Выкатывание, 1987 год. История об одном происшествии в 2-х частях. Часть вторая (продолжение истории одного происшествия)

Двигатели выходят на взлетный режим, я убираю шасси, и начинается маневр ухода на второй круг. Самолет по инерции еще немного проседает, выскакиваем из облаков. Цепляя «рваный» нижний край облачности видим перед собой полосу – обидно, ведь шли то точно… Двигатели работают на взлетном режиме, шасси убрано, мы снова входим в облака… 

Командир нервничает, ерзает в кресле, ругается на чем свет стоит! Мы же, остальные члены экипажа, бесстрастно продолжаем выполняем свои обязанности. В два приема я убираю закрылки, начинаем левый разворот, занимаем высоту круга. После перевода двигателей на номинальный режим – снова включаю противообледенительную систему самолета (ПОС), которую я отключал в момент вывода двигателей на взлетный режим. Второй пилот, Николай Ч. докладывает диспетчеру:

- 762-й ушел на второй круг, левым на Задонск занял 400 метров! Следую на запасной в Домодедово!

Эх, как же тут «взорвался» наш Герман Николаевич! Он кричит на второго пилота:

- Какой нах.. Задонск?!! Какой нах.. запасной?!! Коля, .. твою мать, сиди и не лезь в связь!!! Я тебе дам, бл..ь на запасной! (Хотя Коля доложил тогда диспетчеру все правильно, - по технологии работы экипажа)

А диспетчер тем временем спрашивает:

- А вы второй раз не будете заходить? Сейчас метео дает нижний край 90 метров…

Как же эта, невзначай оброненная тогда фраза диспетчера помогла потом нашему командиру, и как «подгадила» диспетчерам! Ведь получилось, вроде как экипаж уже собрался уходить на запасной, даже доложил об этом, а диспетчер спровоцировал нас на повторный заход…

 

Герман Николаевич тут же ответил:

- Будем, будем заходить! Заняли 400 метров, следуем в район 3-го разворота!

Диспетчер:

    - Заход разрешил, сохраняйте к 3-му развороту 400 метров…

Тут хочу сделать одно маленькое лирическое отступление, - похоже ВЫСШИЕ СИЛЫ в то утро сделали все, пытаясь отвести нас от того, куда с таким завидным упорством «тянул» всех наш командир, однако ничего у них не получилось… Кстати, не воспользуется наш Герман Николаевич и последним шансом, который благосклонно предоставит напоследок Судьба всем нам еще через несколько минут, - на высоте принятия решения. Но, обо всем по порядку…

      Выполняем полет по схеме, идем в облаках, присутствуют слабое обледенение и небольшая болтанка. Командир психует, - ругает всех диспетчеров, а заодно и нашего второго пилота, Колю Ч. А Коля молчит и терпит, не «огрызается». Его внутреннее состояние выдает только раскрасневшееся лицо и капельки пота, которые капают с кончика носа. Руками он «вцепился» в штурвал, а взглядом в приборы и выдерживает заданные параметры полета, - высоту 400 метров и курс в точку третьего разворота.

     А Герман Николаевич никак не может успокоиться, в полголоса сквозь зубы бормочет:

    - На запасной… Ишь, что удумал, - на запасной! Я тебе бл… дам на запасной!..

     Честно говоря, тогда обстановка в кабине сложилась как никогда напряженная и нервозная. На тот момент мой летный стаж был около 15 лет, но ничего подобного за все предшествующие годы в моей практике я не припомню. В полете такой обстановки в кабине не должно быть в принципе, - ни при каких условиях. А тогда по «милости» нашего командира это напряжение началось еще с гостиницы в Свердловске, и продолжало неустанно нарастать до самой посадки. А тут еще «масла в огонь» подлил этот уход на второй круг. Это ж как сильно хотелось в то утро нашему командиру попасть в Воронеж! Вот уж поистине, получилось как в поговорке – «охота пуще неволи»… 

Проходим траверз дальнего привода (ДПРМ), выпускаем шасси. После выпуска шасси выполняем третий разворот. Сразу после вывода из крена – выпускаю закрылки на 15 градусов. Подходим к четвертому развороту, выполняем его, подходим к глиссаде. Командир подает команду на выпуск закрылков полностью. Я довыпускаю закрылки на 30 градусов, выпускаю фары и включаю их на «малый свет». Начинаем снижаться по глиссаде…

 

Ту-134А

Идем в облаках, курсовая планка на приборе отклоняется влево, штурман докладывает : - «Идем правее курса, возьмите поправку влево!»

 А Герман покрикивает на второго пилота: - «Коля, держи режим, чтобы скорость была не менее 280! Добавь, добавь режим!..»

      Коля молча выполняет команду командира, «работает» РУДами (рычагами управления двигателями), поддерживая заданную скорость на снижении. Лицо и шея у него стали от напряжения багровыми, капельки пота выступили на лбу, но все он делает четко и правильно. Самолет болтает в облаках, скорость по прибору «прыгает» 280-300 км. в час.

Штурман вновь говорит по СПУ: - «Уходим вправо, подворачивайте влево, ведь так на полосу не попадем!»

Командир продолжает «психовать», кричит : - « Коля, режим, .. твою мать!!! Держи скорость 280! Добавь еще! Вот так и держи!»

А то, что продолжаем уклоняться вправо, Герман игнорирует. Штурман сначала по СПУ, а затем, сняв наушники и высунув голову из под приборной доски, кричит:

- Герман Николаевич, да подворачивайте же влево, идем правее, что вы делаете, ведь не попадем на полосу!!!

Командир бурчит: - «Вижу, нормально, нормально! Беру поправку! Коля, режим 80%, .. твою мать! Коля, режим 82%!..»

Виктор Л., штурман, кричит: - «Товарищ командир, надо уходить, не сядем!!!»

Надо прямо сказать, в тот момент, во всяком случае за себя ручаюсь, - появилось реальное чувство, что ситуация выходит из под контроля. Единственное спасение в этой ситуации одно – четкое выполнение каждым своих профессиональных обязанностей! Вот тут бы и использовать командиру воздушного судна свое право на исправление ошибки как того требуют летные документы – уйти на второй круг…

            И если первый раз мы вынуждены были уйти на второй круг по команде диспетчера, так как на момент посадки нижняя граница облаков оказалась на 10 метров ниже допустимой, то во второй раз уйти из за того, что не смог справиться с заходом командир и руководимый им экипаж ?!! Нет, и еще раз нет! - этого просто не позволяла гордыня командира. К сожалению, сесть любой ценой – вопрос чести и самолюбия многих командиров… (От чего, кстати, периодически и «пополняется» статистика тяжелых летных происшествий при посадке)

- ВПР! Решение? – говорит штурман.

- Садимся! – отвечает командир. Вот здесь нашим командиром и был упущен последний шанс, чтобы достойно выйти из сложной ситуации…

Мы уже «выскочили» из облаков, высота была 70 метров, и я начал по СПУ отсчитывать высоту по радиовысотомеру
-60!
-50!
-40!

 Краем глаза вижу – полоса левее, причем прилично. Герман Николаевич энергично «вваливает»      самолет в левый крен на такой малой высоте ( это очень опасно, можно задеть крылом землю!), затем  резко выводит самолет из крена, а я продолжаю громко читать высоту:

-30!
-20!
-10!
-5!
-4!
-3!
-2!
-1!
-0!

Довольно грубо касаемся полосы, - сели по центру, но под некоторым углом к осевой линии. Включается реверс, я контролирую и докладываю о его включении. Одновременно вижу, что не загорелись красные лампы «Интерцепторы выпущены», поэтому громко по СПУ напоминаю: - « Командир, интерцепторы выпустите!»

Но командир, упершись взглядом вперед и вцепившись в штурвал, так и не нажимает на гашетку выпуска интерцепторов…

Вдруг самолет начинает сильно трясти, как будто по ухабам помчались - приборные доски на своих амортизаторах «прыгают» так, что приборы, лампы и табло на них двоятся, меня резко потянуло вперед и вправо, - я практически «повис» на привязном ремне, и одновременно прижало боком к креслу правого летчика! Подсознанием слышу крики и мат командира и второго пилота, мельком вижу нашего штурмана, - он двумя руками вцепился в свой штурманский столик и спиной тоже прижат боковой силой к спинке своего кресла. Этой же силой меня все сильнее давит вправо и тянет вперед.

Я еще не успеваю всего понять - ведь так все быстро происходит! Но, то что ситуация развивается не штатно - уже очевидно…

Перевожу взгляд поверх приборной доски и от увиденного чувствую, как резко в голове какая то горячая волна обволакивает мозг «кипятком» (видимо, это выброс адреналина) - полосы впереди нет!!! Мы мчимся боком (!) по снежному полю, поворачивая влево! Откуда то слева возникает, стремительно приближаясь к нам красно-белое бетонное здание РСБН ! Оно «наплывает» ужасно быстро, скорость еще очень велика, и в какой то момент кажется, что через несколько мгновений мы врежемся в него носом, но самолет продолжает, и уже довольно резко, разворачиваться влево, и это здание «уплывает» вправо и назад. В тот миг мне показалось, что правым крылом мы точно его заденем, - невольно сжался, ожидая сильного удара, возможно и взрыва…

Но, слава Богу, удара нет, мы въехали в белое снежное облако, не видно вообще ничего. Тряска прекратилась, чувствую, что мы остановились – перестало тянуть вперед и вправо. Двигатели продолжают реветь на режиме реверса, и самолет покачиваясь на сугробах, медленно поехал назад. Командир опомнился и выключил реверс, стало тихо в кабине, двигатели работают на режиме малого газа, самолет стоит на месте, через стекла не видно ничего – мы стоим в снежном облаке, которое поднял наш самолет и работавшие до последнего момента двигатели в режиме реверса. Через 10-15 секунд облако снега оседает, и перед нами как из тумана неожиданно открывается следующая картина: 

- самолет стоит на снежном поле перпендикулярно полосе, метрах в двадцати перед нами борозды взрыхленного снега – это следы нашего самолета. Борозды идут справа, издалека, и уходят влево и назад, - за левое крыло…

Прямо перед нами, метрах в сорока-пятидесяти взлетная полоса, и от нее тоже прямо перед нами рулежная дорожка (РД №2), и далее аэровокзал. Стоим на виду всего аэропорта – как на параде. Все молчат, в эфире – тоже тишина, а в кабине какой то незнакомый доселе запах, - впоследствии я предположил, что это, скорее всего, был запах смерти…

(Сейчас, когда пишу об этом случае, вспоминается один старый анекдот: На перекрестке резко тормозит трамвай, из под его колес выкатывается голова и успевает сказать – «Ни хрена себе - за хлебушком сходил!»)

Первым нарушает молчание Герман Николаевич, наш командир: - «П…ец, отлетались!..», - причем говорит он это по СПУ, машинально зажав кнопку на штурвале. Потом по радио он говорит:

- Воронеж-старт, разрешите пересечь полосу и занять РД 2?

«Старт» ответил что то невразумительное, вроде как «разрешил» – видимо, не вышел еще из состояния прострации. Герман дал «газ» и мы поехали по снегу(!), пересекли оставленные нашим самолетом борозды, пересекли снежный бруствер у боковой кромки полосы и выехали на полосу. 

Когда мы освободили полосу и заехали на РД 2, похоже в службе УВД (управление воздушным движением) наконец то все опомнились, и диспетчер решительным голосом приказал:

-762-й, остановитесь и выключайтесь здесь, на РД!

Мне кажется, что тогда наш командир, еще находясь в «горячке», подумал, что можно если и не скрыть, то хоть как то преуменьшить значение произошедшего, и попросил:

- Разрешите, мы сами зарулим на стоянку?

Но диспетчер был категоричен:

- Нет, сейчас к вам подойдет трап и снимут пассажиров, а вас будут буксировать! Выключайте двигатели!

Наш самолет стоял на РД, прямо напротив здания аэровокзала. Подъехал трап и автобус, пассажиры стали медленно выходить из самолета. Как потом рассказывали наши девушки стюардессы – пассажиры выходили молча, как будто язык проглотили, никто из них не возмущался и не ругался…

Что касается нашего Германа Николаевича, он как раз наоборот - не молчал. В каком то ступоре, откинувшись в своем кресле, он непрерывно повторял:

– Все, пи…ц, отлетались нах.. !

Где то здесь и остановился наш самолет для высадки пассажиров...

Электропитание было включено, и все разговоры внутри кабины непрерывно писались на магнитофон…Нам из кабины было прекрасно видно, как все работники, кто был в то время в аэропорту, высыпали на улицу. Очевидцы, видимо, в который раз рассказывали о нашей «посадке» жестикулируя руками. Пассажиры и встречающие облепили стеклянные стены второго этажа аэровокзала и ограду у выхода в город, а на вышке АДП вся смена диспетчеров высыпала на балкон. Все смотрели на наш самолет…

Диспетчерская вышка и здание АДП Воронежа

Когда вышли пассажиры, к трапу подъехала машина РП (руководителя полетов), из нее вышел РП Валентин К., - он без преувеличения могу сказать, был белым как мел. Валентин зашел в самолет и сказал:

- Герман Николаевич, что же Вы наделали… Ну как же Вы так?..

Потом он развернулся, вышел по трапу и сел в машину. Трап убрали, прицепили тягач и отбуксировали нас подальше от аэровокзала, - на дальние стоянки, напротив ангара АТБ.

Всю полетную документацию мы оформили, все записи и подписи были сделаны. Тем временем, самолет установили на стоянку, техники к входной двери подкатили стремянку. Первым вышел командир, сел в машину РП, которую прислали за ним, и уехал с РП на полосу осматривать следы и составлять кроки происшествия. Второй пилот и штурман пошли в сторону АДП – сдавать полетную документацию, и сказали, что подождут меня там.

Мне же было велено после разгрузки и сдачи самолета под охрану, тоже идти в АДП и там ждать всех. День был выходной, начальства на работе не было, но их уже оповестили и послали за ними служебный транспорт. Кроме того был оповещен, а вскоре и прибыл следователь Воронежской транспортной прокуратуры.

Самолет быстро разгрузили, я закрыл все двери и люки, и при мне их опечатали, - так положено делать после происшествия. Теперь, пока не будет создана комиссия по расследованию, самолет будет находиться под охраной, и в него никто не войдет.

Как и полагается, я обошел самолет по «маршруту» послеполетного осмотра: фары были разбиты, одна из них была оторвана и болталась на проводе, закрылки поломаны – оторван один винтовой подъемник внутренней секции закрылка, на других в некоторых местах рваная обшивка и вмятины, один из закрылков отогнут кверху. Створки отсеков основных ног шасси – помяты, одна вообще оторвана, отсеки шасси полностью забиты мокрым снегом. Стабилизатор снизу залеплен толстым слоем липкого мокрого снега, отовсюду капает вода и временами сползают пласты подтаявшего снега. Вид у нашей «тушки» был жалкий…

Техники подошли ко мне, кто то задал только один вопрос: - «Курить хочешь?» (я в те годы курил) Говорю: - «Дайте…», хотя у самого в кармане лежала пачка сигарет. Ко мне сразу протянулись несколько пачек. Мы молча покурили и я пошел в АДП…

Описывать все, что было после, думаю, не имеет смысла. Однако, на некоторых моментах я все же остановлюсь... Разумеется, весь экипаж был отстранен от полетов, и каждый день в течении всех дней работы комиссии, мы все постоянно приезжали на работу, где находились в штабе летного отряда что называется «от звонка до звонка».

Но прежде всего, надо пояснить, почему и как мы выкатились, - это все выяснилось в процессе расследования, которое длилось более недели:

Итак, как я уже упоминал, самолет коснулся в начале полосы, хоть и по центру, но под некоторым углом влево. После касания командир не нажал гашетку выпуска интерцепторов, - они резко гасят подъемную силу крыла и тем самым самолет надежно «прижимается» шасси к полосе. Я ведь сразу ему доложил «Выпустите интерцепторы!», но Герман Николаевич, видимо от напряжения, в тот момент уже ничего не слышал.

Положение самолета относительно оси ВПП в момент посадки 22.02.1987 года

Полоса была довольно скользкая, после касания командир штурвалом быстро прижал передние колеса к полосе, а педалями «дал» правую ногу, чтобы передними колесами и рулем направления вывести самолет на траекторию движения параллельно оси полосы. Однако, этого не получилось, так как полоса была покрыта слоем слякоти, самолет не был плотно прижат к земле (интерцепторы не были выпущены, а скорость была еще очень большая), и передние колеса пошли юзом…

Кроме того, включенный реверс резко снизил эффективность киля и руля направления в обеспечения путевой устойчивости и управляемости на пробеге, - тут уж ничего не поделаешь, это конструктивная особенность самолета Ту-134А, об этом я уже говорил в самом начале статьи.

Аэропорт Воронеж (Чертовицкое). Линией показана траектория движения самолета
Ту-134А №65762 при выкатывании 22.02.1987 года

Самолет на большой скорости продолжил уклоняться влево, а так как полоса была очищена не полностью, а только ее средняя часть, то левая тележка шасси почти сразу стала катиться по снежному брустверу, который создали снегоуборочные машины при очистке полосы. Сопротивление движению колес левой тележки шасси по снежному брустверу резко возросло, и самолет неконтролируемо стал разворачиваться влево, приближаясь к боковой кромке полосы. А тут и передние колеса попадают в снежный бруствер, сопротивление их возрастает, а колеса правой тележки при этом все еще продолжают свободно катиться по очищенной части полосы, и разворачивающий момент увеличивается. Ну, а дальше, согласно законам физики, самолет начинает двигаться боком (!), выходит за пределы ВПП и постепенно продолжая разворачиваться влево, вздымая тучу снега, несется по снежной целине…

Струей от реверса и мчащимися боком стойками шасси поднимается огромное облако снега, и оно скрывает наш самолет на некоторое время. Траектория движения самолета получилась сложная, но очевидно одно – в движении по снегу и уходя влево от полосы, самолет развернулся на 270 градусов, счастливо избежав столкновения с одноэтажным зданием РСБН, и в конце «пробега» даже немного поехал задом.

И наше СЧАСТЬЕ, что не рассчитанные на такие большие боковые нагрузки, стойки шасси нашего «Ту» не сломались и не сложились… А не дай Бог стойки бы подломились, то мы, двигаясь боком, правым крылом на скорости около 200 км.в час начали бы зарываться в метровый слой снега, ну а потом… 

А что было бы потом – это неизвестно никому, во всяком случае, шансы у нас были бы мизерные. Но все закончилось так, как закончилось. И слава Богу! А еще – спасибо надежной и крепкой советской авиационной технике…

Эпилог

Вот так всего из за одного человека, – нашего командира, его авантюрного и необдуманного решения в угоду своим личным интересам (которые, честно говоря, не стоили и выеденного яйца), и произошло это событие, лишь по счастливому стечению обстоятельств не закончившееся трагически. 

Мне не хочется здесь вспоминать всего того, что происходило в процессе расследования этого инцидента и позднее. Это и объяснительные, и опросы каждого из нас членами комиссии, и допрос начальником инспекции по безопасности полетов нашего управления (УГАЦ), и медицинское освидетельствование, и допросы в прокуратуре, и расшифровки, и даже попытки некоторых «скинуть» часть своей вины на других (было, к сожалению, и такое, что уж тут греха таить). Если начать писать об этом, то получится целая глава, еще больше этой, да еще и с элементами криминала...

Ну, и что же в итоге?

А «финал» этой истории следующий:

                                          

- задуманного командиром семейного «мероприятия» по празднованию Дня Советской армии так и не получилось (как то «вдруг» стало не до этого…)

- самолет с бортовым номером 65762 после этого не летал около полутора лет. Вначале стоял даже вопрос о его досрочном списании. Но, потом решение поменяли, и представителями КБ, ГосНИИ ГА, завода изготовителя и силами технического состава АТБ, самолет был все же отремонтирован, восстановлен и доведен до состояния летной годности.

- после нашей «посадки» с самолета досрочно были сняты и отправлены в ремонт двигатели, которые получили массу повреждений лопаток компрессоров от попадания в них льда и снега при «пробеге» по заснеженному полю.

- после всех работ по восстановлению, самолет поднялся в небо на облет только осенью 1988 года.

- наш экипаж был расформирован

- командир, Герман Николаевич М. был отстранен от полетов на полгода, был лишен первого класса и разжалован во вторые пилоты, в его пилотском свидетельстве был «погашен» контрольный талон нарушений.

- второй пилот Николай Ч. был отстранен от полетов на месяц, в его пилотском свидетельстве был «погашен» контрольный талон нарушений.

- руководитель полетов Валентин К. был отстранен от должности, понижен в классе и разжалован в рядовые. (сейчас не помню, но, кажется и у него в свидетельстве диспетчера был «погашен» контрольный талон нарушений).

- были наказаны диспетчеры, которые во первых принимали самолет на неподготовленную ВПП, а во вторых за то, что спровоцировали экипаж на повторный заход, в то время как он (экипаж) «собирался» уходить на запасной аэродром.

- я и штурман Виктор Л. после окончания расследования (через 10 дней после события) были допущены к дальнейшим полетам, - против нас обвинений у комиссии не нашлось.

После этого события прошло уже более четверти века, мы все в разное время ушли на пенсии (кстати, я позже всех), а иных уж и нет. Вроде бы все давно забыто, а я нет-нет, да и вспоминаю ту «карусель», иногда даже мне сны снятся по «мотивам» этого события. Что делать, ничего в жизни не проходит бесследно…

Ту-134А №65762 в аэропорту Внуково (снимок 2003 года)

Выкатывание, 1987 год. История об одном происшествии в 2-х частях с прологом и эпилогом. Часть первая

Пролог

Выкатывание с полосы воздушного судна при посадке всегда считалось очень серьезной предпосылкой к летному происшествию. В Аэрофлоте время от времени происходили случаи выкатывания, информация об этих случаях всегда доводилась до всего летного состава. Она тщательно изучалась, по итогам выводов комиссии по расследованию выкатывания вырабатывались определенные рекомендации по их предотвращению. Ведь выкатывание выкатыванию рознь, - иной раз выкатывание «ограничивалось» съездом одной из стоек шасси на грунт или несколькими раздавленными маркировочными огнями взлетной полосы, а иной раз и существенными повреждениями самолета. Бывали, к сожалению, и случаи с более тяжелыми последствиями…

 Ту-204 после выкатывания в аэропорту Внуково

Ту-134А после выкатывания в аэропорту Лагос


Случаи выкатывания, как правило, чаще случались в осенне-зимний период, в сложных метеоусловиях, - при боковом ветре, или когда взлетная полоса была мокрая или покрыта слоем слякоти, а так же некачественно очищена от снега, льда или инея. По статистике нашей гражданской авиации, чаще других при посадке выкатывались самолеты на пробеге после включения реверса и с двигателями расположенными сзади, - конкретно Ту-134 и Ту-154. 

Главной причиной для выкатывания этих машин было то, что после включения реверса киль, обеспечивающий самолету путевую устойчивость, становился малоэффективным, так как попадал в турбулентную струю от   работающих в режиме реверса тяги (торможения) двигателей. Ну, а сцепления колес шасси на скользкой поверхностью полосы, да еще и при боковом ветре, в какие то моменты могло оказаться недостаточным, чтобы удержать самолет на полосе. Но, это так, маленький пролог, как говорится - для общего сведения …

   Ил-62 после выкатывания в аэропорту Домодедово

Выкатывание

Хочу рассказать о выкатывании, участником которого оказался и я. И, слава Богу, что все закончилось тогда для нас относительно благополучно. Если уж быть объективным, то нам всем тогда чертовски повезло…

По какому то странному стечению обстоятельств, за свою летную карьеру судьба преподнесла мне «авиационных сюрпризов» несколько больше, чем многим моим знакомым, друзьям и сослуживцам. Как то уж так вышло…

Это произошло в феврале 1987 года. Как и в большинстве случаев авиационных происшествий, главную роль чаще всего играет человеческий фактор, реже особенности или недостатки в конструкции самолета. Не стал исключением и случай, о котором я хочу вспомнить. На тот момент я уже пять с половиной лет летал на Ту-134, а два с половиной года назад мне был присвоен первый класс, мой общий налет составлял более 5000 часов, - то есть определенный житейский и летный опыт у меня уже был. 

Последние пять лет, практически с начала самостоятельной работы на Ту-134, я летал в одном из самых передовых экипажей нашего летного отряда, - возглавляемым командиром корабля, пилотом первого класса, секретарем парткома нашей эскадрильи, Германом Николаевичем М.

   Герман в экипаже был старше каждого из нас лет на 12-15, и естественно имел гораздо больший жизненный и летный опыт. В летном отряде он был человеком вполне уважаемый, хотя многие из рядовых, кому довелось с ним вместе летать, как командира корабля его недолюбливали за откровенно авторитарный метод руководства в экипаже и постоянное желание всегда и во всем быть в передовиках. Лидерских качеств ему было, конечно, не занимать. Мог Герман в определенных ситуациях, вопреки здравому смыслу, даже нарушить требования документов, игнорировать мнение или рекомендации членов своего экипажа, «задавливая» их своим авторитетом. Что уж тут скрывать, - была у него такая черта характера…

Видимо, по этой причине за эти пять лет, которые я бессменно пролетал в его экипаже, у нас по несколько раз сменились и вторые пилоты, и штурманы. Особенно «доставалось» от Германа вторым пилотам, и они всегда искали повод, чтобы при первой возможности «сбежать» от него в другой экипаж. Что же касается меня, то в силу своего характера, к стилю его руководства в экипаже я вполне приспособился, и у нас с ним были ровные и добрые отношения. Но это так, присказка, а «сказка» будет впереди…

Итак, 20 февраля 1987 года, глубокой ночью наш экипаж вылетел регулярным рейсом 2537 по маршруту Воронеж-Оренбург-Омск- Красноярск. На обратном пути из Красноярска, - в Новосибирске, у нас была предусмотрена смена экипажа с отдыхом полтора суток. В Новосибирск мы добрались без задержек, передали самолет другому экипажу и ушли отдыхать в гостиницу.

  Ту-134А

Обратно в Воронеж мы должны были вылетать в ночь с 21 на 22 февраля рейсом 2540 через Свердловск. Самолет из Воронежа, с бортовым номером СССР-65762 прилетел без задержки, мы сменили прилетевший экипаж, как обычно подготовились к полету, и около двух часов ночи (МСК), по расписанию, произвели взлет. 

Хочу сказать, что как не старались мы нормально поспать перед ночным рейсом, ранний «отход ко сну» особого эффекта не дал, заснуть удалось только за час до подъема. И когда перед полночью экипаж подняли на вылет, у всех ночной «коэффициент обалдения» зашкаливал за критическое значение. Правда, во время предполетной суеты в аэропорту, сибирский ночной морозец -30*, да еще и с приличным ветерком, напрочь прогнал остатки сна. 

После взлета, в наборе высоты, в полумраке теплой кабины наступило какое то умиротворение, и началась извечная «борьба» со сном. Разумеется, как всегда победа была за экипажем, но честно надо признать – как нелегко она давалась всем нам. В общем, все шло как обычно, ведь это был ни чем не примечательный, обычный рядовой рейс… 

Через 2 часа 20 минут полета, мы произвели посадку в Свердловском аэропорту «Кольцово». Эта история, о которой я хотел рассказать, здесь как раз и берет свое начало. В Свердловске нас сразу предупредили, что наш рейс будет задержан, так как в Воронеже начался сильный снегопад, и аэропорт закрыли очисткой полосы до утра. Транзитных пассажиров до Воронежа сразу попросили забрать с собой свою ручную кладь. Через полчаса самолет был заправлен, полностью разгружен и сдан под охрану. Подгоняемые «свежим» морозным ветром, гнавшим по бетону поземок, мы торопливо направились на отдых в гостиницу «Лайнер», которая расположена на привокзальной площади. 

Ту-134А

Быстро заселились, и через несколько минут, не теряя времени, завалились в постели скорее «добирать» сон. Это так приятно, - лечь в постель, когда не спал всю ночь, на улице темно и мороз, а в гостинице тихо и тепло…

  В общем то, все были даже рады этой вынужденной задержке, которая давала возможность хоть немного нормально поспать до утра. Нас, «мальчиков», тогда поселили в двухкомнатном номере, - по два человека в комнате. 

Единственно, кто тогда бурно выражал недовольство – был наш командир, Герман Николаевич. И пока мы раздевались и расправляли постели, наш «железный Генрих» (так мы «за глаза» его иногда называли) ворчал и никак не мог успокоиться, - все критиковал нерасторопность воронежской аэродромной службы и воронежских диспетчеров, которые не смогли своевременно принять все меры, чтобы поддерживать полосу в «рабочем» состоянии. И вот теперь, по их милости, мы вынуждены сидеть в Свердловске до утра…

Не спорю, возможно, в чем то он был и прав – частенько при подобных ситуациях в Воронеже ночная смена «любила» перенести проблемы с очисткой полосы на утро, и спокойно, не напрягаясь, «доработать» до конца смены. Но, наш командир еще в тот раз сильно переживал и за то, что срывается его план по совместному со своим сватом походу на рынок на заготовку продуктов… Еще в Новосибирске Герман Николаевич поделился с нами своими планами о проведении «масштабного» семейного праздника со своими сватами, - в День Советской армии, 23 февраля. Специально для этого он еще перед вылетом из Воронежа выпросил в эскадрилье два выходных дня. А тут так некстати этот снегопад… 

Мы погасили свет, и только прилегли в кровати, как тут же все «провалились» в глубокий сон. Не помню сейчас, сколько прошло времени, как мы заснули, но спали точно не более одного часа…

В Свердловске хоть и наступило раннее утро, было еще темно. Дверь в нашем номере приоткрыла дежурная горничная и, не включая свет, громко сказала:

- Воронежского командира просят позвонить диспетчеру АДП!

   Сквозь сон я слышал, как наш «Генрих» торопливо оделся и вышел в коридор. Через несколько минут он вернулся, включил в комнатах свет и сказал:

- Воронеж закрыт, коэффициент сцепления пока менее 0,3… Но, снегопад там закончился, и на полосу вышла снегоуборочная техника. Обещают закончить очистку к 9 часам. Свердловский диспетчер спрашивает – какое будет наше решение… Ну, так что, мужики? Наверное, надо вставать и готовиться к вылету, ведь пока соберемся, пока посадят пассажиров, и пока долетим – как раз будет уже 9 часов…

«Обещают очистить» - это еще не значит, что на самом деле очистят. Житейский опыт подсказывал, что нет смысла «дергаться» и спешить, - редко когда в подобной ситуации «обещания» выполнялись. Чаще задержка продлевалась еще. Поэтому самое взвешенное и грамотное решение будет продолжить отдых до тех пор, пока Воронеж не «откроется» официально. Мы все, в один голос, так и сказали тогда командиру. Только не стал он нас слушать, уж очень ему хотелось побыстрее попасть в Воронеж…

Как же нам всем в тот предрассветный час не хотелось идти на самолет! Мы тогда были не просто «недоспавшие», а если правильнее выразиться – находились в полуобморочном состоянии. Но, не это было главное, в конце концов, к такому ритму жизни мы в Аэрофлоте все давно привыкли. Главное было то, что наш командир, вместо объявленной уже задержки до 8.00 утра и отдыха экипажа, в угоду своим личным интересам, принимал явно авантюрное решение готовиться к вылету на закрытый пока еще аэродром. А гарантии, что Воронеж не продлит и дальше закрытие аэродрома очисткой полосы, не было, да и просто быть не могло…

  Тут, справедливости ради, надо конечно отметить, что на эту авантюру нашего командира спровоцировал свердловский диспетчер АДП, который через дежурную горничную вызвал его тогда к телефону. И не будь того звонка, спали бы мы как миленькие до тех пор, пока в АДП не пришло бы официальное оповещение об открытии аэропорта. Ведь хоть и звали мы нашего командира «железным», а заснул и он, как и все мы «беспробудным сном», едва коснулся щекой подушки…

Но, звонок звонком, а понимать что вылет в данный момент – авантюризм чистейшей воды командир должен был, на то он и командир. Да и мы все, весь экипаж, пытались его тогда отговорить от этой затеи, приводя убедительные аргументы. Прошло уже более четверти века с того утра, а меня все эти годы не покидает мысль, что у нас у всех было тогда какое то обостренное дурное предчувствие. Ведь никогда ни до этого, ни после этого я не встречал такого единодушного и страстного желания всего экипажа, в том числе даже и наших стюардесс, не вылетать и удержать нашего командира от скоропалительного и необдуманного поступка. Да только все это оказалось напрасным… 

   Попасть в то утро в Воронеж любой ценой, - чтобы не нарушать личные планы предстоящего застолья, оказалось у нашего командира выше здравого смысла. Решение вылетать было принято Германом бесповоротно, он суетился и всех нас подгонял, чтобы мы быстрее одевались и собирались. Не выспавшиеся, в душе немного рассерженные на решение командира, без особого энтузиазма мы побрели готовиться к вылету. По опыту работы, мы вполне обоснованно предполагали, что вместо прерванного сна в гостинице мы будем теперь либо сидеть несколько часов в холодном самолете и «ждать у моря погоду», либо, все же вылетев, вместо Воронежа сесть на запасном аэродроме. И там так же какое то время «куковать» в самолете, прежде чем удастся перелететь в Воронеж. Однако, в тот раз нас ждал несколько другой сценарий развития событий…

Ту-134А №65762  (снимок 2005 года)

Когда мы вылетали из Свердловска, уже рассвело. Вскоре после взлета наш самолет набрал заданный эшелон 10600 метров, полет проходил спокойно, все было как обычно. Командир в процессе полета несколько раз по КВ радиостанции прослушивал погоду Воронежа, - погода была «ничего», кроме одного -   коэффициент сцепления для нашего типа самолета не подходил. Полосу продолжали чистить, и все развивалось именно так, как мы и предполагали, - нам явно «светил» уход на запасной аэродром, которым тогда у нас был Домодедово. Было заметно, как нервничает и злится наш командир, хотя внешне он старался не подавать вида…

После пролета Пензы, диспетчер «Москва-Контроль» напомнил нашему экипажу, что Воронеж закрыт чисткой полосы, и уточнил наш запасной и остаток топлива.
Поняв, что все пошло не по его плану, Герман все же решил не «сдаваться». По СПУ он сказал штурману, который вел радиосвязь, чтобы тот доложил диспетчеру, что мы на 10600 пока так и будем следовать на привод Воронежа. И, если к моменту пролета Воронежа, аэродром по прежнему будет закрыт, то тогда пойдем на запасной в Домодедово. Остаток топлива для этого достаточный.

   В ответ диспетчер разрешил нам сохранять 10600 и следовать на Воронеж…

Тем временем наш Герман Николаевич на второй радиостанции установил частоту «подхода» Воронежа, уточнил у воронежского диспетчера фактическое состояние полосы. Тот спокойным, даже каким то скучным голосом ответил, что очистка пока продолжается, полоса заснежена, сцепление нам не подходит, - так что следуйте на запасной аэродром.
И нет бы хоть теперь прислушаться к голосу разума, махнуть на все рукой, - ну что же теперь делать, ну не смогли пока дочистить полосу, - и по согласованию с московским диспетчером разворачиваться на запасной… Так не тут то было! 

   Герман побагровел, про наших воронежских диспетчеров и работниках аэродромной службы «выдал» целую тираду, содержание которой я просто не могу здесь привести, так как она не выдержит никакой цензуры… Причем, все это он высказывал нам, экипажу, как будто и мы все были заодно с диспетчерами Воронежа. 

Пока он бранился, мы с Виктором Л., нашим штурманом, встретились взглядом, незаметно друг другу подмигнули и развели руками. Смысл этого был - а что же Вы хотели, товарищ командир? Вы единолично и сознательно принимали в Свердловске неграмотное решение, не прислушались к мнению своего экипажа, а теперь ищите виновных в Воронеже? Вот теперь, по вашей милости, мы и пойдем на запасной…

Мы приближались к Воронежу, и если бы все было нормально, то уже надо было начинать снижаться… Герман «прибрал» газы – с целью погасить скорость, и на минимально допустимой скорости мы продолжали «висеть» на эшелоне 10600 метров. Никак не мог командир смириться с тем, что придется уходить в Домодедово, и из за этого все его личные планы рушатся.

Продолжая бормотать под нос «проклятия» в адрес аэродромной службы, Герман на второй радиостанции поинтересовался – а кто сегодня РП (руководитель полетов) и как бы с ним связаться. Диспетчер ему ответил, что сегодня РП Валентин К., и в данный момент он контролирует работы на полосе, а связаться с ним можно на частоте «старта»... 

   Герман тут же на второй станции выставил частоту «Воронеж-старт», связался с РП, представился, что это, мол, я – Герман Николаевич (чтобы РП знал, что это летит не «абы кто», а САМ Герман!), сказал расчетное время нашего прибытия. Кроме того, Герман сказал, что скорость «погасили» до минимума, на схеме Воронежа можем кружить минут 30, после этого остаток топлива обеспечивает уход на Домодедово. Мы тогда еще раз украдкой переглянулись со штурманом – что то явным авантюризмом попахивает такое намерение нашего командира…

   А РП ему отвечает, что не успеют за это время надлежащим образом очистить полосу от снега, хотя и работает вся снегоуборочная техника, но почищена пока только центральная часть ВПП, края заснежены, коэффициент сцепления менее 0,3 (нам не подходит), - так что следуйте на запасной аэродром…

Герман сидит, возмущается, кроет за «трусость» РП и диспетчеров, кроет «бездельников» и «лодырей» аэродромной службы, - и все то козлы, сволочи, работать не хотят и не умеют, ну, и тому подобное.

   Вскоре подходим к приводу Петровское, сохраняем эшелон 10600 метров. По хорошему - надо уже подворачивать вправо, брать курс на Задонск и следовать далее на Домодедово. Герман просит у «Москва-контроль» пройти через точку Воронежа на 10600, а затем уже идти на Задонск. Москва разрешила…

Если бы тогда наш командир наконец успокоился и внял бы голосу разума! Так ведь нет, решил «идти» до конца… Он снова связывается с РП, настоятельно просит того сделать контрольный замер сцепления на полосе, практически откровенно намекает – дайте мне нужный коэффициент, а потом, после посадки продолжайте чистить полосу хоть до вечера.

Валентин К., который в тот день был РП, совсем недавно вступил в эту должность, и как мне кажется не смог тогда проявить твердость характера и безоговорочно направить нас на запасной… Герман продолжал его настойчиво убеждать, - вы, мол, продолжайте чистить полосу, пока мы будем не торопясь снижаться. Если надо – мы сделаем еще пару кругов по схеме, топлива у нас достаточно, и на запасной, при необходимости, спокойно уйдем. Главное – дайте нам нужное значение сцепления. И РП тогда «сдался»…

Нам разрешили снижаться на схему Воронежа. Мы доложили Москве, с ее разрешения приступили к снижению, Москва «перевела» нас на частоту Воронежа. От Петровского до аэродрома около 80 километров, пришлось круто снижаться - сделали растянутый круг над точкой Воронежа. Я включил противообледенительные системы самолета и двигателей. Вскоре вошли в облака, началось слабое обледенение, - на стеклах и «дворниках» появился лед. Заняли высоту круга 400 метров, идем в облаках, слабая болтанка. Диспетчер «круга» дает необходимый нам коэффициент сцепления (ясное дело, что завышенный) и разрешает заход на посадку. Наш Герман Николаевич «расцветает» в широкой улыбке, но все равно сквозь зубы бубнит, что пока их, козлов, не расшевелишь – никто работать не хочет…

В тот день заход был с курсом 125*. По команде командира выпускаю шасси, выполняем третий разворот. После разворота выпускаю закрылки на 20 градусов, подходим к четвертому развороту, выполняем его и выходим на посадочный курс. Все время идем в облаках. Подходим к глиссаде, выпускаю закрылки на 30 градусов, начинаем снижаться по глиссаде. Все идет как обычно, в кабине напряженная тишина, все работают четко, самолет идет строго по курсу и глиссаде, подходим к дальнему приводу, докладываем готовность. Облака плотные, земли не видно, самолет побалтывает.

Вдруг диспетчер старта говорит:

- 762-й, нижний край облаков 70 метров, - ниже минимума. Прекратить снижение, посадку запрещаю!

Герман командует:

- Экипаж, уходим на второй круг, режим – взлетный! Шасси убрать!

Ту-134А