейшей судьбе…
Весной 1980 года, совершенно неожиданно, я по скорой помощи попал в больницу с прободной язвой и мне срочно сделали операцию, фактически спасли тогда. Вот так, в одночасье, я лишился любимой работы, и все у меня пошло «на перекос». Я очень тяжело переживал случившееся, но изменить уже ничего было нельзя. Тогда казалось – все, жизнь «закончилась». Во всяком случае – с мечтой о небе можно было проститься навсегда. А ведь мне было тогда только тридцать лет! Даже сейчас тяжело вспоминать то время…
А как было обидно, - менее года назад я сдал на 2-й класс, осенью переучился на новый лайнер Ту-134, - кстати, в числе не многих счастливчиков, и в ближайшее время должен был начать вводиться в строй. А пару месяцев назад был в отпуске, и совершил увлекательное путешествие по Румынии и Венгрии. Ведь все так хорошо складывалось, и вот на тебе. Как в фильме «Новые приключения неуловимых»: - « Все Гриня, отработался, - ку-ку!»
Но, во мне затеплилась надежда, что еще не все потеряно, когда летом, все еще находясь после операции на больничном, меня пригласили пройти внеочередной ВЛЭК. Это нужно было для официального списания с летной работы. Тогда я прошел, как и положено, всех специалистов, а по хирургическому и терапевтическому заключению был списан. Председатель нашей ВЛЭК показала мне все пункты положения о медицинском освидетельствовании летного состава ГА, касающиеся моего диагноза. Оказывается, после такой операции летать можно, но вопрос о восстановлении может рассматриваться при благоприятном течении лечения не ранее, чем через год после операции. А медицинское обследование, чтобы восстановиться на летной работе, надо будет проходить в Москве, - либо в стационаре ВЛЭК нашего управления (УГАЦ) в Быково, либо в Центральной ВЛЭК, - в районе метро Сокол.
То есть надежда есть, и надо было себя готовить к восстановлению. Я неукоснительно выполнял все рекомендации врачей, соблюдал режим и диету, занимался необходимыми мне физическими упражнениями. Так прошло лето, и ближе к осени больничный листок был окончательно закрыт. Надо было выходить на работу. В летном отряде для меня, конечно, ничего не было. Из того, что мне тогда предложили в отделе кадров, я выбрал работу электриком в службе ЭСТОП (электро-светотехническое обеспечение полетов). Правда, зарплата небольшая, но работа с нормальным графиком, - с 8 до 17 часов, а суббота и воскресенье выходные. А я к тому же уже был приглашен, и дал согласие работать на полставки в СЮТ-2 Советского района, недалеко от дома - вести авиамодельный кружок. Меня все устраивало, я принял предложение и вышел на работу…
Наша «контора» службы ЭСТОП находилась, да и сейчас находится, довольно далеко в поле аэродрома, за стоянками самолетов Ан-2, недалеко от торца взлетной полосы с курсом 125*. Как водится – в любой работе всегда можно найти какие то интересные моменты, постепенно и я стал привыкать к новой работе и образу жизни. Конечно, чувство обиды возникало часто, когда мимо нашего технического домика рулили один за другим самолеты со знакомыми бортовыми номерами, но что делать… Видимо, так распорядилась на тот момент судьба.
В нашем помещении находился довольно большой зал, в котором стояли регуляторы яркости светосигнальных систем взлетной полосы, огней подхода, рулежных дорожек и перронов. В центре зала стоял дизель с большим генератором, коммутационной аппаратурой и баком. Это был дизель аварийного питания освещения ВПП и огней приближения, а так же для аварийного питания оборудования диспетчерской службы аэропорта.
За дизелем вдоль стены стояли шкафчики для спецодежды. Придя на работу, все переодевались. Так же в этом здании была еще небольшая комната с затертым стареньким диваном, столом начальника, шкафом для технической документации, доской объявлений с инструкциями и графиками, несколько старых стульев, бак для питьевой воды, едва показывающий старый черно-белый телевизор, телефон… В общем, все как обычно в советских подсобках. В этой комнате электрики отдыхали, получали указания, а после обеда иногда и дремали, - разумеется, когда начальника не было на месте. А ночью здесь спал дежурный техник.
Техниками-электриками там тогда работали люди разных возрастов, но все ребята неплохие, простые советские «работяги». И меня они приняли в коллективе хорошо, относились уважительно, проблем никогда не было. В общем, вписался я в новый коллектив. Суть нашей работы сводилась к поддержанию в исправности светового оборудования аэропорта, своевременное техническое обслуживание, уход, осмотр и проверка, а так же ремонт повреждений и замена сгоревших лампочек. Обычно, три раза в неделю, днем, в понедельник, среду и пятницу мы ходили на обход полосы. Это занимало не менее половины дня. Во время обхода мы меняли сгоревшие лампы, а зимой еще и очищали засыпанные снегом светофильтры маркировочных огней взлетной полосы и рулежных дорожек.
Наверное, я один из всего личного состава летного отряда мог бы «похвастаться», что исходил нашу взлетную полосу вдоль и поперек много десятков раз, да и вдоль огней приближения по лесопосадке, полю и лесу ходил не раз. Мне нравились эти прогулки, единственно – при обходе взлетной полосы надо было быть очень внимательным, ведь самолеты в те годы летали очень интенсивно, каждые 3-5 минут, а иногда и чаще взлетали или садились. Зато, какой адреналин выплескивался, когда рядом, метрах в 10-15 от тебя, проносился взлетающий или касающийся полосы лайнер! Так близко с движущимся на огромной скорости самолетом я не был ни до, ни после этого никогда в жизни.
При взлете, к примеру, самолета Ту-134 - практически валило с ног горячей струей воздуха пропитанного запахом сгоревшего керосина, а уж грохот стоял – страшно сказать! Необходимо было плотно затыкать уши пальцами, чтобы не оглохнуть. Воздух содрогался так, что ноги сами собой подкашивались! Вот жаль, что тогда не было цифровых фотокамер, - какие бы можно было сделать изумительные по красоте снимки! На некоторых взлетающих или садящихся самолетах через стекла кабины можно было иногда даже узнать знакомые лица экипажа, да и мне иногда ребята махали рукой, узнавая. А чувство обиды все же немного присутствовало…
Иногда приходилось на работе и «попахать», - это если самолетом или, что чаще, снегоуборочной машиной сбивали фонарь или даже несколько фонарей. Тогда, помимо замены фонаря, часто приходилось ковырять землю рядом с фонарем, и извлекать и менять трансформатор, который лежал под землей на глубине 30 - 40 сантиметров. Трансформатор был у каждого фонаря свой. Он представлял собой черное прорезиненное «тело» по форме небольшой булки с тремя такими же прорезиненными, отходящими от него «хвостами» кабелей одинаковой длины с разъемами. Ну, ни дать, ни взять – осьминог или кальмар! Только что «ног» у него было не восемь. Вот это, так сказать, общие сведения о характере работы.
Хоть и были мы заняты работой, но свободное время иногда все же выпадало. Как я уже ранее упоминал, в авиации люди душой никогда не стареют, и элементы «детства» у них присутствуют всегда. Во всяком случае – за себя ручаюсь полностью. Из подручных материалов, я, к примеру, соорудил флюгер с двумя соосными винтами, вращающимися в разные стороны. Винты выстругал по всем авиамодельным правилам из двух одинаковых брусков, покрыл их нитрокраской, в ступицы винтов вклеил втулки, сделанные из трубок, между винтами проложил шайбы, трущиеся поверхности смазал специальной смазкой - одним словом, все капитально было сделано. Киль флюгера так же был сделан по «самолетному», и красиво покрашен.
Взяв черенок от лопаты, все закрепил на нем надежно, а затем всю эту «конструкцию», с помощью ребят, водрузили, - ну куда бы еще можно было, если не на уборную! Крепко прикрутили шурупами к боковой стенке. Красотища получилась «неописуемая» - выгоревший деревянный сортир в поле, а на нем яркий и красивый флюгер, реагирующий даже на совсем слабый ветер. Само собой – на доске с приказами и должностными инструкциями в нашей каморке, я внес «дополнение», обязывающее персонал своевременно проводить периодический контроль, смазку и обслуживание флюгера. Все наши ребята «угорали» от смеха! А самое интересное выявилось позднее – когда начинал дуть «свежий» ветерок, быстро вращающиеся в противоположные стороны винты создавали своеобразный рокочущий звук. И если в это время находиться внутри сортира – этот гул и мелкая вибрация стен создавала полную иллюзию, что ты сидишь в летящем самолете,– так шумно там было. Но никто не был за это в претензии, выдумка всем пришлась по «вкусу».
Как то после очередного обхода полосы, мы забрели на свалку возле ангара АТБ. Кажется, кто то из наших ребят искал какую то пружину, – для дома. А я обратил внимание, что валяется много цилиндров двигателя АШ-62ИР от самолета Ан-2, на которых остались стоять выпускные клапаны. Пока мой напарник искал себе необходимую «железяку», я вооружившись пассатижами, молотком, отверткой и гаечными ключами, которые мы всегда носили с собой при обходе, стал размонтировать клапанные коробки и удалять клапаны из цилиндров. Ребята спросили – а зачем это тебе? На что я им ответил – лучше помогайте, потом объясню. Дело в том, что выпускные клапаны авиационного двигателя АШ-62 сделаны пустотелыми, а внутренняя полость их на 2/3 заполнена металлическим натрием – для поглощения и отвода тепла. Металлический натрий очень активен при соприкосновении с водой, в этом случае происходит чрезвычайно бурная реакция с выделением огромного количества водорода. Это я знал еще с училища.
Курсантами мы иногда «таскали» эти клапаны со свалки учебного аэродрома, ломали ломом верхнюю часть штока – тогда получался «доступ» воды к полости «грибка» клапана, где как раз и находилось изрядное количество натрия. Сломанный клапан кидали в лужу, желательно в глубокую, чтобы клапан стоял вертикально, и вода сразу могла попасть во внутреннюю полость. Начиналось шипение, и через несколько секунд клапан начинал оглушительно «стрелять». Иногда шла серия взрывов, даже временами огонь вылетал из под воды, вверх летели фонтаны! Зрелище – исключительное по своей сути. А потом еще некоторое время по поверхности лужи с шипением, как угорелые «бегали» маленькие бело-серебристые «дымящиеся» шарики натрия.
В общем то, эта «забава» была не совсем безобидная. Однако, стальной клапан не разрывался, все «взрывы» - это было просто огромное количество водорода, который вырывался из штока под большим давлением. Но, быть осторожным, все же следовало, ведь со взрывами вылетали и маленькие кусочки натрия, которые потом и «бегали» по воде.
По «технике» безопасности сразу после броска клапана в воду надо отбежать от него метров на 10-15. Все это я рассказал ребятам, когда мы возвращались к себе после обхода. Естественно – «ракетно-ядерные» испытания надлежало проводить в отсутствие нашего начальника. Появление начальника очень хорошо контролировалось заблаговременно – из окна нашей комнаты отдыха можно было увидеть приближающегося по полевой тропинке человека за километр. На тот момент нашего шефа, как всегда, не было. Но не было и лужи. Решено было произвести контрольный взрыв в ведре с водой, рядом с уборной. Эффект всех тогда поразил!
Работая в ЭСТОП, я каждое утро, идя к нашему домику, шел вдоль хвостов самолетов Ан-2 по асфальту на перроне местных воздушных линий. Самолеты стояли слева от моего пути. А справа, метрах в 20, над травой, вдоль всей стоянки, между двумя мачтами с прожекторами для освещения стоянок ночью, на высоте одного метра был натянут стальной трос. С вечера и до 10 часов утра к этому тросу пристегивали на длинном цепочном поводке с кольцом-карабином сторожевую собаку, - для охраны стоянок. Я не сильно разбираюсь в породах собак, но «знающие» люди говорили, что это «кавказская сторожевая», - большой и лохматый пес…
Собака могла свободно бегать вдоль этого троса. В середине ее «маршрута охраны», рядом с тросом, стояла будка, сделанная из деревянного ящика от втулки винта, чтобы собаке было где спрятаться от непогоды. Эта будка была выкрашена светло-серой краской. В те годы в нашем аэропорту был при службе военизированной охраны (ВОХР) собачий питомник. Охранники ВОХР развозили собак на посты в специальных клетках на колесах, прицепленных к машине ГАЗ-69. Таких «собачьих постов» по периметру аэропорта было около десятка. Так что собаки «исправно» несли службу по охране территории аэропорта вместе с ВОХРом. Собаки были все как на подбор – здоровенные, лохматые и злые.
Я никогда не мог себе отказать в «удовольствии» иногда подразнить издалека сторожевых собак, - так, как мы это делали в Баку, будучи еще школьниками. Утром, а еще не было и 8 часов, возле самолетов, как правило, никого не было. Техники самолетов Ан-2 в это время еще переодевались или сидели на планерке в своем техническом домике возле павильона местных авиалиний. Я шел и просто иногда свистел. А им это очень не нравилось, как правило, они лаяли и бежали некоторое время вдоль троса – сопровождая меня. А если я видел, что поводок висит возле будки и собаки не видно, - значит барбос дрыхнет «на посту». Тогда я поднимал небольшой камень или кусочек асфальта – и украдкой бросал в будку, чтобы «сторож» проснулся и не спал.
В общем то, и не я сам такое придумал. Так делали и техники, если готовили самолеты к ранним вылетам. А если бы собака вдруг «оторвалась» от ошейника – тоже ничего страшного, так как рядом стояли самолеты. А я не один год работал техником на Ан-2 и в течении нескольких секунд мог бы очутиться на верху ближайшего самолета по специальным ступенькам на левом борту возле хвостового оперения. Внутренне я всегда был готов к рывку…
Однажды утром, уже весной, я только вышел на перрон, как услышал лай сторожевого кобеля. Он бежал вдоль троса, вроде как мне навстречу. Тут я увидел техника, который стоял практически напротив меня, справа, и специально дразнил собаку, свистя и стуча гаечным ключом по натянутому тросу, рядом с мачтой освещения. Когда барбос был близко – техник отскочил в сторону, в зону «недосягаемости» из за длинны цепи. В это время я увидел, как вдали второй техник подбегает к собачей будке, и присев на корточки, стал что то делать. Собака увидела второго, и с лаем бросилась назад, - техник тут же отбежал от ее будки. В это время первый техник опять подбежал к тросу и стал бить по нему ключом и свистеть. Разъяренный барбос кинулся назад. А тем временем второй техник опять украдкой подбежал к будке. Собака увидела – и опять к нему…
Зрелище было интересное – два технаря в сговоре гоняли собаку туда-сюда и делали какое то «дело». Проходя мимо второго техника, я увидел, что у него в руках баночка с краской и кисть. После стоянок Ан-2 дальше по полю я шел тропинкой, а за спиной был слышен собачий лай. Пару раз я оглядывался – техники продолжали свое дело.
В то же утро шеф послал меня с нашим старшим электриком Сергеем, - не то на обход, не то еще куда по делам, и мы пошли в сторону стоянок самолетов местных линий. Сергей, когда шел на работу – тоже видел это утреннее «шоу» техников. Нам обоим было очень интересно – что же там техники намалевали краской.
Когда мы еще только подходили к стоянкам, то увидели, что подъехала машина с клетками. В нескольких уже сидели собаки – их снимали с постов. Мы шли по тропинке не спеша, и видели всю эту картину «маслом». Из машины вышел в шинели охранник, и пошел по тропке к будке отстегивать собаку. Перед будкой он остановился, громко выругался, присел и попытался соскоблить уже хорошо засохшую краску. Потом он начал ругать кобеля. Без преувеличения – кобель сидел, виновато опустив «от стыда» глаза, у него был самый настоящий вид «побитой собаки». Охранник, продолжая ругаться «на чем свет стоит», отстегнул кобеля и повел его к клеткам...
Когда мы дошли до будки, машина с клетками уже уехала. И что же мы там увидели? На светло-серой, лицевой к стоянкам стенке было крупными ярко-красными буквами написано «шалава». То-то охранник так сильно ругался – ничего себе «волкодав»! Вечером посадили на цепь – все было нормально, а утром – уже на его будке, во время охраны «объекта», написано вон чего. Вот так сторожевой пес!
Как же мы тогда хохотали… Ай да техники, ай да молодцы! Утерли нос охране, доказав ее несостоятельность!
Однажды, уже весной, к нашему домику «прибился» бездомный пес, небольшого роста, и кучерявый как болонка. Он был рыже-коричневого окраса, и даже глаза у него были какие то рыжие. Но барбос он был чистенький и добродушный. Так он у нас и «прописался». Его всегда было чем прикормить, проблем с ним не было. Ночевать его запускали в помещение с дизелем, а днем он всегда охотно шел с нами на обход. Единодушно ему дали кличку «Рыжий». Похоже, что когда то он был домашним или дворовым псом.
Все его любили и не обижали. А он нам отвечал тем же. Единственно, кого наш Рыжий ненавидел лютой ненавистью – так это сторожевых собак. Всегда, когда мы шли на обход, наш пес, который весело бежал возле нас, если издали видел, что сторожевая собака еще на «посту» резво убегал в сторону, подбегал к будке и начинал лаять на «волкодава». А тот «душился» на своем ошейнике, рвался, хотел наброситься на Рыжего, но цепь не пускала. Впечатление было, что наш пес очень умный и расчетливый – он прекрасно понимал, что волкодав не может до него дотянуться, и спокойно стоял в двух-трех метрах и неспешно гавкал на «охранника», доводя того до бешенства. И мы его за это очень уважали, молодец, - «наш пес»! Заметив, что мы уже далеко ушли, он разворачивался и с веселым лаем бежал за нами.
Как то раз двое наших электриков возвращались с обхода полосы, с ними же был и наш Рыжий. Увидев, что сторожевую собаку еще не сняли с поста, Рыжий бросился к будке и стал его дразнить. Все шло как обычно – волкодав бесился, душился на цепи и громко лаял, Рыжий ему отвечал тоже лаем. Ребята посмеялись и продолжали свой путь к нашему домику. Внезапно, за спиной они услышали кратковременный громкий визг, и наступила полная тишина…
Обернувшись, они увидели картину, от которой их прошибло холодным потом. По траве, напрямую, не разбирая дороги «летел» Рыжий, а за ним, хищно прижав уши, мчался волкодав, который оторвался от цепи. Само собой – наш пес бежал к ребятам, ища у них защиты! И ребята, не сговариваясь, как угорелые бросились по тропинке к нашему домику. Вот это была «гонка»!.. Двое, уже не молодых электриков «летели» не чуя под собой ног, перекрывая все мыслимые и немыслимые рекорды… За ними что есть мочи бежал Рыжий, ну а за всей этой «компанией» мчался разъяренный волкодав!
Ребята и Рыжий все же успели добежать до технического домика, влетели в «дизельный» зал, и захлопнули дверь, практически, перед самым носом волкодава. Все тяжело дышали, на лицах был и страх, и смех одновременно. Где то, в классической литературе, мне попадалась хорошая фраза, и она была бы здесь как раз в тему - «На их лицах было отображено детское любопытство и животный страх».
Рыжий жался людям к ногам. Дверь тотчас закрыли на задвижку, а потом, глядя в окно на беснующуюся перед дверью собаку, спокойно позвонили в ВОХР и возмущенно стали по телефону кричать: - « Что у вас происходит?!! От цепи оторвалась сторожевая собака, бегает по аэродрому, прибежала сюда к ЭСТОПу, и чуть не покусала людей! Мы теперь не можем выйти на улицу! Немедленно заберите собаку!...»
Через несколько минут приехала машина, охранник посадил кобеля в клетку, и электрики вышли из дома. Охранник не мог только понять, почему же собака прибежала именно сюда, а ему никто ничего объяснять и не стал, сказав только, что собака побежала с лаем за нашими людьми, а они, испугавшись, успели добежать до укрытия…
Я проработал в ЭСТОП осень, зиму и весну 1980-81 годов. В середине мая 1981 года я улетел в Москву на медицинское обследование с целью восстановления на летной работе. И в июне я, к великой моей радости, восстановился на летной работе и снова начал летать.
С Сергеем мы часто виделись все эти годы, пока я продолжал летать, иногда я заходил к нему и на «объект». Большинство ребят, с которыми я тогда работал, уволились. Мой флюгер «работал» лет 5-6, его со временем переставили на невысокую трансформаторную будку. Когда я в самолете рулил мимо нашего технического домика с дизелем, поневоле всегда вспоминалось связанное с этим местом то непростое для меня время, - время отчаяния и надежды. Если по пути руления, у фонарей, видел работающих наших ребят – всегда их приветствовал миганием фар.
Уже давно, еще в 90-х годах убрали сторожевых собак, вместо них теперь системы видео наблюдения. ВОХРа тоже уже давно нет, вместо него образована САБ - служба авиационной безопасности. Все поменялось с годами, и того времени уже не будет никогда. Осталась только память. Однако, если бы тогда я не был списан с летной работы и не стал бы работать в электрослужбе – то я никогда не встретил бы тех людей, с которыми мне посчастливилось вместе работать. И так же, я никогда бы не стал работать руководителем авиамодельного кружка на СЮТ, так как согласно законодательству, летному составу запрещалось работать по совместительству. А на СЮТ-2 я начал заниматься авиамоделизмом серьезно, незаметно стал спортсменом, принимал участие во многих соревнованиях, защищая спортивную честь Воронежской области, обзавелся друзьями, которые сильно мне помогли в «становлении» меня как моделиста. А это, потом, кардинально отразилось и на моей дальнейшей судьбе…
 |
| Воронежские авиамоделисты, середина 90-х годов |
