воскресенье, 24 февраля 2013 г.

Армейские "шалости" в ВВВАУШ. Бердянск, 1974-75 год. (Воспоминание о службе в армии)

Да,  ни разу в воспоминаниях  я не обмолвился, что в процессе службы неоднократно летал на своем «боевом» самолете Бе-12. Да и как же не подняться в воздух на таком довольно редком и оригинальном самолете-амфибии?! Тем более, что такая возможность была, - самолет то не одноместный истребитель, а большой, тяжелый и вместительный корабль. Разумеется, официально это было запрещено, но «по тихому» многие в полку иногда «подлетывали» со своим экипажем. Само собой — только тогда, когда на борту был один курсант, либо их не было вообще. Причина одна - «лишний» парашют. Глупо бы было садиться в военный самолет, где у всех были парашюты, а для нелегального «пассажира» не было. Да и экипаж никогда бы не взял с собой постороннего на борт без парашюта.


Для бомбометания самолеты нашего полка использовали три полигона. Однажды при заходе на одном из полигонов в Крыму, наш штурман Вася Н. предложил мне пойти с собой в бомбоотсек и посмотреть, как пройдет процесс сброса бомбы. Прицеливание и сброс осуществлял курсант, а Вася шел в бомбоотсек, чтобы сразу определить результат бомбежки. Он это (как, наверное, и все штурманы-инструкторы) делал часто. Суть «контроля» результата состояла в том, что по договоренности курсант после сброса бомбы, не закрывал бомболюки до возвращения штурмана в кабину. А штурман, зайдя в бомбоотсек (!), стоя в его начале (впереди) и крепко ухватившись за толстые жгуты электропроводки и другие элементы конструкции, наблюдал полет бомбы после сбрасывания до ее взрыва на земле. Естественно, в бомбоотсеке мы были без парашютов.

Высота полета была в пределах 900-1000 метров, на полигоне были размечены центр - белый крест, и большие белые концентрические круги. Короче, обычная мишень, но очень большая. И по месту взрыва бомбы легко было определить оценку. В первом с крестом круге - «пять», во втором круге - «четыре», в третьем - «три», ну и далее - «плохо». Из темного отсека, на фоне  земной поверхности, полет светло-серой бомбы был виден прекрасно. Создавалось визуальное  впечатление, что бомба летит горизонтально, постепенно снижаясь. Но, это была, конечно, иллюзия. Ведь не стоит забывать, что мы смотрели назад, быстро удаляясь от нее на летящем в горизонте самолете.

Вообще, впечатления от «посещения» в полете открытого бомбоотсека остались на всю жизнь. Жутковато было стоять в ревущем от воздушного потока отсеке, когда рядом с ногами начиналась бездна. Правда, хоть воздушный поток и ревел, но на нас он практически не дул, - ведь мы стояли впереди, и вся мощь потока обрушивалась на середину и заднюю часть довольно длинного, предназначенного кроме бомб и на длинные торпеды, отсека. Только волосы  трепало воздушными завихрениями. Однако, подсознанием я чувствовал, что руки поневоле «мертвой» хваткой вцепились в толстые жгуты. Чувство определенного страха, конечно, присутствовало. Не зря, видимо, я нарисовал люминисцентной белой краской в конце бомбоотсека, на круглом технологическом  люке, скелета в авиационной фуражке, который поднял вверх костлявую руку с оттопыренным указательным пальцем.

Бомбоотсек самолета  Бе-12

Но вернусь к полету бомбы. С непривычки мне показалось, что будет вообще «недолет», однако бомба пересекла первый круг, - на «тройку», затем второй... Я ждал взрыва, а бомба неслась, как мне казалось, над землей, и явно шла в «центр». Неужели «пятерка»?!  Куда там, пролетев над центром, бомба «просквозила» и «пятерку», а затем и «четверку». И взорвалась только на границе «тройки» и «двойки». Перелет...  Мы вернулись в кабину, и Вася стал разбирать с курсантом его ошибки в прицеливании. Как говорится, - тяжело в учении, легко в бою…

 3-й отсек, слева ступеньки от входной двери

В хвостовой части Бе-12
Так выглядят некоторые отсеки лодки Бе-12.



  В осенне-зимний период 1974-75 годов, на моем самолете «сгорел» нагревательный элемент на одной из лопастей воздушного винта. В таких случаях необходимо менять весь винт. Мне выделили пару человек в помощь, работали мы под контролем моего непосредственного начальника. Сборка винта — очень ответственная и не совсем  простая работа. Мне на стоянку  привезли три ящика: - два с комплектом лопастей, - по две в каждом ящике,  и один с втулкой винта. Для сборки винта из ТЭЧ так же привезли специальную монтажную тележку. Тележка представляла собой треугольную усеченную «пирамиду» с буксировочным водилом, изготовленную из металлических труб на трех небольших надувных колесах, - для того, чтобы можно было перевозить собранный винт. Одно колесо поворачивалось вместе с водилом. Тележка очень хорошо и легко ездила на своих  колесах, высота этой тележки была примерно около метра. Верхняя часть этой «пирамиды» представляла собой «ответный» фланец втулки винта с радиальными шлицами и рядом отверстий. На него устанавливалась втулка, а затем в «рукава» втулки   монтировались лопасти.


А почему я так подробно описываю эту тележку — да потому, что она и является «главным» героем этого моего повествования.
  На тележке мы собрали винт, с помощью автокрана поменяли винты местами. Сейчас уже и не помню, - может быть привезли вторую такую же тележку для снятого винта, возможно снятый винт мы опустили  на специальный противень  - не суть важно. Важно то, что когда новый винт мы «навесили» на двигатель, эта тележка еще несколько дней стояла на моей стоянке. Дни выдались тогда очень ветренные. В  осенне-зимний период в Бердянске очень часты сильные ветры, вот и тогда «задувало» во всю... Причем, ветер, как всегда,  дул вдоль полосы. В тот день была предварительная подготовка, основные работы по осмотру и обслуживанию были уже выполнены, «больших» начальников на аэродроме не было.  И вот тогда у меня неожиданно зародилась шальная «конструкторская» мысль — а не попробовать ли из этой тележки и чехлов от кабины пилотов и  штурмана, сделать буер, - парусное «сухопутное судно» на колесах?

В кабине бортрадиста находился довольно длинный разборный бортовой багор из двух дюралевых труб, которые при необходимости стыковались между собой. Это были прекрасные детали для буера, - одна труба с наконечником багра стала мачтой, а вторая часть — прекрасной реей, которую я закрепил контровочной проволокой к багру. Причем, я рею закрепил так, чтобы она могла поворачиваться.   Получилась Т-образная мачта, которую я вставил в одно из отверстий фланца тележки и надежно закрепил. От концов «реи» я протянул вниз своего рода «поводки», - проволочные растяжки для надежности конструкции и чтобы можно было разворачивать парус для обеспечения установки наиболее выгодного угла паруса к ветру, так можно было бы двигаться галсами.
 В общем, «буер» получился. При попытке установить парус, он просто таки «рвался» в путь, тянуло очень хорошо.


  Вдвоем с моим «соседом» - старшим техником самолета 74, лейтенантом Сережей Т. мы «оседлали» буер. Я сидел на треугольнике из труб слева, Серега справа. Расположились мы таким образом, что наши ноги упирались в «основание» треугольника, на концах которого находились неуправляемые колеса. Сидели мы почти лежа, рядом с нашими плечами находилось откинутое вверх и несколько вперед  водило. Им то мы и управляли задним колесом, - примерно как управляют рулем на моторной лодке. Все получалось весьма неплохо. Сначала «вырулили» из под крыла моего самолета, с боковым ветром, на магистральную рулежную дорожку (РД), которая тянулась вдоль стоянок нашего полка параллельно ВПП до конца аэродрома. Именно туда и дул нам попутный ветер. Встав «по ветру» буер стал набирать скорость. Он отлично слушался руля, да и положение паруса мы немного корректировали боковыми поводками. Все техники и механики бросили работу на своих самолетах и с удивлением и интересом смотрели на нас. Вслед неслись крики одобрения и различные «прикольные советы».

Сначала мы ехали, выписывая плавную синусоиду, а потом, когда закончились стоянки, поехали по прямой. Как то незаметно буер быстро набрал очень большую скорость. И тут, как то сама собой, появилась «мыслишка», - а как же мы будем останавливаться?! Тормозов то нет... Стало даже немного страшновато. Мы с Серегой приняли решение «гасить» парус. Да не тут то было, он так хорошо был наполнен, что это оказалось сделать не так просто. А тут новая «вводная» - неизвестно откуда «из далеких из полей» в торце дорожки  навстречу появился «бобик» ГАЗ-69. Их у нас в полку было два. На одном возили командира полка, а на другом командира батальона обеспечения. Это была машина командира батальона, - он видимо ездил по делам на объекты радионавигационного обеспечения  аэродрома.

Когда наш буер приблизился, машина командира батальона прижалась к правой кромке РД и даже сбавила скорость. А мы пронеслись мимо, разойдясь левыми бортами. Мельком я заметил за стеклом удивленные лица командира и его шофера. Да и черт с ними, нам уже было не до них - мы  с Серегой принялись отчаянно гасить парус, так как до конца РД осталось совсем немного, а скорость почти не падала, неслись «за милую душу»...


 Сворачивать под 90* вправо, к ВПП, на такой скорости было безумием, - легко могли опрокинуться на левый борт. Поэтому продолжили движение вперед, выкатились с бетона и поехали по грунту, постепенно замедляя ход на неровностях и путаясь в прошлогодней траве. Наконец остановились. Все закончилось хорошо, буер и его «экипаж» выдержал этот непростой экзамен. Вдали была видна стоящая машина командира батальона, он издали, видимо, наблюдал за финалом нашего «шоу».  Пока мы выкатывали буер на РД, машина уехала. Представляю себе, что комбат рассказал в штабе руководству полка, как «развлекаются» их молодые офицеры...


 А мы с Серегой потянули за водило свой буер назад. Несмотря на сложенный и закрепленный парус, тянуть буер назад против сильного ветра было тяжело. Но зато, сколько было у нас радости и положительных эмоций от этой поездки!
 На этом «буере» после этого было совершено еще несколько поездок, правда, не таких «выразительных», как эта. Замечаний ни от кого по этому поводу мы не получили, все прошло мирно. Через некоторое время снятый винт и тележку откатили в ТЭЧ, и «эпоха» буера на нашем аэродроме закончилась.


Весной 1975 года мы с Серегой опять «отличились», но на этот раз наша «шалость» не прошла незамеченной. Дело в том, что на самолетах Бе-12 на борту находилось много различного оборудования и устройств, которых в помине нет на сухопутных самолетах. Это различные пластыри для заделывания пробоин, переносная помпа откачки воды, страховочные лееры, багры, якоря, лебедки, тросорубы и прочее. Был на борту так же и линемет, с тремя комплектами , кажется, двухсотметровых линей. Назначение этого устройства понятно, - для «забрасывания» линя на судно для последующей буксировки или причаливания, когда самолет находится на плаву.

Этот линемет и лини находились в специальных переносных металлических чемоданчиках, и располагались под полом в кабине штурмана. Но, видимо, потому что в нашем полку самолеты летали только с суши, на большинстве самолетов линеметы были сняты. А на моем самолете линемет был. Он представлял собой некое подобие увеличенной в размерах ракетницы. Линемет был весь вымазан консервационной смазкой, вместе с ним в контейнере лежало несколько патронов, - по калибру очень похожих на патроны от обычной ракетницы, только они были намного короче. Кроме того, там же лежало три довольно больших серых металлических «цилиндров», на  каждом из которых был закреплен хомут с большой петлей из троса. Передняя часть каждого из этих «цилиндров» заканчивалась красным пенопластовым «набалдашником».

Линемет

Кабина штурмана Бе-12

Инструкции по пользованию линеметом я нигде не увидел. Мы с другими техниками спрашивали у наших оружейников, но и у них никаких инструкций по этому устройству не было. Единственно, что было понятно – это то, что в линемет сзади вставляется  «куцый» вышибной патрон, а спереди, прямо в ствол, вставляется «цилиндр». К свободно свисающей тросовой петле привязывается линь, и при необходимости выстреливается в направлении буксировочного судна. «Цилиндр» вылетает из ствола и как грузик тянет за собой уложенный в контейнере линь. Пенопластовый «нос» предохраняет от повреждения элементы судна-буксира в случае неудачного пуска… 

Мы с ребятами – старшими техниками рассматривали это «устройство», но никак не верилось, что такой короткий патрон сможет далеко забросить эту «баклушу», да еще с привязанным к ней двухсотметровым линем. Естественно, очень хотелось «проверить» этот линемет в действии. Но в первый год службы было не до этого, да вскоре и забылось даже о самом существовании этого линемета. Но, однажды, в один из пасмурных дней, ранней весной 1975 года, в день предварительной подготовки, у нас с Серегой, чей самолет стоял на соседней стоянке, как то спонтанно зашел снова разговор о линемете.
 - А давай попробуем из него «пальнуть» этим «цилиндром» в поле? Без линя, разумеется… Интересно, далеко он полетит? Все равно лежит этот линемет без дела.

Оглянулись мы по сторонам, на аэродроме тишина, поблизости никого нет. Было своего рода «затишье» перед обедом. Я сбегал в самолет, вытащил весь замасленный линемет, а к нему один патрон и серый «метательный цилиндр» с тросовой петлей и пенопластовой красной «балдой» на конце. Еще раз осмотрели это «устройство», - сомнений быть не могло, и без инструкции все было понятно. Не долго думая, Серега решительно вставил патрон, спереди вложил в линемет «цилиндр» пенопластовым носом вперед. Трос свободно свисал вниз . Прямо со стоянки, практически из под правого крыла моего самолета, Серега пальнул вперед и вверх, примерно под углом градусов 30, в пустынное поле аэродрома…

Сначала раздался вполне ожидаемый нами глухой хлопок выстрела, а вот дальше нас ждал «сюрприз»… Мы правильно предположили, что такой короткий патрон вряд ли сможет далеко метнуть довольно тяжелый «цилиндр», да еще с привязанным к его петле длинным линем. Этот патрон предназначался только для придания первоначального ускорения, а главное – для воспламенения  заряда, начиненного внутрь этого «цилиндра», а точнее сказать – ракеты! Эта невзрачная на вид «балда» оказалась самой натуральной ракетой, сзади которой появился язык яркого белого пламени, и она с неприятным и довольно громким завыванием понеслась, ускоряя свой полет, какой то восходящей спиралью, по баллистической траектории… Да как далеко! У нас с Серегой тогда, от неожиданности, явно «отвисли челюсти»…

Однако, надо было срочно скрывать «следы преступления». Пока никто ничего не успел понять, я быстро затащил линемет в самолет и убрал его на место. А по громкоговорящей связи на весь аэродром уже звучал возмущенный голос кого то из инженеров полка, которые сидели на командном пункте инженерно-авиационной службы, и издали увидели таки наше «пиротехническое шоу»:
  - «Кто стрелял со стоянки сигнальной ракетой?!!»
Эта фраза сразу натолкнула нас на мысль, что версии «сигнальной ракеты» и надо придерживаться. Не хватало, чтобы наши начальники узнали о линемете!
Пришлось сразу признаться, что по глупости да, стрельнули обычной сигнальной ракетой. И тут же покаяться, - виноваты, простите…
Нам было сделано внушение, и нас пристыдили, - какой же вы, офицеры, подаете дурной пример своим подчиненным? И потом, запускать сигнальную ракету на стоянках самолетов опасно в пожарном отношении… Как же вам не «ай-яй-яй?»
В общем, отделались мы тогда легким испугом. Как говорится – пронесло…

Зато, какие положительные эмоции мы тогда получили! Наконец то «разобрались» с устройством этого линемета. Стало понятно, за счет чего он  легко может затянуть двухсотметровый линь. И самое главное – наконец то мы удовлетворили свой интерес. Ведь не стоит забывать, что нам не было тогда и двадцати пяти лет. Как молоды мы были …

среда, 20 февраля 2013 г.

Армейские будни ВВВАУШ. Бердянск, 1974-75 год (Воспоминание о службе в армии)

   Начало лета 1974 года, идет интенсивная подготовка курсантов-выпускников 4-го курса. Полеты выполняются три раза в неделю, по вторникам, четвергам и субботам. Вторник и четверг — полеты в день с переходом на ночь. Начинаются во второй половине дня, после обеда. Обычно это два вылета на бомбометание,  по   два с половиной — три часа полет. В штурманской кабине вместе с инструктором садятся два штурмана-курсанта. Первый «выполняет» полет от взлета, затем летит по маршруту до полигона, заход и сброс бомбы, далее полет по маршруту да базы. Самолет не садится, над аэродромом курсанты меняются в полете местами, и теперь уже второй курсант выполняет полет по маршруту база-полигон - сброс бомбы - маршрут до базы и посадка.

Бе-12 в полете

А второй вылет самолетов после заправки и смены курсантов уже выполняется в темное время суток. Программа такая же. Обычно полеты заканчиваются к 23-24 часам. А в субботу только дневные полеты, и начинаются они рано утром. Иногда их «приурочивают» к тревоге. Периодически, в летные дни, отдельные самолеты выполняют полеты по «кругам», без курсантов, - для тренировки или проверки летчиков. В летнее время, если программой предусмотрен полет на предельно малых высотах над морем или полеты по кругам, в самолет заправляют спирт для обмыва стекол. Это делается из за того, что при полете на малых высотах, особенно над Азовским морем, стекла кабины пилотов сильно загрязняет разбивающаяся о них мошкара.


На самолете во втором отсеке, сразу за кабиной экипажа, был установлен бак для спирта, емкостью 10 литров. Не знаю как сейчас, а в те годы для «технических» нужд, в ВВС использовался только чистый, без всяких примесей, спирт. Он вполне годился и к «употреблению» во внутрь. Говорили, что был даже специальный приказ Главкома о том, чтобы использовать в ВВС только качественный спирт, - во избежание отравления им личного состава. Конечно, приказ этот обязывал так же усилить контроль и ответственность за использование спирта, но все прекрасно понимали, что основная часть этого «продукта» будет использована не для технических нужд, а по «прямому» назначению. Не стоит забывать, что во времена «развитого социализма» спирт можно было смело приравнять к самой твердой и устойчивой валюте.

Само собой, что заправленный в самолет спирт, сливался сразу, еще до полета. Этот спирт делился пополам между старшим техником и командиром корабля. А пополам – потому, что я его заправлял и расписывался в специальной ведомости за получение. А командир расписывался в полетном задании об использовании этого спирта в полете. Командир свою «часть» делил в экипаже, и они его использовали по своему усмотрению. А та часть, которая досталась мне – делилась между старшими техниками нашей эскадрильи. И обычно, после полетов, а это был уже поздний вечер, в кругу друзей-техников устраивались небольшие «именины сердца». Пока самолеты ушли на второй вылет, технари ехали в городок на ужин, и там подготавливали и привозили с собой из летной столовой закуску. Вечеринка начиналась, когда закончились полеты, командование разъехалось по домам и был сдан под охрану последний из прилетевших самолетов. Такие «вечеринки» офицеров проходили в исключительно веселой и задушевной обстановке. Точно так же делились и все другие старшие техники, если по плану в их самолет заливали спирт. Это была устоявшаяся традиция в нашем полку.

Но, по поводу спирта, в полку была и еще одна традиция, а точнее, «правило». А заключалось оно в том, что в ведомости на заправку спирта, в которой расписывался старший техник корабля, указывалось количество, ровно вдвое превышающее то, что заливалось в бак. Я, поначалу было «заикнулся», - как же так, почему я должен расписываться за то количество, которого нет? Сколько заправите, за столько и распишусь. Но мне тогда быстро «указали старшие товарищи», что этак в мой самолет вообще ничего не зальют. Либо так, как «заведено», либо никак. Пришлось из двух зол выбирать меньшее…
Для общего сведения надо сказать, что та, неучтенная часть «жидкой валюты», разбиралась командованием части. И этот спирт они использовали для расчета за строительство личных погребов, гаражей, дач, ну и, разумеется, для других, «житейских» дел…

Можно ли это было назвать хищением, особенно в сравнении с сегодняшними  масштабами «отдельных злоупотреблений» в армии?  Думаю, что нет. Все равно спирт предназначался для «слива» его в атмосферу. Насколько я знаю – ни один экипаж не «мыл» стекла спиртом в полете. Те, кто в свое время пробовал использовать спирт, говорили, что эффект от этого был весьма слабым. Более того, грязь от останков насекомых размазывалась «дворниками» по стеклам, ухудшая обзор. И уж если быть объективным до конца, то надо сказать, что спиртовая система для обмыва стекол на самолете Бе-12 была предназначена только лишь для удаления пятен от морской соли после взлета с воды. А в нашем учебном полку самолеты летали только с суши…
И загрязненные стекла кабины после полета просто мылись водой, а потом протирались сухой ветошью. Ничего в этом сложного не было, то же самое я, еще до призыва в армию, всегда делал на «своем» Ан-2 в ЛТО авиазавода после полета. А надежнее способа для мойки стекол самолетов, чем вода, мыло и тряпка, - я еще не встречал.

Взлет Бе-12 с воды


План вылетов на предстоящий день, техническому составу, зачитывался инженером эскадрильи накануне полетов, при построении, прямо на аэродроме у эскадрильского домика - в конце рабочего дня предварительной подготовки. Как правило, это было перед обедом. Затем за нами на аэродром приезжал один из полковых автобусов, и мы на нем ехали в городок, в столовую. Иногда приходилось задержаться на службе и после обеда — это когда были какие то работы по устранению дефектов, и не обязательно «своих», - по «слоновой» части. Чаще на самолете работали и устраняли неисправности, выявленные в процессе предварительной подготовки, электроники и оружейники. Стоит признать, что много дефектов и нареканий у летного состава на Бе-12 было, в первую очередь, по работе радиолокационного оборудования. И надо отдать должное офицерам и прапорщикам «мартышкам», - работали ребята на совесть. Ну, а старшему технику, «хозяину» самолета, приходилось находиться на своем самолете до окончания работ, - для контроля и последующей сдачи самолета под охрану  с опечатыванием входной двери личной печатью.

За других говорить не буду, а за себя честно скажу —  уже с лета 1974 года, когда я получил квартиру в городке и жил с семьей, офицерам «мартышкам» из нашей эскадрильи я доверял как себе самому. Хорошие и надежные парни были. Сейчас  можно  смело сказать, что именно на таких специалистах и добросовестных офицерах и держалась наша армия, да и вся обороноспособность страны. И вот в «свете» такого уважения и доверия, я, дождавшись ухода начальников различных рангов,  а они все «линяли» по домам сразу после обеда, оставлял ребятам, которым доверял, личную печать, чтобы они после работы сами опечатали и сдали самолет. А сам «техническим шагом» шел к аэровокзалу, и ближайшим рейсовым  автобусом маршрута 7, ехал домой. А вечером мне заносили печать домой, - жили то мы все в одном «дворе», - в трех, на тот момент, домах военного городка.



 Хочу вспомнить, как проходили обычные дни в нашем полку. Все дни можно было разделить на три типа: день предварительной подготовки, день полетов и парковый день. Дни предварительной подготовки и дни полетов, как правило, чередовались друг за другом, - понедельник, среда и пятница предварительная подготовка, вторник, четверг и суббота полеты. Изредка, точно сейчас не помню, но кажется раз в месяц, и насколько помнится — по субботам, объявлялся парковый день. Кстати, очень неплохая практика был этот парковый день. Весь экипаж и курсанты работали каждый на своем самолете. Самолет мыли, - в первую очередь закопченные кили, убирали в кабинах и отсеках, протирали стекла кабин, и много других профилактических работ выполнялось летными экипажами и курсантами. А руководили и контролировали эти работы, кстати, мы - старшие техники кораблей.



Технический состав эскадрильи, - электрики, прибористы, оружейники и мы, старшие техники, устраняли мелкие дефекты, которые поднакопились за последнее время, приводили в порядок техническое имущество, кое где подкрашивали облупившуюся краску и т.п. В гражданской авиации такого мероприятия, как парковый день, отроду не было. И думаю — зря… Очень полезно бы было нашим «чистоплюям» - летчикам немного полазить на корточках по различным уголкам самолета, и прибраться хоть на своих рабочих местах. Заодно - лучше узнать особенности конструкции самолета, на котором летаешь.  Как иногда любил говорить о летчиках мой первый наставник в новосибирском аэропорту «Северный» Артамонов Алексей Иванович: «Летчики, - они ведь за всю жизнь, кроме штурвала и  х..  - никогда ничего в руках и не держали»…


Начинался рабочий день всегда с офицерской столовой. После завтрака (если это был понедельник, среда или пятница) постепенно собирался личный состав на плацу между столовой и «Крейсером». Офицеры и прапорщики стояли группами, курили или разговаривали. Так же «кучковались» солдаты и курсанты. Местами слышались шутки и смех. Все ждали полковое построение. Наконец из столовой, - небольшой группой, появлялось командование полка. Они питались в этой же столовой, но в отдельном кабинете на первом этаже. Одно слово, - номенклатура местного масштаба... Как правило, это были командир полка, его зам по летной подготовке, замполит, командир батальона, начальник штаба полка. Они неспешно выходили на плац, и в толпе офицеров, прапорщиков, курсантов и солдат наступало определенное оживление, - все тоже подтягивались к центру, быстро докуривали сигареты и неспешно строились по эскадрильям. Когда звучала команда «Становись!», а  ее подавал, насколько помню, начальник штаба Демичев, строй уже как таковой был. Порядок построения был следующим, - с права  стояла первая эскадрилья в которой служил и я, затем вторая эскадрилья, затем ТЭЧ, и крайний слева стоял батальон.

В эскадрильях принято было строиться по экипажам — в первом ряду стояли командиры кораблей, за ними помощники командира - вторые пилоты, затем штурманы-инструкторы. Старшие техники кораблей стояли сразу за летным экипажем, а далее курсанты, и механики — прапорщики и солдаты. Принцип был очевиден — командир экипажа и офицеры впереди, прапорщики и курсанты за ними, а солдаты позади.
А дальше все, как и положено в армии, - звучала команда «Равняйся! Смирно!»…
Командиры эскадрилий и других подразделений докладывали начальнику штаба о наличии личного состава, затем Демичев докладывал командиру полка.

После «официальной» части построения, Демичев громким, командным, голосом доводил распорядок дня. Демичев в прошлом был командиром корабля, затем был списан по состоянию здоровью. Его все в полку любили и уважали. Некоторые молодые офицеры неплохо  пародировали в «кулуарах» его манеру говорить перед строем. В понедельник он обычно начинал свою речь следующими словами: - «Распорядок дня на сегодня и на неделю!!!», потом поворачивал голову сначала в одну сторону строя и приложив ко рту ребром ладонь (как в рупор) кричал, громко повторяя как эхо - «..на сегодня и неделю!!!», потом, повернув голову в другую сторону строя  тоже кричал «..и неделю!!!»  Далее он уже особо не кричал, а зачитывал распорядок на текущий день и коротко — на неделю.

В задних рядах строя «народ» потихоньку перешептывался, слушал выступления командования не особо внимательно. Если только, конечно, тема «выступления» была не на «злобу дня». Все было известно и так заранее. Затем слово предоставлялось командирам подразделений, - командирам эскадрилий, начальнику ТЭЧ и батальона. Каждый информировал свои подразделения о распорядке работы на текущий день, а затем начальник штаба нашей эскадрильи зачитывал состав наряда на следующий день, и его «выступление» обычно заканчивалось словами: «Сейчас, после построения, летный состав проходит в методический класс и занимается заполнением летных книжек и документации. В 11 часов постановка задачи на завтрашние полеты. Технический состав отъезжает на аэродром и под руководством инженеров эскадрилий занимается  подготовкой материальной части к  полетам. Завтрашние полеты в день с переходом на ночь, первый вылет в 15 часов 30 минут! Прибываем все на обед в 13 часов...»

Техсостав эскадрилий после построения садился в два полковых автобуса, которые курсировали с утра от плаца до аэродрома и обратно, техсостав ТЭЧ загружался в свой огромный грузовик «Урал» с тентом, и все ехали на аэродром..  Как правило, сначала в эскадрильском домике мы заполняли техническую документацию, решали текущие вопросы с инженером эскадрильи Андреевым. А затем, если конечно, не было политзанятий или политинформации, - что бывало не редко, все расходились по самолетам. Ну, а на самолете все как обычно, - открывалась входная дверь, затем подставлялась палубная стремянка к фюзеляжу, снимались чехлы с остекления кабины пилотов и кабины штурмана, а далее открывались капоты двигателей. И начинались работы по осмотру и обслуживанию. А самолет с раскрытыми капотами так и стоял до обеда. Техсостав групп авиационного оборудования, электроники и оружейники (мартышки) приходили на самолет поочередно, и занимались проверкой и обслуживанием своего оборудования. Для этого они подгоняли в самолету аэродромный передвижной агрегат электропитания (АПА). Если все было нормально и не было серьезных проблем с самолетом или его оборудованием, к обеду закрывались капоты, зачехлялись кабины, оформлялась документация. Затем закрывался и опечатывался самолет, и все собирались у эскадрильского домика. На небольшом построении Андреев доводил нам план на завтрашние полеты, - чей самолет когда и куда вылетает.

К Бе-12 подключено аэродромное питание

 Обычно, как я уже писал, вылетов было два, на бомбометание, часа по два с половиной - три продолжительностью каждый. Так же назначался самолет для разведки погоды по маршруту и в районе полигона. Он вылетал на час раньше всех остальных. Затем после прилета разведчика погоды, командир экипажа-разведчика сразу шел к эскадрильскому домику, где в методическом классе его уже ждали все экипажи, и доводил до всех состояние погоды. Пока «разведчик» летал, на аэродроме шла привычная предполетная суета.  Механики катали стремянки, снимались чехлы, заглушки и струбцины. На подготовленных к полетам самолетах старшие техники начинали запускать двигатели и производить их опробование. Стоял мощный рокот, за хвостами самолетов тянулись рыжие хвосты пыли и иногда летели кустики пожухлой травы. В воздухе чувствовался характерный запах сгоревшего керосина. Аэродром «жил»...

Кабина пилотов Бе-12

На запуск двигателей старшим техником в самолет обязательно приглашался офицер из эскадрильской группы АО (авиационного оборудования). Запуск и гонку двигателей положено было делать только вдвоем. Специалисты АО садились в правое кресло, и в процессе гонки двигателей, проводили проверку работы всего оборудования самолета, в первую очередь энергетику, - регулировали напряжение генераторов, распределение нагрузки между ними, и проверяли многое другое. Через некоторое время прилетал разведчик, а к этому времени гонка двигателей заканчивалась. На какое то время на аэродроме устанавливалась тишина. В это время группы солдат и прапорщиков под руководством офицеров группы АВ (авиавооружения) подкатывали на специальных тележках авиабомбы и начинали подвешивать их в бомбоотсеках согласно плану полетов. Иногда им в помощь выделяли и курсантов, - как «тягловую» силу. Старшие техники, как правило, при гонке или перед ней открывали створки бомболюка. В момент подвески бомб самолет стоял полностью обесточенный, а вся «технота», не занятая этими работами, и старшие техники, как правило, сидели далеко за хвостами самолета в курилке и болтали.

 «Курилка» представляла собой пару деревянных лавочек, стоящих вокруг врытого в землю обрезанного днища железной бочки. Курилки, а их, насколько помнится, было две, - первой и второй эскадрильи, - находились между стоянками самолетов и эскадрильским домиком, как раз посередине. От курилки, как лучи солнца, тянулись по земле тропинки к каждой стоянке. А в сторону домика шла одна, хорошо протоптанная тропа. Кстати, эти тропинки очень хорошо помогали «выдерживать» правильное направление в осенне-зимний период, когда в Бердянске бывали очень густые туманы, и на поле с однообразной поверхностью легко можно было «заплутать» и выйти не к своей стоянке.


 Но вот из домика выходили экипажи и не торопясь расходились по своим самолетам. Многие еще немного «задерживались» либо возле домика, либо в курилке. Все зависело от запланированного времени вылета. А вскоре все уже были у своих самолетов. Старший техник докладывал командиру о готовности самолета, и экипаж приступал к предполетному осмотру и подготовке.
 После гражданской авиации было  как то непривычно видеть экипажи, когда они одевали на голову шлемофоны с ЗШ (защитный шлем). С белыми шлемами на голове, и в оранжевых спасательных жилетах, они были чем то похожи на космонавтов. Затем все занимали свои места в самолете. Старший техник заходил по входному трапу следом за ними, чтобы потом, после занятия пилотами своих рабочих мест, принять у летчиков предохранительные чеки катапультных кресел, которые пилоты выкручивали из верхней части кресел, - друг у друга. Приняв чеки, старший техник сам снимал еще две предохранительные чеки аварийного отката кресел и «отброса» штурвальной колонки  в случае необходимости катапультирования летчиков. Затем техник  покидал самолет, закрывая за собой люки между первым (кабиной экипажа) и вторым отсеками, между вторым и третьим отсеками, и входную дверь. А  потом убирался входной трап, снимались предохранительные «пальцы» (чеки) из замков выпущенного положения основных стоек шасси. После этого механики убирали упорные колодки из под колес.

 Я по привычке, которую пронес через всю жизнь (как говорил Семен Семенович Горбунков в фильме «Бриллиантовая рука», - «на всякий пожарный случай»),  - бегло просматривал еще раз весь самолет. Убеждался, что колодки убраны, все заглушки  с двигателей сняты, чехлы с ПВД сняты, штыри шасси сняты, хвостовая привязь (была такая на Бе-12) снята, страховочный леер между двигателями снят. Затем становился впереди и слева, в прямой визуальной связи с командиром корабля. Когда экипаж получал разрешение на запуск, командир мне условными сигналами показывал порядок запуска, получал мое разрешение и приступал к запуску.

Бе-12 перед выруливанием

Визуально я контролировал запуск двигателей и выход их на режим малого газа. На Бе-12 связь между экипажем и старшим техником при запуске была только визуальная. Обычно, старший техник никуда не уходил со стоянки, пока не убедился, что его самолет взлетел.  Взлет самолета Бе-12  был эффектен: большой, темно-серый, какой то угловатый, с фюзеляжем - лодкой, с двумя закопченными килями, «горбатый» с крыльями типа «чайка» и с поплавками, с мощным глухим рокотом и запрокидывающимися вверх на 180 градусов основными стойками шасси — вряд ли мог кого ни будь оставить равнодушным. Честно признаюсь — зрелище было красивое, на взлетающие самолеты смотрели все.

Бе-12 после взлета...

После взлета «своего» самолета у старших техников наступало некоторое расслабление... Время обычно заполнялось разговорами, перекурами, наведением некоторого порядка на стоянке и поездкой в столовую на ужин. После прилета самолет  подруливал к стоянке, немного проезжал вперед и выключал двигатели. Тот час  мы с механиком подцепляли к хвостовой стойке небольшое рулевое водило. Оно было необходимо для установки буксируемого на стоянку  самолета строго по разметке. Тем временем к одной из основных стоек технический состав прицеплял буксировочное водило, а затем прицеплял его к тягачу. Самолет буксировался хвостом вперед на стоянку,  осматривался и производилась заправка топливом. Экипаж тем временем ужинал в столовой, и к тому времени, как приходил на вылет - самолет уже был заправлен и готов к повторному вылету.

Подготовка к буксировке хвостом вперед


Бе-12 перед ночным вылетом

Конечно, бывали иногда и задержки, - и по каким то неисправностям, которые надо было устранять, и по погоде или по организационным вопросам. Но, это было скорее исключением, чем правилом. В основном все «работало» слаженно и четко. Мелкие вопросы решались оперативно. Надо отдать должное Советской армии в общем, и военной авиации в частности, — в те годы порядок был на должном уровне. Говоря честно, мне, конечно,  не нравилось многое тогда в «армейской жизни», - я ведь все сравнивал с гражданской авиацией, с обычной гражданской жизнью. Однако, постепенно я многое понял, и главное то, что эти два понятия - «армия» и «гражданка» просто несравнимы. В частности, - в авиации. Уж очень несопоставимыми  были задачи, которые ставились перед военной и гражданской авиацией. А теперь, по прошествии многих лет, и глядя на ту анархию и  вакханалию, которая сейчас сложилась на постсоветском пространстве, могу смело утверждать, что в годы моей службы дисциплина и порядок в армии были образцовыми.

И, кроме того, мне очень нравилась неукоснительно соблюдаемая в армии субординация и уважительное отношение к офицерам. Не смотря на какой то проступок, допущенное серьезное нарушение и тому подобное, при посторонних или служащих чином ниже — никогда не умалялось достоинство офицера. Поначалу было непривычно, что в моем возрасте, начальник любого ранга, и гораздо старше меня, обращается ко мне на «вы». Этого у меня тогда практически не было на «гражданке»... Там я был для всех только Миша, Минька или, в крайнем случае, называли меня по фамилии. И в гражданке унизить, оскорбить, наорать или «опустить» работника при  коллективе, к сожалению, было тогда в порядке вещей.



 К середине 1974 года я уже вполне адаптировался к армейской жизни,  вжился в коллектив, и никаких сложностей или дискомфорта уже не испытывал. Но, все же с нетерпением я ждал окончания службы и возвращения в свой заводской коллектив. Но уже тогда я серьезно «рассматривал» решение после демобилизации сразу уйти в аэропорт. В конце концов, я и поступал в гражданское авиационное училище потому, что хотел работать и летать в Аэрофлоте. Уж очень романтичной казалась мне работа в гражданской авиации. И, кстати, я в этом не ошибался…

суббота, 9 февраля 2013 г.

В Бердянском полку ВВВАУШ, 1973-75 годы (Воспоминание о службе в армии)

Аэродром в Бердянске был совместного базирования, - кроме военных там же располагался и гражданский аэропорт. От военного городка до аэропорта было всего две автобусные остановки, - ехать не более пяти минут.
В скором времени, мы все вновь прибывшие «слоны», приступили к учебе, - изучению самолета-амфибии Бе-12. Между нами, «слонами», сложились дружеские, добрые отношения. Я был старше вновь прибывших, «вчерашних» выпускников училищ, на 4 года, и имел уже определенный опыт работы в авиации. А они все были выпускники училища, так сказать - пока «теоретики». Но это не помешало нам всем быстро стать друзьями и товарищами. Хотя, признаю, что я уступал всем этим ребятам своей «военной выправкой», но меня это особо не угнетало. Я вполне был согласен с определением одного из опытных офицеров, - капитаном Удовиченко, который вел у нас занятия по конструкции самолета. Он тогда назвал нас, двухгодичников, «офицерами-любителями»…

 С нами занимались ведущие инженеры и специалисты полка, занятия проводились в основном в техническом классе на аэродроме, иногда в ТЭЧ (ТЭЧ – технико-эксплуатационная часть). Переучивание, лично мне, давалось легко. Дело в том, что на Бе-12 были те же двигатели, что и на Ан-10 и Ан-12, - Аи-20, который я в свое время досконально изучал еще в училище. Остальным ребятам было несколько сложнее, т.к. они изучали в училищах другие двигатели. Однако, мы все довольно быстро освоили новую для нас авиационную технику. За время учебы я потихоньку освоился, уже так сильно воинская служба меня не тяготила. Нас предупредили, что мы все будем старшими техниками корабля – много самолетов в полку было «бесхозными», а в армии принят закрепленный метод – за каждым самолетом закрепляется техник – «слон», который является основным ответственным лицом, - хозяином самолета. Все же остальные специалисты, – электрики, прибористы, оружейники, электроники и т.д. входят в состав соответствующих групп, и обслуживают самолеты в своих эскадрильях, но опять же под контролем и с разрешения старшего техника, - «слона». Такова была тогда структура инженерно-авиационной службы.

Недалеко от эскадрильского домика, где находился технический класс, в котором мы учились, находилась «гоночная» площадка ТЭЧ. На ней стоял одинокий, весь выгоревший, серовато-зеленый, со снятыми двигателями, заляпанный множеством маслянистых пятен, на которые налипла седая пыль, самолет Бе-12 с бортовым номером 68. Амортизатор левой стойки шасси был «приспущен», стоял самолет с креном, завалившись на левое крыло и неестественно задрав правое. Из силовых шпангоутов гондол двигателей свисали «заглушенные» шланги и трубки, жгуты с разъемами электропроводки к двигателям.

Примерно так выглядел тогда самолет с бортовым № 68


Этот самолет представлял собой весьма жалкое зрелище. Ни дать, ни взять – гадкий утенок. Вскоре технический состав ТЭЧ «навесили» на этот самолет двигатели и винты. Каждый день на этой машине копошились несколько чумазых солдат-механиков и прапорщиков под руководством офицеров. Как то на занятиях, кто то из наших будущих старших техников поинтересовался, – а этот чумазый, «кривой» и грязный самолет с выгоревшей краской имеет своего старшего техника, или тоже «бесхозный»? Ответ тогда нас всех «обрадовал»: – «Тоже пока «бесхозный» и достанется кому то из нас…»

 Этот самолет выглядит гораздо эстетичнее, чем тогда "мой", с бортовым №68


Не знаю – писать дальше или и так догадаетесь, кому он «достался»? Можете и не сомневаться, – конечно мне! В конце переучивания был издан и зачитан приказ о закреплении техников за самолетами. Всем достались нормальные, «рабочие» самолеты, а мне – 68, «кривой» и грязный, на котором еще оставалось масса работ по замене просроченных шлангов гидросистемы, некоторых приборов и оборудования. Кроме того, с него было снято много съемного оборудования в разное время, и теперь надо было потихоньку собирать все «до кучи». Мне сочувствовали, но в душе, было видно, все были счастливы, что эта машина досталась не им. Сейчас я, конечно, понимаю, что иначе и быть не могло – молодым и начинающим техникам «раздали» все новые и рабочие самолеты, а мне, как технику с опытом работы в эксплуатации – этого «гадкого утенка». Мой самолет еще долго оставался не летающим, и в воздух, на облет, он поднялся только весной следующего 1974 года.

Восстанавливать его до состояния летной годности мне иногда помогали кадровые офицеры – ст. техники кораблей с опытом работы из нашей эскадрильи. В процессе восстановления, я прекрасно изучил самолет, все особенности своей машины, и вообще, как говорится «въехал». Мне это потом сильно помогло в работе. А самолет постепенно дошел «до кондиции», в очередной парковый день его как следует отмыли, и он стал выглядеть вполне по «боевому». Так он незаметно превратился из гадкого утенка в прекрасную «Чайку». И надо сказать, этот самолет оказался еще и очень «летучим», - это признавали все летчики эскадрильи, которым довелось на нем полетать.

Однако, еще долго на моей Чайке специалисты по локатору и оружейники («мартышки») не могли привести в порядок электронику. Почти каждый день я допоздна сидел на самолете, т.к. на нем велись работы. А когда на самолете ведутся любые работы – старший техник корабля должен быть на борту. Все ребята «слоны» после обеда уезжали домой, а я должен был быть на аэродроме  в самолете до вечера, а потом закрывать, пломбировать и сдавать самолет под охрану. Но, в конце концов «мартышки» довели все свое хозяйство «до ума», я им, чем мог, старался помогать. Так незаметно мы сдружились, хорошие были ребята, и прекрасные и грамотные специалисты.  Не было у меня проблем на службе, влился я в новый для меня коллектив и быстро прижился.


Поздней осенью мы все стали потихоньку перебираться из общежития на частные квартиры. Пожил и я с двумя нашими «двухгодичниками» на квартире три месяца, до конца января. А вскоре я получил жилье - 2 комнаты в трехкомнатной квартире в новом доме в нашем военном городке. К тому времени я перевез в Бердянск свою семью, и все пошло наилучшим образом. Осенью 1974 года мой самолет был представлен на звание «Отличный», и это звание, после комплексной проверки командованием и инженерами всех служб, ему было присвоено. Надо признать, что тогда мне сильно «досталось» от старшего инженера полка… Причина заключалась в том, что несмотря на двадцатипятилетний возраст, в душе я оставался (как, впрочем, и сейчас) «мальчишкой»… И через трафареты, сделанные мною ради «хохмы», я в некоторых отсеках своего самолета (внутри) нитрокраской нанес  Государственный Знак качества, написал «ДМБ-75», нанес эмблемы Аэрофлота, а также изобразил череп с костями в авиационной фуражке.  А главным шедевром моего «творчества» стал большой рисунок скелета с форменной фуражкой на черепе внутри бомбоотсека, с поднятой вверх правой рукой с оттопыренным костлявым пальцем. «Работал» я над ним долго. Этот рисунок призывал специалистов-оружейников, которые перед полетами подвешивали в отсеке учебные бомбы, к повышенному вниманию и бдительности. Он был изображен белой люминисцентной краской, неплохо «светился» и всегда был хорошо виден, несмотря на то, что в этом отсеке всегда царил полумрак. Вот за него то, в первую очередь, мне и досталось…

По указанию инженера полка, тогда в дефектную ведомость я вынужден был записать пункт о незамедлительном удалении этих «художеств», но выполнять это указание, само собой, не стал. Потому, что уже на следующий день был издан приказ по полку о присвоении моему самолету звания Отличного. И спрашивается, - а зачем же тогда удалять все эти эмблемы и «приколы», которые пришлись «по вкусу» моему экипажу, да и всем остальным ребятам? (Кроме начальства, конечно)

 На борту моей машины  через специальный трафарет был нарисован красный пятиугольник со стрелкой – знак «отличный». Так мой самолет с бортовым номером 68 стал «отличным»... Экипаж был очень рад – они давно «боролись» за это звание.  И  надо сказать, что экипаж на моей машине подобрался хороший, - нормальные адекватные ребята. Хоть я тогда и прижился в армейском коллективе, но очень скучал по своему воронежскому коллективу летного отряда, да и летать хотелось. Дома у меня на стене висел календарь, где я зачеркивал дни, считая, сколько осталось до «дембеля».

А вот зато когда пришла пора демобилизоваться – жаль было расставаться с ребятами, со многими крепко подружились. Да и самолет как родным стал для меня, каждый «винтик» был знаком, много добрых воспоминаний вызывал каждый «уголок» моей, уже полюбившейся мне «Чайки» Бе-12. Все таки «закрепленный» метод, применявшийся в ВВС имеет неоспоримое преимущество, - он «сближает» людей и машину. Когда пришел приказ о демобилизации, и все документы были у меня на руках, я не удержался, - был как раз летный день, и я поехал на аэродром «попрощаться» со своим самолетом. Прощание помню как сейчас - я тогда поцеловал свой самолет в створку хвостовой стойки шасси, а потом прошел вдоль лодки (фюзеляжа) к месту, где стоял бортовой номер «68», стал перед ним «смирно» и отдал самолету честь.



Хоть и была радость, что дождался конца своей службы, а вот в душе была невысказанная грусть, тяжело было расставаться и с ребятами, и с самолетом. Во второй половине дня, после полетов, в лесопосадке за городком был «дан прощальный ужин» техноте нашей 1-й эскадрильи. Одним приказом нас демобилизовалось 4 офицера, и мы заранее все подготовили, - место и время «ужина» было оговорено заранее. Вечер прощания прошел исключительно хорошо, это был август 1975 года, в канун Дня Воздушного флота. На следующий день после обеда я улетел из Бердянска.


Прощальный



 Отлет тоже хочу вспомнить, - там было не так все просто. С утра я занимался отправкой контейнера с барахлом - диван, холодильник, детская кроватка, тряпки и прочее. Днем я освободился, и поехал «домой», - в пустую квартиру. Семья моя уже месяц назад как уехала к родителям в Новосибирск, и там они ждали меня. Я закинул в чемоданчик личные вещи и на «удачу» решил съездить в аэропорт, благо, это было рядом. Где то через час должен был вылетать по расписанию дополнительный, введенный на лето  рейс на Ан-24 Бердянск-Харьков- Внуково. Мест, как принято в те годы, летом на самолеты просто было не «достать». Честно признаюсь, я стоял на остановке автобуса возле городка и мысленно мечтал, чтобы автобуса подольше не было. Это чтобы сразу вот так не улететь. Почему, - не знаю сам. Просто хотел еще немного задержаться, еще пообщаться с ребятами. Но, автобус, как на зло приехал очень быстро. И через 5 минут я был уже в аэропорту. Посадка на рейс до Москвы уже закончилась, фактически я опоздал, но на всякий случай я подошел к регистрационной стойке и скромно поинтересовался – есть ли возможность сегодня улететь. Практически, я уже свободно вздохнул и строил планы о встрече с друзьями вечером. Но не тут то было. Оказалось ОДНО свободное место! Тут же ко мне подбежала соседка по дому, - жена нашего офицера, которая работала в аэропорту, и говорит: – «Быстрее, покупай билет, я задержу рейс. В конце лета - свободное место на Москву  очень большая удача!»

В течении пары минут мне выписали билет, оторвали контрольный талон и я, не успев ничего понять, уже бежал с дежурной к трапу самолета. Меня ждали, только я зашел, трап убрали и закрыли дверь. Я забросил чемодан в задний багажник, и сел на кресло в последнем ряду, у окна по правому борту. Эх, какая меня тогда взяла тоска! Прошли годы, сейчас могу сказать откровенно, - как же мне тогда не хотелось улетать! В душе я ругал себя последними словами, обзывал себя болваном и дураком… Какого черта я тогда так, спонтанно, поперся в аэропорт?! Пожил бы еще пару дней в городке, пообщался бы с друзьями, и потом спокойно бы улетел …

Пока я предавался этим горестным мыслям, самолет запустил двигатели, быстро вырулил на ВПП. Стоянки самолетов нашего полка были слева. Я во все глаза смотрел влево, а там быстро промелькнули самолеты нашей эскадрильи, и мой , с бортовым номером 68 …  Самолет оторвался, убрал шасси, земля ушла вниз. А в душе была тяжесть, и на сердце «скребли кошки»…
Через Харьков, к вечеру, я прилетел во Внуково, а ночным рейсом из Домодедово я улетел в Новосибирск, где с семьей провел отпуск. Я ушел в запас, и одновременно с этим мне было присвоено очередное воинское звание старший лейтенант. Так вот и закончилась моя военная «эпопея»…
 Судьба сложилась так, что я больше ни разу не был в Бердянске с тех пор, хотя неоднократно пролетал «вблизи» и видел город и бердянскую косу сверху.

Прошли годы, вначале с некоторыми ребятами переписывались, потом в каждодневной суете, переписка с годами заглохла. А в последние годы, наоборот, через Интернет мы со многими моими друзьями нашли друг друга, и стали регулярно общаться. О нашем бывшем гарнизоне, который являлся учебным полком ВВВАУШ,  с сожалением могу сказать – его больше нет. Пришел в запустение, разрушен и «растащен» бывший большой военный аэродром Бердянска. Разрушен и не работает и гражданский аэропорт. Бывшие рулежные дорожки и стоянки самолетов заросли высокой сорной травой. Самолетов уже много лет на этом «аэродроме» нет и в помине. Только иногда на этом поле «летают» на радиоуправляемых моделях самолетов мои коллеги – местные фанаты авиамоделисты. Ликвидировано и «растащено» и само училище, крупнейшее в бывшем СССР - Ворошиловградское Высшее Военное авиационное училище штурманов им. Пролетариата Донбасса (ВВВАУШ), и полностью разорен его аэродром (Острая могила)…
Видимо, в свете нового «мировозрения» появилось мнение, что совсем не обязательно для страны иметь квалифицированные и хорошо подготовленные летные кадры для армии…

воскресенье, 3 февраля 2013 г.

Призыв в армию. ВВВАУШ, 1973 год. (Воспоминание о службе в армии)


 В конце лета 1973 года - меня, как офицера запаса, призвали на действительную военную службу на 2 года. Призвали в самый неподходящий для меня момент. Я был в это время в отпуске, и мои документы на оформление летного свидетельства находились в Москве. Хорошо еще, что к моменту призыва, мое свидетельство было уже оформлено и находилось в летно-штурманском отделе (ЛШО) МАП, в аэропорту Мячково. Этот аэродром находится за окраиной подмосковного города Лыткарино, южнее аэропорта Быково.

Мне пришлось срочно, еще находясь в отпуске, «сгонять» на нашем заводском Ли-2 в Москву, в ЛШО. Переночевав у друзей, на утро я пришел в ЛШО, получил свидетельство и опять, с нашим же самолетом, вернулся в Воронеж. Потом начался «болезненный» процесс увольнения. Через несколько дней, в связи с призывом, меня на заводе рассчитали, и я с тяжелым сердцем покинул Воронеж. Семье предстояло трудное время, - у нас в Воронеже никого не было, моей дочке тогда исполнилось всего то 7 месяцев. А я, по воле государства, оставив семью, отправлялся в неизвестность. На душе было, если мягко выразиться, - нехорошо…

4 сентября я улетел самолетом в Киев, куда у меня было предписание.  Из аэропорта Борисполь я поехал в военную комендатуру Киева, в районе метро «Арсенальная». Пока я добрался – уже кончился рабочий день. Дежурный офицер в комендатуре объяснил, где находится та часть, куда мне надлежало явиться. Я приехал туда уже вечером, а там дежурные офицеры направили меня в военную гостиницу, как раз недалеко от штаба, до утра.

«Гостиница» оказалась старинным зданием из красного кирпича, в каком то тихом переулке, по всему видно, - бывшая казарма дореволюционной постройки. Возможно, бывшее кадетское училище. Меня там приняли, оформили, провели в «спальный» зал. Помещение – ну казарма и есть казарма, стены толстые и потолки высокие. В этом зале стояло много кроватей, в несколько рядов, уюта ни какого, но было чисто. Я выбрал свободную кровать, и расположился на ночлег. Народу в этом зале было немало, в основном молодые офицеры, только что закончившие военные училища и направляющиеся к месту службы. Были и командировочные офицеры, а также несколько человек с «гражданки» – призванные из запаса.


Наутро нас, несколько человек гражданских, пошли вместе в штаб. Мы еще с вечера разговорились – такие же «двухгодичники», и по специальности тоже, как и я, «слоны», - по самолету и двигателю. Они были в прошлом выпускники московского авиационного института (МАИ).  Из гражданской авиации я был один. Когда находишь «товарищей по несчастью», легче преодолевать трудности. Нас направили в отдел кадров. Принимали по одному. Всех моих новых «знакомых» направили в Чернигов, в Черниговское Высшее военное авиационное училище летчиков. Я зашел последним, думал – тоже поеду вместе с ними, в одну часть, но тут дело приняло совсем другой оборот. Меня направили в Ворошиловград (Луганск), в Ворошиловградское Высшее военное авиационное училище штурманов (ВВВАУШ). Причина была видимо в том, что я на «военке» в училище изучал транспортный Ан-12, которые были и в ВВВАУШ.

Мне вручили новое предписание взамен старого, выписали проездные документы, и объяснили, как добраться от вокзала в Ворошиловграде до училища. Ребята, которых направили в Чернигов, дождались меня, я им сказал, что наши пути расходятся – я еду в Ворошиловград (а им надо было ехать на автовокзал, а далее, до Чернигова – автобусом).  На прощание, в скверике, рядом со штабом, мы выпили по кружке пива «за удачу». В те годы во многих городах, в теплый период, выкатывали в «бойкие места» бочки на колесах с пивом или квасом. После этого еще немного поболтали, покурили и разошлись в разные стороны. Я приехал на вокзал, сразу в воинской кассе оформил билет на поезд, который уходил под вечер. Остаток дня я погулял по Киеву, написал домой открытку, пообедал и снова поехал на вокзал. Вскоре я уже ехал в полупустом купейном вагоне в Ворошиловград…




 Настроение было – хуже не куда. Утром я прибыл в Ворошиловград, как мне и рекомендовали в Киеве – поехал в училище на такси, в тот район добираться с вокзала было проблематично. А место, где находилось училище, называлось «Острая могила». Я таксисту тогда так и сказал: - «… до острой могилы, пожалуйста!», он меня и довез до КПП училища. Военный городок был большой, примерно, как и в Баку «Красный Восток», рядом с которым мы когда то жили. Пришел в штаб, представился, вручил сопроводительные документы. К моему удивлению, меня отправляли дальше, в учебный полк в Бердянск Запорожской области. А я то думал, что Ворошиловград – конечная точка моего армейского «вояжа». Мне предстояло служить в полку, где эксплуатировалась довольно «редкая» техника – турбовинтовой противолодочный самолет-амфибия Бе-12 «Чайка»…

Самолет-амфибия Бе-12

  Но, сначала меня направили в гостиницу городка, а после обеда приказали явиться на вещевой склад и получить форму. В гостинце я быстро оформился, пообедал в столовой там же, и пошел на склады. Долго ждал кладовщиков, часа два, не меньше. Хотя, по времени работы склада, они должны были находиться на месте. Наконец, появились два прапора (прапорщика), и началось «одевание». Мне подавали форму, - комплект за комплектом, я надевал ее примеряя, иногда украдкой глядя в зеркало. Чувство было такое, как будто снова поступил в училище, - «прощай дом и свобода»…

«Барахла» мне навалили – целую кучу. Это и повседневный костюм, и парадный костюм, вторые брюки повседневные, комплект рубашек повседневных, комплект рубашек белых к парадному костюму. А так же полевую форму, а к ней вторые галифе, офицерский ремень, портупею, кобуру для ПМ, шинель повседневную, вместо шинели парадной – отрез светлого сукна, комплект носков. Не «обошли» меня и с обувью - туфли, две пары сапог, а так же шапку, шарф, три фуражки, плащ-палатку, летнее пальто, белье – тонкое и теплое, массу погон, звездочек, эмблем, кокарды, петлицы, несколько пар перчаток, полевую сумку и еще чего то, уже и не помню. У меня тогда создалось впечатление, что родная советская армия решила меня «одеть» на всю оставшуюся жизнь…
«А техническую форму, - сказали мне, - вы получите на складе в Бердянске».

Я, глядя на кучу выданного мне  барахла, как говорится, чуть «на .…» ни сел! Настроение и так плохое было, а тут вообще упало до «нуля»! Как все это тащить? Впору носильщика с тележкой нанимать… А еще и техническое барахло предстоит получить! Слава Богу, что не сразу, и не здесь, а то так и бы умер на этой куче казенного «добра». «Одевали и обували» меня больше часа, ведь надо было еще и мерить одежду, обувь и фуражки. Затем всю мелочевку я сложил в полевую сумку, а все остальное вместе с прапорщиками плотно уложили на расстеленную плащ-палатку, свернули ее в огромный тюк и перевязали каким то проводом. Тюк получился большой и тяжеленный, едва «допер» его до гостиницы.

На завтра, после обеда у меня был поезд, и ехать надо было до Верхнего Токмака, а там глубокой ночью пересадка. Одно радовало, что поезд идущий из Днепропетровска до Бердянска прибывал в Верхний Токмак через 15 минут, после прибытия поезда Ворошиловград - Симферополь, на котором приезжал в Токмак и я. Вечером в номер, в котором я поселился до утра, пришел парень моих лет. Номер был двухместный, и он здесь жил. Разговорились – оказался командировочным, доработчиком из Тарту. Выполняет здесь бюллетени на продукции своего завода – аварийных самописцах режимов полета МСРП-12, которые сейчас все называют «черными ящиками» (хотя они шарообразной формы и оранжевого цвета).

Мой сосед оказался, как говорится – «своим человеком», - заводским. С ним мы быстро нашли общий язык, он, оказывается, иногда работал и с нашими, воронежскими доработчиками. Такой же веселый, как и все доработчики. Весь вечер болтали, травили анекдоты и смеялись, вспоминая забавные истории из жизни доработчиков. Хоть немного тогда хандра у меня прошла, немного легче стало на душе. В конце концов, не в тюрьму же я сел, а стал на два года элитой советской армии – офицером ВВС. Многие всю жизнь мечтают стать офицером, да не всегда это выходит, а тут «здрасьте вам через окно!» - нежданно надел офицерские погоны. Одно меня угнетало – это то, что только переучился на борт и получил летное свидетельство, - летать бы мне и летать, а тут на тебе – опять техником на земле! Да и из дома, от семьи – невесть куда занесло. Ничего не скажешь, – нанесла мне тогда судьба неожиданно «удар ниже пояса»!

 Но что делать, жизнь продолжается, и надо принимать ее правила. А сейчас, по прошествии многих лет, - я не жалею, что тогда призвали меня в армию. Эти годы тоже можно смело ставить в число лучших лет в моей жизни, ну если и не лучших, то уж неплохих - точно. Я хорошо помню тот вечер в Ворошиловграде, и сам не знаю почему. Наверное, тогда я мысленно перенастроил себя на позитив, пришло сознание, что все хорошо, а полетать я еще полетаю, главный «задел» уже у меня есть, я переучен и после армии меня возьмут на работу туда, откуда и призвали. Это не сегодняшние смутные времена…


  Нет нужды говорить, что пришлось заказывать такси и на вокзал выезжать пораньше со своим  тяжелым и громоздким тюком с форменным барахлом. Билет взял в воинской кассе  без проблем, а тюк сдал в камеру хранения и остаток времени «убивал» возле вокзала, заодно и пообедал в вокзальном ресторане. Когда садился в поезд, в тот же вагон сел капитан ВВС, которого я видел утром в штабе, когда получал проездные документы. Его провожала семья. Когда поезд тронулся, мы с ним разговорились в коридоре, - он ехал в соседнем купе. Он тоже меня видел в штабе. Оказалось – едем оба в Бердянск. Это уже было немного «веселее», хоть помочь мог с моим неподъемным тюком. Его звали Виктор Ш., он был электроником, и в Бердянск переводился на майорскую должность начальником группы РЭО (радиоэлектронного оборудования). Ночью мы вместе вышли в В.Токмаке, он помог мне вытащить этот «чертов» тюк, сбегал с билетами в вокзал – у нас мест на проходящий поезд не было, закомпостировал их, а тут и поезд Днепропетровск – Бердянск подошел. Дальше ехали часа три в почти пустом вагоне. От вокзала в часть добирались на каком то грузовике ГАЗ-51, - за трешку подбросил шофер нас в кузове с барахлом, благо еще было тепло, начало сентября. Это была суббота, и в тот день в полку был объявлен выходной, т.к. накануне были выпускные полеты курсантов-выпускников, и полк отдыхал. Мы пришли в штаб, дежурный по части дал распоряжение поселить нас в «гостиницу». А в понедельник нам надлежало явиться с утра в штаб и после завтрака - на полковое построение.

Построение…  Как, честно говоря, мне противно было это давно уже забытое с училища слово! Но делать нечего, пошли в «гостиницу». Эта офицерская «гостиница» располагалась в четырехэтажной, с двумя подъездами, новой казарме – на первом этаже. Здание казармы одиноко стояло на открытом месте, «лицом» к плацу и столовой, а сзади шла грунтовая дорога и виноградники. Вокруг не было никаких заборов и КПП, все открыто. В дальнейшем, вновь прибывшие молодые офицеры назвали эту казарму «Крейсер», и это название крепко к ней прижилось. И правда, высокое узкое здание казармы походило на одинокий крейсер - среди «моря» бескрайних полей и виноградников. В «гостинице» справа и слева от прохода стояли кровати с тумбочками, ну казарма казармой. Точно такая, только в старинном здании, была и «гостиница» в Киеве, где я был несколько дней назад. А каптерка, где сидел и дежурил солдат-азербайджанец, - был своего рода «ресепшн» и камера хранения и гардероб личных вещей офицеров.

На удивление – народ в «отеле» был. Несколько офицеров  переводилось из других полков ВВВАУШ, были и гражданские ребята, как и я «двухгодичники». Они тоже накануне приехали тем же «маршрутом» Киев-Ворошиловград-Бердянск. К вечеру я начал приводить в «порядок» форму, с помощью рекомендаций офицеров, приколол на погоны звездочки, пришил погоны и петлицы на тужурку (почему то форменный пиджак назывался тужуркой), приколол эмблемы на фуражку, в общем – готовился к построению в понедельник.

В это время в «Крейсер» с шумом и смехом ввалилась большая орава мужиков, несколько человек с трудом тащили мешок, сделанный из чехла от матраца, полный арбузов. Они расположились на кроватях по другую сторону от прохода, переодевались, делили арбузы, хохотали. Я уже стал догадываться – кто они такие. Спросил у ребят, которые тут уже жили не первый день, и все сомнения рассеялись, - это была бригада доработчиков Таганрогского авиазавода. Я, пока пришивал погоны и знаки различия, искоса поглядывал на доработчиков – один в один, ничем не отличались от воронежских, из 17-го цеха, с которыми я работал в Омске… Да и разговоры они вели те же, и о том же. Помню, в тот вечер опять навалилась на меня тоска …Когда все что надо я пришил, оделся в форму и глянул на себя в зеркало. М-да, вроде и не я, а вроде и я. Но вид мне не понравился, какой к черту из меня офицер, я ведь сугубо гражданский человек. И ни когда не мечтал о военной карьере, а тут – на тебе, лейтенант…




 В понедельник с утра вместе с ребятами из «Крейсера» отправились на завтрак – столовая  находилась напротив Крейсера, а между столовой и Крейсером и был плац, где проходили все построения. Хорошо, хоть не я один в тот день был «новеньким», нас было человек 5. И всех нас по порядку представили полку.
  Так и началась моя служба в армии. В тот год в наш полк пришло много молодого пополнения, в том числе и «слоны» - выпускники Иркутского военного авиационного технического училища (ИВАТУ). Так же, вместе с ними, было и три выпускника из Кирсановского авиационного технического училища гражданской авиации. Со «слонами» мы быстро познакомились, нашли общий язык и интересы. Сначала мы все жили в «Крейсере», но вскоре перебрались в общежитие какого то строительного треста или управления, в город, на улице  Пионерская. Общежитие – это уже была не казарма «Крейсер», здесь было более комфортно. Общага была пятиэтажная, рядом находились магазины, - в общем, вся необходимая для жизни инфраструктура. Все вновь прибывшие офицеры на время обосновались здесь, а в дальнейшем мы по совету прибывших ранее – стали подыскивать себе жилье в частном секторе – квартиры в курортном Бердянске сдавали многие, и, в общем то, за символическую цену. А новый дом в военном городке, где мы в последствии  все получили жилье, еще строился.  Сдавать его должны были к концу февраля… .