суббота, 13 октября 2018 г.

Будни летного состава Аэрофлота, 70-е - 90-е годы...


 Сразу хочу оговориться – все, что написано в этой главе относится ТОЛЬКО к Аэрофлоту времен СССР (ну, может еще частично и к агонизирующему Аэрофлоту  первой половине 90-х годов, когда тот уже разваливался на отдельные авиакомпании и «умирал»)

Думаю, не лишним будет рассказать читателям, особенно тем, кто не работал в гражданской авиации, что помимо полетов, - этой главной и романтической составляющей работы тех, кто связал свою жизнь с небом, летному составу хватало еще и немало вполне себе приземленных «серых» будней. К их числу можно отнести разборы полетов, техническую учебу, резервы, дежурства, сборы по переучиванию на новый тип или модификацию, курсы по повышению квалификации (КПК), или повышения в классе, переаттестации, ежеквартальные тренировки на тренажере, каждые полгода подготовки к полетам в ОЗН или ВЛН (осенне-зимней и весенне-летней навигации) и многое другое. Ну, а уж о прохождении ежегодной летной медкомиссии (ВЛЭК), полугодового и ежеквартальных медосмотров, учебы в «сети марксистко-ленинской подготовки», различных политинформациях и «хозработах» - я вообще уже и не говорю, - это святое и само собой разумеющееся…

Кое о чем из сказанного выше я уже упоминал в предыдущих главах, - например о прохождении ВЛЭК, или хозработах, - так что «углубляться» в эти темы смысла не вижу. Что касается политинформаций, марксистко- ленинской или экономической учебы, партийных и профсоюзных собраний, то это, думаю, читателю тоже не интересно. А читатели, «захватившие» те годы, о которых я упоминаю – вообще сами все это прекрасно видели и знают …
А вот что можно вспомнить, так это то, что было непосредственно связано с летной работой и обеспечением безопасности полетов.

Ну, с переучиванием все и так понятно, - раз пилот, штурман или бортмеханик летал на конкретном типе самолета, значит, он естественно в свое время прошел полный курс теоретической и летной подготовки, различные тренировки и проверки под контролем инструкторского и командного состава.

Первоначальную подготовку все, кто пришел работать в ГА (гражданскую авиацию) проходили в училищах, - летных, штурманских или технических. А вот переучиваться  на конкретный тип ВС (воздушного судна) большинству летного состава, как правило, приходилось в школах высшей летной подготовки (ШВЛП), - в Кировограде или Ульяновске. Иногда переучивания проводились и в УТО (учебно-тренировочный отряд), - они в СССР были в каждом региональном Управлении ГА, а бывало, что на новую технику переучивались прямо и на авиазаводах. Организовывались переучивания иногда и при Академии ГА в Ленинграде.

Как поется в известной песне  «… я вам не скажу за всю Одессу, - вся Одесса очень велика..», так и я за всех говорить не буду, а вот то, что касается конкретно меня:
- первоначальная подготовка у меня прошла в Иркутском авиационном техническом училище ГА, затем переучивание на Ли-2 в УТО МАП (МАП - Министерство авиационной промышленности), на Ан-24 в Кировоградской ШВЛП, на Ту-134 в Ульяновской ШВЛП, на Ту-134СХ – на Харьковском авиазаводе.

Мои переучивания в ДОСААФе  и при службе в армии, что тоже имело место в моей судьбе, я не касаюсь, - к теме этой главы, коль разговор идет именно о гражданской авиации, это прямого отношения не имеет.
Да и в предыдущих главах немного об этом я уже писал…

Сейчас часто в быту, в темах, где авиация и «близко не стояла», проскальзывает фраза «разбор полетов», - это когда начинают разбираться в том, как накануне что то нехорошее  кто либо «натворил»…

Что касается авиации, то разбор полетов - это был полноценный анализ работы конкретного летного подразделения и его коллектива. На разборах подводились итоги работы за определенный период, разбирались ошибки отдельных экипажей – если таковые выявлялись по данным расшифровки средств контроля («черных ящиков», - как их любят называть в СМИ). Так же на разборах обязательно изучались вновь поступившие документы по различным изменениям или дополнениям по производству полетов, информация по безопасности полетов, приказы и многое другое. 

Как правило, в дни разборов, после окончания «официальной части», часто проводилась и техническая учеба. Обычно изучались новые изменения или дополнения к РЛЭ (руководству по летной эксплуатации), иногда разбирались или изучались причины различных авиационных происшествий или неисправностей, а так же рекомендации по предотвращению их повторения. Ну, и много другой важной и нужной для работы информации…

На разборы часто приглашались ведущие специалисты не только летного отряда, но и других служб аэропорта. Это могли быть и диспетчеры УВД (управления воздушным движением), метеорологи, инженеры АТБ, экономисты, врачи и прочие специалисты, - все зависело от текущей «ситуации» и затрагиваемых тем.

Разборы полетов в эскадрилье проводились еженедельно, а общеотрядный разбор, - как правило, раз в месяц. Разбор полетов у нас всегда начинался в 9.30 утра. Разбор в эскадрилье проводился в методическом классе в штабе ОАО, а общеотрядный разбор, из за большого числа «участников» со всех четырех эскадрилий, проводился в большом техническом классе в здании АТБ (авиационной технической базы).

Иногда вместо или после технической учебы, в дни разборов, проводились еще и партийные или профсоюзные собрания эскадрильи,  политинформации, а так же политическая или экономическая учеба. День «тянулся» очень долго, и заканчивались эти мероприятия почти всегда не ранее 15 часов.
Я сейчас не собираюсь анализировать, что было важно и нужно для работы, а что и нет, - просто говорю «как это было»…

Примерно по такому же принципу, только гораздо в большем объеме, и в соответствии с наступающим периодом года (весна или осень), проводились занятия при подготовке к полетам в осенне-зимний или весенне-летний период. Такие занятия проводились два раза в год, и продолжались, как правило, 4-5 дней. Всем членам экипажей выдавались индивидуальные задания (по специальности), по которым надо было подготовить конспекты, которые потом сдавались на проверку руководству или ведущим специалистам  летного отряда. По некоторым темам необходимо было выступать перед всем составом эскадрильи. Темы для выступления выдавались заранее командиром эскадрильи, примерно за две недели до начала учебы, чтобы успеть составить конспект и подготовить доклад.

Хочу здесь еще раз заметить, что главной задачей всегда было обеспечение безопасности полетов , и уровень  профессиональной подготовки всего летного состава Аэрофлота в те годы поддерживался на очень высоком уровне. И никогда не верьте наглым и лживым заявлениям многих современных «перестройщиков и реформаторов» о том, что тогда все было плохо…

Важнейшим видом подготовки летных экипажей по отработке навыков и действий в особых случаях полета, и дальнейшего повышения профессионализма, были тренировки на тренажере. Налет на тренажере должен был быть не менее 3 часов за квартал, а за год – не менее 12 часов. Обычно мы «налетывали» на тренажере на порядок больше…

    Тренажер Ту-134А

Наши экипажи самолетов Ан-24 проходили тренировки на «своем» тренажере, - у нас, в Воронеже. А вот что касается экипажей Ту-134, то в первые годы эксплуатации Ту-134 наши воронежские экипажи тренировались на тренажере в Харькове, - для этого экипажу специально приходилось улетать в Харьков пассажирами на один день, - улетали туда утренним рейсом, а под вечер этим же самолетом, который возвращался из Киева, летели обратно в Воронеж.

Позднее, когда у нас ввели на Ту-134 рейс в Ленинград со сменой экипажа (с «эстафетой»)  на сутки, мы стали проходить тренажер в Ленинграде. И это продолжалось много лет. А когда в стране начались «демократические преобразования», тренажер на Ту-134  пришлось проходить то в Екатеринбурге, то в Шереметьево.

 В Екатеринбурге получалось проходить тренировку в «рабочем порядке», - из Воронежа выполнялся рейс в Норильск через Екатеринбург двумя экипажами, один экипаж оставался на «отдых» в Екатеринбурге на несколько часов, пока второй экипаж летел от Екатеринбурга  в Норильск и обратно. Вот во время этого «отдыха», экипаж оставшийся в Екатеринбурге и бежал в УТО в авиагородке аэропорта Кольцово, где и проходил тренировку. А потом, после тренажера, этот экипаж еще и выполнял рейс от Екатеринбурга до Воронежа. А вот  тот, второй экипаж, который «быстренько уже слетал» из Екатеринбурга в Норильск и обратно, «отдыхал» в пассажирском салоне возвращаясь в Воронеж . Можно ли это было назвать полноценным отдыхом для обоих экипажей? Сказать трудно, но тем не менее и рейс выполнялся, и тренажерную подготовку мы проходили…

В Шереметьево  все происходило «проще», - утренним рейсом на Ан-24 мы пассажирами улетали в Москву (аэропорт Быково), оттуда «быстренько» на электричке до пл. Выхино, а там пересаживались на метро и ехали через всю Москву до конечной остановки метро «Планерная». Ну, а далее на автобусе (кажется 819) до аэропорта Шереметьево-1. А там уже и до тренажерного комплекса «рукой подать», минут 10 – 15 пешком. После тренировки, если время еще немного позволяло, можно было забежать в столовую рядом с тренажером, и пообедать. А потом – не теряя времени тем же путем обратно, и вечерним рейсом в Воронеж. День «пролетал на одном дыхании», и скажу честно – гораздо легче было выполнить любой продолжительности рейс, чем эти сумасшедшие «гонки» на общественном транспорте  по Москве…

 О том, что же представляет собой тренажер и тренировки на нем – тема емкая, об этом можно смело написать целую главу, что, возможно, я как ни будь и сделаю. А здесь, в нескольких словах просто скажу – это реальная кабина самолета (правда, не «подвижная» как кабины тренажеров современных самолетов), но все остальное как на реальном самолете, один в один.
Экипаж занимает свои рабочие места, запускает двигатели, поддерживает радиосвязь с «диспетчерами» (инструкторами тренажера), выполняет взлеты, полеты по «кругу», заходы на посадку, посадки или уходы на второй круг и в простых, и в сложных метеоусловиях…

    Кабина тренажера Ту-134А

Таким образом проводилась полноценная аэродромная тренировка, только с одним важным «но» - инструкторы тренажера постоянно, на любом этапе, и я бы даже сказал с каким то утонченным «коварством», в самые неблагоприятные моменты, вводили различные  «сюрпризы» - отказы, неисправности, пожары, резкое ухудшение погоды и т.п.  Все действия экипажа по своевременному и правильному распознаванию отказов, его действия, параметры полета, связь и внутрикабинные переговоры постоянно контролировались  инструкторами, которые находились в соседней комнате, и всё прекрасно видели что и как мы делаем, и прослушивали все наши переговоры…

Зачастую было, пока «управляешься» с одним отказом, нам уже вводят и другой.  В общем, «жесть», - как любит сейчас выражаться молодое поколение. Скажу откровенно, после «полетов» все выходили  из кабины реально уставшими, всю тренировку инструкторы нас держали в постоянном напряжении, причем начиная от начала запуска двигателей и до их выключения …
Но конечно, такие тренировки приносили несомненную пользу, и реально способствовали росту мастерства летного состава.

   Некоторые документы на тренировку для допуска к инструкторской работе..

После «полетов», в методическом классе инструкторы проводили с экипажем разбор этих полетов, оценивая действия каждого члена и экипажа в целом, отмечали ошибки - если таковые были, выставляли всем оценки,  делали записи в наши задания о проведенной тренировке, и заполняли свою учетную документацию.
С уверенностью могу сказать – тренажер приносил большую пользу и являлся  одним из главнейших факторов в обеспечении безопасности полетов и повышения профессионального уровня экипажа…

 Пользуясь случаем, хочу сюда добавить еще, что та чушь, которую показывают иногда в наших художественных фильмах о тренажере и экипажах ГА, в частности в фильме «Экипаж»(1979 года) - наличие стюардессы, кофе экипажу во время тренировки, цветок в стаканчик и прочее  -  бред «сивой кобылы» и обычная, набившая оскомину и ставшая уже всем привычной ложь.
Хотя в реальных полетах – да, такое имело место быть, в том числе и цветы …

 Фильм "Экипаж" (1979 года) На тренажере кофе подают только в бредовых фантазиях режиссера...

И еще, уж коль скоро речь шла о тренажерах, справедливости ради надо внести сюда и один маленький «исторический» штрих, - на тренажере Ту-134 в аэропорту Харькова не только тренировались экипажи самолетов Ту-134, но и снимался сериал «Крутое пике», главными персонажами которого были «Неунывающий и мужественный Командор»,  его помощник «Изобретательный и находчивый пилот Дринкенс» и  «Хладнокровный и обаятельный радист Морзе».
Этот сериал о терпящем бедствие на протяжении всех серий самолете «Бройлер - 747» был размещен в юмористической передаче по ТВ «Каламбур»…

Кадр из юмористического сериала "Крутое пике", - Неунывающий Командор и второй пилот Дринкенс (В кабине тренажера Ту-134А  в аэропорту Харьков) 

 Несколько слов о дежурстве по наряду. Дежурным по наряду ежедневно (кроме субботы и воскресенья) назначали одного из рядовых членов летного состава отряда, - пилота, бортмеханика или штурмана. Командиров кораблей на этот «почетный пост» не назначали. Задача дежурного была отвечать по телефону каждому позвонившему о том, куда, и во сколько он завтра летит.

В штабе каждый день командирами эскадрилий составлялся наряд – то есть это был обычный рабочий график вылетающих экипажей на завтрашний день. В пятницу наряд составлялся сразу на три дня, - на субботу, воскресенье и понедельник. Дежурство проводилось с 17.00 до 20.00. Именно в эти часы и звонил весь летный состав дежурному, чтобы узнать свой график на завтрашний день.
 Дежурный с «Книгой нарядов», которую он забирал у начальника штаба ЛО, с 17.00 и до 20.00 сидел у телефона в штурманской комнате, в здании АДП. Эта книга потом, после дежурства, так и оставалась в штурманской комнате до утра (или на все выходные), и все прилетавшие поздно вечером или ночью экипажи обязательно заходили в штурманскую комнату, и смотрели свой график на завтра или последующие дни, - если это были выходные.

 В листе нарядов в каждой строчке записывалось по порядку: номер рейса, маршрут полета, время вылета, фамилии и инициалы командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика. Дежурному следовало быть очень внимательным, чтобы случайно не «проглядеть» на графике звонившего человека. Все, кто был «в наряде» обязаны были являться согласно этого плана на вылет. Все остальные, которые в наряде не были записаны – считались выходными. Фамилии были записаны в «столбик» по специальностям (КВС, 2П, шт. и бм), и ориентироваться в записях было легко.
Под нарядом на следующий день еще, как правило, были приписки и оповещения. Как пример: кому то надо явиться в бухгалтерию, кому то в штаб к 10.00, кому то обязательно зайти к врачу летного отряда, такой то завтра назначен  дежурным по наряду, такому то экипажу завтра в 11.00  на предварительную подготовку, ну и т.п.

Дежурный карандашом или ручкой отмечал на листе в книге  нарядов каждого позвонившего – как правило подчеркивал фамилию или ставя «галочку» против фамилии позвонившего. В спорных случаях это иногда имело очень важное значение, когда по невнимательности дежурного могла произойти задержка вылета. Тогда начиналось дознание и поиски виновного, - дежурный ли проглядел, или кто просто забыл или проспал. Такие случаи хоть и редко, но все же случались. Кстати, если виновника срыва вылета по расписанию определяли (а определяли всегда, тут много ума не требовалось), то наказание было более чем «суровым», - несколько дней подряд вместо полетов назначали дежурным по наряду…

Насколько часто приходилось быть дежурным по наряду? Примерно один  раз в два месяца, а позднее и того реже. Видимо, начальники учитывали «возраст, стаж и заслуги», доверяя это более молодым. За все время работы в Воронежском ОАО, один раз я тоже допустил  прокол, - «просмотрел» одного штурмана, и сказал что его на завтра в наряде нет. А потом, когда позднее увидел свой промах, нашел в шкафу в штурманской комнате, в папке «Адреса и телефоны летного состава ВОАО» его адрес (телефона, к сожалению, у него не было, а о сотовых телефонах тогда даже самые продвинутые фантасты не знали), и после дежурства, вечером, помчался его разыскивать.

Как и полагается в «приключенческих сюжетах», дома у него никого не оказалось. Методом опроса соседей, переезда по указанным адресам, с большим трудом все же удалось его найти, и то по телефону,  - у каких то его дальних родственников, и только поздно вечером...
В общем, тогда все мои титанические труды и нервотрепка не пропали даром,  и штурман был оповещен о завтрашнем рейсе. Задержки или срыва графика полетов по моей вине не произошло, и что самое главное – никто из руководства отряда ничего не узнал. Как говорится, это был мой личный «невидимый бой местного значения».  Домой с дежурства я пришел уже за полночь.
То дежурство стало очень хорошим уроком мне на всю оставшуюся жизнь…

 Ну, и о резервах. Каждый день в гостинице аэропорта находились и дежурили  по 12 часов резервные экипажи нашего летного отряда, - один экипаж Ан-24 и один экипаж Ту-134. Так же постоянно в резерве дежурили и две стюардессы.
Резерв был дневной и ночной. Дневной резерв начинался с 8.00 утра и до 20.00 вечера, а ночной – соответственно с 20.00 до 8.00 утра. Экипажи в резерв назначались согласно графику планирования работы и отдыха в эскадрильях – командованием эскадрильи. В среднем приходилось бывать в резерве 4-6 раз в месяц.

Для резервных экипажей были отведены несколько двухместных номеров на одном из этажей в нашей гостинице (позднее – в профилактории рядом с гостиницей), - в них постоянно, сменяя друг друга, и отдыхали экипажи и стюардессы, которые, если применить военную терминологию, находились всегда в готовности №1.

Перед заступлением в резерв, резервные экипажи, как и все вылетающие, проходили медконтроль, получали «Задание на полет», на котором было оформлено все как в обычном задании, за исключение одного, - не  были заполнены поля с номером рейса, временем вылета и маршрутом полета. Эти поля, при необходимости заполнялись командиром корабля, если экипаж было решено задействовать на какой то конкретный  рейс.

Поднять резерв на вылет могли в любой момент в течении всего времени дежурства, поэтому расслабляться было нельзя. Жизнь меня быстро научила, что самое грамотное решение в дневном резерве, это после заселения в гостиницу расправить свою постель, раздеться и лечь отдыхать, и желательно поспать. Скажите – а какой же может быть сон с утра после 8 часов? Тем более, что ночь спал дома…  Представьте себе что очень даже может, и весьма крепким и здоровым, особенно когда не знаешь, что тебя ждет в «обозримом» будущем.

Что касается ночного резерва – то и тут все, в общем то понятно, с отходом ко сну особо «затягивать» не стоило. Как говорится – ночь длинная, всякое может «случиться», особенно под утро. Примеров тому уйма…
Работа в Аэрофлоте приучила меня ценить и грамотно использовать время для отдыха в резервах, так что первым делом всегда был сон, ну а когда выспался, то не грех было и почитать принесенную с собой интересную книгу или посидеть у телевизора.

За свою летную жизнь из резерва куда и по каким причинам только не пришлось вылетать! Хотя, были, конечно,  и спокойные резервы – пришел, выспался, отдохнул и поехал домой. Вот что касается меня лично, то соотношение «беспокойных и напряженных» резервов к тихим и спокойным, я бы оценил как  два к одному. Сейчас трудно сказать, как выглядела эта пропорция у других моих коллег, но мне довелось вылетать из резерва чаще, чем спокойно отдыхать «от звонка и до звонка»…

Постоянное дежурство экипажей в резерве было вполне оправдано, - это способствовало обеспечению регулярности полетов на достаточно высоком уровне. Конечно, бывали и серьезные сбойные ситуации, особенно по метеоусловиям, когда шли массовые задержки рейсов. В таких ситуация резервные экипажи полностью проблемы не могли решить, но такое было не часто. А вот заменить экипаж, у которого из за сбоя графика закончилось рабочее время, или экипаж в котором кто то заболел, опоздал на вылет (да, такое хоть и редко, но тоже бывало!), или заменить экипаж, который был отстранен от вылета по ряду других причин – вот для этого как раз резервный экипаж был и необходим.

Ну, и в завершение о наших аэрофлотовских буднях тех лет – следующая глава  как раз по предыдущей теме  -  о резерве…

Дневной резерв, конец 80-х годов...



Ясное летнее утро, я еду в основательно заполненном служебном автобусе на работу. Сегодня наш экипаж в дневном резерве, и все бы было ничего, если бы не одно досадное обстоятельство: сегодня среда. А в среду, в моей «родной» 3-й эскадрилье разбор полетов…
Хоть на разборе и не должны присутствовать те экипажи, которые сегодня « в наряде», но это никоим образом не касается дневного резерва. По заведенным у нас правилам, дневной резервный экипаж обязан находиться на разборе. А то, что возможно потом, после разбора, нас куда ни будь «выдернут» на вылет, да еще и не дай Бог ближе к вечеру, – наше командование не беспокоит.  Для них сидеть на разборе в методическом классе – означает вполне себе достойный отдых, ведь сидишь же, а не «бревна таскаешь»…

В 7.45 мы уже в аэропорту, наш экипаж одним из первых проходит предполетный медосмотр, забираем свое полетное задание, второго пилота командир отправляет в АДП взять направление в гостиницу. Второй пилот быстро сбегал за направлением, и догоняет нас уже у самой гостиницы. Через несколько минут мы уже в «своих» комнатах. Время только начало девятого, а разбор начинается в 9.30. Можно немного и поваляться в кровати…

В открытое окно веет прохладой, слышится веселое щебетание птиц.  У нас в аэропорту за гостиницей находится лес, а птичий гомон, и какой то особый свежий запах утреннего леса создают ощущение, что ты находишься где то на даче или на базе отдыха. Хорошо!
Только одно и омрачает сегодняшнее такое хорошее начало «рабочего дня» - через час надо будет идти в штаб, на разбор…

Но час все же удалось подремать… До начала разбора осталось несколько минут, быстро одеваемся и торопимся в штаб. Весь летный состав нашей эскадрильи, свободный сегодня от полетов, уже приехал на разбор. Возле входа в штаб толпятся наши коллеги, в класс заходить никто не торопится, да и погода прекрасная, еще не жарко. Местами слышен смех, кто то рассказывает свежий анекдот, кто то обсуждает насущные рабочие проблемы, кто то молча курит. На пороге появляется командир эскадрильи, и строго спрашивает: 
- Ну и что, вам всем надо особое приглашение?!  А ну быстро проходим в методический класс, уже 9.30, пора начинать разбор!..

Начинается разбор, сначала зам комэска читает последнюю поступившую информацию по безопасности полетов. Ее много, но по большей части касающейся малой авиации спецприменения, по самолетам Ан-2 и вертолетам.
Затем слово берет командир эскадрильи – разбирают и обсуждают различные вопросы за прошедший с последнего разбора период. Командиры экипажей поднимают «наболевшие» вопросы по планированию работы и отдыха, по возникающим недоразумениям по загрузке или задержкам рейсов по вине наземных служб. Обсуждаются и многие другие производственные вопросы…
Затем в класс заходит зам командира летного отряда, зачитывает последние указания  и распоряжения по нашему Управлению Центральных районов (УГАЦ) и Министерству ГА, доводит различную служебную информацию и распоряжения по нашему летному отряду. В общем, разбор – как разбор. Примерно через час работы объявляется перерыв на 15 минут…

Часть людей выходят на улицу, некоторые толпятся в кабинете нашей эскадрильи, - расписываются в журнале за изученные документы или смотрят составленный график планирования рейсов на ближайшие дни. Некоторых «хитромудрые» пытаются выпросить у комэска выходной или хороший рейс, у кого то еще какие то личные проблемы. А кто то пошел к техникам по учету, кто то побежал на склад ОМТС. В общем, пользуясь случаем, все решают свои проблемы…

Я давно заметил за нашим летным составом (я и сам так стал тоже поступать) – в штабе появляться и «светиться» лишний раз не желательно, - обязательно наживешь себе какие то проблемы. А то еще и к какой то общественной работе привлекут (попробуй тогда отказаться!) или даже  могут наказать, припомнив какие то ранние мелкие грехи – раз уж все равно на глаза попался.

Поэтому все свои проблемы с зарплатой, бухгалтерией или с другими службами в кабинетах штаба авиаотряда, самое разумное решать, когда там оказываешься поневоле, как сегодня, - на разборах, собраниях или же по персональному вызову в книге нарядов. Даже перед вылетом, если «заглянул» в штаб по каким то своим неотложным делам, лишний раз лучше не попадаться на глаза руководству, - запросто могут тебе что ни будь «заказать» привезти, или дать какое ни будь общественное поручение.
Не зря ведь кто то из наших авиационных «народных поэтов» сочинил шедевр, который точно характеризовал ситуацию:

Зайду в лес, заблужусь -
Может выведут.
Пойду в штаб, покажусь -
Может вые..т!

После перерыва, который затянулся вместо 15 минут почти на полчаса, продолжение разбора. Теперь это уже своего рода техническая учеба – старший штурман летного отряда, согласно поступившей директивы, проводит занятия по изучению случаев попадания самолетов в грозу и поражения их разрядом атмосферного электричества (видать, кто то где то опять «влез» в грозовой очаг),  и повторно изучаем правила полетов в зоне грозовой деятельности.
Время учебы «тянется» невыносимо долго, уже хочется есть, - время то уже обеденное…
Эх, сейчас бы подняться в столовую на втором этаже штаба, да подкрепиться! А потом уйти бы в свои «нумера» в гостиницу,  да подремать в чистой и прохладной постели, - мы ведь в резерве, и как все после разбора домой не поедем. Нам еще находиться на работе до самого вечера, и это если куда ни будь еще не улетим…

Близится к концу учеба, вроде все документы изучены, все указания от командира летного отряда получены, пора бы и «честь знать», но от нашего профсоюзного «лидера» поступает предложение - сразу, без перерыва, провести короткое профсоюзное собрание  эскадрильи. В классе ропот и недовольство – кто то поддерживает побыстрее отделаться и провести собрание без перерыва, а кто то категоричен – перерыв на обед на полчаса и точка. А то, мол, знаем это ваше «коротенько»…

В это время открывается дверь, и в класс, с озабоченным лицом,  заглядывает командир эскадрильи. Он бегло, поверх приспущенных на нос очков, окидывает взглядом всех присутствующих, и говорит:
- Дневной резерв, зайдите срочно в эскадрилью!

Ну вот, блин, ни раньше, ни позже, похоже, что  гостиница и отдых отменяются… Мы всем экипажем выходим из класса, заходим в кабинет нашей эскадрильи, где нас ждет «сюрприз» - причем довольно своеобразный:
-по каким то причинам на сегодня не запланировали экипаж для перегонки самолета в ремонт. Этот самолет уже несколько дней в АТБ готовили к отправке в ремонт, меняли различные агрегаты, подготавливали техническую документацию, и не ясно было, когда эта работа будет завершена, потому и не «заказывали» экипаж для перегонки. И вот сегодня все окончательно подготовили, а тут и с завода уже позвонили – мол, срочно пригоняйте самолет.
И решено было отправить нас, дневной резерв, - вроде все экипажи на сегодняшние день на месте, все рейсы по расписанию «прикрыты». Вот так сюрприз, не просто слетать туда-сюда, а отогнать самолет только в одну сторону, на ремзавод в Ростов-на-Дону. А назад своим «ходом»…
Блин, налет мизерный, около 40 минут, а уж «головной боли» - выше крыши…

Причем все надо делать быстро и расторопно, - успеть в Ростов к концу рабочего дня на заводе, да еще и как то вернуться назад, в Воронеж. Быстро прикинули по висящему на стене в эскадрилье расписанию – да, есть какой то «залетный» рейс из Ростова под вечер, но на него еще надо успеть! А следующий рейс на Воронеж будет только ночью, ближе к утру. Времени в обрез, об обеде уже речь не идет…

Поэтому сразу из эскадрильи звоню на перрон и вызываю заправщик на самолет, и без преувеличения, чуть ли не бегом отправляюсь принимать и заправлять самолет. Второй пилот побежал в бухгалтерию выписывать нам всем служебные билеты на обратный путь, а командир со штурманом побежали в АДП.
Конечно, можно было бы и не бегать, но главный фактор то личного характера – завтра у нашего экипажа выходной! Это для лета большая редкость, поэтому все свои усилия мы вынуждены бросить на выполнение поставленной задачи, а нашей «наградой» будет завтрашний выходной…

Самолет стоит на дальних стоянках, напротив ангара АТБ, топливозаправщик  уже подъезжает к правому крылу. Быстренько залезаю по грязной технической стремянке в самолет, включаю все что необходимо для заправки, смотрю в бортжурнале остаток топлива и выписываю требование на необходимое количество керосина. Лететь не далеко, остаток «приличный», и заправка требуется небольшая…

Только закончил заправку, к самолету быстрым шагом подходят командир со штурманом. Самолет я уже успел осмотреть, документацию с выпускающим нас техником уже оформил. Два наших служебных пассажира, - инженеры из АТБ, которые останутся в Ростове на несколько дней в командировке и будут сдавать в ремонт самолет, уже на борту. Только ха! – нет пока второго пилота…
Наконец прибегает и он, ругая нерасторопных работников бухгалтерии, которые долго оформляли требование на служебные билеты, и кассира, которая их нам выписывала.

Через пять минут наш пустой самолет уже подруливает к ВПП, и на предварительном старте ждет разрешения занять полосу. На прямой самолет - на посадку заходит Як-40…
Как же все неудачно складывается, ведь время «работает» против нас, - «Як» еще не сел, а следом за ним, в глиссаде уже «висит» Ан-24, причем и интервал с Як-40 у него не большой. «Вклиниться» нам явно не удастся, что и происходит. Ждем, пока сядет и Ан-24…

Наконец, Ан-24 садится, и нам разрешают занять исполнительный старт.
Все операции нами выполнены, наш «Ту» и мы готовы к взлету, но севший Ан-24 еще не освободил полосу, и мы продолжаем ждать. Наконец полоса освободилась, и взлет нам разрешают…


Через пару минут мы уже в воздухе и правым разворотом набираем заданную высоту курсом на Петровское. Самолет легкий, - загрузки никакой, заправка минимальная, - и мы набираем высоту круто, с большой вертикальной скоростью – в обычных рейсовых условиях Ту-134 так не летит.
Однако, нам всем уже ясно, что если рейс на Воронеж, на котором мы собирались из Ростова вернуться «в зад», вылетит по расписанию – мы безнадежно опоздали…..

За 10 минут мы набрали заданный эшелон, тем более что высоко в этот раз не «забирались», - лететь то всего ничего. Прибрали режим двигателям до крейсерского. Мы со вторым пилотом быстро оформили всю необходимую документацию, я заполнил бортжурнал и справку о наработке за рейс, а тут уже и время снижения подошло. Провели предпосадочную подготовку, выполнили контроль по карте и запросили снижение на Ростов. Ну, а дальше все как и «полагается» по жанру, когда спешишь – сначала задержали на эшелоне и не разрешили снижение  из за двух встречных бортов, а потом уже на высоте круга по команде диспетчера пришлось уходить влево от схемы для создания достаточного продольного интервала с заходящим на посадку с прямой Ту-154.

Уже почти год я летал в этом экипаже, когда после выкатывания в Воронеже мой бывший экипаж полностью расформировали (Об этом я писал в двух главах «Выкатывание, 1987 год»).  Мне очень нравилось работать в этом коллективе и с этим командиром – у нас была замечательная атмосфера отношений и взаимопонимания. А еще, что особо ценно – это здоровое чувство юмора. И вместо уныния, что все складывается для нас «вопреки» нашим пожеланиям,-  когда диспетчер стал «уводить» нас в сторону, командир, смеясь, произнес одну меткую фразу (если ее написать приличными словами – то смысл ее пропадет) – и все от души рассмеялись. И сразу всем стало легко и хорошо…

После посадки, по указанию диспетчера, мы подрулили прямо к воротам, отгораживающим стоянки Ростовского ремзавода. Охранник, видимо получив распоряжение, открыл красно-белый поворотный шлагбаум, и мы въехали на территорию завода. Здесь, по указанию встречающего техника, мы и выключили двигатели. Я заполнил бортжурнал и сдал самолет техническому составу. Перегонка была завершена…

Чтобы попусту не тратить время и заниматься ненужной волокитой, как то: идти по всей территории завода до заводоуправления, в отделе пропусков оформлять разовые пропуска, и выходить через заводскую проходную на улицу, а потом по этой улице топать пешком до аэропорта, - мы приняли самое что ни наесть «народное»  решение. Завод мы покинули через те же ворота, через которые туда и заехали.

Пройдя по тропинке (ведь есть же народная тропа!) вдоль ограждения заводских стоянок самолетов с одной стороны и магистральной рулежной дорожки с другой, мы вышли на перрон аэропорта. Прежде, чем что то предпринимать, решено было сразу зайти в АДП и уточнить – а есть ли что ни будь в ближайшей перспективе в сторону Воронежа. Возможно, какой ни будь грузовой, задержавшийся  или дополнительный рейс? Все же в те годы гражданская авиация работала не в пример тому, как сегодня – частота полетов и их «география» были совсем не те, что сделали нам сегодня «перестройщики и реформаторы»…



Мы втроем остались у входа в АДП, в тени деревьев, а командир пошел на «разведку». Не успели мы закурить, как из АДП буквально вылетел наш командир и со словами «Все за мной!» быстрым шагом мы, чуть не бегом, поспешили на одну из стоянок, где «под парами» носом к аэровокзалу стоял Ту-154. По трапу еще поднимались пассажиры, но их уже осталось всего несколько человек, посадка уже явно заканчивалась.
Пока бежали к самолету, командир сказал, что это наш шанс – в Воронеж до ночи ничего нет в плане, а этот борт сейчас вылетает в Москву, во Внуково. Если экипаж нас возьмет – мы «спасены». Хотя, по правде сказать, что от Ростова, что от Москвы до Воронежа расстояние одинаково. Воронеж лежит как раз на полпути между Ростовом и Москвой…

Но, это если рассуждать с точки зрения географии. А если с точки зрения тогдашнего, советского, Аэрофлота, то  Москва это почти что «дома», - из Москвы в течении суток шла масса рейсов до (или через) Воронеж. Правда, все они тогда вылетали из аэропорта Быково, но это уже были «детали».
Как говорил герой известной кинокомедии - егерь Кузьмич:
- Самая короткая дорога – это та, которую знаешь…

                     - Самая короткая дорога - это та, которую знаешь... 

Мы остались ждать под самолетом, а командир по трапу поднялся в самолет к экипажу «на переговоры». В результатах «переговоров» мы все практически и не сомневались – экипаж то был ростовский. Не в обиду будет сказано москвичам – но самые несговорчивые и ………. (вот, блин, даже слов то подходящих не нахожу), были именно московские экипажи, практически все. Хотя, надо сказать, что сами москвичи весьма часто любили летать «зайцами». Ну, да и Бог им судья. Само собой, что наши служебные билеты Ростов-на-Дону – Воронеж в данном случае никому не были нужны, - не тот случАй.  Как мы и предполагали, ростовчане без проблем нас забрали, и через несколько минут «наш» Ту-154 взлетел, и взял курс на Москву…



Только, в связи с полной загрузкой, лететь пришлось стоя, на кухне. Мы старались ничем не стеснять и не мешать работать девушкам стюардессам, даже оказывали посильную помощь в вытаскивании и перестановки контейнеров с бортовым питанием. За что, кстати, и  были «вознаграждены» чаем и кофе с песочными коржиками, которые оказались нам очень кстати....
Хочу напомнить – что дело то уже клонилось к вечеру, а у нас всех и маковой росинки с утра не было во рту.

Минут через 40 полета мы уже проходили Воронеж, - была прекрасная ясная погода, город был как на ладони. Наш аэропорт был прямо под нами – поневоле, глядя на гостиницу у леса и здание штаба, вспомнилось сегодняшнее утро. А как все хорошо начиналось…
Еще через полчаса наш лайнер уже снижался и заходил на посадку в московский аэропорт Внуково.

После полета, поблагодарив экипаж и наших заботливых девушек, вместе с пассажирами мы поехали в зону прибытия аэровокзала. Не задерживаясь ни минуты, выскакиваем на привокзальную площадь и чуть ли не бегом к остановке автобусов-экспресс, которые тогда связывали аэропорт с Москвой, а также все московские аэропорты между собой, - я писал уже об этом в главе «Аэрофлот 60-х – 80-х годов глазами авиапассажиров»…
Удача! Через 5 минут как раз отправляется экспресс в Быково, и мест свободных полно. Расположившись в мягких креслах салона автобуса, командир, смеясь, сказал фразу из известного анекдота:
- А жизнь то потихонечку налаживается…

   Аэропорт Внуково, 80-е годы. Остановка автобусов экспресс

Наш путь продолжается, сначала по Киевскому шоссе, затем по МКАДу, затем сворачиваем на Рязанское шоссе и следуем в сторону аэропорта Быково. В процессе поездки у нашего экипажа рождается «крамольная» идея – раз резерв наш сегодняшний вышел такой напряженный и суматошный, и учитывая завтрашний выходной, - а что если нам по пути в Воронеж просто «позволить» себе нормально закусить и расслабиться? А почему бы и нет?  Решение принимается единогласно. Уже в Быково, чтобы не терять времени, на повороте от ж.д. станции к аэровокзалу, мы со вторым пилотом просим шофера притормозить и выпустить нас, а командир со штурманом едут дальше, чтобы на месте, в АДП, оценить «обстановку» и определиться с рейсом на Воронеж...

Здесь, в Быково, все нам близко и знакомо. Забегаем в продуктовый магазин, берем все, что необходимо для полноценного «ужина", и разбора полетов прошедшего дня.
Через несколько минут, уже загрузившись, быстрым шагом идем по улице Советской, ведущей прямо на привокзальную площадь и к служебной проходной. Еще ранний вечер, светло, по улице снует очень много народа. Тогда аэропорт Быково работал в «полную силу», чуть ли не каждую минуту садился или взлетал самолет, а по этой улице с раннего утра и до поздней ночи всегда нескончаемым поток шли пассажиры, - кто с электрички в аэропорт, а кто на электричку в Москву…

А вот сейчас, кстати, в Быково все умерло, крайний раз я там был в 2006 году, незадолго до ухода на пенсию. Так вот тогда, в начале 2000-х там не то что вечером, - днем никого не встретишь, да и аэропорта уже нет…



Неожиданно на улице навстречу попадаются двое наших воронежских  ребят - летчики из эскадрильи Ан-24. Мы даже не успеваем с ними поздороваться, а один из них вместо приветствия говорит:
- Самолет 46676, стоит на 22 стоянке! Ваш командир со штурманом уже туда пошли…

Вот это да, вот это сервис – еще не успели ничего спросить, а нас уже приглашают в самолет. Приятно, однако!
Сразу из проходной идем на 22-ю стоянку, к самолету. На борту пассажиров еще нет, пока идет заправка топливом, в передний багажник грузят какие то небольшие ящики. На самолете только бортмеханик и стюардесса, ну и, разумеется наш командир со штурманом. Они, чтобы лишний раз «не светиться» сидят в пилотской кабине. Мы тоже проходим в кабину, прикрывая за собой дверь. Все таки это Москва, тут временами «бродит» инспекция из УГАЦ, а то  даже бывало - и из Министерства. Не желательно на них случайно нарваться, - будут не нужные вопросы, да и своих ребят подведем…
Но, слава Богу, все тихо и нормально. Вскоре подвозят пассажиров, приходит и экипаж.
Дежурная уходит, экипаж готовится к вылету, запускает двигатели. Через несколько минут наш самолет уже рулит к взлетной полосе.


 Свободных мест, как водится, в салоне не оказалось, и мы все расположились в переднем багажнике. Сразу после взлета мы начинаем готовить наш импровизированный ужин. Для этого перемещаем несколько небольших ящиков с грузом, чтобы не мешали стоять, один ящик ставим «на попа» на другой  - это и будет нашим столом. «Стол» застилается двумя слоями газеты «Воздушный транспорт», который мы взяли у стюардессы сразу, как пришли на самолет. Тогда же мы попросили у нее и бутылочку лимонада "на запивку", и четыре стаканчика, или точнее - «компотницы», как тогда эти чашки называли в Аэрофлоте.

Я быстро нарезаю колбасу, сыр, свежий хлеб, открываю баночку с консервированными помидорами и огурчиками, все раскладываю на «столе». Второй пилот, по устоявшейся традиции в экипажах  Аэрофлота – на «разливе». Командир осуществляет общее «руководство» - как ему и подобает по статусу. Ну, а штурман просто ждет начала «трапезы»…
Не зря, видимо, царь Петр Первый, когда создавался Российский флот, сказал бессмертную фразу, которая злободневна и сегодня:
- «Штурманы – отродье хамское, до вина и баб охочее. Но за знание ими наук хитростных, в кают-компанию их допускать, и чаркой не обносить…»

Ужин прошел в веселой и задушевной обстановке, правда, разговаривать было трудно – уж очень шумно в переднем багажнике самолета Ан-24. Кто там бывал в полете, тот меня поймет.
Нам это сильно не мешало, мы люди «привычные», и на Ане каждый из нас не по одному году отлетал. А самое главное – мы летели домой! Все наши сегодняшние хлопоты и волнения, в конечном счете, оказались не напрасны…
Чуть больше, чем через час полета, мы приземлились в аэропорту Воронежа. Наш дневной резерв был успешно завершен.


 Мы прибрали за собой в багажнике все следы «пиршества», вернули стюардессе компотницы, и поблагодарили ее и экипаж за полет.
На улице уже стало темно, стоял обычный душный летний вечер.

Вскоре мы уже ехали на автобусе из аэропорта в город. До дома я добрался около половины одиннадцатого вечера…
Этот день показался каким то нереально длинным и динамичным, хотя так оно, наверное, и было. За 16 беспокойных часов мы налетали всего то 40 минут…
Зато сколько было эмоций, и с какими хорошими и отзывчивыми людьми в этот день нам пришлось встретиться и познакомиться!

Да и завершение рабочего дня было романтичное. Думаю, мало кому из тех, кто прочтет эти строки, доводилось ужинать, а точнее – закусывать в компании коллег, стоя за импровизированным столом, который представлял собой обычный ящик, застеленный газетами. Да еще и в полете, в тесном и шумном багажнике самолета. Вот она была какая, романтика наших авиационных будней!
        Ну, а назавтра у нас был полноценный выходной…

воскресенье, 23 сентября 2018 г.

Утренний "бросок". Конец 70-х годов



Об этом случае я узнал через много лет, когда сам уже не первый год летал на Ту-134. Просто потому, что этот случай, едва не закончившийся трагедией, тогда сумели скрыть. Это произошло в первый год эксплуатации Ту-134 в Воронежском авиаотряде. Значит, примерно в 1977-1978 году. Я в то время летал на Ан-24, и о Ту-134 даже не мечтал.

И рассказал об этом событии как раз один из его участников…

Экипаж нашего летного отряда (по этическим соображениям, фамилии членов экипажа озвучивать не буду) выполнял утренний рейс 2615-2616 Воронеж – Тбилиси - Воронеж.  Как всегда в те годы – загрузка была полная. Рано утром, строго по расписанию экипаж произвел взлет, и минут через 20 полета заняли заданный эшелон 10100м. Некоторое время, как обычно, в горизонте на номинальном режиме, разгоняли скорость. Сбалансировали самолёт триммерами, включили продольный канал автопилота.
Все шло, как сейчас любят говорить журналисты, в «штатном режиме»…

Девушки стюардессы разогрели завтрак и вскоре уже должны были начать кормить экипаж и пассажиров, в салоне большинство пассажиров, откинув спинки своих кресел, под мерный рокот двигателей, дремали, так как ранний вылет для многих означал практически бессонную ночь накануне. В пилотской кабине тоже была спокойная и будничная обстановка.



И вот как раз в это время, второй пилот  замечает, что он, после взлёта в Воронеже, не выполнил команду командира корабля, и забыл переставить стабилизатор из взлётного положения -1.5° в полётное положение 0°.

Справка из РЛЭ Ту-134:
Независимо от условий, взлётной массы и центровки — перед взлётом стабилизатор устанавливается в положение  -1.5° (на кабрирование)
После взлёта и уборки закрылков — стабилизатор в два приёма (т.е. плавно, не сразу) переставляется в «полётное» положение 0°. Скорость перестановки или полёта со стабилизатором не установленном на 0° - должна быть не более 400 км/час.

Изменение угла установки стабилизатора на Ту-134 было необходимо для того, чтобы на самолёте с выпущенными закрылками и шасси,  хватало расходов руля высоты при полётах на малых скоростях.
В случаях отказа управления перестановкой стабилизатором в полёте, скорость должна выдерживаться не более 400 км/час, и выполняется вынужденная посадка (по спец. методике). Полёт  с не переставленным в положение 0° стабилизатором, или перестановка его на скорости выше 400 км/час ЗАПРЕЩЕНЫ.

Чтобы экипаж ничего не заметил, и одновременно, чтобы скрыть свой «ляпсус», второй пилот не придумал ничего «лучшего», как незаметно, тайком от экипажа, переставить стабилизатор в полетное положение, - на 0*
Для этого он, незаметно правой рукой, на пульте правого летчика нажал на переключатель управления стабилизатором, и сразу, в один прием переставил его в положение 0° (на пикирование)…
Реакция самолета на это была незамедлительна…




Отключается автопилот, гудит сирена, а  самолёт резко опуская нос и наращивая скорость, начинает падать. Не снижаться, а падать! В момент  резкого перехода в снижение появляется чувство невесомости…

Чтобы удержать самолёт от дальнейшего затягивания в пикирование, оба пилота судорожно вцепившись в штурвалы, и упираясь ногами в педали, со всей силой тянут штурвальные колонки «на себя». Но, в тот момент, сил даже двух крепких мужиков не хватает! И самое главное – никто ничего не может понять, а самолет, наращивая скорость, продолжает увеличивать угол снижения…

Из штурманской кабины высовывается штурман и начинает помогать пилотам давить на штурвальные колонки. Помощь так же начинает оказать и бортмеханик... Хоть и некорректное в данной ситуации сравнение, но почти как в сказке про «Репку»:
  - «Дедка за репку, бабка за дедку, внучка за бабку, Жучка за внучку. Тянут-потянут, а вытянуть не могут»…

От неожиданного «броска» самолета в пикирование, экипаж даже забывает «убрать» газ двигателям и воспользоваться триммером руля высоты, чтобы снять нагрузки. Но, наконец, первое оцепенение они преодолели, и прибрав «газы» и длительным нажатием электрического переключателя триммера руля высоты «на себя», - в положение «кабрирование», им удалось вывести самолёт из крутого снижения в горизонтальный полёт.

Насколько я потом слышал — высоту они потеряли около 2000 метров. Тогда ещё служба УВД (управление воздушным движением) в СССР не могла контролировать текущую высоту полёта самолётов. И это способствовало «сокрытию» этого события. В первый момент, после вывода из пикирования, никто не мог вымолвить и слова и понять, так что же это было.
Командир кричит:  «Что случилось, что произошло с самолётом?!!», на что перепуганный второй пилот, как нашкодивший школьник, вжавшись в своё кресло, пролепетал: «Это я сейчас убрал стабилизатор на ноль...»

Как они потом разбирались в экипаже, как всё «замазали» - не знаю. Конечно, большого опыта эксплуатации самолета Ту-134 в те годы ещё ни у кого в Воронеже  не было, но подготовку-то прошли все. И порядок, и скорости ограничения использования управления стабилизатором, все должны были знать, как, впрочем, и всё остальное. Ведь не дети, в конце концов, в авиации отработали по много лет. А вот второй пилот в тот раз, не задумываясь, совершил такую вопиющую глупость, которую нельзя ничем оправдать.




Ну, забыл сразу переставить стабилизатор, да и черт с ним! - в конце концов всякое в жизни может быть. А как увидел — сказал бы всем, «повинился», спокойно погасили скорость до 400 км/час, переставили бы стабилизатор на 0°, и все проблемы были бы тихо решены…

 А так ещё немного, и разогнался бы самолёт до скорости выше критической, да просто и разрушился бы…

Сейчас не буду заострять внимание читателей на то, что несмотря на то, что команду на перестановку стабилизатора после уборки закрылков, командир подал второму пилоту (а тот по каким то причинам отвлекся и ее не выполнил), но проконтролировать перестановку стабилизатора обязаны были и сам командир корабля, и бортмеханик, - что тоже по непонятным причинам сделано не было.

Чтобы  читателю понятнее стала «физика» того, что случилось, поясню:
- в наборе высоты и на эшелоне при разгоне, командир корабля триммером сбалансировал самолёт со стабилизатором оставшемся стоять в положении  -1.5° (что не допустимо), сам того не зная.
И поэтому руль высоты на тот момент, с помощью триммера, был отклонен на пикирование, тем самым удерживая самолет в горизонте со стабилизатором оставшемся стоять в положении «на кабрирование».
А ошибка второго пилота – перевод стабилизатора на «ноль» на огромной скорости, да еще в один прием, едва не привела к трагедии…
И именно поэтому самолёт, согласно закона аэродинамики, и  устремился резво вниз...
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           И еще очень хорошо, что все члены экипажа сидели на своих местах и были пристегнуты ремнями, а то «невесомостью» в момент перехода в пикирование их просто вырвало бы из кресел и «прилепило» бы к потолку кабины…
А вот тогда реально был бы «финиш», как говорится «приплыли»...

А ведь случаи, когда пилоты «улетали» с кресел (по разным причинам), к сожалению бывали. И это кончалось катастрофой.
Очень характерный пример — катастрофа самолёта Ту-124, примерно в те же годы. Самолёт шёл из Одессы в Казань на эшелоне 8100 метров. По невыясненным причинам у самолёта в горизонтальном полете на эшелоне стали выпускаться закрылки (?!!), и самолёт на  большой скорости сразу «затянуло» в пикирование…

 Выпуск закрылков всегда создает пикирующий момент. Экипаж, видимо, не сумел разобраться в чём дело (а была ещё и ночь), и своевременно принять меры.
На высоте 3000 метров самолёт полностью разрушился, и все погибли. Мы тогда подробно изучали эту катастрофу.
Конечно, подробности всего, что тогда произошло в кабине известны только Господу, но в информации было указано, что пилоты не были пристегнуты, а еще - этим рейсом в Казань возвращалась семья одного из членов этого экипажа. И в кабине пилотов находились дети, что с большой долей вероятности и явилось главной причиной происшествия…


Так же, очень характерным стал случай и с украинским Ан-24 под Черниговом в 1976 году. Там, при полёте на эшелоне 5700 м и при включенном автопилоте, самопроизвольно «отработал» в крайнее положение триммер руля направления. Отклоненный триммер «пытался» тем самым отклонить руль направления в крайнее положение, но это не давал сделать включенный автопилот.. А потом либо автопилот сам отключился от повышенной нагрузки на руле направления, либо его отключил по каким-то причинам экипаж, - это уже не суть важно.
Важен «результат» — руль направления тут же резко ушел в крайнее положение, самолёт «бросило» в нисходящую спираль, самолёт разбился и все погибли.

В приказе по этому случаю была информация, что пилотов «выбросило» из кресел, так как они не были пристёгнуты. После того случая все самолёты Ан-24 были вскоре доработаны — при включении автопилота управление триммерами автоматически отключались, и об этом сигнализировали зелёные лампы на пульте, рядом с нажимными переключателями триммеров. А до того, как были сделаны эти доработки, все автоматы защиты сети, относящиеся к автопилоту, были чисто механически заблокированы, и автопилот просто нельзя было включить, несмотря на все «старания» экипажа. В тот год я только начал летать на Ан-24 и знаю обо всём этом не понаслышке.

Этот случай, о котором я написал, тоже можно назвать ярким примером человеческого фактора. И он еще раз подтверждает, что в авиации нет «мелочей»…
Все участники того полета потом еще много лет работали в нашем летном отряде, затем в разные годы ушли с летной работы на пенсию. Некоторые еще и продолжили работать в аэропорту «на земле».
На сегодняшний день, к сожалению, почти ни кого из них уже нет в живых, но тот полет, думаю, был им всем очень поучительным уроком, который они запомнили на всю жизнь…



пятница, 20 июля 2018 г.

Прерванный уход. Март 1995 года



Честно говоря, этой главе я хотел дать совсем другое название. Но, раз уж я пишу свои воспоминания для широкой аудитории читателей, то правильно, все же, это событие назвать прерванным уходом.
А лично для меня этот «прерванный уход» стал одной из важных вех во всей моей летной работе. И по прошествии  лет, особенно после того, как я завершил свою летную деятельность, перебирая в памяти и анализируя все, что мне в авиации довелось пройти и пережить, самое реальное название этому событию можно дать не иначе как «главный полет». 
Почему главный? – да потому что…
Тогда, при посадке в Санкт- Петербурге, «благодаря усилиям», а точнее - ошибке пилотов, ситуация сложилась такая, что раздумывать или ждать чьей то помощи и подсказки мне уже было некогда. В течение секунд пришлось самому принять спасительное решение…

Деликатность этого решения состояла в том, что на «свой страх и риск», я нарушил основной документ, регламентирующий летную работу – Наставление по производству полетов в гражданской авиации (НПП ГА-85).
А если простым языком – я сознательно не выполнил команду командира корабля, и тем самым спас и самолет, и всех находившихся на борту пассажиров от неминуемой катастрофы...
На тот момент я пролетал уже более двадцати лет, и слава Богу, что мне хватило и житейского, и летного опыта, чтобы мгновенно оценить обстановку и не выполнить команду, хотя по своей должностной инструкции ее выполнить я был ОБЯЗАН...
А действия пилотов в том полете можно считать ярким примером человеческого фактора, который тогда едва не привел к трагедии, причем в обыденной, будничной обстановке и на абсолютно исправном самолете…

Ту-134А

Ну, а теперь, собственно, о событиях того мартовского дня 1995 года …
Ранним вечером 27 марта 1995 я позвонил дежурному по наряду, и он ответил, что наш экипаж запланировали на завтра, 28 марта, на рейс 2523-2524 по маршруту Воронеж - Санкт –Петербург – Мурманск - Санкт –Петербург - Воронеж. Время вылета, насколько помнится, в 07.20 утра.

В то время я уже не первый год летал в «международном» экипаже, сформированном еще в 1991 году, когда из Воронежа начали выполняться международные полеты. Это был тот же экипаж, который я упоминал в статье «Скольжение. Работа в Македонии, 1993 год».
Рано утром на служебном автобусе, основательно заполненном экипажами, вылетающими утренними рейсами, я приехал в аэропорт.
Под наш рейс был запланирован Ту-134А с бортовым номером RA-65762…

Ту-134А №65762  АК Воронежавиа

Еще при прохождении медосмотра мы узнали, что с нами в задании на полет вписан  и проверяющий – командир нашей эскадрильи.  Он летел в Санкт-Петербург для прохождения тренировки на тренажере к ВЛН (весенне-летней навигации) Вместе с ним на тренировку к ВЛН, этим же рейсом в качестве пассажиров летел еще и один экипаж, - из нашей  же эскадрильи.

Это была распространенная практика – при полете на тренажер часто наши начальники вписывались в задание в качестве проверяющего, - это чтобы не скучать весь полет в салоне, ничего с того не имея, а «мимоходом» заработать «оплачиваемый налет». Согласно задания на полет, проверяющий должен был лететь с нами только до Петербурга, и вечером обратно из Петербурга до Воронежа.

Подготовка к полету, осмотр и заправка самолета топливом шли в обычном режиме, все было буднично и привычно. Стюардессы приняли почту и груз, я осмотрел и принял самолет, с техниками оформил всю необходимую техническую документацию. Все было в порядке.
Подошло время вылета, но пассажиров и багаж так не подвезли...
А потом из АДП пришел наш второй пилот и сказал:
- У нас будет задержка. В Петербурге начался сильный снегопад, и аэропорт Пулково закрылся очисткой полосы пока на два часа. Я взял направление в гостиницу, пошли отдыхать, - неизвестно,  сколько еще эта задержка может продлиться…

Я закрыл самолет и сдал его под охрану, и мы все вместе пошли в гостиницу отдыхать. Не без оснований мы полагали, что с этой задержкой на неопределенное время, рейс у нас сегодня, похоже, затянется до поздней ночи. А если учесть, что вставать сегодня всем пришлось в 4 часа утра, то самое разумное сейчас быстрее добраться до гостиницы, «принять горизонтальное положение» в кровати, расслабиться и погрузиться в сладкий утренний сон…

Командир эскадрильи, который должен был лететь с нами проверяющим, пошел в штаб составлять график (наряд) на следующий день, а у нашего командира корабля как всегда появились какие то «неотложные» дела, и в гостиницу он тоже не пошел.  Именно с этого момента и берет начало эта «история»…

 Мы же, - второй пилот, штурман и я, а так же наши стюардессы, быстро заселились в гостиницу и легли спать.
Только мы заснули, в комнату входит наш командир, будит нас и с озабоченным видом говорит:
- Я сейчас на своей машине съезжу в Медовку, к себе на дачу (от аэропорта до его дачи километра 4-5). Я вам оставляю телефон сторожа дачного кооператива, если что – то сразу звоните ему, - я его предупрежу… Мне надо на участке срезать саженцы и передать их с нашими ребятами в Питер, - инструкторам тренажера. Я им в прошлый прилет обещал…
( В те годы сотовой связи еще не было, поэтому он и оставил нам номер телефона сторожа)

Ну, вот как всегда наш командир в вечных «делах и заботах», нет бы как все мы – лечь да отдыхать, так ведь нет! Ведь в любой момент могут нас на вылет поднять, а он куда то ехать собрался. А еще и нас напрягает, да и спать не дает. Вот ведь неугомонный дачник…
«Загрузив» нас, и перебив всем сон, командир сел в свой «Москвич» и укатил на дачу…

Только мы снова заснули, нас будит дежурная, - говорит, чтобы позвонили в эскадрилью. Второй пилот позвонил, а там командир эскадрильи ему и говорит:
- Я звонил в АДП, снегопад в Пулково прекратился, одну полосу заканчивают чистить,  фактическая погода и прогноз пока хорошие, можно вылетать. Срочно идите на самолет, я дал уже команду, чтобы сажали пассажиров…

Мы со штурманом спрашиваем второго пилота, а нашему «садисту-огороднику» - командиру ты на дачу звонил?
- А как же, - отвечает он, - звонил. Только никто к телефону не подходит!
Ну вот, блин, начинается «головная боль» - и как теперь срочно оповестить командира? Хорошо, если в ближайшие минуты все же удастся дозвониться, а если нет? И так уже задержались на два часа, а зная нашего командира – есть все шансы предположить, что задержка затянется еще на некоторое время. Ведь ему еще оттуда надо приехать, а потом еще и до самолета добежать! И ведь еще все надо сделать так, чтобы не подставлять «родного командира», и как то скрыть это его разгильдяйство. А тут явно назревает скандал…

Но мое дело маленькое – я с девушками бегом на самолет, а тут и багаж подвезли, а через 5 минут и пассажиров. Пока сажали пассажиров, пришли на самолет командир эскадрильи и штурман. Я встретился взглядом со штурманом – тот отрицательно качнул головой. Все ясно, до командира наш второй пилот  пока не дозвонился…

Правда, еще через несколько минут прибежал второй пилот и шепнул нам, что все, мол, в порядке, - до сторожа дозвонился, обещал передать. А передал, или пока нет – одному Господу известно. Ну вот, блин, началось…
Пассажиры давно все разместились в салоне, экипаж занял свои места, дежурная по посадке уже ушла. Вроде можно бы и вылетать, но ведь командира корабля то нет! Вот такая «ботва»…

Я запустил ВСУ и включил систему кондиционирования, чтобы в салоне не было душно. Трап пока «не отпускал»…
Короче, после того, как все уже сидели в самолете и были готовы к вылету, только минут через 40 появился весь «взмыленный» командир. Он, оказывается, еще и машину успел поставить в свой гараж, - это за гостиницей, и оттуда уже бегом на самолет. Но саженцы принес…
И вот это время, которое мы потеряли, пока ждали нашего вечно «озабоченного делами» командира, и сыграло с нами злую шутку.


Быстро запустились, вырулили и взлетели. Полет проходил спокойно, шли в ясном небе, болтанка отсутствовала, внизу все было затянута сплошной слоистой облачностью. После выхода из МВЗ (московской воздушной зоны), штурман принял последнюю фактическую погоду Пулково, - так, ничего была погода, «любительская». Когда начали снижаться, диспетчер предупредил – погода стала резко ухудшаться, снова пошел сильный снег. Нижний край облачности и видимость, а так же состояние полосы, нам пока подходят, но на пределе. Диспетчер уточнил наш остаток топлива и выбранные запасные аэродромы, которыми тогда у нас были Петрозаводск и Шереметьево.
Вошли в облака, началось обледенение, все противообледенительные системы самолета я включил еще до входа в облачность.

В тот день посадочный курс в Пулково был 280*, полоса левая. Заняли высоту круга, идем все время в облаках и осадках, присутствует умеренная болтанка и обледенение. Диспетчер дает нам команду  отвернуть вправо на 60* для создания интервала, - впереди нас заходит скандинавский борт, наша очередь на заход вторая, после него.

Командир эскадрильи начинает «елозить» на кресле, - этак мы с экипажем не успеем на служебный автобус…
Для справки: - этот автобус строго по расписанию ходил от 42-й стоянки, через международный аэропорт Пулково-2 в авиагородок, где как раз и расположен тренажер.  Времени до отправления очередного служебного автобуса осталось совсем в «обрез»… Если на него не успеть, то тогда придется добираться до авиагородка на городском автобусе с пересадкой. Ах, какое «горе»…

(А нечего было нашему командиру маяться «дурью» в Воронеже с этими саженцами, - не потеряли бы время, своевременно вылетели и сели бы еще до начала снегопада, и с запасом по времени до автобуса, если уж на то пошло…)

И началась «игра», присущая, к сожалению, некоторым командирам, с которыми мне пришлось вместе работать, а у тех, кто сидел в тот раз за штурвалом эта «игра» давно уже приобрела хроническую форму, - сам неоднократный тому свидетель.  Суть такой «игры» заключалась в банальном обмане диспетчера, - он нам дал команду увеличит курс на 60*, а пилоты подвернули только на 30*, - это чтобы далеко не уходить (ведь торопятся, хотят побыстрее сесть).
Штурман говорит пилотам: - Увеличьте курс до заданного диспетчером, ведь интервал  с впереди идущим бортом сокращается!
Но, у нас за «рулем» ведь два командира, оба грамотные и опытные пилоты,  и они действуют по своим правилам - «нечего нас поучать, сами разберемся»…

Диспетчер дает новую команду: – «762-й, интервал сокращается, возьмите вправо еще 20*!»
Наши пилоты подворачивают вправо, но, разумеется, на 10*.
Напряжение растет…
После нескольких таких манипуляций, мы уже пересекли посадочный курс и находились значительно правее его. Наконец, с разрешения диспетчера, все же разворачиваемся влево – начинаем выходить на посадочный курс. Штурман просит отвернуть влево еще больше, градусов на 15, а то ведь «подрезая» мы опять начинаем догонять скандинава, - у его «Боинга» скорость меньше чем у нашего «Ту», и этак мы имеем реальный шанс уйти на второй круг.


Но командиры верны своим принципам – не хрен нам «указывать», мы и сами «с усами», и прекрасно ориентируемся в ситуации, все нормально, - интервал необходимый обеспечим.
Гасим скорость, выпускаем шасси и механизацию, подворачивая вправо выходим на посадочную прямую, подходим к глиссаде, начинаем снижаться. Все время идем в облаках, обледенение продолжается. На «дворниках» и на не обогреваемой части лобовых стекол пилотов уже довольно плотные, шершавые даже на вид, наросты льда, самолет немного побалтывает…

Докладываем диспетчеру о готовности к посадке. А он нам отвечает: – «762-й, уменьшайте скорость до минимума, вы догоняете скандинавский борт, интервал мал, и продолжает  сокращаться!»
Скорость уже и так поддерживается предельно минимальная, дальше ее уменьшать нельзя – самолет просто может «свалиться».
И наши командиры начинают плавно подворачивать то влево, то вправо – делать «змейку», чтобы хоть как то увеличить интервал. Но, увеличивать интервал надо было раньше, выполняя команды диспетчера, - ведь он то видел у себя на экране взаимное положение самолетов, потому и давал команды на изменения курса. Да и к рекомендациям штурмана надо было прислушиваться. А наши «академики» сами загнали себя в жо.., - ой, простите, в сложное положение. И сейчас эта «змейка» - как мертвому припарки, только самолет раскачали на глиссаде!

На тот момент, благодаря приобретенному опыту, я уже твердо усвоил для себя всю «прозу» авиационной жизни - именно так, от упрямства, самоуверенности, пренебрежения летными законами и переоценки своих возможностей некоторых командиров, и происходят летные происшествия, иногда заканчивающиеся даже гибелью людей. Особенно это актуально для тех случаев, когда за штурвалами одновременно находятся два командира, - и это не мои домыслы, а так говорит официальная статистика.  Вот он на лицо – человеческий фактор! Оба командира, оба грамотные, оба с первым классом, оба «все знают и умеют», оба с богатым жизненным и летным опытом, но каждый со своим характером (и со своими «тараканами» в голове)…
А у нас в том рейсе – еще и оба с высшим академическим образованием! Прямо, какая то «гремучая» смесь получилась. И вот результат…

Штурман по СПУ сообщает пилотам:
-Нам, видимо, придется уходить на второй круг! Мал интервал, впереди идущий самолет после посадки не успеет освободить полосу!
И как в подтверждении этих слов, диспетчер старта предупреждает нас о том же.
Напряжение в кабине нарастает еще больше…


Штурман, из глубины своей кабины, – его летчики не видят, – показывает мне жестами, мол, эти наши два командира сейчас при заходе напортачили, а нам всем теперь придется это расхлебывать.
Я ему незаметно подмигиваю и киваю в знак согласия, продолжая контролировать параметры двигателей и систем самолета. Мысленно я  уже «подготовил» себя к уходу на второй круг, который теперь более чем очевиден. И в случае команды на уход надо будет в первую очередь выключить ПОС (противообледенительную систему) крыла и киля, - работа двигателей на взлетном режиме с включенной ПОС крыла на Ту-134 категорически запрещена, так как в этом случае возможен помпаж двигателей (неустойчивая работа компрессора), который приведет к отказу двигателей…

В эфире слышим – скандинавский борт доложил посадку, а мы уже подходим к ВПР (высота принятия решения), полоса пока занята и посадку нам не разрешали. В снегопаде уже просматриваются заснеженная земля и несущиеся навстречу огни приближения…
Высота 70 метров…
Штурман говорит: - «ВПР! Решение?»
Посадку нам не разрешали, полоса пока занята. Высота 60 метров! – и командир подает команду:
 - Уходим на второй круг! Режим взлетный! Убрать шасси!

Самолет прекращает снижение, в процессе выхода двигателей на взлетный режим, я ставлю переключатель «ПОС крыла и киля» в положение «выключено», контролируя параметры двигателей докладываю:
– «Двигатели на взлетном, параметры в норме!»
Самолет увеличивает скорость и переходит в набор высоты, чувствуется небольшая перегрузка, «вдавливающая» в кресло. Все таки «довыделывались» командиры, пришлось уходить…
 Я переношу правую руку на кран уборки-выпуска шасси, переставляю фиксатор крана вниз и берусь за головку крана. Теперь одно легкое движение крана чуть «на себя» и вверх – и шасси начнут убираться…

 Кран уборки-выпуска шасси на Ту-134А. На снимке: зафиксирован в нейтральном положении.

И я уже должен был, ОБЯЗАН был сделать это движение, но, каким то подсознанием слышу в эфире вскрик диспетчера «Полоса свободна!», и тут же вижу, что обороты двигателей стали быстро падать – кто то из пилотов резко убрал «газы», самолет, начавший было набирать высоту и скорость, «посыпался» вниз!!! Ё. твою ..ть, наши летчики что, совсем что ли «охренели»?!!

Это было так неожиданно и так неправдоподобно, прямо как в каком то дурном сне!!!
Правая рука у меня стала словно чужой, на какое то мгновение онемев и «налившись свинцом», но сознание все же опередила действие - как молния меня «обожгла» мысль:
 – «не выполнять команду командира, не выполнять!!! Убрать руку от крана, чтобы не дай Бог машинально не сдвинуть его на уборку!!! Ведь земля вот она, в нескольких десятках метрах под нами, и мы с большой вертикальной скоростью валимся вниз!!!»


Летчики молча «вперлись» взглядом в лобовые стекла, энергично «работая» штурвалами, пытаясь сохранить нормальную траекторию полета…
Уже стало понятно, что  мы садимся, хотя никто этого не сказал!
И это вопреки здравому смыслу, когда уже был НАЧАТ маневр ухода на второй круг!!!
Но, самое главное – ведь командиром мне была уже подана команда «убрать шасси!», и слава Богу которую у меня хватило и ума, и мужества, не выполнять…

Мы быстро посыпались к земле, и мне тут же пришлось перенести внимание на радиовысотомер, громко отсчитывая пилотам текущую истинную высоту полета. Мы снижались, а точнее – «падали» с большой вертикальной скоростью. Скороговоркой я успел только проговорить «30! 20! 15! 10! 5! 4!..», а самолет уже грубо, с перегрузкой, ударился (а по другому и не скажешь) об полосу, подпрыгнул и снова об полосу…
Налицо получился реальный «козел», что для Ту-134 большая редкость, - ведь в момент касания выпускаются интерцепторы и резко гаснет подъемная сила. Но, в тот раз наши пилоты так его припечатали к земле, что, несмотря на выпустившиеся интерцепторы, самолет все же отскочил от полосы!

Включили реверс, я вскользь глянул поверх приборной доски на полосу – самолет бежал по оси ВПП, слава Богу. В процессе пробега я говорил все необходимые доклады, но, признаюсь – сам не узнавал своего голоса, так неожиданно все во рту пересохло…
 Еще хочу добавить, что в момент удара («посадки»), внутренне я весь сжался – «проскочила» страшная мысль, что шасси начали складываться. Видимо, сработала какая то вторая, запоздавшая «волна» сознания, - ведь в полете, всего несколько секунд назад, я же брался за кран шасси с целью его уборки, а сейчас самолет уже мчится по земле. Получается, в критический момент я успел быстро сориентироваться и сделать все правильно, а вот страх немного запоздал…

На скорости 130 км.в час реверс был выключен, после окончания пробега самолет развернулся на полосе, и медленно порулил назад. Рулили мы медленно, в кабине все молчали. По указанию диспетчера, по ближайшей РД (рулежной дорожке) мы освободили полосу, подрулили к одному из сателлитов, и выключили двигатели. К передней стойке шасси техники подсоединили водило. Отсюда нас на стоянку хвостом вперед должен был отбуксировать тягач. Полет был завершен…



Тягач подъехал не сразу, все сидели и ждали буксировки, командир эскадрильи посматривал на часы. Сейчас уже и не помню, но, кажется, до отхода служебного автобуса оставалось еще минут 8-10. Короче, успели…
Командир корабля открыл свой дипломат и с озабоченным видом перекладывал там какие то бумаги. Все сидели молча. Внешне создавалось впечатление (вернее, его пытались создать пилоты), что все хорошо, и ничего из ряда вон выходящего несколько минут назад вовсе и не произошло…

Пока мы рулили, хочу сказать – внутреннее напряжение прошло не сразу.  От мысли, что только что могло было произойти с нами со всеми, - мороз пробегал по всему телу. Такого безобразного случая не было никогда в моей летной практике, и ничего подобного я вообще никогда даже не слышал!

Ну ладно, оставим на совести пилотов то, что в тот раз они своими непрофессиональными действиями при заходе на посадку, сами искусственно создали себе дефицит времени, - хотя оба пилоты грамотные, и с большим опытом работы. Но, вот как расценить ситуацию, когда начат маневр ухода на второй круг, самолет (и какой – тяжелый реактивный лайнер Ту-134А, с пассажирами на борту!) переведен в набор высоты, подана команда «убрать шасси!», а затем, ничего никому не говоря, мгновенно резко убраны газы и самолет плюхается со всей «дури» на землю?!! И это называется посадка?!! А ради чего? Чтобы успеть на служебный автобус?!!

(Можно еще раз просмотреть мою главу за апрель 2013 года «О последнем полет самолета Ту-134А №65058» - там, в Иваново,  тогда тоже спешили на служебный автобус…)

А если бы я, как это мне и положено по всем документам, добросовестно и «тупо» выполнил команду командира и перевел переключатель шасси на уборку?!  Так же грубо, с большой вертикальной скоростью шмякнулись бы мы на скорости около 300 км.в час «животом» и крыльями на бетонные плиты ВПП и ……..  
Господи, да нет никакого оправдания таким преступно безграмотным действиям, граничащих с безумием!!!

Хочу добавить еще во что – если теоретически представить, что в той ситуации я все же выполнил бы команду командира и перевел кран шасси в положение «уборка», но через пару секунд, сообразив, что мы «садимся», снова перебросил бы кран в положение «выпуск» -  спасти ситуацию уже вряд ли получилось бы.
Во первых, для того, чтобы гидравлическая система нормально сработала, необходимо было установить кран шасси в нейтральное положение на 2-3 секунды, - для того, чтобы все золотники и агрегаты системы приняли свое первоначальное нормальное положение.
А во вторых,  и это самое главное, - гидросистема уборки-выпуска шасси на самолете Ту-134 устроена таким образом, что убирается шасси быстрее, чем выпускается.  Ну, вот такая у нее конструкция…

Вот и получается, что в «лучшем» случае мы шлепнулись бы на бетон на частично убранные шасси, которые от нагрузки все равно бы доубрались. И понеслись бы мы все по полосе на своем ломающемся самолете, скорее всего походящим на разгорающийся факел, - как это мастерски «изображают» в голливудских приключенческих фильмах…


Однако, вернусь к дальнейшему повествованию.
Мы стояли носом к сателлиту и ждали буксира. Как я уже говорил – все сидели молча.
Мне не хочется сейчас даже пытаться рассказать, что происходило тогда у меня в душе. Но если в «трех» словах – вот справа и слева от меня сидят, как ни в чем не бывало, два человека, которые практически сознательно, своими действиями  сделали все, чтобы всех нас убить. И нас, экипаж, и 80 человек пассажиров, и себя…

И все молчат, как будто и говорить не о чем.
Первым подать голос решил я. Так как перед началом снижения, на предпосадочной подготовке, командиром было сказано « на посадке пилотирует слева, контроль и управление РУДами справа..», я обращаюсь к тому, кто пилотировал, - к командиру корабля.
 Стараясь сдерживать эмоции, я спрашиваю командира:

- Какую команду Вы подали на высоте принятия решения?
- Уходим на второй круг, - ответил командир.
- Правильно, - говорю я. – А еще что Вы сказали?
- Ну, взлетный режим…
-Да, правильно, правильно. А еще? Какую команду Вы дали лично мне?

Командир, как обычно «кося» под простачка, делает вид, что «задумался» вспоминая. Он, конечно, прекрасно понимает, о чем я спрашиваю. И я стараюсь ему, «забывчивому»,  помочь…
- Ну, так что еще? Уходим на второй круг! Было.. Режим взлетный! Было, все верно.. А еще что?.. Ну, какую еще команду Вы подали мне? Ну…

- Убрать шасси…, - нехотя отвечает командир.
- Вот именно! А тогда объясните, почему после этой команды через несколько секунд вы посадили самолет?!!

 В принципе, этот вопрос уже задан обоим летчикам, но командир эскадрильи молчит и не участвует в этом диалоге, делая вид, что его это не касается…
После того, что произошло – это демонстративное равнодушие и безразличие ничего, кроме чувства злости в душе не вызывает. Значит, вот вы как – упорно, невзирая на команды диспетчера и рекомендации штурмана, невзирая, в конце концов, на обычный здравый смысл, «привели» нас всех к такому критическому завершению полета, создали ситуацию, едва не приведшую к катастрофе, совершили грубую посадку – и все «нормально»?!
А теперь командир эскадрильи спокойно поедет на тренажер, а мы все «спокойно» продолжим рейс до Мурманска и обратно? Да как бы не так…

Я говорю – ладно, мол, пусть этот «уход на второй круг» останется на вашей совести, но я сейчас делаю запись в бортовой журнал и докладываю техническому составу аэропорта, что была произведена грубая посадка, - а она ведь действительно была. Пусть они задерживают рейс, снимают средства объективного контроля и передают их на расшифровку – с целью определения допущенной при посадке перегрузки. А там уже, в соответствии с результатами расшифровки, и действуют дальше - как то предписывают  руководящие документы и инструкции…

В это время подъезжает тягач, и наш самолет буксируют на стоянку. Подходит трап и автобус, пассажиры начинают выходить. Я одним из первых, вместе с пассажирами спускаюсь на землю, и произвожу осмотр самолета, особо тщательно осматривая колеса и другие элементы шасси. Видимых повреждений, к счастью, нет…
(До чего все же прочной и надежной была советская авиационная техника!)

На ходу застегивая пальто, по трапу вместе с пассажирами спускается и наш командир. Осматривая самолет, я «краем глаза» вижу, что он у трапа о чем то разговаривает со спустившимся тоже командиром эскадрильи. Я примерно догадываюсь – о чем они говорят. И не ошибаюсь…
Командир эскадрильи и экипаж, который прилетел на тренажер, вместе с пассажирами на автобусе уезжают к аэровокзалу. А наш командир корабля подходит ко мне и говорит:

- Слушай, Миша, может ты не будешь писать в бортжурнал и говорить техникам о грубой посадке?  Когда вернемся в Воронеж, мы с командиром эскадрильи лично сходим в наше АТБ к инженерам, которые занимаются расшифровкой, и договоримся с ними… Зачем здесь «раздувать кадило»? Все будет нормально, ничего особенного в нашей посадке и не было…

Ага, как же «не было»! Да, блин, «умны» вы с командиром эскадрильи, - кто бы сомневался! Хотите замять свои грехи, и остаться чистыми, а всю последующую ответственность «потихоньку» перевести на меня?
Поясню в трех словах, что я имею в виду: если я сделаю запись в бортовом журнале «Замечаний нет» и тем самым скрою факт грубой посадки, и мы продолжим полет дальше, - то я, и только я, тем самым сознательно подвергну опасности жизнь всех, находящихся на борту людей. И отвечать за это придется лично мне, как говорится «по всей строгости закона»…

Ведь ни кто не даст гарантии, что после такой нерасчетной перегрузки на этом самолете вообще можно подниматься в небо, а если и можно – то только после специальных работ по техническому обслуживанию после грубой посадки. Весь вопрос только в том, какая она была, эта перегрузка…

В душе у меня еще не угасла вся «палитра» чувств и переживаний от того беспредела, который при посадке создали пилоты. А они еще, как бы невзначай, цинично пытаются подтолкнуть меня на должностное преступление. Однако… (Лучше бы покаялись в содеянном, да и мне могли бы спасибо сказать, за то, что я не растерялся и грамотно поступил)

Не влезая в полемику с командиром корабля, я решительно иду навстречу двум техникам, которые подошли к трапу, собираясь подниматься в самолет для оформления технической документации. Они здороваются со мной, машинально задавая традиционный вопрос – «замечания есть?» На что я им отвечаю:
- Да, есть. У нас здесь, в Питере, произошла грубая посадка, я сейчас сделаю в бортжурнале запись. Надо будет снять СОК (средства объективного контроля) для расшифровки…

Один из техников говорит:
- Тогда я пошел докладывать инженеру смены, пусть сейчас вызывает машину из АТБ и определяется с ПДСП с временем задержки вашего рейса, потому что лаборатория по расшифровке находится в Пулково-2, и пока приедут, пока отвезут самописцы, пока расшифруют и примут какое то решение – часа два понадобится, не меньше…
-  Ничего, - отвечаю я, - делайте все что положено, мне спешить некуда…

 Аэропорт Пулково. На снимке: самолеты вокруг одного из сателлитов

Наш командир слышал весь этот диалог, молча повернулся и с кислой миной на лице побрел по перрону в сторону АДП. А я вместе со вторым техником поднялся в салон, сделал в бортжурнале соответствующую запись, снова вышел на улицу, так как подъехал ТЗ (топливозаправщик) и началась заправка самолета топливом. Тем временем из технической бригады пришло еще двое техников, и они приступили к снятию бортовых самописцев, - МСРП-64 и К3-63.

Вскоре подъехал микроавтобус из лаборатории АТБ, техники забрали наши самописцы и увезли их на расшифровку. Подошел инженер смены и сказал, что наш рейс задержан с вылетом пока на два часа. Тем временем закончилась заправка топливом, я выписал требование на заправленное топливо, оформил всю необходимую документацию. Все было готово к дальнейшему полету, за исключением «мелочи» - надо было дождаться результатов расшифровки, оформления по ее итогам технического акта и принятия решения о возможности продолжения полета…

Погода была комфортная, сыпал снежок, было тихо и довольно тепло. Я стоял  на улице, за хвостом самолета, на душе было одновременно и тревожно, и легко. Тревожно, потому что из головы не выходил этот вопиющий случай, который произошел с нами на посадке по милости пилотов, едва не приведший к катастрофе. А легко потому, что я был твердо убежден – все я сделал тогда правильно, в том числе и то, что не пошел на поводу у своих командиров…

Вернулись из АДП второй пилот и штурман. Мы обсуждали события нашей посадки, анализировали причины и действия всех членов экипажа, - в общем, был самый серьезный и откровенный разбор полета. Разумеется, командира, главного виновника «торжества» с нами тогда не было. Он пришел позднее, не подходя к нам (а мы стояли под хвостом нашего корабля), молча поднялся в самолет. Демонстративная «обида»?

Где то через час приехал инженер с данными расшифровки, пришел инженер смены и техник по АиРЭО, который приступил к установке новых носителей информации на наши самописцы. А мы в салоне, сев за стол, стали оформлять технические акты.
Результаты расшифровки оказались следующими: при посадке была допущена вертикальная перегрузка равная 1,9 g, что хоть и много, но является допустимой, и соответствует нормативной оценке 3 (три). То есть, если по “школьному» - посадка на «трояк» с минусом...

Инженер смены сказал, что они уже связывались с Воронежем, сообщили им результаты расшифровки. Согласно действующих документов, по согласованию с Воронежем, на основании технического акта, нам официально было дано разрешение о продолжении рейса до базового аэропорта (С.Петербург-Мурманск-С.Петербург-Воронеж). А там, в Воронеже, предполагалось «остановить» самолет, и в АТБ провести на нем внеочередное периодическое техническое обслуживание после грубой посадки, - с выполнение специальных работ по контролю и осмотру силовых узлов самолета.

Мы с инженерами оформили всю документацию, подписали соответствующие документы (в том числе и командир корабля) и юридически получили право на продолжение полета. Разумеется, никто кроме экипажа не знал, что главное то «событие» было совсем другое, а грубая посадка это только досадное последствие прерванного ухода …

Вскоре подвезли багаж, почту и пассажиров, и мы продолжили рейс. На обратном пути, в Петербурге, место второго пилота в кабине снова занял командир эскадрильи, возвращающийся с тренажера. Полет прошел спокойно, никто ни о чем, касающееся утреннего инцидента при посадке в Санкт- Петербурге, не говорил и не спрашивал. Во всяком случае, при мне. Однако, когда я вышел из кабины на пару минут на кухню, в открытую дверь я видел, что пилоты о чем то перешептывались, а командир эскадрильи, надев очки внимательно читал заключение в техническом акте и мою запись в бортжурнале…

После полета, в Воронеже, я передал инженеру смены бортжурнал с соответствующими записями, технический акт и пленку самописца…
Уже за полночь, на служебном автобусе, я вернулся домой, этот непростой рейс был завершен. Через день наш экипаж снова вылетел в очередной рейс, работа продолжилась, все пошло своим чередом. Самолет №65762 на котором мы тогда «садились» в Петербурге, закатили в ангар, и на нем в течении нескольких дней проводились специальные работы.

И все бы ничего, можно было бы уже и забыть этот инцидент, но только через несколько дней «грянул гром» - на нашем самолете № 65762 нашли трещину одного из узлов навески (крепления) двигателя! И, слава Богу, что узел этот выдержал дальнейший полет! А ну как в полете от нагрузки узел разрушился бы?! И что тогда, оторвался бы двигатель?.. Все могло быть…
Я помню жуткую катастрофу в Чикаго в 1979 году самолета DC-10, - у него на взлете как раз разрушился один из узлов крепления двигателя, а двигатель, продолжая работать, развернулся в сторону, а затем оторвался. Экипаж даже ничего не успел понять, что происходит с самолетом. В катастрофе погибло 258 пассажиров и 13 членов экипажа, - все кто тогда находился на борту…

Последние секунды полета DC-10 с оторвавшимся левым двигателем. Аэропорт Чикаго, США, май 1979 года.

Но, раз уж нас судьба тогда помиловала, и треснувший узел выдержал, то не сделай бы я тогда в Питере записи в бортжурнал о грубой посадке, досталось бы именно мне, да так, что «мало бы точно не показалось»…

 Вот уж поистине – предвосхитил тогда я события. И главную роль здесь сыграли не только возраст и опыт, но и добросовестное и пунктуальное исполнение своих служебных обязанностей.  Ведь если называть вещи своими именами, – то пойди я тогда на поводу у командиров, мои действия были бы расценены как «сознательное сокрытие факта грубой посадки, и тем самым были подвергнуты  опасности и самолет, и жизни находящихся на борту людей…»   А эта «тема» уже для транспортной прокуратуры…

Однако, для меня это в данной истории не главное. А главное  как раз другое, - это безграмотно прерванный уход на второй круг после команды «убрать шасси», которую я, мгновенно оценив обстановку, осознано не выполнил...

 Прошли годы, «приказал долго жить» наш летный отряд, развалилась и вся та гражданская авиация, в которой мы тогда работали. В разное время ушли на пенсию и все участники этого полета, которые тогда находились в кабине. Уже не возят пассажиров и советские самолеты, в частности и Ту-134…
Я тогда не мог даже предположить, что уйдя на пенсию, на склоне лет, захочется написать воспоминания о своей работе, о советских самолетах и гражданской авиации в целом. Ну, и как же здесь не вспомнить такой поучительный случай?!
Да еще и в котором мне, волею судьбы, неожиданно довелось сыграть ключевую роль …
Потому то я и считаю его одним из главных полетов в своей летной карьере…

Хоть и говорят, что скромность украшает человека, но все же хочу, чтобы все, кто прочтет эти строки, знали – тогда, 28 марта 1995 года, выполняя рейс 2523 Воронеж-Мурманск, при промежуточной посадке в Санкт- Петербурге я реально спас самолет и всех находящихся на борту людей от неминуемой катастрофы, к которой могла привести грубая ошибка пилотов…