четверг, 21 июля 2016 г.

Былое. Часть первая, Новосибирский аэропорт "Северный". 1970 год.



На работе, в жизни каждого человека, - у кого чаще, у кого реже, происходили какие то события или эпизоды, на первый взгляд и не стоящие того, чтобы о них вспоминать. Но, со временем, начинаешь замечать, что некоторые из них «засели» в памяти навсегда, - вызывая иногда улыбку, иногда ностальгическую грусть, иногда недоумение, а иногда они даже воспринимаются и как определенная «веха» в своей судьбе…
Разумеется, и у меня  за годы работы в авиации были моменты, или как сейчас модно говорить «приколы», которые навсегда запали в память, и о некоторых из этих моментов я хочу рассказать…

Первые полтора года после окончания авиационного технического училища я работал техником в новосибирском аэропорту «Северный». Здесь же, в аэропорту, располагался и авиаремонтный завод. На нем проходили капитальный ремонт самолеты Ан-2 и вертолеты.
В том числе и «наши» Ан-2, новосибирского объединенного авиаотряда.
Самолетов Ан-2 у нас было в те годы очень много, часть из них «работала» на пассажирских перевозках по местным воздушным линиям, а другая, большая часть, на так называемом ПАНХ, - применении авиации в народном хозяйстве. Это в первую очередь были авиационно-химические работы, а также аренда для работы в различных организациях по геологоразведке, магнитной съемке земной коры, аэрофотосъемке, охраны лесов и т.п.


На все виды работ по ПАНХ с самолетами всегда в составе экипажа вылетал и технический состав, - для технического обслуживания самолета на время всей командировки.

Мне тоже довелось в первый же год поработать в командировках на АХР (авиахимработах)  в Поволжье, в Новосибирской и Омской областях, в Узбекистане. Специфику работы в отрыве от базы, когда надо было устранять некоторые неисправности на «полевых» колхозных аэродромах, я уже тогда, под руководством опытных техников, понял и усвоил.

Сразу хочу сказать, что то, что без особых усилий можно было решить в нормальном аэропорту, на оперативных точках иной раз составляло практически неразрешимую проблему. Но, тем не менее, проблемы почти всегда решались по мере их «поступления», часто «нетрадиционными» способами, а иногда и с нарушением технологии…

И еще немаловажная деталь – при такой интенсивной работе на АХР, когда самолет зачастую загружали не совсем приспособленными для этого техническими устройствами, принадлежащими колхозу (и управляемыми так же колхозниками), нередки были и случаи повреждения самолета. Иногда повреждал самолет и сам экипаж – опять же в силу неприспособленности площадок для базирования, а иногда и по откровенному разгильдяйству. Всякое бывало, кто работал тогда или и сейчас еще работает в ПАНХ, меня прекрасно поймут.

А когда происходит повреждение воздушного судна (независимо от причины) – какие первостепенные «действия» экипажа? Не угадаете с первого раза?
Тогда подсказываю – попытка скрыть случившееся. И иногда это очень даже неплохо получалось…

«Банка»
Для начала вспомню свою первую командировку в Горьковскую (ныне Нижегородская) область. Я был еще стажером и работал под руководством техника-бригадира Артамонова Алексея Ивановича. В командировку мы вылетели на самолете, буквально накануне вышедшем из капитального ремонта. Казалось бы хорошо,  - машина как «новенькая», еще пахнет свежей нитрокраской, все исправно и прекрасно работает. Но, с первых же дней интенсивной работы на «химии» весь «живот» самолета – от капота и до хвостового колеса буквально за два-три вылета стал покрывался черными полосами масла, на которое ко всему прочему налипала пыль,  грязь и удобрения, которые распылял наш самолет.

Разумеется, мы с техником тщательно просмотрели двигатель и все соединения, откуда могло бы подтекать масло, и быстро определили место. Для тех, кто знаком с самолетом Ан-2 и установленным на нем двигателе АШ-62ИР поймут меня сразу, а для непосвященных скажу кратко: худшего места для течи масла на этом самолете и придумать было бы трудно. Масло выбивало из под прокладки установленного на задней крышке двигателя электро инерционного стартера. Чтобы снять стартер и заменить на его фланце прокладку, без преувеличения надо было бы «разобрать пол мотора» - сняв с него почти все агрегаты на задней крышке и размонтировав большинство коммуникаций, подведенных к мотору. В полевых условиях это сделать было практически невозможно, а потребность в полетах и объем работ по подкормке был таким, что работали что называется «от зари до зари» и без выходных. Что же делать?

 "Где то там", на задней крышке картера находится стартер.

 Двигатель АШ-62ИР, отмеченный красной линией - стартер. Ну, а его фланец, из под прокладки которого выбивало масло, не видно даже здесь, на снятом двигателе.

Чтобы не останавливать работу пришлось идти на не стандартное, и абсолютно не авиационное решение.  Под местом выбивания масла пришлось надежно закрепить специально выгнутую жестяную банку от сгущенного молока. Заднюю часть двигателя и всю нижнюю часть самолета мы отмыли с помощью бензина и кисти, насухо протерли ветошью, и продолжили работу, время от времени сливая подтекающее и собирающееся в банке масло и
своевременно контролируя и дозаправляя маслобак самолета. Так и работали до конца командировки, а поврежденную прокладку поменяли только после возвращения на базу, в Новосибирск.

«Ведро»
После завершения летнего сезона на АХР, один из новосибирских Ан-2 по выработке межремонтного ресурса был отправлен в капитальный ремонт на ремзавод в нашем аэропорту.
Буквально через неделю на ремзавод были приглашены ответственные инженеры и руководители нашей АТБ (авиационно - технической базы), где им предъявили обнаруженное и «скрытое» экипажем, работавшем на этом самолете, повреждение конструкции фюзеляжа.

Верхняя правая часть борта,  между крылом и стабилизатором (место, куда как раз и подъезжает погрузчик для загрузки химикатов) имело довольно больших размеров пробоину обшивки. Однако, эта пробоина дюралевой обшивки была аккуратно вырезана и обработана по периметру, ей была придана прямоугольная форма, а затем она была зашита так же аккуратно вырезанным листом из …..      оцинкованного ведра! Обыкновенного ведра для домашнего хозяйства! Эта «заплата» была так же тщательно подогнана, и аккуратно закреплена по месту обычными саморезами. А с внутренней стороны к ней были приклепаны уголки, которые имитировали  продолжение стрингеров силового каркаса фюзеляжа. И снаружи, и изнутри место повреждения было аккуратно закрашено подобранной по колеру нитрокраской, так что если не знать, что здесь «липа» - то практически и ничего не заметно!



А обнаружились следы этого «ремонта» только после того, как на ремзаводе после разборки самолета специальной смывкой начали удалять старую краску…
Сразу хочу добавить – эта машина почти все время «работала» на АХР, и на ней за этот межремонтный период работало не так и много экипажей. Все они были определены и опрошены «с пристрастием», но так и не был выявлен «Кулибин» - конструктор и исполнитель этого ремонта.

«РН» (руль направления)
Летом 1970 года один из новосибирских Ан-2 выполняя АХР на юге Новосибирской области, некоторое время базировался в райцентре Карасук, на аэродроме местных воздушных линий. И вот там, в один из дней, экипаж заруливая на стоянку, при резком развороте ударился рулем направления об металлическую колонку электропитания на стоянке. От этого удара нижняя часть руля не просто «повредилась», а ее разломало  «в хлам»… И не так важно, кто был в этом виноват – разгильдяи-летчики, или руководивший заруливанием авиатехник. Руль направления был поломан окончательно и бесповоротно… И что теперь делать?!!
Эта часть руля была сильно повреждена


Командир самолета и техник, как главные виновники произошедшего, принимают отчаянное решение – пока ничего ни кому не докладывать, и «инкогнито» срочно лететь в Новосибирск вечерним пассажирским рейсом на Ил-14, который вскоре должен был прилететь в Карасук по расписанию. Пока самолет не сел, техник с механиком, и с помощью пилотов быстро отсоединили тросовую проводку управления рулем направления и приступили к его снятию.

Когда сел Ил-14, командир с техником быстро, «по секрету» рассказали экипажу Ила – в какую «историю» они попали, и попросились с ними улететь в Новосибирск, - мол, есть шанс «по тихому» раздобыть новый руль направления у «ребят» на ремзаводе.
Разумеется, экипаж Ил-14 забрал «зайцев» в Новосибирск…
 Самолет Ил-14

Прилетев в родной аэропорт «Северный», пилот и техник, стараясь не «засветиться» начальству, прямо с летного поля через ЛИС (летно-испытательная станция) ремзавода прямиком направились искать нужные «связи» на заводе. И нужных людей они быстро нашли, торговаться не стали, - не тот случай, и сразу «ударили по рукам».… В подобной ситуации очень верной оказалась бы бессмертная фраза Кисы Воробьянинова из «12 стульев» Ильфа и Петрова - «..считаю торг здесь неуместеным», поэтому вопрос был решен сразу. Да и цена «вопроса» оказалась - всего то ящик водки. Более того, новенький руль направления был подобран еще и соответствующего цвета, чтобы замена не бросалась в глаза...


Поздно вечером, под покровом темноты, - чтобы не привлекать лишнего внимания, руль был перенесен на стоянки самолетов Ил-14, обернут чехлом и загружен в задний багажник того самолета, который стоял в плане на утренний рейс в Карасук.
И рано утром командир и техник «пострадавшего» Ан-2, вместе с новеньким рулем направления благополучно прибыли к месту базирования.

А еще через пару часов руль был установлен на место, все было надежно закреплено и отрегулировано, и Ан-2 продолжил работу по борьбе с сорняками…
В тот момент наш экипаж работал совсем не далеко от Карасука, мы по просьбе «пострадавшего» экипажа прилетали в Карасук, и мой техник-бригадир, у которого я стажировался, лично проконтролировал выполненные работы по замене и регулировке руля направления. Так что и я поневоле оказался свидетелем тех событий.
Хоть и много людей – и в аэропорту, и на ремзаводе, оказались в курсе этого события, но нигде эта «информация» не выплыла. Тогда в трудовых коллективах не принято было «стучать» или  «закладывать» своих как, к сожалению, стало почти что нормой в нынешние времена…

«Иван 105-й»
В том же, новосибирском аэропорту «Северный», где у меня началась трудовая деятельность в авиации, в АТБ работал авиатехник,
Его звали Иван (фамилию и отчество не знаю), но все почему то называли его Иван 105-й. Это был высокого роста, довольно крупный мужчина средних лет. Через некоторое время я услышал «историю», почему он получил такую кличку.
История, конечно, до смешного проста, но поучительна, - в смысле того, что не надо лишний раз болтать языком…  
Оказывается, Иван был большим «любителем» женского пола, и имел у женщин определенный успех, - во всяком случае, так считали в аэропорту все, кто знал Ивана. Да он и сам не скрывал этого, и любил иногда в кругу друзей похвастаться своими любовными «похождениями»…
 В это же время в аэропорту работала (вот уж не знаю где, - то ли в отделе перевозок, то ли в радиобюро, то ли на метео) одна молодая и симпатичная женщина, которую Иван определил своей очередной «жертвой». Как говорят, процесс ухаживания в тот раз у Ивана сильно затянулся, и многие его друзья предрекали ему фиаско в отношениях с этой дамой.

Но, тем не менее, Иван все же своего добился, и, разумеется, в силу своего устоявшегося имиджа Дон Жуана местного «разлива», поспешил поделиться этой новостью со своими друзьями. Лучше бы он этого не делал…

В тот момент, среди друзей-слушателей оказался один техник, который после окончания рассказа о «героическом» совращении Иваном очередной женщины, со смехом заметил Ивану и всем присутствующим, примерно следующее:
- Не понимаю, чем ты так «гордишься»… Эта женщина, которую ты так долго добивался, весьма ветреная и неразборчивая в связях особа (разумеется, тогда она была названа коротким и емким словом б…ь). Ее «познало» уже почти половина мужчин нашего аэропорта. Она живет со мной по соседству, и я поневоле вижу, как часто она меняет своих любовников. И чисто из «интереса», я на эту б…ь даже завел «статистику», - так вот могу тебе сообщить, что ты у нее 105-й!

Вот так, после этих слов Иван и стал живой легендой новосибирского аэропорта «Северный» - обретя имя «Иван 105-й», которое насмерть к нему с тех пор и прилипло...

На этом можно было бы и закончить рассказ о 105-м, но несправедливым будет не вспомнить о просто таки героическом поступке Ивана в командировке на АХР летом 1970 года.
На оперативную точку на юге новосибирской области, где на тот момент на прополке работал Ан-2, техником которого был Иван 105-й, приехал из Новосибирска, для «контроля и проведения идеологической работы» с экипажем,  замполит летного отряда.
После проведения с экипажем «работы», замполита нужно было отвезти самолетом на другую точку, - для продолжения его идеологической «работы» с другими экипажами…

Перед вылетом самолет начали заправлять бензином. Пилоты и замполит стояли перед самолетом, «прячась» в тени левых крыльев, и беседовали. Иван стоял так же перед самолетом, но справа, возле колхозного бензовоза, для контроля заправки. А сверху, на правом крыле, находился авиамеханик, подчиненный Ивана. Он принял от Ивана шланг с заправочным пистолетом, и открыл горловину правой группы баков. Был тихий, жаркий июльский день…

Как так произошло – сказать трудно, но несмотря на то, что и самолет, и бензовоз были надежно «заземлены», в момент начала заправки, от образовавшейся искры статического электричества вспыхнули пары бензина бака. Вверх из горловины бензобака с шумом вырвался столб огня!

Авиамеханик, в страхе отбросив от себя заправочный пистолет со шлангом, прямо через крыло назад, спрыгнул на землю и бросился убегать от самолета. Брызгами вспыхнувшего бензина, пролившегося из открытого пистолета, местами загорелась перкалевая обшивка правого крыла. Начался самый настоящий пожар…

Шофер вскочил в кабину и помчался на бензовозе подальше от самолета, волоча за машиной заправочный шланг, из пистолета которого тек бензин, оставляя на траве огненную «дорожку».
Пилоты тоже бросились бежать от самолета, а впереди всех без оглядки драпал «идейный вдохновитель», - замполит летного отряда. Все боялись взрыва…

У самолета остался только Иван 105-й. Когда первое оцепенение прошло, и поняв, что если сейчас ничего не предпринять, то самолет сгорит, Иван по ступенькам в хвостовой части фюзеляжа на левом борту, в мгновенье ока заскочил на самолет и бегом бросился к очагу пожара. Под руками у него ничего не было, и Иван бесстрашно сел ж…й прямо на горящую горловину! Сознательно «взошел» на костер!

Столб пламени был сбит. А между тем, обшивка верхнего крыла продолжала гореть. Для справки скажу, что обшивка крыльев, стабилизатора и киля самолета Ан-2 изготовлена из перкаля (ткани), пропитанной несколькими слоями нитролака и затем покрашенная нитрокраской. То есть очень даже хорошо горящая субстанция…
Как рассказывали очевидцы, благодаря тому, что не было ветра, огонь распространялся не очень быстро, в местах возгорания обшивки площадь горения увеличивалась медленно. Начала гореть обшивка и нижней части верхнего крыла, местами оторвавшиеся куски горящего перкаля падали вниз, и насквозь прожигали обшивку нижнего крыла, к счастью не вызывая на нем новых очагов пожара...

Опомнившись от первого испуга, к самолету подбежали авиамеханик и пилоты, и приступили к тушению. Иван 105-й, попытался присоединиться к тушению пожара, но только он привстал с горловины бака, как вверх снова ударил столб огня, - видимо пары бензина в тот раз воспламенились уже от тлеющих брюк Ивана...

Несколько раз пытался подняться Иван, и несколько раз снова появлялся огненный столб горящих паров. Потом авиамеханик тоже залез на самолет, и передал Ивану техническую куртку, которой им, наконец удалось заткнуть горловину и сбить пламя. А затем, уже с помощью огнетушителей, ими было остановлено дальнейшее распространение пожара.

В итоге  левое верхнее крыло (в котором находятся бензобаки) осталось совсем без обшивки, - она выгорела вся, остался только металлический каркас крыла, почерневший от пожара. Три бензобака в крыле тоже «закоптились» от огня, но, слава Богу не прогорели.
А на обшивке левого нижнего  крыла остались сквозные «дырки» с обгоревшими черными краями.
Думаю, стоит сказать, что после начала пожара, все время идейный вдохновитель, – замполит летного отряда,  находился на безопасном расстоянии, и наблюдал это огненное «шоу» со стороны. А что – работа у него такая…
( Впоследствии на этом самолете было заменено верхнее левое крыло, обшивка нижнего левого крыла была отремонтирована, и самолет продолжил полеты)

Ну, и еще один, последний штрих, по Ивану 105-му. Прошло уже много лет, как я уехал из Новосибирска в Воронеж. К тому времени я уже давно летал на Ту-134, и вот однажды перед очередным вылетом я разговорился с выпускавшим наш самолет пожилым авиатехником. Он в прошлом оказался моим коллегой, - много лет летал бортмехаником, правда,  на самолете Ил-18, в Красноярске. Уйдя с летной работы на пенсию, устроился поработать авиатехником. В разговоре выяснилось, что в молодости, еще до Красноярска, он, оказывается, работал в Новосибирске, в аэропорту Северный.

Узнав, что и моя трудовая деятельность начиналась в «Северном», мы с ним быстро «нашли» много общих знакомых и тем. Но, когда мы только начали вспоминать знакомых по аэропорту, одним из первых вопросов ко мне был:
-Так ты же, наверняка, знал и Ивана 105-го?

Вот уж воистину правду говорят, - легенды живут вечно….