воскресенье, 29 января 2017 г.

Один день бортмеханика самолета Ли-2. Воронежский авиазавод, 1975 год.



На легендарном самолете Ли-2 мне посчастливилось полетать совсем недолго, - так уж сложилось, что к тому времени, как я окончил авиационное училище, самолетов этого типа в стране осталось уже не много.

 Самолет Ли-2

Но в летно-транспортном отряде (ЛТО) Воронежского авиационного завода, куда я пришел работать осенью 1971 года, самолеты Ли-2 еще продолжали эксплуатироваться. Их у нас было 5 машин. К сожалению, сразу после переучивания на Ли-2, меня призвали на два года в армию, - я писал об этом в предыдущих статьях. Поэтому реально самостоятельно летать бортмехаником на Ли-2 я начал после демобилизации, осенью 1975 года, - практически за год до того, как самолеты этого типа были окончательно выведены из эксплуатации в СССР.

Итак, Воронеж, конец декабря 1975 года. Понедельник, начало трудовой недели, раннее утро и еще темно. Я еду в переполненном автобусе кольцевого маршрута №1 на работу, на авиазавод…
Сегодня у нашего экипажа вылет по маршруту Воронеж – Челябинск. В Челябинске предусмотрена ночевка, а утром следующего дня мы должны будем забрать срочный груз для завода и вернуться обратно…


После выходных все наши Ли-2 находились на базе, и, выстроившись в линейку, стояли на стоянке, горделиво задрав «носы». Технический состав уже готовил наш самолет к вылету. Перед самолетом, приглушенно гудя электромотором, стояла печка МП-85, от которой по «рукавам» подавался горячий воздух для подогрева двигателей.
Само собой, рядом с техниками и самолетом суетился и наш пес, которого все звали  «Ахряпкин», - добродушная и любимая всеми техниками собака. Я уже и раньше упоминал, что не встречал в те годы ни одного аэродрома, где при техническом составе не было бы собаки…

 Аэродромные собаки

А техники тем временем сметали налипший снег с поверхности крыла. Для этого у нас на борту каждого самолета в заднем багажнике лежал «полный набор шанцевого инструмента» на все случаи жизни. Это были метлы и щетки с длинными ручками, веники и брезентовое «полотенце» с длинными лямками и пришитыми по всей его длине поперечными, тоже брезентовыми лентами.
Такое «шершавое полотенце» было очень удобно для быстрого и качественного удаления снега и инея с поверхности крыльев.

Для этого полотнище набрасывалось на крыло, и два человека – один спереди, а другой сзади, за лямки начинали тягать его вперед-назад, постепенно смещаясь от фюзеляжа к концу крыла. Это, на первый взгляд, примитивное устройство вроде обычной, только сильно увеличенной мочалки, очень хорошо и быстро очищало крыло от инея или снега. А потом, если была такая необходимость, то окончательная обработка поверхности производилась с помощью метелок. Так же метлами или веником обметалась и поверхность хвостового оперения, - благо на самолете Ли-2 стабилизатор располагался низко.

Самолет был заправлен бензином и маслом еще перед выходными, - это вообще была повседневная практика в нашем коллективе, - самолеты заправлялись после прилета на базу, и были всегда готовы к вылету.
Я зашел в наш «офис», прихватил там свою техническую куртку – летим то с ночевкой, да еще на Урал, вдвоем с техником мы будем вечером и зачехлять самолет, и ночью ходить прогревать двигатели (возможно и не раз), и утром готовить самолет к вылету. Процедуры ночных «походов» на самолет для прогрева я уже ранее вспоминал в главе «Зимние штрихи, 70-е годы».

Пока подогревались двигатели, я, поздоровавшись с техниками, занес куртку в самолет и приступил к предполетному осмотру. Все, как обычно, было в порядке. Вообще, я хочу заметить, что все самолеты нашей заводской эскадрильи всегда находились в образцовом техническом состоянии, и это несмотря на то, что все машины были старые, и «дорабатывали» последние годы. В этом, несомненно, была огромная заслуга всего технического состава и его руководителя – инженера отряда Бредихина.

Осмотрев и проверив все что нужно, я тоже присоединился к работе по очистке самолета от снега. Надо признать, что весь технический состав нашей АТЭ (авиационно-транспортная эскадрилья, в которую с прошлого года переименовали наш ЛТО) были люди солидного возраста, и на тот момент я в коллективе был самый молодой. Все техники были высококлассными специалистами, и являлись ветеранами завода, а многие и ветеранами Великой Отечественной войны.  Я даже мысли не допускал, чтобы «стоять в стороне, засунув руки в карманы», когда мой самолет готовят к вылету уважаемые люди, гораздо старше меня возрастом, с которыми и я ранее работал в том же качестве – техником! Хотя, согласно должностной инструкции, я мог бы этого и не делать…

Сменив одного из техников, с другим мы продолжили «драить» крыло брезентовым полотнищем. Закончив с крыльями, я предложил техникам немного «перекурить», так как времени до вылета еще оставалось много. А сам, вооружившись метелкой, стал обметать поверхность стабилизатора и рулей высоты.

Когда с этим было покончено, мы втроем, ходя «гуськом» друг за другом, провернули за лопасти винты обоих моторов на 4 полных оборота каждый. Винты проворачивались легко, - это означало, что моторы и масло подогреты. (Кто работал в авиации и проворачивал винт самолета с поршневым двигателем АШ-62ИР – поймет меня, что это «легко» понятие весьма условное, особенно для самолета Ли-2 с трехлопастными винтами).

 Двигатель и винт самолета Ли-2. Жалюзи капота полностью открыты

То, что двигатели достаточно подогреты, подтверждало в кабине и показание приборов температуры головок цилиндров и масла, да и масло по масломерным линейкам, которые для контроля отвернул и вынул один из техников, взобравшись на крылья, стекало легко. Быстро были сняты с двигателей стеганые и довольно тяжелые зимние чехлы и по отработанной у нас «технологии» свернуты и уложены на крыле так, чтобы не попадать в струю воздуха от работающих двигателей.
Двигатели были готовы к запуску, прогреву и опробованию…

Я зашел в кабину, один из техников встал впереди самолета и слева – находясь со мной в визуальной связи. Через открытую форточку подав команду «От винта!» и получив ответ техника «Есть от винта!», я приступил к запуску левого двигателя. Запустив левый двигатель, я приступил к запуску правого.
Температура воздуха была близка к нулю, а двигатели и масло были хорошо подогреты, поэтому оба двигателя запустились легко и без проблем, и через минуту уже негромко и устойчиво «урчали» на режиме малого газа…

 Прогрев и "гонка" двигателей на Ли-2

Прогрев ступенчато двигатели до необходимых значений температуры, поочередно произвожу «график опробования» каждому двигателя, проверяю все системы самолета при работающих двигателях, затем охлаждаю и заглушаю двигатели.
Техники подкатывают стремянки, просматривают двигатели после пробы, удаляют следы брызг «выброшенного» при запуске масла, и для сохранения тепла снова накидывают на моторы чехлы, и застегивают снизу их на специальные застежки, представляющие собой резиновые амортизаторы с пришитыми к ним крючками.
А я тем временем заполняю техническую документацию…

Самолет полностью готов, но наш вылет пока задерживается, - пришла радиограмма из Челябинска, в которой нам «определили» время прибытия в челябинский аэропорт Баландино на более поздний срок, чем было в предварительной заявке. Мы же «грузовик», да еще идем вне расписания, поэтому с нами особо не церемонятся.

Несколько слов о наших заводских самолетах Ли-2 – все они были грузовыми машинами, Никакой отделки и теплоизоляции салона – только голый силовой каркас фюзеляжа из множества шпангоутов и стрингеров, и металлическими откидными сидениями на «рояльных» петлях по стенкам обоих бортов.
На полу имелись узлы для крепления швартовочных сеток, и было так же еще две поперечных доски,  упоры которых можно было переставлять в зависимости от габаритов и количества груза. Они нужны были для предотвращения смещения груза при взлете и полете в болтанку.

Но, на наших, заводских самолетах Ли-2, впереди грузового салона, прямо перед передним шпангоутом с дверью в пилотскую кабину, был еще и маленький пассажирский салон на 2 человека. Он имел нормальную отделку салона пассажирского варианта Ли-2 и два мягких кресла.
Сразу за спинками кресел висели две шторы из плотной ткани, типа гобелена. Они крепились по дуге всего потолка и заходили друг за друга – как занавес на сцене. По бокам к стенам каждая штора была пристегнута специальной петлей на застежке, и между шторами был проход.
Этот «салон» предназначался для служебных пассажиров, - как правило это было руководство нашего завода или ответственные лица из Министерства, которые часто, по долгу службы, летали нашими самолетами в Москву и обратно.

Но, вернемся к теме... Наконец подходит и назначенное время вылета. Техники снимают с моторов чехлы, сворачивают их и убирают в самолет. Так же они снимают и убирают в самолет все струбцины и заглушки. Я контролирую слитый отстой бензина, еще раз проверяю, что сняты все заглушки, струбцины и чехлы, вынимаю стопорные штыри из замков выпущенного положения шасси, и вслед за экипажем поднимаюсь по приставной лесенке в самолет. Заношу за собой в самолет лесенку и закрываю входную дверь.

Наш экипаж 4 человека, - командир самолета, второй пилот, я бортмеханик и бортрадист, занимаем свои рабочие места. И раз нам предстоит ночевка, с нами так же летит еще и техник для обслуживания самолета.
Служебных пассажиров сегодня нет, и наш техник с комфортом размещается в «бизнес салоне» на мягком кресле…

Командир самолета по радио запрашивает у диспетчера разрешение на запуск. Получив разрешение, я приступаю к запуску двигателей, - сначала левый, а потом и правый.
Один из выпускающих техников стоит слева впереди и контролирует процесс запуска. Рядом с ним сидит и внимательно следит за всем происходящим и наш «технический» пес-барбос…

Слегка «прокашлявшись» и выпустив клубы светлого дыма при запуске, через минуту моторы нашего Ли-2 с бортовым номером СССР-29114 уже устойчиво работают на малом газу.
Прогрев двигатели, через несколько минут экипаж запрашивает разрешение выруливать на ВПП. Разрешение получено, командир увеличивает режим двигателям и наш Ли-2, поскрипывая тормозами и слегка покачиваясь на неровностях укатанного снега, медленно и важно рулит к взлетной полосе. Слева, и чуть впереди самолета, весело виляя хвостом, бежит наш пес, «Ахряпкин»…

Он каждый раз провожает выруливающие самолеты, а так же всегда бежит навстречу и к прилетевшим самолетам. Обычно он «провожает» или «встречает» только до половины расстояния от стоянок до ВПП. Некоторое время барбос смотрит вслед самолету и потом неспешно возвращается обратно. На взлетную полосу он никогда не выбегает…

Левым разворотом самолет выруливает на полосу и останавливается на осевой линии. Командир стопорит хвостовое колесо, я увеличиваю по команде командира корабля поочередно режим обоих двигателей. Все нормально, параметры работающих двигателей в норме. Экипаж запрашивает у диспетчера разрешение на взлет. Разрешение получено, командир «отпускает» тормоза и в процессе движения, по команде командира я вывожу двигатели на взлетный режим…

Звук поршневых двигателей Ли-2, работающих на взлетном режиме, своеобразный, рокочущий. Он мне всегда приятен, так как напоминает детские годы, когда я, будучи  еще школьником и мечтая об авиации, совершил два полета на Ли-2 над Одессой (главы «Воздушная прогулка над Одессой. 1963 год»).
Наш Ли-2, приподняв хвост, бежит уже на двух колесах.  Наконец, смягченные амортизаторами шасси, толчки колес о неровности и стыки ВПП прекратились. Мы в воздухе и плавно набираем высоту…

Командир корабля подает команду на уборку шасси. Правой ногой я «скидываю» поворотную скобу рукоятки замка выпущенного положения шасси на полу кабины. От этого рукоятка «отскакивает» от пола и отклоняется немного кверху. Нагнувшись к ней, я правой рукой тяну ее дальше «на себя». Чувствую щелчок, ручка зафиксировалась почти в вертикальном положении. Это означает, что я открыл оба замка выпущенного положения правой и левой стоек. Теперь можно и убирать шасси…

Для этого, опять же правой рукой, я перевожу красную рукоятку гидравлического крана шасси, расположенного справа от меня, вверх, - шасси начинают убираться. Если говорить точнее, то на Ли-2 основные стойки не убираются, а «поджимаются» в отсеки гондол двигателей. При этом почти половина колеса остается торчать из отсека наружу весь полет. Шасси на Ли-2 убираются медленно из за малой производительности гидронасосов, и, как правило, шасси убираются поочередно, не синхронно. Но вот красные лампы на правой приборной доске и возросшее до нормального значения давление в гидросистеме сигнализируют о том, что шасси убрано.  

По команде командира, я перевожу двигатели на номинальный режим. Для этого немного уменьшаю наддув обоим двигателям, и плавно рычагами управления шагом винтов «затяжеляю» оба винта (перевожу лопасти винтов на больший шаг), уменьшая тем самым обороты до нужного значения.
Затем едва заметными очень «нежными» движениями шариков рычагов управления шага винтов, на «слух» добиваюсь однотонного звука работы двигателей.

Теперь можно и немного прикрыть окна жалюзей капота, - для поддержания в пределах нормы температуры головок цилиндров. Да и створки туннеля маслорадиаторов можно тоже прикрыть, - тоже для поддержания рекомендованной температуры масла. Хочу добавить, что никакой автоматики на самолете Ли-2 не было в принципе, и все эти манипуляции делались вручную, - управление почти всеми  элементами систем самолета и двигателей осуществлялось тросовой проводкой. Но надо признать, что хоть такая конструкция и соответствовала эре «зарождения авиации», все было на удивление просто и надежно…

 Кабина экипажа самолета Ли-2

Подвернув немного вправо, берем курс на Петровское. Высоту Ли-2 набирает с небольшой вертикальной скоростью, и заданный эшелон 2100 метров мы занимаем только минут через 15.  Разогнавшись на эшелоне, режим работы двигателей уменьшаем еще немного - до значения крейсерского. Опять шагом винтов на «слух» подстраиваю в резонанс тон звука…

Скорость полета по прибору 230 километров в час, а небольшой попутный ветерок обеспечивает нам на этом участке путевую скорость 250 км. в час, что вполне хорошо. Погода пока благоприятная, - мороз слабый, осадки и болтанка отсутствуют, идем визуально, размытая слоистая облачность выше полета - что может быть лучше для спокойного и комфортного полета на нашем лайнере?
Растапливаю «печку» БО-10, теперь в кабину поступает теплый воздух и  из открытой двери маленького пассажирского салона, где в комфортном кресле расположился наш техник…

Над Петровским наш корабль немного подворачивает влево и берет курс на Пензу.
Внизу медленно проплывают занесенные снегом поля, деревни, поселки, лесополосы. Через некоторое время слева от маршрута проходим город Кирсанов Тамбовской области. Здесь находится такое же авиационное техническое училище гражданской авиации, как и в Иркутске, которое более пяти лет назад закончил и я. Только полгода прошло, как я демобилизовался из армии, где по воле судьбы мне пришлось познакомиться и подружиться с тремя хорошими ребятами, выпускниками этого училища. Мы вместе служили в учебном полку ВВВАУШ (Ворошиловградского (Луганского) Высшего военного авиационного училища штурманов), причем все - в одной эскадрилье…

Радиокомпас уже устойчиво показывает на привод Пензы, хотя идти до нее еще более получаса…
Кирсанов остался позади. Наконец проходим Пензу, и почти не подворачивая, продолжаем полет на Лунино. После пролета Лунино энергично отворачиваем вправо и берем курс на Жигули. До Жигулей лететь больше часа, обстановка спокойная, второй пилот вышел в салон, и усевшись во второе комфортное пассажирское кресло, на пару с техником закурили. В те времена, да еще и на наших грузовых самолетах это вовсе не возбранялось…

Я контролирую выработку бензина из баков, своевременно переключаю питание с одного бака на другой с помощью бензокрана, управление которым, так же осуществляется дистанционно - тросовой проводкой. Полет продолжается уже третий час, и хоть все параметры работы двигателей уже давно отрегулированы, все же коррективы время от времени вносить нужно, - это вам не газотурбинные двигатели, а поршневые. В первую очередь это касается температуры головок цилиндров и масла. Наш радист прослушивает эфир, ведет радиосвязь, иногда перенастраивает радиокомпас.

Перекурив, второй пилот занимает свое место, а командир слегка откинувшись назад, задремал. Самолет «ведет» автопилот, но он на Ли-2 весьма примитивный (созданный еще в сороковых годах прошлого века), и за ним все время приходится  пилотам или бортмеханику, присматривать, - постоянно вручную ручками на панели автопилота корректируя высоту или курс.

В декабре световой день короткий, да и вылетели мы с некоторой задержкой, поэтому как то «быстро и незаметно» наступили сумерки. Я включил аэронавигационные огни и подсвет приборов в кабине. Вскоре стало совсем темно. Под однообразный монотонный гул двигателей, как то сами по себе в памяти всплыли слова шуточной песенки, которую мы, курсанты авиационного училища, пели под гитару:
  
   …Наш самолет имеет два мотора
       И называют все его Ли-2,
       Не самолет, а старая «корова»
       Но ползает по небу хоть куда

       Гудят, дымят и кашляют моторы,
       Хлопают щитки и триммера,
       Он ползает по небу четверть века
       Хотя списать давно его пора…

Проходим Жигули, впереди справа окутанный дымкой смога раскинулся город Куйбышев (ныне Самара), где то впереди куйбышевский аэропорт Курумоч. Здесь за Волгой начинается какая то дымка, и земля почти не просматривается. Небо тоже затянуто, идем между слоями, но пока полет спокойный, болтанки тоже нет. Проходим Курумоч, его не видно, внизу все затянуто плотной облачностью, берем курс на Суходол. Время от времени на несколько секунд включаем фары – так можно сразу определить нет ли обледенения. Фары на Ли-2 расположены на передних кромках крыльев, и если появилась хоть небольшая корочка льда, при включении света она прекрасно видна.
Обледенения нет, и это радует. Идет четвертый час полета…

Кто то из экипажа задает вполне резонный вопрос:
- А не пора ли нам попить чайку, да и перекусить?
Действительно, давно уже пора. Бутерброды и прочую домашнюю снедь каждый с собой, конечно, взял. А вот электрокипятильника на Ли-2 не было в принципе. Однако, чай мы все же себе заваривали и пили. Думаю, не лишним будет здесь вспомнить, как это делалось:

Не вдаваясь в технические подробности, расскажу коротко. В хвостовой части самолета, в заднем багажнике, располагался еще один бензообогреватель, БО-20. Он предназначался для подачи горячего воздуха в противообледенительную систему стабилизатора, а при необходимости – можно было подать воздух и на обогрев грузовой кабины. Работала эта «печка» только в полете, при наличии скоростного напора воздуха.

Для приготовления чая, экипаж (бортмеханик) включал БО-20 с электрощитка в кабине экипажа. Когда печь «заработала», поток горячего воздуха (более 100*) через кран перенаправлялся на обогрев грузового салона. Горячий воздух выходил через круглое отверстие воздуховода на стенке, отделяющей багажник от грузовой кабины, внизу слева.
Отверстие воздуховода было отгорожено специальным «намордником», сделанном из толстой проволоки. Этот «намордник» нужен был для предотвращения закупорки выхода горячего воздуха посторонними предметами, - грузом, багажом, чехлами и т.п.

Вот перед этим отверстием, прямо внутри «намордника»,  цепляясь на проволоке, обмотанной вокруг горлышка, и подвешивалась пол литровая молочная бутылка с широким горлышком. Предварительно в нее наливалась свежая вода  и засыпалась горсточка заварки. Бутылка висела прямо в струе горячего воздуха, выходящего из БО-20 на обогрев салона, и довольно быстро чай был готов. Чтобы не обжечься, рядом всегда находился комплект брезентовых рукавиц, с помощью которых снималась бутылка и разливался по стаканам чай.

Молочная бутылка времен СССР

На борту всех наших заводских Ли-2 в переднем багажнике, рядом с кабиной пилотов, была оборудована своеобразная «кухня» с маленьким столиком, сделанном из толстой фанеры. Здесь же был закреплен и бортовой бачок с водой, который мы всегда заправляли свежей водой перед вылетом. Само собой, на борту каждого самолета, в «бардачке» на кухне обязательно было несколько граненых стаканов, вышеупомянутая молочная бутылка с проволочным крючком, примотанным к горлышку, баночка с солью, комплект алюминиевых вилок и чайных ложек, пару пачек грузинского чая, коробочка сахара-рафинада…

Идет уже пятый час полета, курс на Уфу. Бортрадист докладывает пролет траверза Шафраново, дымка и облачность исчезли, в ясном небе мерцают звезды. Красота! Впереди на горизонте видно большое световое пятно – это Уфа. Все ребята уже давно перекусили и  попили чайку. Я выключил БО-20, - пока кипятили чай, на «халяву» и пустой грузовой салон хорошо прогрелся…
После пролета Уфы почти не меняя курс, полет продолжается на Златоуст. Постоянно контролирую выработку бензина, и параметры двигателей - температуру масла и головок цилиндров. Жалюзи еще немного прикрыл, здесь воздух прохладнее, чем в первой половине маршрута, чувствуется, что приближаемся к Уралу…

Проходим Златоуст, где то здесь, проходит граница Европы и Азии…
До Челябинска чуть больше ста километров, внизу светятся огнями промышленные городки и поселки южного Урала. Скоро будем снижаться. Наш Ли-2, и мы с ним, в воздухе уже шесть часов. Чувствуется накопившаяся усталость…
Бортрадист принял последнюю погоду Челябинска, а так же прогноз и фактическую погоду запасных аэродромов Свердловска и Магнитогорска. Погода везде хорошая, да и мороз в Челябинске не большой, всего  -15*. Похоже,  что ночь у меня с нашим авиатехником сегодня должна быть относительно спокойной, - при такой погоде достаточно будет и один раз «прогуляться» на самолет с целью запуска и прогрева моторов…

Впереди в оранжевой дымке смога светится Челябинск, командир проводит предпосадочную подготовку, все докладывают о готовности, проводим контроль по карте. По указанию диспетчера приступаем к снижению, и вскоре мы уже занимаем высоту «круга». Самолет у нас тихоходный, и чтобы не мешать заходящим на посадку скоростным машинам, перед выходом на схему, по указанию диспетчера, выполняем несколько маневров…

Но вот мы и на посадочной прямой. По команде командира выпускаю шасси. Шасси выпущены, ручку замка выпущенного положения правой ногой прижимаю к полу и контролирую, что поворотная скоба надежно зафиксировала ручку в горизонтальном положении. Все, стойки шасси на замках…
Впереди ярко светятся огни приближения и ВПП. Командир докладывает диспетчеру о готовности, и получает разрешение на посадку.
По команде командира управляю режимом работы двигателей, по радиовысотомеру докладываю пилотам текущую высоту, так же постоянно диктую и текущую скорость полета.
После пролета ближнего привода выпускаю тормозные щитки, а винты «перевожу» на малый шаг, включаю посадочные фары…

 Ли-2, тормозные щитки выпущены

Освещенная фарами медленно «наплывает» взлетно посадочная полоса, после пролета торца по команде командира убираю режим до малого газа, и через секунду мы уже мягко касаемся бетонных плит полосы аэропорта Баландино сначала двумя колесами, а по мере угасания скорости и «задирая» нос, наш Ли-2 уже плавно катится на всех трех колесах...
В конце небольшого пробега командир отстопорил хвостовое колесо, я убрал тормозные щитки, и разворотом вправо мы освобождаем полосу.

По указанию диспетчера, поскрипывая тормозами на разворотах, Ли-2 заруливает на одну из дальних стоянок, слева от старого здания аэровокзала, недалеко от стоянок самолетов Ан-2 местных авиалиний. Все, полет завершен, от взлета в Воронеже до посадки в Челябинске прошло «всего» 6 часов 40 минут…

 Ли-2

Прежде чем выключить двигатели, включаю систему разжижения масла бензином, - это значительно облегчает запуск двигателя после длительной стоянки при морозе. Проработав на стоянке с включенной системой разжижения необходимое по РЛЭ время, выключаю двигатели. Створки маслорадиаторов и жалюзи капотов двигателей мною уже давно полностью закрыты, - для сохранения «драгоценного» тепла.

Сразу после выключения двигателей, пока я надевал куртку, наш техник, приставив к задней кромке центроплана входную лесенку, уже потащил по крылу чехол. Набросив его на правый двигатель и развернув его как надо, он тут же слез и проделал то же самое и на левом двигателе.
Тем временем и я вышел из самолета и, прихватив с собой два штыря-фиксатора шасси и две заглушки туннелей маслорадиаторов, тотчас установил их на «свои» места.

Затем мы с техником вместе – он слева, а я справа – быстро укутываем свисающими боковинами стеганных ватных чехлов двигатели нашего корабля, тщательно поправляя и застегивая их на все застежки. Как говорится, не всякая мать так тщательно укутывает свое дитя, как мы укутывали двигатели своего самолета.
Затем, уже не спеша, мы поставили струбцины на рули и элероны, и чехол на ПВД.

Ну, вот теперь только надо сдать самолет под охрану. Пока я переодевался из куртки в пальто и выключал электропитание, авиатехник вынес на улицу бачок и слил из него воду, - чтобы она не замерзла в баке. А свежую воду наберем завтра, перед вылетом…
Закрыв самолет на замок, и взяв с собой бортжурнал, мы с техником направились в техническую бригаду - сдавать самолет.

Пилоты тем временем в АДП, позвонили на завод, чью продукцию мы будем завтра забирать, сказали, что уже прилетели в Челябинск, оговорили время завтрашней загрузки и другие организационные вопросы. Затем взяли направление в гостиницу и мы все вместе пошли отдыхать, предварительно зайдя на ужин в ресторан.
В виду приближающегося Нового года, в ресторане уже стояла большая наряженная елка, настоящая таежная красавица.
При заселении в гостиницу, мы с авиатехником записались у дежурной на этаже разбудить нас в три часа ночи, - чтобы «быстренько сбегать» на самолет прогреть двигатели…
Через полчаса мы уже мирно спали на скрипучих кроватях в теплом номере гостиницы…


среда, 4 января 2017 г.

Былое. Часть третья, Воронежский авиаотряд, 80-е - 90-е годы

Продолжение воспоминаний о некоторых "прикольных" моментах моей работы в авиации



"«Эробус» -  автобус в аэропорту Омск, 80-е годы"

В аэропорту Омска здание АДП (аэродромно-диспетчерский пункт) было расположено очень далеко от стоянок самолетов. Поэтому, как впрочем, и во многих других крупных аэропортах в те годы, круглосуточно по аэродрому, - между стоянками самолетов и АДП, ездил служебный автобус.
Он встречал прилетающие самолеты, и подвозил летные экипажи от самолета до АДП и обратно. Это было очень оперативно и удобно, особенно учитывая большое расстояние и сибирский климат.
Автобус был небольшой, с одной входной дверью впереди, которую «дистанционно» ручкой открывал и закрывал шофер.

 Такой автобус и ходил в Омске между стоянками и АДП

В общем то, ничего особенного в этом автобусе и не было, если бы не один «штрих» - во всех других аэропортах, куда мне и моим коллегам за всю жизнь довелось летать, другого такого мы не встречали.

Этот автобус отличался от всех других тем, что по всему периметру его салона, - по полукруглой части стенок над окнами, вплоть до начала потолка, была расположена целая «картинная», даже точнее сказать фото галерея, эротического содержания.
Это были яркие красочные страницы из зарубежных эротических журналов с изображенными на них полуобнаженными или откровенно обнаженными красавицами в соблазнительных позах…

 Салон автобуса

Думаю, этот автобус наверняка до сих пор помнит весь летный состав Аэрофлота СССР, который в те годы летал через Омск. Хочу напомнить, что это было время «развитого социализма»,  и таких журналов, страницы которых были расклеены по салону, в стране не было в принципе, а привозить подобное из за рубежа было запрещено законом. Но, тем не менее…

Эту галерею создал один из шоферов автобазы аэропорта, а откуда он доставал эти «шедевры» - сказать трудно. Но, никто и никогда из экипажей, которые ездили на этом «Эробусе», а иначе его и не назовешь, не выражал и тени недовольства. Наоборот, все вертели головами во все стороны, рассматривая красавиц. и делились впечатлениями. Поэтому в салоне, в любое время суток и, невзирая на усталость экипажей от длинных перелетов, всегда царило веселое оживление...

Местное руководство тоже, похоже, не возражало, потому что эта передвижная галерея существовала не один год.
Все это было аккуратно расклеено в салоне, и, надо прямо сказать – подборка была выполнена грамотно, со «знанием дела». Нередко «экспозиция» пополнялась новыми изображениями, - могу об этом смело говорить, так как через Омск мы в те годы летали очень часто.

Как то однажды зимой, глубокой ночью, мы сели в Омске, выполняя рейс на Красноярск. Пилоты и штурман уехали на «Эробусе» в АДП, а я контролировал заправку самолета топливом. Закончив заправку, я сидел за столиком в переднем салоне самолета, и мы с омским авиатехником заполняли техническую документацию. Наши девушки стюардессы принимали бортовое питание для пассажиров, багаж и почту…

В это время на «Эробусе» подъехал из АДП наш экипаж. Ребята громко разговаривали и смеялись, поднимаясь по трапу, даже в салоне были слышны с «улицы» их голоса. Первым в самолет зашел смеющийся командир и сразу, без предисловий мне говорит:
- Мишка, срочно пошли со мной в автобус, я специально попросил шофера задержаться! Ты это должен увидеть! Да и вам, девочки, тоже не мешало бы поглядеть на это «чудо»! Там, в автобусе, появился новый шедевр, - ох, блин, такие сис..., ой, пардон! – у дамы такой бюст, ну просто «отпад»!!!

Я быстро нахлобучил шапку, и на ходу застегивая пальто – по трапу с командиром вниз. Две девушки были одеты в пальто, и бросив все свои дела, тоже сразу побежали с нами. А третья, одеваясь, нам в след кричит:
- Подождите и меня, не отпускайте автобус!

«Эробус», и правда, стоял перед самолетом и ждал. Шофер гостеприимно распахнул перед нами дверь…
 М-да, новый шедевр, - «грудастая» красавица, поразила тогда нас всех наповал своими фантастическими формами…
Глубокая ночь, мороз ниже -30*, ветер гонит поземок, а у нас смех, веселье, и признаков сна или усталости – ну, «ни в одном глазу»!
Вот уж поистине – в те годы летный состав гражданской авиации, независимо от возраста, пока летал, оставался детьми!  (Пишу это, разумеется, о нашем времени, и своем поколении, а как это сейчас сказать не могу…)

Помнится еще один забавный момент, связанный с этим «Эробусом».
Однажды летом, по пути из Красноярска, днем у нас произошла задержка в Омске часов на шесть. Это было вызвано тем, что в тот год в Оренбурге, через который мы летели в Воронеж, в определенное время на несколько часов закрывался аэропорт, - в связи с ремонтом взлетной полосы. А самолет, который нам передал в Новосибирске прилетевший экипаж (в Новосибирске у нас была смена экипажа) пришел с задержкой. Вот и пришлось нам «куковать» несколько часов в Омске.

Когда подошло время вылета, мы из гостиницы пришли в АДП на медконтроль и подготовку к полету.
После прохождения медконтроля я сразу собрался ехать на самолет, а пилоты и штурман пошли в метеослужбу.

Я вышел на «пятачок» возле АДП, автобуса пока не было – он поехал встречать очередной севший самолет. Здесь же, вместе со мной автобуса ждали еще три человека – экипаж северо-корейского Ту-154. Их я сразу определил по форме, - с корейцами нам довольно часто приходилось встречаться в Сибири, либо в Новосибирске, либо в Омске. Через эти аэропорты они выполняли рейсы из Пхеньяна в Москву и другие аэропорты Восточной Европы. Все члены экипажей самолетов КНДР тогда носили военную форму, с погонами и знаками различия, и кстати весьма похожую на форму офицеров ВВС СССР.

 Ту-154 в ливрее авиакомпании КНДР

Два корейца были зрелого возраста, с сединой, оба в чине соответствующего нашему подполковнику, по моим предположениям это были командир корабля и проверяющий, - типа командира эскадрильи или пилота инструктора. Они степенно разговаривали между собой, а позади них скромно стоял невысокого роста молоденький лейтенант, скорее всего штурман, так как в руках он держал стандартный толстый портфель с полетной документацией.
Само собой, у всех троих на форменных тужурках красовались большие значки красного цвета, в виде развивающегося флага, с изображением Великого Вождя посередине…

 Такие значки носили все члены экипажей самолетов КНДР

Вскоре подъехал автобус, из него вышел прилетевший экипаж, а корейцы и я зашли в автобус. Кроме нас в автобусе больше никого не было. Я прошел в зад и сел в последнем ряду. Корейские командиры, брезгливо окинув взглядом салон-галерею и что то пробурчав по корейски, устроились на переднем кресле справа перед входной дверью, - видимо, чтобы не видеть всю эту пошлость. А молодой лейтенант-штурман сначала хотел было пройти, как и я, назад, но кто то из командиров на него «шикнул», и тот пристроился со своим портфелем позади своих пилотов...

Мне сзади хорошо было видно, как молодой кореец, пугливо посматривая на своих начальников, - чтобы не дай бог не заметили! – украдкой и тайком бросал любопытные взгляды на фото обнаженных девиц. Причем он это делал, почти не поднимая и не поворачивая голову, - «бегали» только глаза, а выражение лица при этом оставалось наигранно безразличным.

А ведь бОльшая часть «коллекции», к великому сожалению молодого корейца, находилась сбоку и позади него, но, повернуть голову он явно боялся – был заметен его страх перед грозными старшими офицерами. Даже мне было понятно, чем он рисковал, если бы его уличили в «непристойном» интересе к буржуазным пережиткам, - это крахом карьеры как минимум, если не более серьезными  последствиями. Все же это не Россия, а Северная Корея…

Однако, он все же изловчился и перехитрил своих бдительных командиров! Когда мы подъехали к корейскому Ту-154, первыми вышли пилоты и сразу направились к трапу, а штурман слегка «замешкавшись» вышел в проход между креслами, и, развернулся спиной к выходу. Он вроде как «с трудом» вытаскивал «застрявший» между сидением и спинкой переднего кресла, свой тяжелый штурманский портфель. При этом он испуганными (но горящими!) глазами мельком успел таки просмотреть всю коллекцию обнаженных дам! Меня он, естественно, не стеснялся, - главное чтобы свои не заподозрили его в «измене» родине…


 «Черный слоник» для стюардесс, 80-е годы"
Это событие я сам не наблюдал, но зато слышал в пересказе от персонажей в нем принимавших участие.
Вообще то, история короткая и смешная, но пугать людей (особенно спящих) – не лучшее «развлечение» в полете. Во всяком случае, я бы так не стал поступать. Тем более, что кто его знает, какие бы могли быть последствия для тех, кого так неожиданно ночью, да еще в полете, напугали, - здоровье и психика то у всех людей разная, а эта «шутка», кроме стюардесс, основательно перепугала и спящих пассажиров в передней части салона…

Как пример хочу вспомнить один случай, о котором примерно в начале 90-х годов сообщали в российских СМИ. А суть его такова - где то на Дальнем Востоке член экипажа рыболовного траулера, который жил один, и часто надолго уходил в море на промысел, решил своими силами сделать в своей квартире сигнализацию. Эта сигнализация, по его мнению, реально отпугнет вора, если тот попытается залезть в квартиру в отсутствии хозяина.

Для этого он установил в коридоре принесенную с работы старенькую и отремонтированную им же, списанную корабельную сирену (ревун), которую он подключил таким образом, чтобы она сработала при «несанкционированном» проникновении в квартиру. И ведь надо же было такому случиться, что когда моряк ушел в плавание, в его квартиру забрался вор.
Ну, а система охраны, как это и было задумано изобретателем, сработала…

Неожиданный и громкий рев сирены так напугал воришку, что у того не выдержало сердце, и он умер на месте. Кстати, за это «изобретение» хозяина квартиры потом привлекли к уголовной ответственности. Однако вернусь к своему повествованию…

Зимой, где то в конце 80-х годов, Ту-134 Воронежского авиаотряда, выполнял обычный пассажирский рейс. Была глубокая ночь, полет продолжался уже не первый час, в салоне был «приглушен» свет, и почти все пассажиры спали.

Стюардессы, покормив пассажиров и экипаж, прибрали все на кухне, сложили в контейнеры использованную посуду, и положив на откидное сидение у входной двери уложенную в чехол детскую люльку, присели вдвоем немного передохнуть.
Эту детскую люльку положенную поперек откидного сидения часто использовали наши девушки для того, чтобы можно было на сидении, рассчитанного на одного, присесть и отдохнуть сразу вдвоем…

В полете на эшелоне, да еще и зимой, надо честно признать, что на кухне самолета Ту-134 было весьма прохладно. Поэтому девушки накинули на свои плечи пальто, и прижавшись друг к другу, - чтобы было теплее, отдыхали. Яркий свет на кухне они тоже отключили, и разморенные монотонным шумом и накопившейся за всю бессонную ночь усталостью, незаметно задремали…

В это время из пилотской кабины вышел бортмеханик экипажа. Увидев, что на откидном сидении спят стюардессы, он решил над ними пошутить и разбудить их не совсем обычным способом.
Для этого он прошел обратно в кабину, взял свою дымозащитную маску и одел ее себе на «морду лица»…

Для справки - эти дымозащитные маски из резины черного цвета внешним видом практически ничем не отличаются от обычного противогаза, и предназначены для использования членами экипажа в случае задымления кабины в полете. Для этого они гофрированным шлангом подсоединяются либо к кислородной системе самолета на рабочих местах, либо к переносным кислородным баллонам, - если будет необходимость, например при пожаре, работать в задымленном салоне или багажных помещениях…

 Так выглядела дымозащитная маска для экипажа на Ту-134

Итак, бортмеханик с одетой на лицо черной маской и болтающимся «хоботом» шланга, во мраке кухни тихо подошел к спящим девушкам, присел перед ними на корточки и стал глубоко дышать. При этом выпускной клапан на маске создавал характерный «храп»…

Как уже потом рассказывали девушки – открыв заспанные глаза и увидев в полутемной кухне храпящую черную рожу «слоника», стоящего на карачках прямо перед ними, его большие блестящие стекла «глаз», раскачивающийся «хобот» шланга, от неожиданности они обе пришли в неописуемый ужас!

Со страха и сна, не поняв ничего в первое мгновение, они обе закричали, а та девушка, которая сидела слева, у входной двери, вскочила на ноги. От этого люлька, на которой еще продолжала сидеть вторая девушка, завалилась вправо.
От этого девушка потерла равновесие и ориентацию, упала на пол, и продолжая кричать, кубарем через спину «вкатилась» в пассажирский салон, насмерть перепугав безмятежно спящих пассажиров…

Такая вот история с «черным слоником». Если перефразировать на приличный лад один из старых советских анекдотов, то это воспоминание можно завершить словами – «и сам, б…ь, дурак, и шуточки, у тебя, б…ь дурацкие».


 "Конфуз в полете. Июль 1993 год, Македония"

Летом 1993 года работая за границей в командировке, в Скопье (Македония), однажды в полете я попал в крайне не ловкое положение. Может ни к чему это было бы здесь и вспоминать, ведь сейчас нравы людей сделали существенный «скачок» в сторону падения, и ничего особенного теперь в этой ситуации никто и не усмотрит.
Но, то был 1993 год, и нормы морали у нас в стране были все же другие, более «крепкие»…

Прежде чем вспомнить эту историю, хочу вернуться к первым дням своего пребывания в той командировке в солнечной Македонии.
В первый же вечер, как мы прибыли в Скопье, наш экипаж познакомили с двумя стюардессами, которые, помимо одной нашей девушки (которая прилетела вместе с нами), будут с нами летать в течении всей этой командировки.  Это были сербки Лилиана и Жасмина, - милые, стройные и красивые молодые женщины. Они незадолго до нас прибыли в Скопье из Белграда, и первое время тоже жили в том же отеле, что и мы.

На третий или четвертый день, пока в офисе авиакомпании оформлялись документы и пропуска, составлялось расписание рейсов и прочие заявки и согласования, и мы еще не начали летать, после завтрака мы экипажем собрались прогуляться в город. Это было утром. Я с нашими инженерами стоял возле отеля и дожидался остальных ребят, когда нас с лоджии второго этажа окликнули наши девушки.

На лоджии стояли Лилиана и Жасмина в «неглеже», и курили. Они вообще курили, как паровозы, одну сигарету за другой. Мы поздоровались. Девушки сказали, что уже окончательно составлен план и расписание полетов, и у них есть ксерокопия, - вчера вечером они были в офисе авиакомпании и расписание и план работы передали для нас, - можно забрать график.

Я спросил: – Так что, мне можно зайти забрать прямо сейчас?
- Конечно! - был ответ.
 Я поднялся на второй этаж, прошел по коридору и постучал в их номер. Дверь была не заперта, а  девчонки, услышав стук, крикнули с лоджии: - «Заходи, Миша!»
 Я зашел, остановился в прихожей. Навстречу мне с лоджии подошла Лилиана.  Она говорит:
 – Проходи, не стесняйся, что стоишь в дверях?

 Я вошел в комнату, а она тем временем начала «шарить» в своей сумочке, отыскивая нужную бумагу.
Комната номера была стандартная, двухместная. Но одного беглого взгляда на обстановку номера было достаточно, чтобы сделать вывод, что у наших девушек была «бурная ночь», и у них явно несколько «странная» ориентация…
Причины, почему я так подумал, я здесь описывать не буду.
Мне стало и не то чтобы не удобно, – в конце концов, меня они сами пригласили в такую неприбранную комнату, - но как то не « по себе».

Наконец Лилиана нашла бумагу, отдала ее мне, мы перебросились еще парой фраз, и я поспешил уйти. Чуть позднее, кое кто из нашего экипажа пытался «завязать» флирт с этими девушкам, однако тут был полный «облом».
Именно тогда один из наших инженеров обронил фразу, точно характеризующую ситуацию – «Этих женщин мужчины не интересуют».

 Однако, вернусь к конфузу. Это произошло в одном из рейсов, когда мы летели в Цюрих, шла вторая неделя нашей командировки. Пассажиров в салоне было немного, тогда, в середине июля, миграция шла в обратную сторону, из Швейцарии в Македонию. Там, в Швейцарии  начинались «большие каникулы».

Мы летели уже где то в районе озера Балатон, над Венгрией. Уже полчаса назад, как нас и пассажиров стюардессы покормили, шел второй час полета. Обстановка была спокойная. Вскоре после обеда очень захотелось всем пить. Решили выпить по бокалу сока со льдом. Чтобы лишний раз не беспокоить девчонок, я решил сам сходить на кухню за соком, и заодно размяться немного. И зря…

 Я вышел в багажник, - через иллюминатор двери отделяющей кухню от багажника, было видно, что на кухне никого нет. А на столе, как обычно стояла «батарея» бутылок и коробок с напитками, чистые бокалы на подносе, в специальном ведерке лежал пищевой лед.
Штора, отделяющая вестибюль и кухню от салона с пассажирами, была задернута. В общем – обычная для спокойного полета картина…

Я открыл дверь и зашел на кухню. На тот момент я летал уже 20 лет, меня особо и удивить то в самолете было не чем. Но тут внезапно я почувствовал состояние близкое к шоку – наши «девушки» были на кухне, просто я их из багажника не увидел. Жасмина сидела на откидном сидении у входной двери. Но в каком виде!
Голова откинута к стенке, глаза полу прикрыты от блаженства. Белая блузка была расстегнута и приспущена с плеч, бюстгальтер был снят, а Лилиана сидела перед ней на корточках и нежно целовала ее груди и шею …

Честно скажу - на какой то момент я растерялся, но тут же «взял себя в руки», развернулся и попытался уйти обратно. Однако,  дальнейшие события сразили меня наповал. Вместо того, чтобы смутиться, «девушки» спокойно продолжали свое занятие, а Жасмина, гладя и страстно прижимая к себе голову Лилианы, глядя на меня своими томными глазами спрашивает: - « Что ты хотел?»

 Мне ничего не оставалось, как ответить, -  да вот, мол, хотели с ребятами попить сока со льдом…
На что она мне ответила:
 - Я принесу вам сок чуть позднее, ну а если не трудно – налей сам, все стоит на столе. Бокалы на столе  чистые, а остальное сам разберешься что где…»

 Я отвернулся к столу, быстро набросал лед и наполнил четыре бокала соком. Поставив их на маленький поднос, я поспешил выйти из кухни. И пока я все это делал – «обстановка» у входной двери ничуть не изменилась.
 Когда я зашел в кабину – летчики тут же оба в один голос спросили «Что случилось?» - видимо все было написано у меня на лице…

Как вот тут не вспомнить крылатую фразу о тлетворном влиянии запада из популярной кинокомедии «Бриллиантовая рука»?!

 Кадр их фильма "Бриллиантовая рука"           - "Тлетворное влияние Запада..."

четверг, 8 сентября 2016 г.

Былое. Часть вторая, Воронежский аэропорт, ЛТО авиазавода. 70-80-е годы.



Продолжение воспоминаний о некоторых "прикольных" моментах  моей работы в авиации:

«Пострадавший, войдите!»
В летно-транспортном отряде (ЛТО) Воронежского авиазавода, где я работал еще авиатехником, на рейсы наших самолетов Ли-2, если предполагалась по плану ночевка, - в состав экипажа всегда включали одного авиатехника. Это необходимо было для нормального и качественного технического обслуживания самолета в рейсе, - я писал уже об этом ранее в статье о работе в ЛТО.

Как-то раз, в 1972 году, в середине апреля, меня, как техника, отправили в рейс на Ли-2 с экипажем командира корабля Слободчикова. Маршрут нашего полета был Воронеж-Москва(Быково)-Архангельск-Котлас-Сыктывкар-Воронеж. Мы везли запчасти и доработанные агрегаты и узлы для  бригад доработчиков от нашего авиазавода, которые работали на этих аэродромах.
Ночевка и отдых были запланирована в Архангельске…

Под вечер мы прилетели в Архангельск, погода была характерная для севера – низкие свинцовые тучи, ветер, временами мелкая морось, и температура около 5°С «жары». В общем, очень даже зябко и некомфортно, особенно, после теплой весенней погоды в Воронеже.
Я быстренько зачехлил самолет, поставил заглушки, струбцины на рули, и кутаясь в куртку, побежал к гостинице. Наш экипаж  поселили в пятиместном «номере» с удобствами на этаже, на первом этаже старой (а тогда, наверное, единственной) гостиницы, - напротив здания аэровокзала.


Все летчики «разобрали» себе места поуютнее, а я как самый молодой довольствовался тем, что осталось, рядом с входной дверью. Пока расправляли постели, раздевались и готовились ко сну, бортмеханик экипажа, ветеран нашего заводского ЛТО, Владимир Георгиевич Попов, решил попить воды.
Свежую воду он налил в графин еще при заселении. А вот стакан, который был рядом с графином, сразу помыть не сообразил. Сам Попов, да и весь экипаж, уже разделись и собирались укладываться, и снова одеваться и идти в умывальник мыть стакан никому не хотелось…

Тогда Попов наливает в стакан воду, моет его весьма тщательно, потом подходит к окну, открывает форточку и выливает воду наружу. Причем не просто выхлестнул воду, а вылил ее прямо под окно.
Никто не успел его остановить, все ребята только усмехнулись, и я, лежа в постели, тоже решил «вставить свои пять копеек» в эту ситуацию, и говорю:
- Как в детском фильме «Веселые истории», сейчас сюда войдет милиционер, осмотрит подоконник и окно, обнаружит следы «преступления», и обернувшись к двери скажет – пострадавший, войдите!
(В фильме, в этом эпизоде, в комнату зашел гражданин, шляпа и пиджак которого были заляпаны манной кашей, которую мальчик Денис, - герой фильма, вылил из тарелки в окно. А Денису тогда пообещали, что если он съест кашу, то его поведут в зоопарк…)

 Кадр из фильма "Веселые истории"

Только я успел это сказать, дверь в нашу комнату открылась, и на пороге появился милиционер…
Он был без фуражки и пиджака, его форменная рубашка, погоны и лицо были мокрыми! Капли воды скатывались так же по волосам и лицу. Мокрое лицо милиционера было перекошено злостью и решительностью…

От неожиданности мы все потеряли дар речи. Попов тут же бросился к милиционеру с извинениями и со своим полотенцем, признавая себя во всем виноватым и каясь в совершенном «преступлении»…
В общем, милиционер извинения, конечно,  принял, но всех нас пристыдил, - особенно Попова за его поступок, да весь экипаж - за «бездействие и низкий уровень культуры».
Вот так стыдоба, вроде бы солидные люди, и такой пассаж – облили водой милиционера «при исполнении»…

Конечно, произошло просто «трагическое» стечение обстоятельств: в соседнем подъезде располагалось линейное отделение милиции аэропорта Архангельск, а «пострадавший», находясь на дежурстве, по какому то делу решил забежать в гостиницу, и не одеваясь (а ведь был холодный вечер) пробежал под самыми окнами в одной рубашке, -  от подъезда до подъезда. Бежать то всего 7-10 секунд…

Вот уж поистине – «оказался в ненужном месте в ненужное время», да и «попадание» Поповым получилось в самую «десятку», только в отличие от фильма, в данной ситуации пострадавшим оказался сам милиционер…

Как же мы все потом, когда «пострадавший» ушел, хохотали! Заснули только за полночь, все никак успокоиться не могли. А Попов вначале даже на меня «бочку катить» начал, - мол, ты видел, что там идет милиционер, и не предупредил меня. Да как же я мог кого то там видеть, если он выплеснул воду в окно, а я в это время уже лежал в постели в другом углу комнаты у двери?!
Тогда он, под общий смех, все равно «обвинил» меня, сказав:
-Все равно это ты накаркал…

(Нет, Владимир Георгиевич, не я накаркал, а просто надо по жизни быть культурнее.  Да и детскую киноклассику забывать не стоит…)


«Керосиновый душ»
Однажды летом 1977 года, мы возвращались пассажирским рейсом Львов-Харьков-Воронеж. На тот момент я уже год как работал в Воронежском ОАО (объединенном авиаотряде) и летал бортмехаником на самолете Ан-24.
В Харькове, где у нас была промежуточная посадка, после высадки пассажиров я приступил к осмотру самолета. В это время к самолету подъехал топливозаправщик, заправщик размотал и подсоединил шланг к штуцеру централизованной заправки в правой нише шасси. Там же, рядом со штуцером  находится и электро-щиток управления централизованной заправкой.

 Щиток централизованной заправки самолета Ан-24

Я, выписав требование на необходимое количество топлива для дальнейшего полета, и проверив контрольный талон и отстой топлива, дал команду на начало заправки. Все шло в обычном режиме…
Заправка была не полная, поэтому, как обычно, количество заправляемого топлива пришлось «делить» пополам в правый и левый баки-кессоны.

Эта процедура отработана всеми бортмеханиками (и мною тоже) до автоматизма – сначала половина топлива заливается в один бак, а потом нажимным переключателем открывается полностью кран бака, в который надо заливать вторую часть топлива, и лишь потом другим переключателем закрывается кран того бака, в который уже заправлена первая часть топлива. Контроль за открытием и закрытием кранов ведется бортмехаником по сигнальным лампочкам на щитке управления…

Возможно, тогда заправщик не до конца провернул наконечник переходника шланга на заправочный штуцер системы заправки самолета или плохо его зафиксировал, возможно и по причине изношенности разъема на переходнике шланга машины, но в момент переключения мною потока топлива с одного бака на другой – заправочный шланг с подающимся по нему под давлением керосином, «срывается» с горловины централизованной заправки и окатывает меня струей керосина от груди и до колен! Не просто забрызгал, а вылил на меня, ну ни как не менее ведра керосина…

Разумеется, заправка тотчас же была прекращена, а я чувствую, как керосин пропитав мою одежду уже стекает по телу и ногам… Это было летом, и одет я был легко, - в брюки и форменную рубашку на выпуск, ну и само собой на мне были трусы и майка…
(Не дай бог бы в тот момент какая ни будь искра – и был бы из меня «живой факел»!)
 Но и без того ситуация критичная – ведь надо что то срочно делать и смывать с тела керосин. А одежда вся в керосине, и во что ж теперь переодеться?! Вот так «влетел»!

Я шоферу говорю – срочно вызывайте на стоянку пожарную машину - ведь под самолетом большая лужа керосина, его надо немедленно удалять во избежание пожара, чего впрочем и требуют противопожарные правила. Да и себя «отмывать»  надо…
Слава Богу, пожарная машина примчалась на стоянку через минуту. Но даже за такое короткое время от постоянного контакта тела с пропитанными керосином бельем и одеждой, кожа начала зудеть и «жечь».

Раздумывать было уже некогда, я стал рядом с лужей и говорю пожарникам – лейте небольшим напором воду прямо на меня. Как раз к этому времени из АДП вернулся и наш экипаж, я вынул из нагрудного кармана свои документы и передал их командиру, Владимиру Ивановичу Евсееву, чтобы их не залить и не испортить...
Ну, а дальше – «комедия». Под самолетом Ан-24 прямо в форме  под струей воды из брандспойта пожарной машины, «купается» член экипажа, готовясь к дальнейшему полету. Свои чувства в тот момент я даже и сейчас передать не могу…

Ну а что дальше? А ничего, лужу керосина под самолетом смыли, я отжал прямо на себе, насколько это возможно, мокрую одежду, и дозаправил топливом самолет. А сам некоторое время еще «обсыхал» рядом с самолетом, на солнышке, - благо погода была теплая и солнечная. Перед посадкой пассажиров – чтобы не пугать их своим видом и запахом, я прошмыгнул в кабину и вышел из нее  уже только после рейса, в Воронеже, когда из самолета вышел последний пассажир.

А летел как есть, мокрым насквозь, распространяя в кабине удушливый «аромат» керосина, который так просто, холодной водой, вывести невозможно. Но, все же ожога тела я тогда, к счастью практически избежал, - было небольшое покраснение, но вскоре оно сошло.

Домой ехал на такси, предварительно объяснив шоферу причину своего внешнего вида и запаха, и приняв все меры, чтобы не нанести вред салону машины.


  «Лёвушка»
В середине 80-х годов, в самый разгар лета, вылетаю рейсом 2539 Воронеж-Свердловск-Новосибирск. Я тогда уже пять лет как летал на Ту-134. В тот рейс нам, в передний багажник загрузили продолговатый ящик, одна из торцевых стенок которого была сделана в виде сдвижной дверцы, закрытой вертикальными  стальными прутьями. А в этом ящике сидел молодой львенок.


Оказалось - льва переправляли в Новосибирский зоопарк, и его сопровождали два человека, «укротители» (как я их мысленно окрестил), - мужчина и женщина средних лет.

Львенок был нельзя сказать, чтобы совсем маленький, размером примерно с пуделя. Ну а зубки, которыми он пытался перегрызть стальные прутья решетки, были вполне достойны звания «царя зверей»…
Вел львенок в ящике себя довольно спокойно. Когда привезли пассажиров, «укротители» сопровождающие льва, проконтролировали размещение его в переднем багажнике, возможно, прикормили, и прошли в салон на свои места. Подробностей не знаю, так как я в тот момент находился на «улице», - возле самолета и выполнял свои предполетные обязанности.

После закрытия дверей и люков, я, проходя в кабину на свое рабочее место, мельком глянул на ящик со львом – тот сидел там тихо. Однако, после взлета лев временами начал (если так можно выразиться) скулить, иногда довольно громко завывая. Видимо, не сильно «понравилось» ему лететь в шумном, затемненном и прохладном багажнике. Но, тем не менее, до Свердловска лев долетел без особых проблем.

В Свердловске сопровождающий льва мужчина обратились с просьбой к дежурной отдела перевозок, которая встречала пассажиров, и к командиру корабля – разрешить ему остаться на время стоянки и заправки самолета на борту. Основная причина, как он сказал – покормить животное. Разрешение было получено, сопровождающий льва вернулся в самолет, экипаж уехал на автобусе в АДП готовиться к дальнейшему полету, а я занялся осмотром самолета, заправкой и оформлением документации.

Был теплый и тихий летний вечер, и было еще светло. Пока шла заправка самолета, вернулся экипаж из АДП, до вылета еще оставалось не менее получаса. А наш экипаж и несколько свердловских техников и инженеров  стояли на траве перед самолетом, и с интересом слушали  «укротителя», который вынес ящик со львом на улицу. (Поневоле вспоминается эпизод из советской кинокомедии «Полосатый рейс» и выступление перед моряками «укротителя» Шулейкина, роль которого сыграл актер Евгений Леонов)

Кадр из фильма "Полосатый рейс"


На этот момент я еще не освободился, и находился возле самолета, контролируя заправку…
Когда заправка закончилась, я тоже подошел к группе любопытных, послушать рассказ «укротителя». А он в этот момент уже открыл дверцу ящика и выпустил львенка на траву! Погулять, так сказать, и размяться…
При этом «укротитель» говорил – не волнуйтесь, он никуда не убежит и никого не укусит, только не делайте, на всякий случай, резких движений…
Лев и правда никуда не убегал (и слава Богу!), - и бестолково резвился и тыкался мордой всем нам в ноги, видимо обнюхивая.

Сразу скажу, ощущение было не из приятных, особенно, когда львенок широко открывал зубастую пасть, пытался ухватить зубами своих зрителей за носок обуви. Наш командир попросил «укротителя» посадить львенка обратно, что с некоторыми усилиями тот и сделал. Лев при этом вполне серьезно огрызался, но все обошлось...


Когда подвезли к самолету пассажиров и началась посадка, «укротители» попросили разрешение пересесть в самый конец салона, а ящик с львенком поставить себе под кресла в салоне.
При этом они говорили, что в багажнике льву холодно, потому он и выл, - от холода и отсутствия хозяев, к которым привык.
 Не знаю, кто там принимал решение, но на эту просьбу согласие было получено.

Полет продолжился, уже стемнело, наступила ночь. Где то через час полета (мы подходили к Омску) я вышел из кабины, чтобы попросить наших девушек приготовить нам всем по чашке кофе. И вот тут, выйдя на кухню, я вижу «картину»,  которую не могу забыть до сих пор:
- штора на проеме двери из кухни в салон полностью открыта, наши стюардессы, стоя в кухне в страхе смотрят в салон, а по ковровой дорожке салона из хвоста к кухне, вдоль кресел легкой рысью приближается львенок, тыкаясь носом то вправо, то влево в ноги сидящим пассажирам!!! Видимо пытаясь найти выход…

Пассажиры, сидящие у прохода, в ужасе поджимают под себя ноги и интуитивно отклоняются от прохода, прижимаясь к соседу по креслу. Сзади за львенком в проходе вдали, возле туалетов, виден один из «укротителей»…

Одна из наших стюардесс тотчас хватает микрофон и обращается в салон к «укротителям»:
-Немедленно заберите своего льва и посадите его в клетку!!!

Пассажиры передней части салона, которые еще не видят этого «шоу», удивленно оборачиваются назад и тут же тоже испуганно поджимают ноги и жмутся к соседям по креслам.

Горе-укротитель, уже прямо перед кухней хватает в охапку беглеца, и несет его назад, а его помощница уже вытащила в проход и приготовила ящик с открытой дверцей…
«Укротитель», неся львенка на руках, который пытается вырваться и недовольно рычит, разевая свою зубастую пасть, обращается к пассажирам, набившей уже оскомину, стандартной фразой всех «любителей» животных ( в том числе и собак):
-Не бойтесь, он не кусается…

Все тогда закончилось благополучно, беглеца усадили в ящик, и убрали его под кресло.
А весь этот инцидент в салоне произошел из за того, что «укротители», по простоте душевной, в полете решили дать львенку побольше свободы, и выпустили его из ящика себе под ноги. А тот не будь дураком, - ловко извернулся и  рванул порезвиться по салону…

Вот так и закончилась эта история со львенком, которую так и хотелось, по аналогии с известным мультфильмом, назвать «Каникулы Бонифация».

 Кадр из мультфильма "Каникулы Бонифация"

К счастью, все обошлось, люди тогда были проще и добрее, никаких жалоб от пассажиров не поступило, и никто об этом событии у нас в отряде не узнал.
Я иногда думаю – а что бы было, случись аналогичная ситуация на борту самолета в наши дни? Думаю – разразился бы скандал на всю страну, посыпалась бы масса жалоб, а уж как бы «полоскали косточки» экипажу и авиакомпании, на борту самолета которой произошло такое событие, журналисты и телевизионщики всех мастей! О, даже представить страшно…
Но от себя все же хочу добавить, что эти, с позволения сказать «укротители», по сути оказались реальные дебилы. Это же надо было додуматься – выпустить в салон с пассажирами, хоть и молодого, но льва!
М-да, на фоне «прогулки» Бонифация в полете по салону, - цирковые труппы со своими программами «отдыхают»…

«Забыл на работе…»
Эти слова – «забыл на работе» не один год, посмеиваясь, иногда напоминали мне мои друзья и близкие. Случай, как я забыл на работе свой портфель, в котором лежали документы строгой отчетности, ключи от квартиры и личные вещи, может и не стоил бы того, чтобы о нем вспоминать. Если бы не один нюанс, который как раз еще раз подтверждает, что летная работа в гражданской авиации,  все таки, овеяна определенной романтикой…

Ведь весь юмор той ситуации заключался в том, что портфель то я забыл  прямо на стоянке самолета в промежуточном аэропорту «Кольцово» в городе Свердловске (ныне Екатеринбург) и улетел в Воронеж.
Это произошло в конце зимы, во второй половине 80-х годов. На Ту-134 наш экипаж возвращался домой, в Воронеж с «эстафеты» из Новосибирска, рейсом 2540. Глубокой ночью, по расписанию мы сели на промежуточную посадку в Свердловске.

Высадили пассажиров, и пока шла заправка самолета, начался интенсивный снегопад. Температура воздуха была около нуля градусов, мокрый снег вскоре перешел в ледяной дождь, весь перрон и самолет покрылись коркой матового льда. Буквально на глазах аэродром превратился в большой каток. Аэропорт закрылся на прием и выпуск самолетов до утра, на полосу и перроны вышла специальная техника для очистки поверхности полосы, дорожек и стоянок от снега и льда.
 Все рейсы были задержаны на неопределенное время…

Наш экипаж взял в АДП направление в гостиницу, я закрыл и сдал самолет, и мы пошли отдыхать. Поспать удалось часа три, и вот уже нас дежурная поднимает на вылет. Осадки прекратились еще перед рассветом, полосу очистили и высушили, и аэропорт начал работу. Само собой, когда закрывается на время такая огромная воздушная гавань, как Кольцово, и задерживается большое количество рейсов, то после открытия аэропорта начинается самый настоящий коллапс. Все стараются улететь быстрее, аэровокзал забит пассажирами задержанных рейсов, - начинается «неразбериха» с посадкой, досмотром, не хватает персонала и прочее…

Не лучше дело обстоит и с техническим обеспечением вылетающих самолетов – одновременно вылетает много рейсов, не хватает технического состава, спецмашин для заправки самолетов водой, удаления обледенения с поверхностей самолета, подогрева салонов и двигателей, загрузки бортового питания и багажа - а ведь эти все процедуры делаются непосредственно перед вылетом, после приемки самолетов экипажами.

После прохождения предполетного медконтроля, мы со стюардессами сразу «побежали» на самолет. Наш «Ту» стоял весь покрытый коркой льда и местами пластами примерзшего снега, трапа возле самолета не было. Девушки остались стоять возле самолета, а я собрался бежать в технический домик, - расписаться за приемку самолета и забрать бортовой журнал. Заодно, через инженера смены сразу вызвать к самолету машину для обработки поверхностей, подогрев для салона и горячую воду для умывальников и туалетов.

В это время к самолету подогнали трап, одновременно с этим с правого борта подъехала машина цеха питания, и очень не вовремя (рано) подвезли и высадили у самолета наших пассажиров. А самолет еще не готов – весь покрыт коркой льда, салон не грели, вода в умывальники и туалеты не заправлена, - вот чертовщина, все пошло наперекос! Как часто в своем узком кругу в таких случаях мы говорили – ну вот, закрутилась «карусель в стране дураков»…

А тут еще подъезжают на автобусе из АДП наши пилоты, и командир говорит:
-Давай Миша, поторапливайся! Прогноз в Свердловске плохой, ждут опять сильный снегопад и обледенение. Надо как можно скорее вылетать, а то зависнем тут минимум до вечера! Я уже дал команду сажать пассажиров в не подогретый салон, потом прогреешь от ВСУ. Сейчас главное – удалить снег и лед с самолета и улетать…

Дежурная по посадке уже начала запускать пассажиров, в самолет не пройти, - у трапа толчея…  Я поставил портфель возле левого крыла, рядом с колонкой электропитания, - и бегом в техбригаду. Расписался за прием, забрал бортжурнал, вызвал через ПДСП (планово-диспетчерская служба предприятия) машины для удаления льда и снега, и бегом назад. Техник начал сливать отстой топлива, я задержался с ним - контролировал.
Посадка пассажиров еще шла, в это время уже подъехала машина для удаления обледенения самолета, и техники начали обрабатывать самолет горячей водой с примесью жидкости «Арктика». Мне надо было контролировать этот процесс, подписывать документы…

В общем, делалось все то, что делается и всегда перед полетом, только все навалилось как то разом, и при этом все, и я в том числе, спешили. И вот в этой спешке про свой портфель на снегу возле колонки, почти под левым крылом, я как то и забыл. Ведь что самое главное у советского человека? – конечно же его работа, и вся голова была забита только этим.  Вот только спешить все же надо в разумных пределах, и после того случая я это крепко усвоил…
Видимо не зря гласит народная мудрость:
- Спешка нужна только при ловле блох, и при «занятии любовью» с чужой женой…

В общем, мы благополучно успели улететь, и отсутствие своего портфеля я обнаружил только после набора высоты, в горизонтальном полете на эшелоне, когда мы со вторым пилотом начали заполнять полетную документацию…

О своем настроении тогда даже говорить не хочу – и так все ясно. И ладно бы портфель, личные вещи, ключи – это, в общем то, хоть и неприятно, но второстепенно.
А вот утеря пачки требований для заправки самолета в рейсах уже серьезный проступок. Крупных неприятностей не избежать, но и это еще не все. А вдруг мы до Воронежа, по каким то причинам, сейчас не долетим, - сядем, к примеру, на запасной аэродром? И как тогда быть? Ведь никто нас просто так заправлять не будет. Неминуема длительная задержка, звонки, радиограммы, согласования… Короче, «влип по уши», болван я этакий! И ляпсус это, похоже, скрыть не удастся, - когда теперь в следующий раз попадешь в Свердловск, да и где и у кого искать потом свое забытое барахло, а самое главное документы?

И тут наш экипаж вселяет в мне надежду – стоп, а какой сегодня день недели?! Воскресенье! Да ведь сегодня из Воронежа есть «разворотный» рейс 2533-34 Воронеж-Свердловск-Воронеж!!! И летит он днем, и если вылетел из Воронежа по расписанию – скоро должны его в эфире «встретить»!

С каким же волнением и надеждой я тогда ждал нашего встречного самолета!
И, о радость, мы слышим, как на связь с диспетчером Уфы выходит наш воронежский борт, - докладывает вход в зону, высоту и расчетное время пролета точки.
Мы просим командира встречного самолета на второй радиостанции перейти на другую частоту (говорим на какую), - чтобы не засорять эфир.
 Я ему все рассказал, сказал на какой стоянке остался портфель, и сказал, что обязательно буду встречать ваш рейс. Я предполагал, что велика вероятность, что утром снова придется куда то лететь, и портфель, а главное требования на заправку должны у меня быть.

До Воронежа мы долетели без приключений. Когда сдал самолет, то сразу пошел в АДП, в штурманской комнате посмотрел «Книгу нарядов», - завтра рано утром я лечу в Ленинград, вылет в 07.10.  Да, как и предполагал – ситуация усложняется…

Наш экипаж поехал по домам, а я позвонил домой и предупредил семью, что в Воронеж я прилетел, но пока вынужден задержаться на работе. Причину озвучивать не стал…
Где то через пару часов, когда по моим расчетам рейс из Свердловска уже должен был лететь назад, уточнил у диспетчера АДП, - есть ли информация о движении рейсе 2534 из Свердловска?
Ответ его добавил мне еще больше «головной боли», – по метеоусловиям Свердловска вылет рейса задерживается до 24.00 
Вот же блин, ну не везет, так не везет! Ведь если самолет из Свердловска не прилетит до 6 часов утра – то крупных неприятностей (и это мягко сказано) мне уже не избежать …

Я сидел в штурманской комнате, «убивая» время, а в полночь снова спросил у диспетчера АДП – не вылетел ли еще наш самолет из Свердловска?
Пока нет, - услышал я в ответ, и надежда на благополучный исход таяла у меня с каждой минутой…
Радостная весть пришла только около часа ночи, - рейс 2534 взлетел в 00.45! Теперь если все будет хорошо, и самолет не уйдет куда ни будь на запасной, то к трем часам ночи он будет в Воронеже!

Я сбегал в техническую бригаду, и попросил ребят техников, которые будут встречать самолет, забрать у экипажа мой портфель. И заодно попросить командира самолета, который прилетит из Свердловска обязательно позвонить мне домой.
А сам со служебным ночным автобусом, который всегда «встречает» последний, ночной рейс из Москвы и развозит всех по домам, поехал домой, - хоть немного поспать, а главное  переодеться, так как в Ленинграде мы должны были оставаться на сутки. А я и так уже третьи сутки как на работе, - выполнял рейс в Сибирь…

Вот тогда то, когда я ночью приехал домой, и меня спросили – а где же мои вещи, я и ответил, что «забыл портфель на работе»…
- В самолете что ли?
–Да нет, на Урале, в Свердловске на стоянке…

 Аэропорт   Екатеринбурга ( Свердловска)

Само собой, сон не шел, - какой может быть сон, когда ничего еще не известно?
Наконец в начале четвертого ночи мне позвонил командир прилетевшего самолета и сказал, что портфель привезли. Он сказал, что портфель так и стоял на стоянке, в снегу, возле электро колонки, где я его и поставил…
Господи, как гора свалилась с плеч! Слава Богу, скандала удалось избежать! Я поблагодарил командира и весь его экипаж за помощь. Поспать в ту ночь мне уже так и не удалось, полежал еще с полчаса, и стал собираться на работу. В 5 часов утра я уже ехал на работу на служебном автобусе. Хоть и не выспавшийся, зато счастливый! Оказывается, как мало надо человеку для счастья…

Рейс 2603 на Ленинград вылетел строго по расписанию, и никто  из пассажиров нашего самолета и окружающих, не знали, какая нервотрепка, длившаяся более полусуток, предшествовала этому рейсу. Конечно, определенную роль тогда сыграло неблагоприятное стечение обстоятельств, но основным виновником нервотрепки был я сам.
Этот «урок» забывчивости пошел мне впрок – никогда ничего подобного в своей жизни я больше не совершил, во всяком случае на работе.

Вот и вся история с забытым портфелем. А с годами пришло понимание, что именно это волнение, переживания, неожиданно удачное совпадение прямого рейса именно в тот день, связь по радио со встречным, помощь коллег и друзей, жесткая ограниченность по времени, задержка вылета, ночное ожидание, счастливый финал – не что иное, как элемент романтики нашей работы…

 Ту-134А

«Заказы», мать бы их всех …..!
В одной из предыдущих глав я упоминал, что в годы «развитого социализма», летная работа в гражданской авиации давала нам, экипажам, определенные преимущества перед рядовыми гражданами, - мы могли покупать и привозить из других регионов страны то, что сложно, а подчас и невозможно было найти и купить у нас, в Воронеже…

Но, это преимущество для всех нас, кто летал, оборачивалось и  большой проблемой. А проблема эта заключалась в не прекращающихся, и не знающих разумных пределов, просьб знакомых, друзей и коллег привезти «дефицитный товар» и им.
Эти «просьбы» в те времена называли словом «заказ». Отказаться исполнить чей то «заказ» означало надолго испортить отношение с этими людьми, а то и нажить себе врагов.

Но, сейчас я хочу вспомнить не об этом, - в конце концов, можно было понять людей при том повальном дефиците на все, какой существовал в те годы в нашей стране.
Я сейчас расскажу пару приколов, как в некоторых (к сожалению, не редких) случаях нас, летный состав, просто по хамски эксплуатировали…

«Помидорчики»
Как то весной, в первой половине 80-х годов, выполнял наш экипаж рейс в Ташкент. В Ташкенте все годы у нас была «эстафета», - мы передавали самолет другому экипажу, а сами оставались там отдыхать на двое суток. Рейсы в Ташкент всегда были «не простые», - все свободное время приходилось «высунув язык на плечо» мотаться по рынкам и магазинам. И не столько, чтобы купить что то себе, - в первую очередь это были ранние свежие фрукты или овощи, которыми Ташкент действительно был богат, а чтобы выполнить многочисленные «заказы»…

В тот период, который я сейчас вспоминаю, в Ташкенте на рынках было изобилие молодых, но уже спелых и вкусных помидоров, и по вполне демократичным ценам. В Воронеже свежих помидор в продаже еще не было, а на центральном рынке, если они и были, то на несколько порядков дороже, и не такие свежие и отборные, как в Ташкенте.

Нет нужды говорить, что когда мы полетели в Ташкент, у всех членов экипажа было не по одному заказу на помидоры. И «причины» у всех для этого были, как всегда, вполне объективные. Как пример, - у кого то  болеет ребенок, нужны «витамины», кому то украсить стол на дне рождения или на свадьбе родственников или друзей, ну и тому подобное. Разумеется, и себе домой тоже ведь надо было взять…

В общем, каждому члену экипажу пришлось покупать 15-20, а то и более, килограмм только помидор. И все это как то надо было отнести в профилакторий, упаковать в коробки, а в ночь вылета везти это все в аэропорт, а потом еще тащить и грузить на самолет. А ведь помимо всего этого, и причем в первую очередь, надо было готовиться к полету…

Все «заказы» были выполнены, помидоры упакованы в большие продуктовые картонные коробки, загружены в передний багажник. По расписанию, на рассвете, мы вылетели домой, в Воронеж.
В полете наш второй пилот вышел в багажник, сел на откидное сидение возле служебной двери, и начал «разбираться» со списками заказов, остатками денег и коробками со «своими» заказанными помидорами. Чтобы потом не попутать, ему даже пришлось ручкой пронумеровать коробки и пометить их вес…

У него «заказов» оказалось больше всего, и он около получаса перебирал коробки, а потом еще на одной из этих коробок расписал шариковой ручкой всю «бухгалтерию» своих заказов, - кому, сколько, кому какая сдача требуется, или наоборот «заказчику» надо будет немного доплатить, ну  и т.п.

Я ему тогда еще сказал, - что же ты, мол, столько заказов «набрал», сам ведь уже запутался, можно бы было кое кому и отказать, - в конце концов, нам ведь помимо «заказов» надо еще было и свои интересы соблюсти, да и просто отдохнуть между рейсами. Неужели этого люди не понимают?!
На что наш пилот мне отвечал, что неудобно как то отказывать, вроде бы люди хорошие, давно знакомы, да причины у них все серьезные…

Прилетаем утром в Воронеж, «заказы» раздали, окончательно рассчитались, и мы разъехались по домам. По графику на следующий день у нашего экипажа, к всеобщей радости, был выходной. А после выходного рано утром все снова собрались на работе, - мы вылетали в Симферополь. И вот тут то наш второй пилот, широко используя не нормативную лексику, рассказал нам следующее:

- Вчера с женой, пользуясь выпавшим выходным, решили с утра съездить в гости к друзьям. Недалеко от дома друзей, решили зайти на мини рынок возле Северного универсама. И там вижу, что какая то бабка торгует свежими помидорами, и они хоть и очень дорогие, но ничуть не хуже тех, которые мы покупали в Ташкенте. Из любопытства подхожу ближе, чтобы лучше рассмотреть помидоры, и вдруг замечаю, что коробка, в которой у бабки лежат помидоры, уж очень мне «знакома»! И не просто знакома, а именно та, которую я и привез с «заказом»!  Потому что на отогнутом клапане этой коробки вижу свою «бухгалтерию», - записи с расчетами, которые я делал вчера в полете, когда выходил в передний багажник!!!
 Ну, вот и как после этого верить людям?!! Нас просто, в наглую, используют в своих корыстных целях, а мы, как дураки, развесив уши безропотно, «закусив удила» бегаем по рынкам и магазинам в других городах, чтобы сделать людям добро…



«Календарики»
Во второй половине 80-х годов, неожиданно пошла «мода» заказывать экипажам в Тбилиси (а рейс туда был ежедневным) красочные календари-плакаты с изображением известных звезд советского и зарубежного кино.

Эти плакаты-календари в широком ассортименте продавались в нескольких киосках на первом и на втором этажах аэровокзала Тбилиси. Цена одного календаря была 1 рубль. Как и «водится», заказывали всем членам экипажа по несколько десятков этих календарей, с разными изображениями, и конца и края этим заказам видно не было.
Иной раз экипаж в сумме привозил по две-три сотни календарей за рейс…

Наученный горьким опытом прошлых лет, я под разными предлогами старался избегать заказов. Мне, конечно, было проще других членов экипажа отказать, так как я, согласно должностной инструкции бортмеханика, на промежуточных стоянках не имел права отлучаться от самолета. Хотя, конечно, при благоприятных условиях и я иногда «бегал» в аэровокзал. Ведь для того она и инструкция, чтобы иногда ее нарушать…

Однако, я покупал эти календари в ограниченных количествах, и по своей инициативе – только своим добрым друзьям и знакомым, чаще даже в качестве презента.
И вот, как то в начале года, прилетев из Тбилиси, и купив там несколько календарей, по дороге домой, я зашел на Станцию Юных техников, - недалеко от своего дома. На этой станции я, когда на год по здоровью был списан с летной работы, вел авиамодельный кружок.
А когда снова начал летать, то по прежнему ходил туда в свободное время, - строил и сам модели, и помогал ребятам, у которых когда то вел занятия, строить, настраивать модели и готовиться к соревнованиям. В общем, долгие годы я там был «своим» человеком…

А зашел я туда, чтобы подарить нашим девушкам-методистам и другим руководителям кружков новые календари, на текущий год. Я их тогда развернул на столе в кабине методистов, и каждый выбрал себе календарь с изображением понравившегося артиста. Зашел тогда в методический кабинет и руководитель судомодельного кружка Валерий Н., - он в то время был студентом политехнического института, а на пол ставки в СЮТ вел судомодельный кружок.

Когда он увидел принесенные мною календари, и, узнав, где я их покупал, сказал:
-А, так вот они, оказывается, откуда…  А у нас у всех студентов в общежитиях института,- в каждой комнате, а многих еще и над кроватью висят точно такие календари, да у некоторых и не по одному. Правда, эти календари в общежития приносят и продают какие то женщины …

Я спрашиваю:
-Валера, а по сколько же «бедным студентам» продают календари эти торговки?
-По пять рублей за один календарь…

Ну, вот и очередное подтверждение, что нас, экипажи, наши «милые и добрые» сотрудники аэропорта, «держат за лохов», беспардонно используя всех нас в своих корыстных целях…
Хочу сказать, что я здесь привел только два небольших примера, а эта практика «заказов» продолжалась долгие годы, менялись только «интересы» и «направления», - в зависимости от сезона и ситуации в стране.
Не прекратилась эта практика и тогда, когда начались рейсы за границу. Господи, чего же только нам не заказывали, и что только не пришлось «тащить» через границу!

Это были и элитные спиртные напитки, и керосиновые печки, и теле-видео-аудио аппаратура, и различное «тряпье» всех видов и назначения, и какие то многофункциональные фонари для автолюбителей, и еще много чего, - все перечислять бумаги не хватит.
Само собой, большинство из того, что привозилось нашими экипажами, очень часто приходилось потом «встречать» на вещевых рынках или в коммерческих магазинах Воронежа.
Некоторые считали это случайными совпадениями, но я, честно говоря, иллюзий на этот счет не строил…