четверг, 28 декабря 2017 г.

Для "авиапассажиров Аэрофлота 60-х -70-х годов"...

Эта глава является своеобразным продолжением, - точнее документальным дополнением к моей статье, написанной в августе 2017 года  "Аэрофлот 60-х  -70-х годов глазами авиапассажира"...      http://mikhail.selyuminov.ru/2017/08/

Еще раз хочу напомнить, что воздушный транспорт СССР был по настоящему народным, доступным не только "избранным", как сегодня, а и для всех слоев населения - без исключения.

Да, тогда не было такой яркой рекламы, как сейчас. Не было тогда и бизнес салонов для VIP персон и прочей "атрибутики" и "услуг", свойственной для сегодняшнего расслоения общества. И была у нас  только одна авиакомпания - "Аэрофлот", кстати, крупнейшая в Мире. И летала она только на советских самолетах - ничуть не уступавших зарубежным, а во многом (особенно в надежности) и превосходившим их...

Однако, сейчас речь не об этом. Мне удалось найти некоторые печатные материалы тех лет, которые я здесь и выставляю. Выставляю без комментариев и в том виде, в каком они "попали" и ко мне. Надеюсь, они вызовут определенный интерес у читателей...











четверг, 30 ноября 2017 г.

Грозовая "история"... 1981 год

Еще раз хочу напомнить читателям, напрямую не связанным с авиацией, что специфика работы гражданской авиации отличается от задач военной, спортивной и других видов авиации.
Самолетам ГА надо просто доставить пассажиров, груз или почту из пункта «А» в пункт «Б» согласно установленного графика или расписания. И всё. А это в любое время суток и года.
Есть, конечно, масса приказов и законов, когда можно, когда нельзя вылетать, что и как делать при попадании в сложные погодные условия и т.п. Я сейчас не об этом. Я про небо – а это стихия, чуждая природе человека. И стихия иной раз весьма грозная и опасная…


Так вот, наиболее часто встречающееся в полёте опасное явление - это гроза. Она, как раз, и содержит в себе практически все опасные для самолёта факторы. А это – разряды атмосферного электричества (молнии – по простому), сильные восходящие и нисходящие потоки в грозовых облаках и рядом с ними (турбулентность), град, интенсивное обледенение.

 А так как гражданские самолёты летают много, во всех регионах, в любое время года и суток, то хочешь – не хочешь, а приходится сталкиваться с этим явлением, которое в летных документах относят к разделу «полёты в особых условиях» – полёт в зоне грозовой деятельности.

Само собой, что за долгую лётную жизнь, неоднократно и я попадал в грозы, наш экипаж  действовал в этих условиях грамотно, обходя очаги, когда это удавалось – визуально, а в основном по радиолокатору. Попадали мы при этом и в град, к счастью слабый и кратковременный, а трижды в самолёт, на котором я летел, попадала молния. Однако всё, слава Богу, обошлось. Я долго перебирал в памяти полёты в грозу, о которых можно написать. Об одном, на Ту-134, я уже в своих воспоминания писал. А сейчас хочу рассказать об одном памятном для меня полете на самолете Ан-24. На тот момент я работал в Воронежском авиаотряде пять лет…


Самолет Ан-24

На Ан-24 с бортовым номером 46406  1 августа 1981 (вот ведь как, всё запомнил!) наш экипаж выполнял утренний рейс Воронеж – Москва (Быково) - Воронеж. Прошёл только месяц, как я восстановился на лётной работе, -  по здоровью меня списывали после операции на желудке более, чем на год.  И я писал об этом ранее, в главе «Работа в электрослужбе».

Летел я тогда в экипаже с недавно введенным в строй командиром Александром Г. (до моего списания Александр был в нашей эскадрилье вторым пилотом, и одно время мы вместе с ним даже летали в одном экипаже).
Второй пилот был Володя Н. –  он только в начале этого лета начал летать на Ан-24, а до этого работал в летном отряде спецприменения, и летал на «кукурузнике» Ан-2.
Штурманом в экипаже был ветеран Александр Демьянович И.

Ребята все хорошие, но… Командир начал самостоятельно работать совсем недавно, - командирского опыта было еще, конечно, маловато, ну а второй пилот, Володя, после Ан-2  был вообще «зеленый».
Ведь Ан-2 летают совсем в «другом» небе, - там все полёты визуальные, и опасные метео явление обходят «десятой дорогой», да и летают на малых высотах. Так что «дуэт» пилотов тогда был, если откровенно говорить – «не очень сильный»…

Аэропорт Быково


В Москву мы прошли без проблем, погода была обычная, летняя. В небе начали уже формироваться кучевые облака, но нам они тогда практически не помешали.
Но, пока мы простояли в Быково, пока сажали пассажиров, пока нас буксировали в точку запуска, пока запускались, выруливали и взлетели – прошло никак не меньше двух часов.
И за это время обстановка в небе, по трассе, поменялась…



Итак, вылетаем из Быково. Жарко, загрузка, как всегда в те годы – полная. Набираем    высоту, выходим из МВЗ (московской воздушной зоны), и идём на эшелоне 4800 метров, - домой, в Воронеж. 
Где-то на полпути, в районе Муравлянки, стоит грозовой фронт, стоит поперёк трассы. Насколько хватает глаз  тянется фронт с юго-запада на северо-восток, во многих местах  стоят высоченные, ослепительно белые  «шапки». Никаких просветов визуально не видно, «стена» сплошная…




         По высоте «перелезть» этот фронт на Ан-24  можно даже и не мечтать. Командир со штурманом начинают по локатору искать проходы между  «засветками» (грозовые очаги, - наиболее опасные участки)  По согласованию с диспетчером, начинаем уходить с трассы восточнее, временами подворачивая влево, докладываем изменения курса. В этом районе в эфире хаос голосов, все экипажи в этом районе «мечутся», выискивая проходы, в том числе и летящие гораздо выше нас на больших кораблях, - на Ту-134,Ту -154, Як-42…




         Входим сначала в размытую облачность, через минуту уже идем в плотных облаках, временами даже конца крыла не видно.  Началась болтанка, временами «потряхивает», и очень даже не слабо…   Идём по приборам, по локатору выбирая наиболее благоприятные для прохода места. Пора бы уже готовиться и к снижению, - до Воронежа уже недалеко, но обстановка усложняется – очаги растут прямо на глазах, и смещаются, перекрывая «проходы». Началось обледенение – сначала слабое, а затем уже средней интенсивности…

         Ещё до входа в облака, я включил ПОС (противообледенительную систему) воздухозаборников двигателей, коков и винтов. А обогрев крыла, киля и стабилизатора пока не включаю. На Ан-24 ПОС крыла надо включать периодически, чтобы сбросить лёд с передних кромок. Этого требует РЛЭ  Ан-24 (руководство по летной эксплуатации)…

         Если включить ПОС на постоянную работу, то оттаявший лёд в виде воды сдувается за пределы обогреваемых носков и начинает намерзать на верхней поверхности крыла и стабилизатора, образовывая так называемый «барьерный» лёд, который уже не «сбросишь». А это опасно, аэродинамика самолета резко ухудшается…

         Самолёт болтает, и чем дальше, тем сильнее. Командир принимает решение видимые по локатору, и относительно не большие засветки попытаться перелезть верхом. Поэтому просит у диспетчера разрешения набрать 5400 метров, - а шли мы на тот момент на эшелоне 4800 метров. Нам разрешают, я вывожу двигатели на номинальный режим, и мы вместо снижения лезем вверх…

         Набор высоты не помогает, верхом перелезть или найти здесь благоприятные «проходы» не получилось. Штурман с командиром «уперлись» носами в индикатор локатора, резко разворачивая  задатчиком курса автопилота  самолёт, - то влево, то вправо. Эшелон 5400 уже заняли. Режим работы двигателям по команде командира я уменьшаю до крейсерского.

         Володя, второй пилот, вцепился в штурвал, выдерживая заданный курс и крен, так как автопилот иногда начинает «выбивать» из-за сильной болтанки - при этом гудит сирена и загорается табло «АП отключен». Это гудение сирены «бьет» по мозгам и сильно всех раздражает, - нервы итак у всех напряжены до предела. Командир отключает автопилот, и Володя пилотирует вручную…

         Самолёт швыряет как щепку в бурлящем потоке. В наушниках сильный треск, связь плохая, ничего не разберёшь. Чтобы не потерять скорость при такой болтанке, снова приходится добавлять «чада» двигателям, - я ставлю номинальный режим. На кромках крыльев видна белёсая корка льда, пора бы её скоро и «сбросить»…

 Вдруг в кабине резко темнеет, стрелки скорости и вариометра «прыгают», нас с силой вдавливает в кресло, а временами наоборот - вырывает из кресла. Ну и силища!  Временами кажется, что все внутренности «подкатываются» к горлу…

Болтанка очень сильная, – и по тангажу, и по крену трудно удержать машину.  Командир одной, левой рукой помогает второму пилоту удерживать вырывающийся из рук штурвал, а правой рукой вцепился в индикатор локатора. Вглядываясь в «картинку» на экране, он  сквозь зубы бормочет: «Ну вот, бл…ь, кажется влезли!» Лицо у него стало какого-то жёлтого – серого цвета, на скулах «играют» желваки. Александр Демьянович, штурман, кричит:  «Сашка, влево, крути, влево! Ещё! Ещё!!! Энергичней!..»

Опять резко вдавливает в кресло, большая вертикальная перегрузка, мы в левом крене, становится ещё темнее, кратковременно слышна резкая дробь! Град!!!
(Может выражение «дробь» здесь не совсем подходит, - просто трудно выразить словами звук града, лупящего самолет на огромной скорости).


Самолет  сильно швыряет вверх, перед носом яркая оранжевая вспышка и глухой хлопок.  Молния…
 Мелькнула мысль – «ну вот, блин,  восстановился я на лётной работе на свою голову!..»

Но из града, к счастью, выскочили, быстро - видимо только край захватили. Володя мертвой хваткой держится за штурвал, пытаясь удержать самолёт в горизонте, командир со штурманом впились глазами в индикатор (экран) радиолокатора, пытаясь найти наиболее безопасный проход между грозовыми очагами...

Я глянул на высотомер – ё-моё, да у нас высота уже 5700! В этой «борьбе со стихией»  на какое то время все, и в первую очередь пилотирующий самолет второй пилот, прозевали сохранение заданной высоты, а мощный вертикальный порыв просто «тупо» помог нашему самолету поднабрать высоту…
Я говорю ребятам:
- Да мы же выскочили на встречный эшелон, у нас 5700! 

 Сашка с Демьянычем, на мгновенье оторвавшись от локатора, накинулись на Вовку:
- Ты что же высоту не выдерживаешь?!! Снижайся до заданного эшелона и сохраняй 5400!!!
А сами снова «уперлись» в локатор…

Мы начали снижаться, я прибрал режим до крейсерского, - чтобы не разгоняться. Включил ПОС крыла, а сам мельком влево глянул, на крыло – а льда-то на кромках уже нет – всё градом в момент сбило! Тут стало светлеть, несколько раз ещё тряхнуло самолёт - и через минуту мы выскочили из облаков. Резко, до боли в глазах бездонная голубизна летнего неба! Внизу ярко зелёная и местами жёлтая, блестящая после дождя земля! Красота неописуемая! Самолёт «повис как в молоке», - не колыхнется. Впереди внизу виден Липецк…

Обходя засветки, мы отвернули от трассы и сейчас продолжали уходить влево от неё, идя параллельно грозовому фронту. Доложили диспетчеру о выходе из зоны грозовой деятельности, запросили снижение – нам разрешили снижаться сразу  на привод Воронежа.


Спокойно зашли и сели. Полоса и стоянки в больших лужах, трава блестит, вся мокрая. А впереди и вправо от курса посадки, на северо-востоке,  – сплошная стена белоснежных мощно кучевых облаков. Издалека они кажутся плотными, но безобидными  и красивыми – небесные «башни» да «белогривые лошадки»», а под ними сплошная чёрная мгла, ежеминутно освещаемая вспышками молний…



Зарулили на стоянку, выключили двигатели. Видно, как от бетона и асфальта поднимается пар. На улице полнейший штиль, тишина. Начинаем разбирать свой полёт – и сказать-то нечего. Влезли в грозовой очаг, попали в град, нарушили эшелонирование, и получили в придачу разряд молнии. Полный «джентльменский» набор…


Я говорю:- Ребята, а ведь корка льда на кромках, как своеобразная ледяная «броня» в первые секунды попадания в град, спасла самолет от повреждения носков крыла!  Бог нас миловал, мы почти сразу выскочили из града, и этой «защиты», пока ее сбило градом, вполне хватило… Похоже, скандала удастся избежать… 


Дело в том, что попадание в град расценивается как предпосылка к лётному происшествию, - со всеми вытекающими отсюда последствиями. В общем, решили так – пока в бортжурнал ничего не писать, я, как и положено, осматриваю самолет, и только потом делаю запись в бортжурнале. Ведь еще неизвестно, что там снаружи, может все таки есть и повреждения или "отметины" от попадания в град…


Салон Ан-24

Пассажиры уже вышли, мы проходим по салону – в салоне стойкий запах рвотных масс, что и не удивительно. Я обхожу самолёт. Да, отдельные небольшие вмятинки кое-где все же есть, но они малы, и не бросаются в глаза. В принципе практически на всех самолетах есть такие мелкие изъяны на кромках крыльев. Машины то не совсем новые…Все электростатические разрядники на концах крыла, стабилизатора и киля на месте, целы  и не обгорели.    Краска на носу, на коках и винтах не «стесана» градом. Ай да советская техника! Выдержала такое жестокое испытание!




Техники, которым я сдавал самолет, говорят: 
- За 10 минут до вашего прилёта тут такое было!!! Такое было!!!
А град какой крупный был!  Ураганным ветром всё рвало, сплошная стена дождя вперемежку с градом, молнии каждую минуту, грохот был как при канонаде, ну просто полная ж..а! Вам сильно повезло, что прилетели чуть позже…


Хорошенькое «везение» – подумал я тогда, знали бы техники, что в этой «заднице» мы сейчас как раз и побывали! Но, естественно, промолчал…



         Когда ехали домой, из окна автобуса наблюдали такую картину – на улицах местами валялись сломанные ветки деревьев, поваленные щиты реклам и кое-где оборванные провода. А нас тогда «черти» в небе занесли в самую «гущу событий». Слава Богу, что всё обошлось…

         А вообще-то виноваты были мы сами, точнее командир. Надо своевременно принимать грамотное решение и не лезть напролом, надеясь на «авось». Ведь сразу было видно – не пролезем.  Мой бывший командир, с которым я пролетал на Ан-24 почти четыре года, никогда бы так не поступил, как это сделал сегодня наш Александр Г.
         Ведь это была явная авантюра. Именно такие авантюры иногда и приводят к весьма печальным последствиям. Примеры тому в авиации, к сожалению есть…


 И последний штрих к тому полёту. Через неделю довелось нам опять лететь на этой машине  № 46406, в Уфу. Я стал пролистывать бортжурнал и читать все записи экипажей. Так вот, через несколько рейсов после нас, на этом самолёте при предполётном осмотре бортмеханик, осматривая перед полетом  самолет, в бортжурнале сделал запись: «При предполётном осмотре на носках крыльев и воздухозаборников двигателей  обнаружены отдельные следы попадания самолёта в град».

Там же была сделана «отписка» сменного инженера, что эти вмятины соответствуют установленным техническим нормативам, и самолёт допущен к дальнейшей эксплуатации. Но в глубине души мне было стыдно за нас всех, - мы ведь набедокурили, но решили промолчать. Как тогда рассудил наш командир – раз все закончилось хорошо, и никаких видимых повреждений нет, то и говорить «не о чем». Зачем, мол, нам самим лезть на рожон?..
Однако, понятно было, что в первую очередь именно командиру очень не хотелось, чтобы вскрылся допущенный им, и как следствие, его экипажем, профессиональный промах…
        
А нашему самолёту, конечно, мы должны быть благодарны, - «завели» его в небе тогда не весть куда, и ему пришлось изрядно из за этого «потерпеть и потрудиться». И он всё выдержал…
Эта машина ещё долго летала в воронежском авиаотряде, а потом в середине 90-х её остановили по выработке ресурса, и она ещё несколько лет стояла со снятыми двигателями на дальних стоянках, пока её не утилизировали.
        
Самолет Ан-24


 Кстати, я еще раз хочу подчеркнуть, что моему поколению посчастливилось летать на самых крепких и надежных советских самолетах. Да, сейчас они практически уже все ушли в историю, и по комфорту, экономическим показателям, уровню шума и другим критериям уступают современным зарубежным маркам гражданских самолетов. Но, только ничуть не уступают им в прочности и надежности, если не сказать большего…

понедельник, 20 ноября 2017 г.

Не состоявшийся полет... Март 1983 год

Ранняя весна 1983 года... Только год, как я самостоятельно начал летать на Ту-134, у меня пока 2-й класс специалиста. Работать приходится много, рейсов полно, хотя не так как летом, но все равно выходные не часты.
Самостоятельно на Ту-134 я начал работать в экипаже Германа Николаевича М., - пилота 1-го класса, секретаря парторганизации нашей эскадрильи, члена партбюро ВОАО. Герман Николаевич полная противоположность командиру Владимиру Ивановичу Е., в экипаже которого, на Ан-24, я пролетал более четырех лет, - практически с первого дня, как пришел работать в Воронежский авиаотряд с авиазавода.

Командир имеет определенный авторитет у командования  эскадрильи и отряда. Летаем только лучшими,  «хлебными», рейсами, под «руководством» нашего командира идет постоянная борьба за лучшие экономические показатели, за звание лучшего экипажа в ВОАО и  Управления. Герман мужик не плохой, компанейский, с чувством юмора, только есть одно но…

Это коммунист с большой буквы, каких еще поискать надо. Практически «арканом» пытается  и меня затянуть в  партию. Я всячески изворачиваюсь, говорю –  молод, мол, я еще, не опытен, и  считаю, что пока   не достоин!
А он мне все одно: – у нас самый передовой экипаж, все должны быть партийные, ты один  только у нас беспартийный!
(Чтобы больше не возвращаться к вопросу «партийности» - сообщаю: ни в каких партиях я не состою, и никогда не состоял, в том числе и в комсомоле.)

Летает Герман не плохо, но он бывший военный, - истребитель. После хрущевского разгона ВВС работал на Ан-2 в Узбекистане, в 70-х перебрался в Воронеж. Летал на Ан-24, потом на Ту-134. И незадолго до  моего прихода на «Ту», он как раз и стал командиром Ту-134.
Как истребитель, он признавал в  экипаже только свое полное  единоначалие, с экипажем особо не считался, что, конечно, было его большой ошибкой, и это потом вышло  ему боком, - в феврале  1987 года. Об этом я написал в главе «Выкатывание, 1987 год», - я сам там был участником и, соответственно, свидетелем того события.

С Германом работать было, конечно, не совсем легко. Я уже ранее упоминал об этом. Многие мои коллеги спрашивали меня:
- Как ты  с  ним  работаешь?! Он же всех  постоянно давит своим авторитетом!
Но я всегда дипломатично уходил от этой темы, отвечая, что работаю там, куда меня определило руководство…

Но, надо честно признать, что меня Герман Николаевич любил  и старался удержать в  экипаже, в то время как вторые пилоты и штурманы у нас в экипаже менялись довольно часто…
Думаю, основной причиной этого было мое добросовестное и ответственное отношение к  работе.  И, кроме того, в силу свое характера, я  никогда не лез  с  ним  в споры, а  спокойно и грамотно исполнял свои служебные обязанности.
Конечно, в силу различных обстоятельств, мне приходилось иногда летать и с другими экипажами, иной раз  и больше месяца, но официально я был закреплен приказом в экипаже у Германа Николаевича.

Такое лирическое отступление я сделал для того, чтобы хоть поверхностно был понятен «климат» в экипаже Германа Николаевича. Однако, перехожу к основной теме этой главы.
Есть в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) Ту-134 глава по эксплуатации двигателей Д-30 на земле и в полете. Так вот в ней есть такой пункт:
  - После запуска,  двигатели греются на  режиме малого газа (МГ)  2 минуты, затем на  предварительном старте, перед занятием ВПП двигатели выводятся на режим 76,5%   и прогреваются на этом режиме  1 мин., после этого можно выводить двигатели на любой в т.ч. и взлетный  режим.

А еще в РЛЭ был пункт, который гласил:
- перед  выключением двигателей на земле, их надо охлаждать на режиме малого газа (МГ)  2 мин.  

Кроме того, в РЛЭ был и еще один пункт, касающийся прогрева:
- прогрев двигателей совмещать с рулением ЗАПРЕЩЕНО, т.е. вырулил к полосе, остановился, прогрел двигатели на повышенном режиме 1 мин. и только потом взлетай.

А вот Герман Николаевич любил прогревать двигатели во время руления, - он  же все время  старался выжать наилучшие экономические показатели, считая, что это сокращает время работы двигателей на земле, и как результат уменьшает расход топлива.
По поводу прогрева двигателей я неоднократно указывал командиру, что это нарушение РЛЭ, т.к. после такого прогрева, в процессе дальнейшего руления и ожидания занятия ВПП, двигатели работают на МГ еще 5-7, а то и  10 и  более минут.

Получается, что такой «прогрев» является ФОРМАЛЬНЫМ, после которого, если проработал на МГ 2 и более минут, то фактически двигатели охлаждены, и их даже можно выключать, но ни как не выводить на взлетный режим!

Кроме того, при рулении на режиме прогрева приходится постоянно удерживать самолет тормозами, а это ведет к перегреву колес и быстрому износу тормозов. Кстати, в Аэрофлоте уже были случаи возгорания колес на рулении, - как раз по этим причинам.
Но Герман был человеком «упертым», на мои замечания только бубнил : «Нормально, нормально!», а делал все по своему…
Да еще и добавлял при этом:
- Я грею при движении по прямой, и при расшифровке МСРП (самописцев, - «черных ящиков) никто и не узнает, что мы грели двигатели при движении!

Можно подумать, что мы грели двигатели только для инженеров службы объективного контроля (ГРА), которые расшифровывают все наши полеты, а не для безопасности нашего же полета!

 Итак, 20 марта 1983 года. Я рано утром, на служебном автобусе, еду на ранний вылет, рейс 2603 Воронеж – Ленинград с эстафетой на сутки. Перед выездом из города, на остановке «Памятник Славы» в автобус заходит большая группа наших летчиков и стюардесс, все едут на  ранние вылеты, - это и Москва, и Тбилиси, и Ленинград, и Симферополь, и другие рейсы. Я лечу с Германом Николаевичем, мы здороваемся, он садимся рядом со мной, все возбужденно разговаривают – на улице  густой туман, возможны задержки  вылетов.
По дороге в аэропорт наш командир оглядывает автобус, видит нашего штурмана и  пытается найти 2-го пилота, Александра Г., а его в автобусе нет…
Герман  бурчит, вот, мол, Сашка «миллиметровщик», наверняка приедет первым городским автобусом, строго за час, а  ни как  все, с запасом по времени.

Проходим  предполетную «медицину», узнаем номер борта, получаю указания Германа по заправке и иду в тех.бригаду, беру бортжурнал, ключи и  с техником иду в  предрассветном тумане  к самолету. Он стоит на 3-й стоянке, перед вокзалом, новая машина с бортовым номером СССР-65756
Подходит ТЗ (топливозаправщик), начинается заправка, я осматриваю самолет, расписываю необходимые документы. Из тумана «выплывают» наши стюардессы, хихикают, мы перебрасываемся дежурными фразами, девушки поднимаются по трапу, подъезжает машина цеха питания, подвозят почту…

Ту-134А

Вскоре заправка закончена, все загружено, все заглушки и чехлы сняты. Захожу в самолет – в салоне играет бортовой магнитофон, АВВА исполняет известный хит, вода в кипятильниках закипает.
Сидим в подогретом салоне, пьем чай, болтаем, посматриваем в иллюминаторы, как там  туман, не улучшается? Гадаем, будет ли задержка? А туман густой…

Но  вот подвозят багаж, а там вскоре и пассажиров. Начинается посадка, я запускаю ВСУ (вспомогательная силовая установка) теперь у нас автономное электропитание и отбор воздуха на обогрев и вентиляцию.
Но пилотов и  штурмана нет, - ну, думаю, видимо на метео ждут последнюю погоду. Вот уже и пассажиры все сидят, я закрыл все люки, только входная дверь открыта и трап стоит.
Я вышел на улицу, стоим с дежурной по посадке и разговариваем, она тоже ждет экипаж, - надо подписать загрузочные документы.
Туманно, промозгло, только рассвело, ВСУ свистит, летчиков нет. Что-то здесь не так, может в Ленинграде погода портится?

 Вдруг вижу, со стороны АДП (аэродромно-диспетчерский пункт) из тумана быстрым шагом появляются четыре фигуры, но явно не мои ребята! Подбегают ближе, так и есть, экипаж  из 1-й эскадрильи, в полном составе.
Здороваемся, они говорят :
 - Нас подняли  из ночного резерва, у вас не приехал 2-й пилот (Сашка, блин, видать проспал!) Ваш командир просил «отдать» только нашего второго пилота, но командир летного отряда, которому уже позвонили домой, запретил менять пилота. И приказал заменить весь экипаж. Так что, давай, забирай свои вещи - вас отпустили домой, а мы поехали в Ленинград!
 
Я поднялся в самолет, забрал свой портфель, передал бортмеханику резервного экипажа все что положено, вышел из самолета, трап сразу убрали, они стали запускаться, а я пошел в АДП. Пришел в АДП, а наших никого уже и нет, - поехали по домам…
Ну, и я пошел по коридору к выходу из АДП, и слышно было, как  порулил мимо наш самолет.
Пока я застегивал пальто и закуривал (в те годы я курил), по полосе, набирая скорость, пробежал и «растворился» в тумане наш Ту-134 №65756, - рейса 2603 на Ленинград. Некоторое время в тумане был слышен затихающий вдали грохот двигателей взлетающего самолета…

Стою в холле, уже собрался выходить на улицу, вдруг в холл вбегает диспетчер АДП, как очумелый пробегает мимо меня, открывает дверь и раздетый выскакивает на улицу…
И пытается в тумане, в той стороне, куда взлетал самолет, что-то увидеть.
-Что случилось?! - спрашиваю я.
 -Да вот только что диспетчер старта передал, у Ту-134 , который сейчас взлетал, что-то случилось с двигателем… Пожар, что ли?… Они прекратили взлет, на связь не выходят, в тумане ни хрена не видно, уже объявили тревогу, и туда, к торцу ВПП сейчас рванули пожарки! (пожарные машины)...

Тут  в холл выбегают другие диспетчеры, - все возбужденные, и говорят – все в порядке, пожара нет! Но двигатель отказал на разбеге, взлет прекратили, самолет остался на  полосе, сейчас он зарулит сам на 3-ю стоянку…

Ну,  думаю, слава Богу, хоть все целы. А внутри чувство какой-то  вины, ведь самолет принимал и осматривал я, а бортмеханику Володе Горбунову я передал только ключи, бортовой журнал и справку о наработке. Ему осматривать уже было некогда, я ему сказал, что я все осмотрел и  проверил, все нормально, без замечаний. А тут такое!!!

Пошел я встречать самолет, а он как раз «выплывает» из тумана и заруливает на 3-ю стоянку, - на ту же, откуда и выруливал. Подошел трап, пассажиры вышли, сели в автобус и уехали в аэровокзал, выходит и экипаж.
Командир корабля Сергевнин спрашивает меня: - А ты чего домой не уехал?
- Да с вами тут «уедешь», - отвечаю я.  – Перепугали тут всех в аэропорту!
Все ребята смеются и говорят : -  А нехрена  было неисправные самолеты  порядочным людям "подсовывать"!

 Ну, молодцы мужики, еще и шутят! Ведь на грани  только что были! А сам думаю, ведь на вашем месте должен был быть наш экипаж…
Пошли смотреть на левый, отказавший двигатель. В капоте, снизу и немного во внешнюю, левую сторону  -  рваная дыра как от снаряда, только рваные края наружу. Инженеры подкатили стремянку, открыли крышку капота -  в корпусе компрессора дыра, хорошо видны лопатки компрессора, при проворачивании от руки видно, что они побиты, а одной нет. Вырвало.  Рядом топливные магистрали, просто  чудо, что не перебило трубки, и обошлось без пожара!

Экипаж потом, за грамотные действия при прекращении взлета в сложных условиях и почти на скорости принятия решения -  наградили, вполне заслуженно!
А нашего второго пилота Александра Г. – наказали за опоздание на работу. А, заодно, чтобы в экипаже дисциплина была на должном уровне, второго пилота, штурмана и меня на три дня направили на «хозработы» - на городскую овощную базу сортировать картофель, где мы три полных дня, от звонка до звонка и пахали…

А наш командир, Герман Николаевич, в эти дни сидел в штабе и занимался партийными делами. Но самое интересное в этой истории то, что мы, все трое, во время «перекуров» на базе, и обдумывая этот свежий случай, пришли к одному и тому же выводу, - и весьма неутешительному...  

Если бы полетели мы,  а точнее командиром был бы Герман Николаевич, то мы бы так легко не отделались.  Я ведь не зря вначале статьи привел скучные для читателя пункты из РЛЭ…
Как я уже упоминал вначале, Герман любил греть двигатели на рулении, а, кроме того он любил взлетать без предварительной остановки при занятии полосы, - сразу с процессе разворота отпускал тормоза и плавно увеличивал режим до взлетного. Любил Герман красиво, эффектно  взлетать!

А вот Сергевнин, вырулив тогда на полосу, остановился, и вывел двигатели на режим прогрева. И только прогрев их 1 минуту, не снижая режим, запросил взлет, затем плавно увеличил режим до взлетного, после выхода на взлетный и доклада бортмеханика :
– Двигатели на взлетном, параметры в норме! -  отпустил тормоза и начал разбег, т.е. все было сделано строго в соответствии с требованиями РЛЭ.
 А вот мы бы вырулили на полосу, и в процессе разворота Герман, как обычно, дал бы взлетный. И понеслись бы мы в тумане вперед  – навстречу Судьбе…

Ведь если этой лопатке суждено было  оторваться на взлетном режиме через определенное время в то  утро, то она и у нас  оторвалась бы…
 Но, только чуть позднее - в момент отрыва или даже уже после отрыва от земли. А теперь к этому хочу добавить, что взлетный вес был максимальным, для посадки не подходила видимость (туман), взлетали мы с  курсом 125°, а с этим курсом за полосой лес, овраг и дальше в низине Воронежское водохранилище… И куда мы попали бы?!  
А еще, несмотря на любой исход дела, нас обвинили бы в нарушении РЛЭ, а причина была бы одна – неграмотные, даже можно сказать преступные действия экипажа…
И прошу заметить формулировку  - «действия экипажа», в не командира. Виновными были бы признаны все. Потому, что когда идет расследование летного происшествия, всегда и инспекция, и прокуратура руководствуются только законами и документами, и соответственно воздается всем…
Но, в то туманное утро Судьба распорядилась именно так, как посчитала нужным…

Сашка, наш второй пилот, смеется – да вы мне еще бутылку должны поставить, что благодаря тому, что я проспал, вы все не попали в такую «переделку», финал которой с большой долей вероятности мог закончиться трагически…
А, ведь в сущности, он в чем то и прав. И, после трудов «праведных» на овощной базе, мы зашли в ближайший «чипок», и на троих «провели разбор» не состоявшегося тогда нашего полета…

Ту-134А  RA - 65756  (бывший СССР - 65756) Снимок начала 2000-х годов...

четверг, 28 сентября 2017 г.

Авиапассажиры глазами экипажа самолета. 1970 - 2000 годы


Написав предыдущую главу (Аэрофлот СССР глазами авиапассажира) как то сама собой появилась «шальная» мысль: а что если вспомнить и рассказать о своих наблюдениях, - как члена экипажа, - об авиапассажирах? А то ведь эту «тему» - о пассажирах, я что то не припомню, чтобы кто ни будь освещал. Ну, если только в отдельных эпизодах советских кинофильмов,  где большая часть – художественный вымысел режиссера.  А в последние годы пишут только о пьяных дебошах пассажиров на борту самолетов, да о массовых протестах  пассажиров при длительных задержках вылетов по причине банкротств некоторых авиакомпаний…
Конечно, лучше всех эту тему могли бы раскрыть стюардессы – ведь они непосредственно работают с авиапассажирами, но за долгие годы летной работы и я тоже «кое что» увидел…

Когда в молодости, еще до поступления в авиационное училище, но, уже мечтая о небе и полетах, я летел куда ни будь самолетом, чувство волнения и даже, честно признаться, некоторого страха во мне все же присутствовало. Ну, уж во всяком случае, ничего подобного я за собой не замечал, когда ехал, например, на поезде или автобусе.

Наверное, это естественно, ведь любой человек на уровне подсознания, летя самолетом, понимает повышенную опасность воздушного путешествия.
Тогда поневоле я обращал внимание на своих «попутчиков» - таких же, как и я пассажиров этого же самолета. Ведь они все были гораздо старше меня возрастом, - взрослые и умудренные жизнью люди. Мне было тогда всего 17 лет…


На мой взгляд, все окружавшие меня пассажиры были спокойные, мудрые и уверенные люди. Когда перед полетом все рассаживались по своим местам, в салоне слышались шутки и смех, все были предельно вежливы и предупредительны, - короче настоящие советские люди, и по всему видно, что большинство из них опытные воздушные «путешественники». Своим поведением они прямо таки внушали уверенность. Во всяком случае, мне тогда так казалось…

Однако, позднее я понял, что ошибался. Подавляющая масса авиапассажиров, все таки «побаиваются» летать. Так было, так есть сейчас, и так будет всегда. Да, в общем то, ничего удивительного в этом нет – инстинкт самосохранения никто не отменял. А шутки, смех, повышенная вежливость и внимательность пассажиров, сидящих в салоне самолета – не более, чем попытка скрыть свое чувство волнения и страха предстоящего полета.


За долгие годы работы в гражданской авиации мне неоднократно пришлось летать и в салоне самолета, - как служебный пассажир, направляющийся в командировку, - на сборы или учебу, на замену экипажа, работающего в отрыве от базы, при выполнении длительных рейсов двумя экипажами, да и, в конце концов, летя в очередной отпуск.

Вполне естественно, что находясь в полете среди пассажиров, поневоле мне довелось стать свидетелем интересных и любопытных наблюдений.
В этой главе я и поделюсь с некоторыми из них…

Первое, что я заметил – перед взлетом, при занятии самолетом взлетной полосы, как то незаметно прекращались все разговоры, кто то откидывал голову на спинку, и глядя в потолок крепко сжимал руками подлокотники своего кресла. Некоторые пассажиры нервно «шарили» ногами по полу, стараясь крепко упереться в ножки впереди стоящего кресла. Отдельные люди старались закрыть занавеской или шторкой иллюминатор рядом с собой и тоже невидящим взглядом «смотрели» или в потолок салона, или вниз, - себе под ноги.

Разумеется, немало было и таких, кто с нескрываемым любопытством смотрел в иллюминаторы, наблюдая все подробности взлета. Как правило, это были по большей части дети и подростки, - со слабым и не окрепшим инстинктом страха. Ну, и в последние годы, преимущественно на международных рейсах, совершенно равнодушными к взлету были те пассажиры, которые неплохо «заправились» в барах или кафе в международном секторе, или «подкрепились»  спиртным, купленным в магазинах беспошлинной торговли Duty Free.

Не могу не сказать еще вот о чем – вскоре после взлета, несмотря на не погасшие еще информационные транспаранты «Застегнуть ремни!», пассажиры, что в те годы, что сейчас, начинают потихоньку «тянуться» к туалетам, иной раз создавая возле туалетов толчею и очередь. В первое время у меня даже создавалось впечатление, что большинство пассажиров и садятся в самолет исключительно для того, чтобы справить «нужду» в полете. Да часто и не один раз…

Конечно, можно предположить, что люди просто не успели «это» сделать на земле, хотя, конечно, и в аэровокзале, и в зоне вылета есть туалеты, да и времени для их посещения предостаточно.  Только как тогда можно объяснить то, что после некоторого «затишья» в горизонтальном полете, перед началом снижения начинается новая волна хождений по салону и очередей возле туалетов? Массовое недержание? «Интересно», с чего бы это…

А хорошо я знаю эту предпосадочную суету и очереди в туалеты, потому, что по своим должностным обязанностям, перед началом снижения  я обязан был выйти в салон, и в левом туалете (на Ту-134), открыв дверцу «тумбочки» под раковиной умывальника, на полу, полностью открыть специальный кран ускоренного слива воды. Это было необходимо сделать для того, чтобы не «заморозить» бортовую систему водоснабжения и не повредить тем самым водяной бак и трубопроводы.
Правда, такие «выходы в салон» с посещением туалета, необходимо было делать только в зимний период, когда в аэропорту прибытия температура наружного воздуха была ниже нуля градусов.

Само собой, в очереди я не становился, а деликатно «пробивался» к левому туалету. Только редкими были случаи, когда я мог туда быстро попасть, - обычно приходилось ждать, пока из туалета не выйдет очередной «готовящийся» к посадке пассажир…

Все таки, за долгие годы летной работы в гражданской авиации, и основываясь, разумеется, на своих личных наблюдениях, я убежден, что  большинство авиапассажиров, если выразиться деликатно – все же испытывают определенное волнение и беспокойство, вступая на борт самолета с целью совершить полет. Правда, никто в этом не признается и никогда об этом не скажет…

Несколько лет назад, уже находясь на пенсии, мне попала в руки книга «Аэропорт 2008» В.Ершова, пилота гражданской авиации из Красноярска. Так там прямо на обложке книги было написано – «Боитесь летать? Правильно делаете!»
Эта фраза, конечно, спорная, но внимания все же заслуживающая…

И еще по теме туалетов в самолете.  Хоть «на дворе» уже ХХI век, и как говорил один из героев популярной советской кинокомедии «..в то время, как космические корабли бороздят просторы нашей Вселенной..», многие пассажиры, к сожалению, до сих пор так и не научились пользоваться туалетами…

"В то время, как космические корабли бороздят..."

Я имею в виду то, что весьма часто пассажиры «попадаются» неграмотные (не умеют читать предупреждения на трафаретах?) и бросают в унитазы крупные предметы, в то время как для этого там же, в туалетах есть специальные мусоросборники. И тем самым выводят из строя туалет, промыть и устранить неисправность которого можно только после посадки в аэропорту. Особенно хорошо это «знают» стюардессы и авиатехники, так как им в первую очередь приходится сталкиваться с этими проблемами…

Мне, как бортмеханику, в таких случаях по просьбе стюардесс приходилось в полете иногда даже закрывать на ключ туалет, а потом после посадки приглашать на борт технический состав для устранения неисправности. Чего же там, в специальном фильтре системы канализации, техники только не «находили»! Перечислять все в этих воспоминания даже стыдно…
Неужели и у себя дома так же делают те, кто «забивал» самолетные туалеты? Что то я сильно в этом сомневаюсь…

С середины 90-х, как сейчас принято говорить – «лихих» годов, неожиданно для себя я сделал еще одно «открытие» о культурном облике наших авиапассажиров. Дело в том, что именно тогда начались чартерные рейсы с «туристами – челноками» в ряд стран наших «друзей и партнеров», - Турцию, Сирию, ОАЭ, Италию. Эти, с позволения сказать «туристы», летали туда с одной только целью – закупить побольше дешевого барахла, которое потом с успехом продавали у нас в стране на рынках, в «комках» и уличных «чипках» ( для непосвященных: «комок» – комиссионный или частный коммерческий магазин, «чипок» – торговая палатка)

Так вот, в такие рейсы салон самолета переоборудовался в грузо-пассажирский вариант. Для этого перед вылетом в передней части салона оставляли всего несколько блоков кресел для пассажиров – заказчиков этого рейса. Обычно на 20 – 28 мест, а остальные кресла снимались и относились в техническую бригаду на хранение. На полу освободившейся части салона и размещались потом, на обратном пути, огромные тюки с грузом, - «багажом» туристов…

"Туристы"-челноки и их "багаж"

Иной раз помимо салона и багажников (переднего и заднего), с согласия «туристов» часть их «багажа» размещали и в одном из туалетов, а так же в проходе салона, - и по этим тюкам слегка согнувшись, ходили, пробираясь  к свободному туалету. В салонах был полумрак, так как «багаж», сложенный от пола до верхних багажных полок, почти полностью перекрывал естественное освещение из иллюминаторов. Мрачные серые, полосатые, клетчатые или черные тюки, туго утянутые лентами скотча, создавали в салоне самолета иллюзию какого то узкого и тесного «хода» подземелья. Только, в отличие от подземелья, пахло затхлым запахом залежалых вещей, кожзаменителя и упаковочным материалом…

Была ли тогда перегрузка?  Сказать трудно, по перевозочным документам все было в пределах нормы. А если перегрузка и была – то это уже было на совести работников аэропорта вылета, которые вполне возможно могли вступить в сговор с  заказчиком (разумеется, на «не безвозмездной» основе), и указать в багажных ведомостях заниженный вес. Утверждать этого, конечно, не могу, только предполагаю. В те годы всякое могло быть…

Но, возвращаюсь к теме облика авиапассажиров – именно тогда, когда с самолета снимались пассажирские кресла, неожиданно обнажалась интересная «картина» - все стены салона, ниже уровня иллюминаторов, были сплошь обклеены окаменевшими от времени кусочками жвачки.  Так же, очень много старой засохшей жвачки было приклеено и на элементах конструкции самих кресел – снизу. Психология пассажира вполне «понятна» - пожевал жвачку, и прилепил ее в потаенные и не заметные места самолета. Ну, а что с ней заморачиваться? Выплюнуть на пол как то, видимо, «западло» - еще к твоей же обуви приклеится, да и видно будет на ковре, а пепельницы в подлокотниках кресел были давно уже сняты. А так приклеил незаметно внизу к креслу или к стенке салона -  и «полный порядок»…
По полчаса отскабливали и оттирали и мыли стены салона и блоки кресел снизу тогда наши уборщицы.

Я понимаю, что это делали не те пассажиры, которые собирались с нами вылетать, может вообще эта жвачка наклеена давно, но кто то же это делал! И делали это как раз именно авиапассажиры…

А вообще, и тоже чисто из личных наблюдений, хочу сказать, что после любого пассажирского рейса, пройдя по салону самолета очень легко определить уровень интеллекта и воспитания прилетевших пассажиров, и из какого они региона – даже, если этого и не знать. Я не буду здесь на кого то конкретно «намекать» или  пытаться обидеть, но хочу сказать, что общий порядок, «остаточная» чистота кресел и их карманов, общее состояние салона и багажных полок, даже запах после прилета из разных городов, регионов и стран имеет отличия. Причем, весьма существенные отличия. И мы, экипажи самолетов, все это прекрасно видели и знали…
Думаю, мои наблюдения целиком и полностью поддержат те, кто работал тогда, или и сейчас работает в гражданской авиации... 

Салон Ту-134

Неоднократно был я и свидетелем, как среди пассажиров «зарождаются» легенды и небылицы о гражданской авиации и авиаторах. Чтобы было понятно, о чем речь, приведу только один пример. Летели как то раз мы, всем экипажем, пассажирами на самолете Ан-24 из Воронежа в Москву (Домодедово). В Москве нам надо было переезжать в аэропорт Внуково, чтобы заменить экипаж нашего воронежского Ту-134 на рейсе Внуково-Махачкала, и остаться там, в Дагестане, на неделю работать в командировке. До Москвы мы летели по служебным билетам, загрузка была полная, и нас рассадили по разным свободным местам. Я сидел в задней части салона, сразу за мной сидели два средних лет мужчины, вполне интеллигентной наружности. Весь полет они довольно громко разговаривали, не услышать их было просто невозможно. Было вполне понятно, что они летели в столицу в деловую командировку.

После посадки в Домодедово, после освобождения  посадочной полосы, экипаж самолета выключил левый двигатель, и продолжил руление на одном двигателе к месту стоянки. Тогда уже всерьез в гражданской авиации относились к экономии топлива, и так делали многие экипажи самолетов, особенно, если рулить до стоянки было далеко. Делал это и наш экипаж на Ту-134 почти всегда. Это была нормальная практика.
А вот в тот раз, как только выключили один двигатель, и его винт стал вращаться с убывающей частотой, сзади один из «разговорчивых» пассажиров с выдохом «выпалил»:
- Них.. себе, как же нам повезло!!! Считай, мы с тобой в рубашке родились! Если на полминуты раньше отказал бы двигатель, то точно бы разбились! Во первых – глянь, какая погода плохая, а во вторых говорят, Ан-24 на одном двигателе, да еще с выпущенным шасси вообще не летит, а сразу падает!..

Ан-24 рулит на одном двигателе

Второй приятель тоже заохал, подтверждая товарищу их счастливое спасение от неминуемой катастрофы и гибели…
Ну, и что эти «авиапутешественники» рассказали потом своим близким и друзьям про то, как им чудом удалось избежать горькую участь погибнуть в расцвете лет – по причине «отказа двигателя»?

Ну, и еще, не могу обойти тему «нехорошего»  поведения некоторых пассажиров. Про массовое пьянство «челноков», особенно на обратном пути, и иногда даже неподобающее поведение (эта тема для 18+) - на радостях от хороших закупок, даже говорить не буду, думаю, и так все понятно.
А вот факты мелкого воровства на борту самолетов вспомнить стоит…

Это «явление», к сожалению, наблюдалось и в советские времена, и позднее. В советские времена очень «популярным» было хищение (на «сувениры», разумеется) металлических приборов, - ложек, ножей и вилок, и так же пластиковых чашек и небольших салатников (мы их называли «касалетки») с оттесненными на них логотипами Аэрофлота. Так что при сборе использованной посуды, после кормления пассажиров, нашим девушкам надо было быть весьма внимательными…
Иногда нашим стюардессам потом приходилось нести и материальную ответственность при недостаче посуды, когда ее сдавали в цех питания аэропорта прибытия.





Позднее, когда в бортовом питании стали использовать разовые пластиковые приборы и стаканчики (кстати, отвратительного качества, - вилки и ножи легко ломались при пользовании, а стаканчики часто были до безобразия тонкостенными, - из них легко было облиться), «вектор интересов» некоторых пассажиров поменялся на специальные карточки-инструкции по безопасности. Такие инструкции, довольно красочно оформленные, лежали, и сейчас лежат, в кармашках каждого впереди стоящего кресла, и на них внизу было написано «Пожалуйста, не уносите инструкцию из самолета!»
 Ну, и что может быть у нас «привлекательнее», чем запрет на что либо?!


Инструкции по безопасности для пассажиров

Инструкция, конечно, инструкцией, - в случае «чего» и не заглядывая в нее бросишься к выходам. А вот что гораздо серьезнее – это, хоть и редкие, но все же имевшие место хищение спасательных жилетов, которые находятся в специальном кармашке снизу каждого кресла. Мало того, что жилет очень дорогая «игрушка», самое важное то, что от его наличия или отсутствия может зависеть жизнь человека, - не приведи Господь, придется совершить аварийную посадку на воду…

Спасательный жилет АСЖ-63

В тех авиакомпаниях, где мне довелось работать, спасательные жилеты привозили на борт перед полетом, если хоть небольшая часть маршрута должна была проходить над морем. Жилеты АСЖ-63 для пассажиров и экипажа привозили представители АСС (авиационно-спасательной службы), раскладывали их по местам, и оформлялась соответствующая документация приема-передачи.
Так же после рейса представители АСС снимали жилеты и проверяли их наличие.
Но, сразу хочу сказать, что все эти действия по разгрузке, снятию жилетов и прочему обслуживанию самолета выполнялись не сразу, а где то в течении получаса, а то и более, - ну уж во всяком случае пассажиров на борту уже давно не было.

В "демонстрационном" жилете

Все наши стюардессы, с которыми мне довелось летать, всегда сразу после выхода пассажиров, быстренько «пробегали» по салону и, поднимая сидения кресел, на ощупь проверяли наличие жилетов в карманах. Отсутствие жилета можно было определить сразу, даже не открывая кармана…

Хочу вспомнить эпизод попытки кражи жилета незадолго до своего ухода на пенсию. Это было осенью 2005 года, я тогда работал в московской авиакомпании ЛИИ им. М.М.Громова.
Холодным осенним вечером мы вернулись из Анапы в свой базовый аэропорт Домодедово. Загрузка в тот раз, по причине «мертвого сезона», - осень все-таки, была неполная. Пассажиры быстро вышли из самолета и сели в автобус, который должен был отвезти их в зону прибытия аэровокзала. Одна из стюардесс, проверяя наличие жилетов, обнаружила отсутствие одного. Причем, жилет отсутствовал в кресле, на котором в полете никто и не сидел. Однако, девушки прекрасно запомнили «группу» из трех скандальных пассажиров, предположительно семья – мама, по виду явная «хабалка», и два ее великовозрастных сына, - лет 18-20 возрастом.

В течении полета эти «пассажиры» вели себя неадекватно, грубо и вызывающе отвечали  на замечания стюардесс прекратить употреблять спиртные напитки, и попытки закурить в туалете. Неоднократно они, эти «пассажиры», бродили по салону, вызывали кнопкой "Вызов бортпроводника" стюардесс, и предъявляли к ним надуманные претензии . И самое главное – сидели они как раз рядом с тем креслом, где и пропал жилет. Но, как говорится – «не пойман – не вор»…

Одна из наших девушек быстро сбежала по трапу, объяснила дежурной по встрече об инциденте и попросила задержать автобус у самолета. Затем она зашла в салон автобуса и попросила пассажиров, причем, вполне корректно, вернуть жилет, так как он является аварийно спасательным средством и принадлежностью самолета.
Все пассажиры недоуменно переглядывались, а из глубины салона автобуса послышались отдельные возмущенные реплики, - мол, хватит «дурью маяться», пора ехать, что вы нас задерживаете, уже поздний вечер, и долго еще нам тут мерзнуть?
Нетрудно было догадаться, кто больше всех «возмущался»…
Тем не менее, автобус по просьбе экипажа задержался у самолета.

"Неоплан " для перевозки пассажиров в аэропорту Домодедово

Стюардессы меня просят – вызови через ПДСП (планово-диспетчерская служба предприятия) сотрудника милиции, так дело оставлять нельзя, и мы не собираемся нести материальную ответственность за пропажу. Откровенное воровство должно быть пресечено. Хотя, почти с полной уверенностью девушки уже знали, кто это сделал, но проводить обыски и откровенно обвинить кого то в краже – это дело, конечно, не их, а правоохранительных органов.

Я связался по радио с ПДСП, объяснил ситуацию. Буквально через 2-3 минуты приехала милиция, один из сотрудников зашел в автобус и объявил, что сейчас все пассажиры прибывшего рейса поедут в аэропорт, и там будет произведен досмотр с применением технических средств, - как ручной клади, так и личный. Одна из наших стюардесс тоже поехала в аэровокзал вместе с пассажирами…

Вскоре нашу девушку привезли назад. Нет нужды говорить – она приехала вместе с «пропавшим» жилетом. Его «случайно» обнаружили на полу автобуса после высадки всех пассажиров. Причем, жилет был не упакованным в специальном мешочке (как они лежали на борту), а распечатанным, - видимо похититель его надел на себя, а поверх него надел куртку или плащ. Ведь была осень, и было прохладно…

 Жилет  АСЖ-63 в упаковочном мешке


Но что это я все о грустном… Запомнились мне и некоторые забавные события, связанные с авиапассажирами. Рассказывать обо всем, конечно, невозможно – это займет слишком много времени. Однако, кое что я все же вспомню…

В начале 80-х годов, летом, на самолете Ан-24 выполнял наш экипаж рейс Воронеж-Геленджик-Воронеж, с промежуточной посадкой в Краснодаре.  В Геленджике тогда аэропорт был маленький, самолеты прилетали только Ан-2, Ан-24 да Як-40, да и то не часто. В тот раз наш самолет вообще на перроне был единственным. Аэровокзал в Геленджике представлял собой одноэтажный приземистый павильон в окружение небольшого зеленого парка. На узких аллеях парка кое где стояли скамейки. Этот парк был отделен от маленького перрона невысокой оградой. В одном месте в ограде была калитка для выхода пассажиров к самолету. Здесь же, рядом с выходом для пассажиров и стоял тогда наш самолет…

Времени до вылета еще было много, и чтобы не сидеть в душном самолете, весь наш экипаж прохлаждался в тени парка, рядом с выходом. Посадку на наш рейс еще не объявляли… Мы с командиром, болтая о разных наших «рабочих» проблемах, пошли прогуляться по тенистой аллейке. На одной из скамеек, наиболее удаленной от выхода на посадку, обнявшись и целуясь, сидела пара. В общем то, пара вполне зрелого возраста, - лет 35, не меньше. Ну, дело то «житейское», и беглого взгляда было достаточно, чтобы понять – это «проводы любви», финиш курортного романа…


Чтобы не смущать пару, мы тут же развернулись назад. В это время объявили посадку на наш рейс. Вылетающие пассажиры уже толпились у калитки выхода, и мы тоже пошли к самолету.
Через пару минут дежурная, стоя у трапа, и проверяя билеты, пропускала пассажиров в самолет. Самой последней из пассажиров, к самолету подошла, постоянно оглядываясь и махая рукой, весьма красивая и привлекательная брюнетка, - та, которую мы видели в парке с кавалером. А ее кавалер, стоял у ограды, рядом с выходом, и тоже махал ей рукой и «слал» воздушные поцелуи…

Мы с командиром стояли в тени под левым крылом, ожидая конца посадки пассажиров, и поневоле видели всю эту картину. Перед тем как подняться по трапу, эта красавица вдруг поставила на землю свою ручную кладь, развернулась и бегом побежала обратно от самолета к выходу. Подбежав к ограждению, эта пара, - он по ту сторону ограды, она по эту, крепко обнялись и слились в длительном горячем поцелуе.
В тот момент они оказались в центре всеобщего внимания всех, кто находился поблизости, - работников аэропорта, провожающих и нас, экипажа…
Думаю, большинство, как и я, тогда подумали: вот это роман! Вот это любовь!..

Однако, время уже «поджимало», дежурная по посадке окликнула «сладкую» парочку, и попросила пассажирку срочно пройти в самолет. В противном случае, - сказала она, - я буду вынуждена отправлять самолет без вас!
Наступил горький момент расставания, и наша пассажирка, размазывая по лицу слезы, помаду и тушь для ресниц, взошла, наконец, на борт самолета. Я зашел, как и положено, последним, убрал и закрепил на место складной трап, закрыл дверь и прошел в пилотскую кабину.
Через несколько минут наш Ан-24, набирая высоту, уже разворачивался над Черным морем, беря курс на Краснодар…



Надо сказать, что в процессе полета, печаль и «горе» нашей пассажирки  быстро улетучилось. Ведь после увиденной, такой эмоциональной и горячей сцены расставания в Геленджике, не обращать внимания на нашу брюнетку уже было просто невозможно. Больше всех, конечно все видела наша стюардесса, тем более, что брюнетка сидела рядом с ней – через проход по левому борту в конце салона. Незадолго до снижения, мне в том рейсе понадобилось выйти в салон. Проходя по салону, я видел, как брюнетка, закрепив зеркальце возле иллюминатора, тщательно наводила и оттачивала «красоту», пользуясь своим косметическим «арсеналом».
От убитой горем расставания с любимым человеком, растерянной и «несчастной» женщины не осталось и следа…

На этом месте можно бы было и закончить эту историю, и забыть все, - дело то житейское, работая в Аэрофлоте на тот момент уже более десятка лет, насмотрелся всякого…
Так ведь нет, по стечению обстоятельств в тот же вечер, после прибытия в Воронеж, я увидел еще и продолжение!

После посадки я сдал судовую документацию, ключи и самолет бортмеханику другого экипажа, который нас встретил прямо у самолета, - они собирались вылетать вечерним рейсом в Москву. А сам быстрым шагом направился в АДП – посмотреть в «журнале нарядов» график работы на завтрашний день. И так получилось, что я, идя вдоль аэровокзала к зданию АДП, оказался у выхода для прилетающих пассажиров почти одновременно с подъехавшим автобусом, который привез к выходу как раз пассажиров нашего рейса из Геленджика. Первой из автобуса, буквально «вылетела» счастливая брюнетка, и бегом, с радостным воплями, кинулась прямо в объятия встречавшего ее с букетом роз, приятной внешности мужчину. Такой же трогательной, как и несколькими часами раньше расставание, была эта встреча, - с нежными словами и длительными горячими поцелуями! И здесь «наша» брюнетка и ее кавалер опять оказались в самом центре внимания большой массы народа – встречающих, прибывших пассажиров и работников отдела перевозок и охраны…

Вот это «артистка»! Такая «игра», да еще на грани фола, - ведь это происходило среди тех же людей, которые видели ее «игру» в Геленджике, поневоле вызывало даже чувство определенного уважения! Какой талант… Браво!

И в довершение к этой истории – я просмотрел график на завтра (опять ранний вылет), и бегом на остановку автобуса. И надо же так случиться – из аэропорта пришлось ехать в основательно загруженном автобусе маршрута 120 с этой же парой! Они, прижавшись друг к другу, сидели в середине салона и весело «щебетали». Лицо и глаза «нашей» брюнетки светились радостью и счастьем. Мне кажется, что увидев такое мастерство перевоплощения этой брюнетки, сам Константин Сергеевич Станиславский вряд ли произнес бы свое знаменитое «Не верю!»

                                            "Верю!" 

Хочу здесь вспомнить и еще одну «романтическую» историю, только с немного другим финалом. Это произошло тоже летом, где то в конце 80-х годов. В тот день наш экипаж находился в дневном резерве. До середины дня нас никуда не «задействовали», и мы пошли в ресторан аэровокзала пообедать. Аэровокзал жил полноценной своей «жизнью», - одновременно шла регистрация на несколько рейсов, шли посадки пассажиров на вылетающие самолеты, у стоек регистрации, у касс, в зале ожидания, у буфетов, у киосков, и у окошка администратора толпились пассажиры. В те годы гражданская авиация была доступным и массовым видом транспорта...

Недалеко от выхода на посадку мы задержались, и несколько минут постояли, болтая со знакомыми девушками из отдела перевозок – просто так, «ни о чем».
В это время объявили посадку на рейс, вылетающий в Сочи. Возле выхода, где мы стояли, создалась некоторая очередь, - вылетающие пассажиры, предъявляя билеты и документы дежурной, проходили в зону досмотра. Уже почти все пассажиры зашли в зону, осталось буквально несколько человек. Одними из последних стояла пара:  он лет 40 возрастом, а его спутница немного моложе, красиво, по сезону одетые - сразу видно, что люди ехали к морю отдыхать. Они держались за руки, о чем то перешептывались, на их лицах играла счастливая улыбка. В руках мужчины было два паспорта с вложенными в них билетами, приготовленными для предъявления дежурной на досмотре…

Неожиданно, сзади к этой счастливой паре, из толпы быстрым шагом, чуть ли не бегом, подскочила молодая женщина. Скорее всего, она только что зашла в аэровокзал вместе с большой группой приехавших на автобусе пассажиров. С решительным лицом, она ловко выхватила из рук мужчины оба паспорта с билетами, и отвернувшись от этой пары, отошла на несколько шагов. В первые мгновенья мужчина растерялся, но потом подбежал к этой женщине, пытаясь ей что то объяснить и отобрать документы обратно. Но тщетно…

Эта решительная женщина отвернувшись спиной, молча отталкивала его локтем от себя, и прижавшись к стойке регистрации бегло просмотрела оба паспорта и билеты. Затем, один из паспортов она затолкнула себе в сумку, а билет из него просто порвала и, скомкав, бросила обрывки на пол. Затем развернулась, подошла к растерянной спутнице этого мужчины, молча протянула ей ее паспорт с билетом, и направилась обратно к выходу из аэровокзала. Уходя, она обронила только одну фразу, обращенную к мужчине:
- Разговаривать будем дома!..
И выйдя из аэровокзала, пошла к автобусной остановке.

Ну, а дальше…  А что дальше? И так все понятно – что дальше. Были и слезы, и «жалкий лепет оправданий», и напрочь испорченный и несостоявшийся отдых, - в общем, проза жизни. И еще неизвестно, как сложились в дальнейшем отношения в той семье,  а то, что это жена «застукала» с поличным своего мужа на лжи, и с любовницей – не вызывает сомнений…
Да-а, расслабились любовники, и в последний момент, в предвкушении предстоящего романтического отдыха, потеряли чувство бдительности и конспирации…
Вот это прокол! Спалились...

О пассажирах нашей гражданской авиации я мог бы еще много чего рассказать, но тема эта в моих воспоминаниях, в общем то, второстепенная. Но завершить эту главу хочу  еще одним прикольным случаем. Правда, сам я свидетелем этого не был, но прекрасно знаю людей причастных и бывших свидетелями этого события.
В зимний период, из за сложных метеоусловий шли массовые задержки рейсов на Москву. Аэровокзал аэропорта Воронеж был «забит» пассажирами задерживающихся рейсов,  а так же очень много «сидело» в Воронеже, как на запасном аэродроме, и транзитных самолетов. В общем, налицо был коллапс…

Стойки справочного бюро и администратора «штурмовали» толпы раздраженных пассажиров. Работники смены, общающиеся с пассажирами, находились на грани нервного срыва. И, в какой то момент, дежурная администратор просто не выдержала...
Одного, очень настырного и хамоватого пассажира, который в течении получаса более десяти раз «доставал» ее одним и тем же вопросом «когда полетим?», - администратор «открытым текстом» послала на... 
Развязка наступила через несколько минут – администратора вызвали в кабинет к начальнику смены. В кабинете находилось все сменное руководство аэропорта, там же находился и возмущенный и оскорбленный пассажир. Стало сразу понятно – по чьей жалобе и для чего ее, администратора, пригласили в кабинет начальника.
Войдя в кабинет, девушка администратор, не ожидая никаких вопросов со стороны своего начальства, сразу подошла к этому пассажиру и с упреком спросила его:
-Я Вас куда посылала, а? А Вы куда пошли?...