суббота, 12 августа 2017 г.

Аэрофлот 60-х - 70-х годов глазами авиапассажира

В этой главе я хочу рассказать о советской гражданской авиации.  Но это будет не историческая хроника, материалы о которой еще можно найти в старых изданиях или кинохрониках тех лет, особенно если хорошо «покопаться» в Интернете.
Я расскажу о той авиации, которую я видел и знал сам, неоднократно пользовался ее услугами, которую полюбил еще школьником, и затем и связал с ней свою судьбу. Тогда в нашей огромной стране была только одна авиакомпания, которая называлась АЭРОФЛОТ.
Только не надо путать тот АЭРОФЛОТ с действующей ныне авиакомпанией Аэрофлот - Международные авиалинии. Кроме слова «аэрофлот», ничего общего у этой московской коммерческой организации с советским Аэрофлотом нет…

А написать главу о гражданской авиации СССР меня подтолкнули события и не лучшие изменения в этой отрасли, происходящие последние годы. Уже «нормой» стали различные скандалы, дебоши на борту самолетов, необоснованное повышение цен на авиабилеты при постоянном понижении сервиса и качества обслуживания авиапассажиров, обсуждение и принятие откровенно антинародных правил по перевозке пассажиров и их багажа.

Разумеется, все выше сказанное не относится к обезумевшей от сверхдоходов «элите» и VIP персонам, которые летают на частных самолетах или в бизнес – салонах самолетов российских или зарубежных авиакомпаний.

Думаю, начать надо с того, что в Аэрофлоте тех лет, о которых я сейчас пишу, эксплуатировались самолеты и вертолеты, разработанные и созданные в нашей стране, нашими конструкторскими бюро, на наших авиазаводах и руками наших рабочих и  инженеров.

И надо сказать, что наша авиатехника ничем не уступала зарубежной, а часто и превосходила зарубежную по многим параметрам и надежности. И напрасно сейчас, с ядовитой пеной у рта,  зарубежные, и, к сожалению многие и наши  СМИ, пытаются очернить  былые достижения нашей страны в создании высококлассных и надежных самолетов, авиадвигателей, аэропортов, подготовки летного и технического состава, - «вбивая» все это в головы молодого поколения, которые ничего этого не знают и не видели.
И главное кто эту чушь «вбивает»?! Те, кто и сами то никогда этого не видели и не знали, так как в те годы были либо малыми детьми, либо вообще еще не появились на свет.




Итак, гражданская авиация СССР, - Аэрофлот 60-х  - 70-х годов…
Как в одной из своих детских книг об авиации, хочу повествование начать словами названия одной из глав этой книги – «Путешествие начинается в Москве»

Москва и тогда являлась крупнейшим авиационным узлом нашей страны. На полную мощь работали московские аэропорты Внуково, Домодедово, Шереметьево и Быково. Круглые сутки не стихал там гул авиационных двигателей, один за другим садились и поднимались в небо самолеты, перевозя пассажиров по всей территории нашей необъятной страны.

Аэропорт Домодедово со стороны привокзальной площади

В здании аэропорта Домодедово

Домодедово со стороны летного поля

Так как начиналось путешествие самолетом из Москвы в те годы?
А очень даже неплохо, а по современным меркам я бы даже сказал отлично. Главным и самым удобным отправным пунктом в любой столичный аэропорт был Центральный аэровокзал на Ленинградском проспекте.

Слева - городской аэровокзал, справа гостиница "Аэрофлот"

(Прямо напротив него, на привокзальной площади,  располагалось Министерство Гражданской авиации СССР и гостиница Аэрофлот)
Добраться до него было нетрудно – напротив него были остановки трамваев, троллейбусов и автобусов. Так же недалеко находились и станции метро «Динамо» и «Аэропорт» Замоскворецкой линии. От северного выхода метро «Динамо» для удобства авиапассажиров постоянно отправлялись маршрутные такси.

А почему я пишу об этом аэровокзале – да потому, что на все рейсы из аэропортов Москвы в этом аэровокзале можно было пройти регистрацию билетов и сдать багаж, а автобусы-экспрессы доставляли пассажиров прямо к трапу самолета. Подчеркиваю еще раз – прямо к трапу самолета!
Исключение, правда, составляли рейсы, вылетающие из аэропорта Быково (оттуда летали небольшие самолеты Ан-24, Як-40 и Ил-14, на которых багаж пассажиры не сдавали, а брали с собой), а также международные рейсы, вылетающие из Шереметьево.

Посадка пассажиров в аэропорту Внуково, прибывших на автобусе "экспресс" из городского аэровокзала к трапу вылетающего самолета.

В авиабилете, еще при его покупке, ставился штамп, где указывалось время начала и окончание регистрации на данный рейс при его регистрации в городском аэровокзале.
 Это было чрезвычайно удобно, пассажирам прошедшим регистрацию и сдавших свой багаж в городском аэровокзале, незачем было заходить в здание аэропорта вылета, - тем самым «разгружался» и сам аэропорт, и уменьшалась суета и толчея пассажиров, которые по разным причинам регистрировались перед вылетом в аэропорту.

В городском аэровокзале

Сам аэровокзал представлял собой обычный, современный для того времени терминал со всеми службами, обеспечивающими необходимый сервис и удобства для авиапассажиров. Единственное отличие от аэропорта было только отсутствие там самолетов. Хотя,  если уж быть до конца объективным, то из этого аэровокзала можно было, при желании, улететь вертолетом в любой из аэропортов. Для этого рядом с аэровокзалом, на Ходынском поле  тогда располагалась вертолетная станция, где базировались пассажирские вертолеты Ми-4, которые в течении дня курсировали между аэровокзалом и московскими аэропортами, а также связывали аэропорты между собой.

Пассажирский вертолет Ми-4 над аэропортом Шереметьево

Помимо автобусов, которые везли пассажиров, прошедших регистрацию, к трапу самолетов на конкретные рейсы, со стоянки на привокзальной площади, строго по расписанию и с разумной частотой, постоянно отправлялись автобусы – экспрессы во все аэропорты Москвы: во Внуково, Домодедово, Шереметьево и Быково.

На борту всех автобусов, перевозивших пассажиров между Москвой и аэропортами  была крупная надпись "Для авиапассажиров"


 Такие автобусы ЗиС-127  связывали тогда городской аэровокзал с аэропортами, а так же московские аэропорты между собой. Позднее вместо них стали использовать автобусы Львов-Турист и Икарус.

Салон автобуса ЗиС-127

Многие пассажиры летели через Москву транзитом, и у большинства из них была необходимость переезда из одного аэропорта в другой. И «проблема»  эта тогда тоже была решена очень просто и удобно – между всеми московскими аэропортами курсировали такие же автобусы-экспрессы, и добраться из одного аэропорта в другой в любое время суток было легко, - расписание их движения выполнялось неукоснительно. И проезд стоил недорого, - в зависимости от того, откуда и куда надо было проехать, цена колебалась от одного до полутора рублей. Всего то…

Сейчас это все воспринимается как какой то неправдоподобный сон, но это же было… Это теперь, чтобы переехать в Москве из одного аэропорта в другой, необходимо обязательно ехать с пересадками через город,- как правило сначала на поезде «Аэроэкспресс» до одного из вокзалов, затем на метро до другого вокзала, а затем снова на «Аэроэкспрессе» до аэропорта. Цены на эти электрички «аэроэкспрессы» необоснованно бессовестно высоки, а сколько теряется времени на весь этот вояж!

О том, чтобы сегодня переехать из аэропорта в аэропорт на московских такси, я здесь даже речи вести не буду. Они, эти московские «таксисты», которые круглые сутки «тусуются» в зонах прилета аэропортов, что в те годы, что сегодня, являются откровенно криминальной группировкой, о которой и говорить не хочу, да и в общем то - это не «моя» тема.

Продолжая тему городского аэровокзала, хочу добавить, что такой сервис был не только в Москве, но и в других крупных городах СССР. В частности, в Новосибирске, куда наша семья переехала в 1965 году.  В городском агентстве Аэрофлота был зал, где проводилась регистрация билетов и оформление багажа на большинство вылетающих из новосибирского аэропорта Толмачево рейсов. И так же автобусы-экспрессы подвозили пассажиров прямо к трапу самолета. Правда, для новосибирского аэропорта местных авиалиний «Северный», откуда вылетали маленькие самолеты  Ан-2, Ли-2 и Ил-14 (на них багаж пассажиры брали с собой) - такого сервиса не было. Да и аэропорт Северный находился в черте города, и туда ходили автобусы и троллейбусы. А вот с аэропортом Толмачево аэропорт Северный, через агентство Аэрофлота и железнодорожный вокзал, был связан круглосуточным автобусом-экспрессом маршрута 111.

А прилетающие в Москву авиапассажиры, на этих же автобусах «экспресс» с привокзальной площади быстро, удобно и недорого могли доехать до города. Автобусы, следующие в город, до городского аэровокзала в пути делали одну остановку, - в течении тех лет это была сначала площадь Свердлова, - перед гостиницей «Москва», в самом что ни наесть центре города, рядом с Красной площадью и входами в метро на станции «Площадь Свердлова» (ныне Театральная), «Площадь Революции» и «Проспект Маркса» (ныне Охотный ряд)
Позднее остановки вместо площади Свердлова сделали у станций метро кольцевой линии «Октябрьская» (по пути из Внуково) и «Парк Культуры» (по пути из Домодедово)
Где останавливался «экспресс» по пути из Быково сейчас уже не помню, но кажется у метро «Таганская».
А из Шереметьево «экспрессы» шли до городского аэровокзала без остановки.


Тогда в Аэрофлоте не было унизительных досмотров, «обысков» и «ощупывания» вылетающих пассажиров, никто не раздевался и не разувался перед входом в зону досмотра. Да и зон то таких просто не было. Но не было и всего того, что стало происходить сейчас повсеместно, - бандитизма, терроризма, хулиганства и пьяных дебошей в аэропортах и на борту самолетов. Иногда хочется спросить – так когда же было лучше, комфортней и безопасней, а?..

 Выход на летное поле в аэропорту Иркутск



Свободный вход и выход на летное поле в аэропортах СССР

В те времена, которые я вспоминаю, мне, как пассажиру довелось очень часто летать. И тогда когда я оканчивал школу и пытался поступать в авиационное училище, и когда я был курсантом, и когда работал в новосибирском аэропорту Северный, и когда переехал в Воронеж, и когда служил в армии, и позднее, - летая с семьей в отпуск.
И неоднократно я пользовался таким удобным сервисом, как регистрация в городском аэровокзале и подъездом на экспрессе прямо к трапу самолета.

Ну, а теперь немного о самолетах советской гражданской авиации.
Как я уже упоминал – в те годы в нашей стране все перевозки осуществлялись только на самолетах и вертолетах советского производства.
До середины 60-х годов флагманом Аэрофлота считался турбовинтовой самолет Ту-114.
Без преувеличения можно и сейчас сказать, что по своим техническим характеристикам и уровню комфорта на тот момент Ту-114 опередил свое время. Ничего подобного тогда у наших зарубежных «друзей и партнеров» не было.


Самолет Ту-114

Затем Ту-114 на «посту» флагмана сменил турбореактивный Ил-62. Так же как и Ту-114, он летал по самым протяженным и наиболее загруженным трассам Аэрофлота.

К сожалению, я не могу похвастаться тем, что пролетел на этих самолетах пассажиром.
Зато на реактивном первенце советского Аэрофлота – турбореактивном Ту-104 мне довелось полетать много.


Ту-104А

Ту-104Б

Так же много мне пришлось пассажиром летать на турбовинтовом лайнере Ил-18, - пожалуй, самым массовым в те годы магистральном самолете советской гражданской авиации.
Летал я и на турбовинтовых самолетах Ан-10 и Ан-24, и на турбореактивных Ту-124 и Ту-134, и самолете для местных авиалиний Як-40.
Пришлось несколько раз пролететь пассажиром и на «уходящих в историю» поршневых самолетах Ил-14, Ли-2 и Ан-2.

Ил-18

Ту-124

Ан-10

Ил-14

Ли-2

Как наиболее значимое положительное качество для авиапассажира, хочу отметить удобные, просторные и комфортные пассажирские кресла в салонах всех вышеперечисленных самолетов (кроме маленького Ан-2), и что особенно важно – разумно большого «шага» между рядами пассажирских кресел.
Такого, чтобы как сегодня, летя пассажиром на «хваленых» иномарках, и сидеть на узких и неудобных креслах, «скрючив» под себя ноги и упираясь коленями в впереди стоящее кресло – тогда трудно было себе представить даже в кошмарном сне…

 Салон Ту-104

Салон Ил-18

Салон Ил-62

Пассажирские кресла в самолете Ту-114

 Разумеется, я не веду сейчас речь о сегодняшних салонах бизнес-класса или салонах «люкс» для «особо важных персон». Там то, как раз, и кресла, и «шаг» между ними, и уровень комфорта несравнимо выше, чем в салонах советских пассажирских самолетов. В те годы нечто подобное, возможно, и было, но только на самолетах, перевозящих правительство. Поэтому ничего утверждать по этому поводу не могу…

Еще хочу отметить, что на советских самолетах (Ту-114, Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ил-18, Ил-62, Ан-10) было по три разделенных пассажирских салона (на Ту-134 их было два), что создавало определенный уют и комфорт. На самолетах Ту-114 и Ан-10 были даже отдельные купе…

Так же немаловажное значение имело и правильно и удобно расположенные, довольно просторные, туалетные комнаты. Особенно хочу отметить туалетные комнаты на первенце реактивной авиации Ту-104, - они были непривычно просторные, с небольшим диваном и большой продолговатой раковиной умывальника с большим зеркалом в первой, если можно так выразиться, «комнате», и отделенной от нее невысокой дверью, декорированной под полированное дерево, второй «комнатой», - собственно туалета с унитазом.
Таких туалетных комнат на Ту-104 было две, располагались они в хвостовой части фюзеляжа, справа и слева по борту.
Каждая туалетная комната имела по два иллюминаторами для естественного освещения.
Ничего подобного на современных пассажирских самолетах мне встречать больше не доводилось. Казалось бы – «мелочь», но и это было в советских самолетах тех лет продумано.

Туалетная комната на самолете Ту-114

А каково сейчас? Мне довелось в последние годы неоднократно летать пассажиром на «иномарках» А-310, А-319, А-321, Боинг-757, - помимо салона-«сарая» с жадно втиснутыми по всей его длине неудобными креслами с минимальным «шагом» между рядами,  хочу отметить и маленькие и тесные «кельи» туалетов. Туалеты, в которые, - извините за выражение, впору только пятиться задом – «целясь» в унитаз…
И ко всему прочему – эти туалеты расположены не больше, и не меньше как на кухне, - именно там, где расположены и контейнеры с бортовым питанием, которое стюардессы раскладывают по подносам и тележкам и везут кормить пассажиров.
Налицо вопиющая антисанитария, хотя…  Я как то упустил, что критиковать зарубежных «друзей и партнеров» и их самолеты - сейчас у нас считается некорректно, или по современному - "не толерантно"...

И коль скоро уж зашла речь о бортовом питании для пассажиров, то надо так же отметить, что тогда, на самолетах Аэрофлота, кормили пассажиров не в пример лучше и качественнее, чем сегодня на самолетах российских авиакомпаний.
А уж о том, что за питание и напитки надо еще и платить (что часто сегодня встречается на самолетах и наших, и зарубежных авиакомпаний) – вообще не было и речи. Все питание и напитки были включены в стоимость билета.

Не могу обойти «стороной» и вопрос перевозки багажа. В те годы каждый пассажир мог бесплатно перевезти багаж весом до 20 килограмм, - не считая ручной клади, которую пассажир брал с собой в салон самолета.
Если вес багажа превышал 20 кг., то при регистрации с пассажира взималась весьма символическая плата.
А на небольших поршневых самолетах Ил-14, Ли-2, Ан-2 и вертолетах – бесплатная норма провоза багажа для каждого пассажира составляла 10 килограмм.


Ну, в завершение статьи о ценах на билеты и различных льготах в советском Аэрофлоте.
Дети до 5 лет летели бесплатно (из расчета один ребенок на одного взрослого пассажира). Дети до 12 лет летели по детскому билету, стоимостью 50% от полной стоимости билета.
Так же 50% скидка от полной стоимости билета предоставлялась школьникам старше 12 лет, всем студентам средних и высших учебных заведений,  курсантам гражданских и военных училищ, и еще многим категориям граждан – в период с 15 октября по 15 мая.
Для этого достаточно было при покупке билета предъявить заверенную справку из школы, или студенческий билет.
И еще - цены на авиабилеты были фиксированные, не было этого дебильного разброса цен в зависимости от времени покупки и других, "модных" сейчас факторов (приоритетной посадки, места с повышенным "шагом" у аварийных выходов и т.п.) Не существовало ни каких "не возвратных" билетов, и не существовало явно криминального, воровского "топливного сбора"...

Доступны ли были по стоимости билеты на самолеты для граждан нашей страны? Судите сами, - при минимальной зарплате в СССР (или как сейчас модно говорить МРОТ) в то время 60-70 рублей, полный билет на самолет (на тех маршрутах, где я летал и помню цены) стоил:
Одесса – Москва  23 руб.
Одесса – Кишинев  4 руб.
Москва – Новосибирск  49 руб.
Одесса – Новосибирск   64 руб.
Воронеж- Москва  11 руб.
Воронеж – Новосибирск  56 руб.
Баку – Свердловск – Новосибирск 64 руб.



Брошюра с расписанием движения самолетов из аэропорта Одесса, и тарифами на билет за 1964 год...

Позднее, с 1 января 1977 года (я тогда уже работал и летал в Воронежском аэропорту) цены на авиабилеты в СССР возросли, и как пример могу сказать, что цена пролета Воронеж  - Москва стала 15 вместо 11 руб., а Воронеж – Новосибирск, вместо 56 стала 64 руб.
И вот эти цены с 1977 года «держались» до самого развала СССР…

И еще маленький «штрих» к тем далеким годам – во всех городах и населенных пунктах СССР всегда можно было встретить рекламы, призывающие граждан СССР пользоваться услугами Аэрофлота. Долететь самолетом в СССР можно было практически в любую точку страны – это позволяли и цены на авиабилеты, и обширная сеть союзных и региональных (местных) воздушных линий. И каждый год расширялась сеть воздушных линий, повышался сервис обслуживания авиапассажиров, строились новые и реконструировались действующие аэропорты, увеличивался выпуск специалистов гражданской авиации, создавались новые учебные заведения...
Это был «золотой век» нашей гражданской авиации, и мне довелось все это видеть, живя в то время с мечтой о небе.
А затем мне посчастливилось и учиться, и работать, и летать в крупнейшей авиакомпании Мира – АЭРОФЛОТЕ.



Некоторые из реклам Аэрофлота 60-х -70-х годов