суббота, 28 сентября 2019 г.

"Спальный салон"... 1999 год.

В конце ноября 1999 года, когда уже в нашей АК (авиакомпании) «Воронежавиа» стали проявляться явные признаки скорой «кончины», экипаж, в котором я летал, вместе с самолетом сдали в аренду на месяц в одну из московских коммерческих АК. Название АК по некоторым соображениям я не привожу.
 Нам предстояло выполнять заказные рейсы с важными лицами, или как принято говорить – с VIP  персонами.



 Самолёт для этого выделили хороший, c бортовым номером RA-65794, оборудованный АБСУ-134 (автоматической бортовой системой управления). На тот момент этот самолет был в числе наших лучших транспортных машин. При подготовке к вылету на работу в Москву, пассажирский салон был несколько переоборудован.

В переднем салоне сняли несколько рядов кресел и вместо них установили диван, большой стол, два больших и широких кресла и дополнительную перегородку с занавеской. Тем самым был разделен передний салон на два небольших салона, первый из которых представлял собой подобие кабинета с признаками некоего комфорта. А эти «запчасти», - перегородка, стол, диван и кресла остались от двух машин, которые в конце 70-х передали нам в Воронеж из правительственного отряда. На них как раз и были тогда оборудованы такие салоны.



Все эти годы снятое с них оборудование от переднего салона для важных персон, сделанного по стандартам советского «люкс», хранилось в одном из кабинетов нашей АТБ (авиационно-технической базы). Само собой - столы, кресла и диваны, не просто хранились, а откровенно использовались  по «назначению» работниками технического отдела, в кабинете которого они и стояли. Можно себе представить, что за 20 лет эта самолетная мебель, если выразиться деликатно, находилась в не совсем презентабельном состоянии.
В общем, получился  не салон люкс, а одно недоразумение, явно не отвечающее современным к тому времени требованиям дизайна, стиля и комфорта.
Но, тем не менее – представителя этой АК и самолет, и экипаж (после ознакомления с нашими личными делами и летными книжками), вполне устроили…

На следующий день, утром мы перелетели во Внуково. Летели мы минут 35, садились при погоде весьма «любительской». Летный директор, - как раз он и был представитель этой компании, остался доволен нашей работой, особенно заходом и посадкой в СМУ (сложных метеоусловиях).
Нас поселили в профилактории Внуково, который находится в авиагородке. Этот «отель» был нам хорошо знаком, - в нём мы селились неоднократно и в былые годы.
На следующий день мы поехали в город, в офис АК, подписывать контракт на месяц и оформлять некоторые другие документы.


За время нашей работы в этой АК мы выполнили всего три рейса за весь месяц: в Красноярск, в Элисту и в Нарьян-Мар. Каждый из этих рейсов по своему были весьма примечательны, однако я вкратце вспомню только о первом…

 Перед первым вылетом в Красноярск мы «просидели» в профилактории Внуково две недели, если не больше. Тоска была смертная, - с утра спускаешься в столовую на завтрак, после завтрака звонок в офис узнать о перспективах. А заказов всё нет…
Затем чтение книг, переходящее часто в сон, потом обед, послеобеденный отдых за книгой, тоже часто переходящий в сон, иногда прогулка в аэровокзал или по авиагородку перед ужином, ну, а потом ужин, и последующий за ним отбой...

Как говорил сынок жабы своей мамаше в мультфильме «Дюймовочка»:
- Ну вот, поели, - можно и поспать!
-Ну вот поспали, - можно и поесть!
И так каждый день…



Иногда, когда в профилактории оставался на ночевку прилетавший из Нового Уренгоя арендованный Газпромом воронежский экипаж, одна радость и была - посидеть и поболтать с земляками…

Но вот наконец, через две недели, нашлась и для нас работа.. .Днем наш экипаж предупредили о вылете ночью в Красноярск. Должны были лететь туда пустыми, и без посадки. А там, в Красноярске, утром, забираем важную персону из министерства (ну очень важную…) вместе с одним сопровождающим, и летим обратно с технической посадкой в Омске, - на дозаправку топливом.

Перед ужином сходили в АДП, посмотрели погоду. Штурман написал предварительный расчёт и выбрал самый оптимальный маршрут, написал и подал в АДП флайт-план. Погода благоприятствовала такой «авантюре», - лететь на Ту-134 на запредельное расстояние без посадки. Ветры на высотах были попутные и сильные. Разумеется, лететь собрались «верхом», по северам.

Наши инженеры сразу после ужина пошли на самолёт – так приказал Гендиректор АК. Должны были также приехать и ещё два инженера АК в «подмогу», которые и будут вместе с нашими инженерами срочно переоборудовать интерьер салона (?!!) А мы отправились спать перед ночным рейсом…

Подошло назначенное время, часа за два до вылета мы пришли в АДП. В пустынном коридоре встретили Гендиректора АК, - он бегал с папкой и какими-то бумагами по всем службам, - организовывал и контролировал своевременный вылет нашего рейса.
Мы прошли медицинский контроль, и я собрался идти на самолёт. Мне была дана команда заправку  сделать полную сверху, - т.е. дозаправить через верхние заливные горловины то, что не войдет при централизованной заправке. Если по простому, по народному - заправить самолет «под пробки»…

Получив все указания, я пошёл на самолёт. В аэропорту было тихо, шума самолетов не было вообще, как будто все вымерло, что для такого крупного московского аэропорта было, в общем то, не характерно. Стояла холодная зимняя ночь, довольно сильный ветер гнал по полю поземок, было очень холодно и зябко. Я поднял воротник и подгоняемый ветром пошёл на дальние стоянки, где уже две недели одиноко стоял наш корабль.


Издалека было видно, что в салонах самолета горит свет, уже был подогнан трап, а под правым крылом стоял ТЗ (топливозаправщик). Шланг был подсоединен к заправочной горловине. В общем, шла активная подготовка к вылету…

Я поздоровался с шоферами, открыл все электромагнитные краны на щитке заправки, проверил контрольный талон и отстой топлива. И дал команду шофёру, чтобы начинали заправку…
Возле трапа, на снегу, стояло несколько снятых с самолёта сдвоенных блоков пассажирских кресел, рядом лежали какие-то узкие доски и большие коробки. Интересно, что это еще за «переоборудование» салона перед вылетом затеяли инженеры среди ночи?..

 Поеживаясь от ветра, я поднялся по трапу, открыл входную дверь, и зашел в вестибюль. То, что я увидел в салоне - меня повергло в лёгкий шок! В переднем салоне центральные панели пола были сняты, под полом с переносной лампой возился какой-то инженер этой московской АК, - специалист по электро оборудованию. Он «вел профессиональный диалог», перекрикиваясь с нашим, воронежским инженером электриком - Сашей К.
И каждое второе - без преувеличения, каждое второе! - слово инженера московской АК в этом «диалоге» было или «бл..ь» или «нах..»

Повсюду были хаотично разбросаны электрические провода, на столе в кухне стояла, ещё в пенопластовых защитных оболочках, новая бытовая микроволновая печь. Тут же, рядом валялись её паспорт, инструкция и комплектующие детали.
На большом столе в первом салоне, стоял новый, только что распечатанный из упаковки, большой телевизор Sony, точнее, моноблок – «видеодвойка» (видеомагнитофон, вмонтированный в корпус телевизора), так же рядом валялись его паспорт, гарантийный талон, несколько запечатанных видеокассет и различные провода. На декоративной стенке переднего салона уже была прикреплена специальная этажерка под телевизор…

Но, самое «шокирующее» было то, что сразу за этой декоративной стенкой VIP- салона, «монтировался» второй, «спальный  салон»!  А именно: было снято несколько блоков пассажирских кресел, которые я как раз и видел на снегу возле трапа, а на их месте был уже расстелен ковер, -  обычный, новый большой ковёр, а на нём стоял новый мягкий уголок!!! Обыкновенный мягкий уголок, и как выяснилось только что, вечером купленный в мебельном магазине возле метро «Юго-Западная» - диван и два кресла.  Видимо, там же, на Юго-Западе,  этим же вечером, в ближайшем торговом центре были куплены и ковёр, и телевизор  и микроволновая печь. Вот это «размах»…
 

Диван стоял вдоль стенки левого борта, а кресла под некоторым углом, лицом к дивану вдоль стенки правого борта. Центральные панели пола тоже кое-где были сняты, и из под пола временами доносился визг электродрели, а вперемежку с ним – те же «крепкие» слова, что и из под пола в переднем салоне.
Это второй инженер АК крепил эту мебель к полу длинными шурупами, вворачивая их через панели пола снизу прямо в ножки дивана!

Такого я не то что не видел никогда в жизни, но даже и не слышал о таком! Это же надо додуматься – затащить в самолёт бытовой ковер, обычную деревянную домашнюю мебель, прикрепить ее к полу шурупами, и установить и подключить к бортовой электросистеме обычные бытовые электроприборы! Да это же реальная авантюра! Ведь в самолёте любые, самые незначительные изменения или перекомпоновка возможны только с согласования и разрешения КБ …

А что касается «мебели», то для этого существуют специальные столы, кресла и диваны, - со стандартными узлами крепления к направляющим на полу салонов, и все кресла и диваны – с привязными ремнями, и изготовленные по специальным технологиям и из авиационных материалов. Так же из авиационных материалов, отвечающим всем принятым нормам безопасности, должно быть изготовлено и всё другое оборудование, в том числе и ковёр…

Я тихо спрашиваю у нашего, воронежского инженера Игоря Р.: 
- А тебе не кажется, что это откровенное нарушение всех мыслимых и немыслимых авиационных законов?   
На что Игорь мне и отвечает:
 - Это приказ Генерального директора АК, и они (эта авиакомпания) всё время так работают. А запись о перекомпоновке салонов уже сделана в бортжурнал за подписью ведущего инженера АК, и так же внесены все необходимые изменения в разделе «Индивидуальные особенности самолёта» в бортжурнале. Разрешения и подписи всех должностных лиц стоят…

 Я молча взял бортжурнал, просмотрел все записи. Да, действительно, документально всё в порядке. Нести юридическую ответственность за то, что здесь в салоне наворочали эти «кулибины», я в любом случае не буду. Мне выдали готовый и исправный самолёт, все записи и подписи есть – я имею полное право лететь!
Ну что же, быть посему… В конце концов - моё дело  кабина и эксплуатация самолёта, двигателей и других самолётных систем. Но никак не бытового оборудования. Для этого есть «специальные люди», - должностные лица, которые и несут за это полную ответственность.

Я включил и проверил всё, что необходимо в кабине, вышел на улицу и приступил к предполетному осмотру самолета.
Вскоре пришли наши ребята, - экипаж, я доложил командиру корабля и проверяющему (в первый рейс он летел с нами) о готовности к полету.
Работы в салоне инженеры уже закончили, вскоре пришла машина – в нее погрузили снятые блоки кресел и коробки, и увезли их на склад на хранение.

Подошло время вылета,  и мы начали запускать двигатели. Стояла глубокая ночь, никакого «движения» в аэропорту заметно не было. Мы запустились,  быстро вырулили и сразу, без лишних ожиданий, взлетели. Было очень холодно, а самолёт был пустой – вверх «лезли» как ракета. Бортов в МВЗ (московской воздушной зоне) тоже почти не было, в эфире было тихо. Похоже,  кроме нас, на тот момент в районе Москвы, дураков летать в такое время не нашлось.



Нам никто не «мешал» и мы набирали высоту без «остановок», с максимальной вертикальной скоростью, и вскоре заняли подписанный эшелон 11 100 метров. На этой высоте направление и скорость ветра полностью оправдались. Мы шли от Москвы практически на Север,  струйное течение помогало нам, временами до 200-220 км/час. Путевая скорость была более 1000 км/час. Пожалуй, тогда на этом маршруте (Внуково-Красноярск) мы установили свой собственный рекорд – дошли до Красноярска за 4.05!
И остаток топлива после посадки был вполне нормальным для Ту-134, 3000 кг. – а это больше, чем можно было даже предположить.


Конечно, ничего удивительного в этом не было, - с таким попутным ветром, на пустом самолёте, да ещё и температура за бортом под -70°,  - неслись «за милую душу»… Кстати, и режим работы двигателей держали меньше крейсерского, так что все получилось замечательно…
Но, хочу ко всему прочему еще тут добавить следующее – в салоне стоял непривычный для самолета запах. Это был характерный запах мебельного магазина или склада пиломатериалов…



В Красноярске быстренько заправились, приехал министр со своим  «сопровождающим», и мы тотчас вылетели назад. На этот раз шли «низом», так как с таким встречным ветром нам в любом случае надо было садиться в Омске на дозаправку. Я пару раз выходил в салон, хоть краем глаза глянуть – не оторвались ли мягкий уголок или кронштейн телевизора в местах их крепления. Всё было в порядке, и это радовало…

Стюардессы уже расправили диван и застелили его бельем. Кстати, одеяла, подушки, пледы и комплекты спального белья – тоже купили в магазине вечером, в канун вылета.

Наш пассажир весь полёт безмятежно спал, предварительно, конечно, позавтракав с «употреблением»... Не зря видимо есть поговорка – «если ты с утра не выпил – то день будет прожит впустую».
В Омске заправились и сразу продолжили свой путь. Так вот и прошёл мой первый рейс в коммерческой АК. Хочу здесь заметить – никогда, ни до этой, ни после этой командировки, с таким оригинальным «спальным салоном» мне больше не довелось летать. И слава Богу…

Через несколько дней, после очередной тоскливой «отсидки» в профилактории, мы выполнили еще два рейса, - сначала в Элисту, а потом, через пару дней в Нарьян-Мар. Сразу после прилета из Нарьян-Мара, московскими и нашими инженерами была размонтирована и снята с борта вся «московская» мебель и бытовое оборудование, и вместо этого были установлены на место наши родные стандартные блоки пассажирских кресел. Снятую мебель, ковер и оборудование погрузили на автофургон, Гендиректор АК поблагодарил нас за работу, я дозаправил самолет, и через полчаса мы расстались – Гендиректор с инженерами и снятым барахлом уехали в Москву, а мы вылетели в Воронеж. Так тогда и закончилась наша работа в этой АК. Это были последние дни декабря 1999 года…



Мы  тогда еще не знали, что ровно через месяц наш экипаж снова «сдадут» в аренду вместе с самолетом, и тоже в коммерческую АК, правда, в другую. И опять на переоборудованном в салон люкс самолете мы будем выполнять заказные рейсы с VIP персонами на борту. На этот раз наш контракт продлится ровно три года, до 31 декабря 2002 года. Но это другая история, и я расскажу о ней позднее…



понедельник, 4 февраля 2019 г.

Столкновение. 1976 и 1979 годы



Честно говоря, поначалу мне вообще не хотелось затрагивать эту тему,  но если уж писать воспоминания о работе в гражданской авиации,  то и об этом вспомнить нужно.  Если откровенно – то даже я просто обязан это сделать.  Хоть и печально все это, но, к сожалению, что было - то было. Как говорится – правда всегда одна…

Речь пойдет о столкновениях самолетов в небе.  Кажется, ну как можно, особенно в мирное время, в таком огромном пространстве, да еще под неусыпным контролем и диспетчеров, и самих экипажей самолета, допустить  столкновение? К сожалению, хоть и редко, но такая возможность не исключается…   И такие случае происходили и у нас в стране, и за рубежом. Практически  причина всегда была одна и та же – «человеческий фактор».

Все случаи столкновений в воздухе, конечно,  вспоминать не буду. Сейчас любую информацию можно (пока) найти в интернете, и при желании всегда можно ознакомиться с интересующим конкретным событием. Я же вспомню те события, точнее два случая столкновения самолетов в воздухе, которые в свое время, в силу разных причин, оставили особый след в моей памяти...

Весной 1976 года я учился в Кировоградской школе высшей летной подготовки  (ШВЛП) – переучивался на самолет Ан-24.  Это были первые месяцы, как я перевелся из летного отряда Воронежского авиазавода в аэропорт, - в Воронежский Объединенный авиаотряд (ВОАО).  В нашей группе бортмехаников, кроме меня, из Воронежа было еще 4 человека. По сути, это были единственные люди из ВОАО, которых я на тот момент в нашем аэропорту знал, - меня ведь  сразу после оформления на работу  отправили на учебу. Где то через месяц после начала учебы приказом начальника учебно-летного отдела ШВЛП из учащихся были сформированы «экипажи» для начала тренировок на тренажерах.  Каждый экипаж состоял из трех человек, - два пилота и бортмеханик.

Я оказался в экипаже с двумя белорусскими пилотами, - из Гомеля. Имен этих пилотов,  к сожалению уже и не помню, а вот фамилии их я хорошо запомнил, - такие так просто и не забудешь. Один из них был Бурый, другой Петрович. Оба они переучивались на Ан-24 с  «верного небесного труженика, - грозы полей и огородов»  - самолета Ан-2 (именуемого в простонародии «кукурузник»).

Ребята они были грамотные, общительные и веселые, - мы как то сразу подружились, и все у нас стало «получаться». Первые «полеты» мы совершали с инструкторами тренажера, а затем начали «летать» самостоятельно. Летали мы много, почти каждый день. Учебным отделом был составлен  специальный график, где указывался экипаж, дата и время тренировки. Вот по этому графику мы и «летали». Как правило,  тренировки проводились после уроков, - во второй половине дня или вечером. Тренажеры в ШВЛП работали до позднего вечера – в те годы советская гражданская авиация развивалась бурными темпами, и в ШВЛП шло массовое переучивание летного состава. В те годы в Кировограде готовили летный состав для самолетов  Як-40, Ан-24 и Ан-26. Была так же группа по самолету Ан-30 (аэрофотосъемщик), но в ней тогда учились, насколько помнится, иностранные экипажи из Юго-Восточной Азии. «Друзья», если можно  так сказать…

Шел уже второй месяц учебы, мы своим «экипажем» вполне слетались, почти всегда получали оценки «отлично», замечаний к нам у инструкторов практически не было. В один из вечеров, после тренировки, я уже собрался было бежать домой, но мои пилоты, улыбаясь, говорят:   
- Миша, мы уже одна команда, один слетанный экипаж! Как принято в Аэрофлоте, - экипаж одна «семья».  А сегодня  в нашей семье День рождения у (к сожалению, не помню – или у Бурого, или у Петровича), поэтому сейчас идем к нам домой, у нас все готово к празднику! 

Я поздравил именинника, но слегка пожурил его товарища за то, что тот не предупредил меня накануне.  Разумеется, чтобы не обидеть ребят я согласился, и мы пошли к ним домой. В то время основная часть слушателей ШВЛП жили на квартирах в частном секторе, - не далеко от ШВЛП. Как выяснилось, мы жили на соседних улицах, недалеко друг от друга. И правда, они с помощью хозяев организовали замечательный ужин. Вечер прошел в веселой и задушевной обстановке. Разошлись уже за полночь…

Мы продолжали «летать» на тренажере, так же почти каждый день. А еще через пару недель началась горячая пора сдачи экзаменов. Вскоре мы все успешно сдали экзамены, и началась предварительная подготовка к реальным полетам в инструкторских экипажах. В летном отряде, где мы все, закончившие теоретический курс, должны были продолжать подготовку, были вновь сформированы экипажи. С нами знакомились наши инструкторы, с которыми нам предстояло проходить летную практику,  и  первые дни в методическом классе инструкторы тщательно проверяли наш уровень теоретической подготовки. А вскоре мы начали летать…



Нам всем, - мне, Бурому и Петровичу очень хотелось продолжить летать в одном экипаже, - уж очень мы сдружились за все время тренировок.  Но, к сожалению, нас всех снова «перетусовали», и мы попали все в разные экипажи. Я отлетывал программу с ребятами из Ставрополя и Киева. С Бурым и Петровичем на полетах почти не встречались. Где то в середине июня я с отличием закончил ШВЛП и улетел домой, в Воронеж. Примерно в это же время окончили ШВЛП и Бурый с Петровичем. Больше я этих ребят не встречал…

Уже в начале июля я начал летать в Воронеже стажером с бортмехаником-инструктором в рейсовых условиях, а к середине августа после того как отлетал положенную программу и прошел проверки, был допущен к самостоятельной работе. Предполагаю, что примерно в тоже время в Гомеле были допущены к самостоятельной работе вторыми пилотами и мои друзья по переучиванию Бурый и Петрович…

А почему я вспоминаю ту далекую весну и лето  1976 года и этих ребят, когда наша летная биография еще только начиналась? Когда нам казалось, что вся жизнь еще впереди?  А потому что, к сожалению, одного из нашего дружного «кировоградского» экипажа ждала трагическая судьба. Буквально не прошло и двух месяцев, как мы начали работать самостоятельно, в районе Анапы произошла ужасная катастрофа – на эшелоне 5700 метров, над Черным морем столкнулись два самолета, - Як-40 Ростовского ОАО и Ан-24РВ Гомельского ОАО. В той катастрофе вторым пилотом на Ан-24 был Бурый…


Тогда обстоятельства этой катастрофы и выводы комиссии по ее расследованию досконально изучал весь летный и диспетчерский состав Аэрофлота. А эта трагедия произошла так: 
9 сентября 1976 года самолет Як-40 выполнял рейс из Ростова-на-Дону в Керчь. Самолет следовал на эшелоне 5700 метров  под контролем диспетчеров Краснодара. После пролета пункта Новодмитриевская,  диспетчер обязан был изменить высоту полета Як-40, так как на этом участке трассы эшелон 5700 был «встречным». Однако,  почему то диспетчер разрешил этому самолету сохранять  эшелон 5700 на Геленджик. 


 В то же время на эшелоне 5700 метров шел самолет Ан-24РВ, выполняющий рейс Гомель-Донецк-Сочи.  Он вылетел из Донецка.  После входа в зону ответственности Краснодара, диспетчер разрешил и гомельскому Ан-24 сохранять эшелон 5700 метров  на Анапу, так как для данного направления этот эшелон считается попутным.
Тем временем Як-40 доложил диспетчеру о пролете Геленджика на 5700, и диспетчер разрешил ему следовать дальше, на траверз Анапы,  позабыв  при этом дать указание этому Як-40 на изменение высоты…


Днем, в простых метеоусловиях, в  13.51 мск, следующие на высоте 5700 метров, почти в 2 километрах над облаками,  Ан-24 и Як -40 лоб в лоб столкнулись в точке пересечения воздушных трасс, после чего оба рухнули в Черное море…  Все находящиеся в них 70 человек (52 в Ан-24 и 18 в Як-40) погибли. Впоследствии обломки Ан-24 и отрубленный хвост Як-40 были найдены на глубине 500-600 метров. Из воды достали почти всех погибших с Ан-24.  Фюзеляж Як-40 так и не был обнаружен, так же как и тела находившихся в нем пассажиров и экипажа...


Следующий случай, о котором я хочу вспомнить, произошел летом 1979 года. На тот момент я уже три года работал в ВОАО, недавно повысился в классе - мне уже был присвоен 2-й класс. Я продолжал пока летать на Ан-24, хотя уже был утвержден кандидатом на переучивание на самолет Ту-134. Вылетать на учебу в Ульяновскую ШВЛП я должен был в первых числах сентября…

11 августа 1979 года наш экипаж был запланирован на рейс Воронеж-Куйбышев(ныне Самара)-Уфа и обратно. Рейс этот был не «утомительный», - вылетал во второй половине дня, поэтому не надо было «ни свет, ни заря» мчаться с утра на работу, налет давал неплохой, да и возвращался назад не поздно. 

Приехав на работу, сразу стала заметна какая то  непонятная нервозность и суета работников аэропорта. В одном месте, - в уголке возле лестницы на второй этаж,  я увидел несколько женщин из отдела перевозок, которые сбившись в кружок и стараясь не привлекать к себе внимания, с озабоченными лицами, шепотом что то активно обсуждали.  Я в тот момент направлялся в медпункт на предполетный контроль.  Одна из этих девушек оказалась  моя хорошая знакомая, Вера О., - родная сестра жены второго пилота Бориса Ж. с которым мы летали в одном экипаже.  Обычно веселая и жизнерадостная,  Вера в тот  раз была какая то «не такая», печальная, да и глаза у нее были покрасневшие…

Она мне первая и поведала ужасную новость – пару часов назад из Воронежа вылетел молдавский Ту-134, выполнявший рейс Челябинск-Воронеж-Кишинев, и только что получено сообщение, что в районе украинского города Днепродзержинск он потерпел катастрофу. Причем, катастрофа, как говорят, произошла от столкновения в небе  его с другим самолетом, и тоже Ту-134…   Более того, по «иронии» судьбы именно она, Вера О. как дежурная по посадке, сажала пассажиров в самолет на этот злополучный рейс.  Когда в самолет посадили и транзитных пассажиров из Челябинска, и наших из Воронежа, свободных мест больше не было, -  не стоит забывать, что  это было лето , а воздушный транспорт в те годы в нашей стране был доступен абсолютно всем.

Но это еще не все, - этим рейсом собрались лететь в Кишинев, и наш воронежский диспетчер Слава Шулешов вместе со своей  женой Валентиной, которая тоже работала у нас в аэропорту, - в отделе перевозок.  Совершенно случайно им, да еще и летом, подфартило достать «горящие» путевки куда то в те края, кажется даже на море. Они с большим трудом (ведь не хотели их отпускать, самая горячая пора работы в Аэрофлоте!) срочно оформили отпуск, но служебные билеты выписали  на ту дату, на которую были места, тут уж, как говорится «не до жиру».  Главное улететь в том направлении, хотя им нужно было даже и не в Кишинев. Но, во всяком случае – оттуда уже близко было и до санатория (или пансионата?), куда у них были путевки. Своего сына – школьника, они оставили дома, в Воронеже, на попечение бабушки…

 Тогда многие работники ГА часто, когда свободных мест  на нужные даты не было, оформляли билеты на те даты, на которые места были.  Что греха таить - с местами на самолеты, особенно летом, всегда было туго. Главное – что билеты есть!  А экипажи, как правило, никогда не отказывали «своим» и с такими билетами, хоть и на другие даты, всегда брали пассажиров сверх нормы. В одной из глав своих воспоминаний я уже писал об этом.  

Вера О. и начальник смены перевозок Римма М. как раз и стали  тогда своего рода «посредниками» между экипажем и семьей Шулешовых.  Кишиневский экипаж без проблем забрал Славу и его жену по служебным билетам, выписанным на более позднюю дату. Правда, расположились они без особого комфорта, - она на откидном сидении у служебной двери в переднем багажнике, а он на кухне со стюардессами. Все это Вера мне и рассказала, добавив в конце: 
-  Представляешь, Миша,  мы оказались последними, кто видел их всех в этом самолете живыми! Я помню лица многих пассажиров, которых сегодня сажала, помню и детей, - там было много детей.  Мы же с Риммой  и договаривалась с экипажем, помогая Шулешовым улететь  этим рейсом…
И на глазах у нее навернулись слезы… 

Очень тяжело было на душе в тот день от всех этих «новостей». Рейс на Уфу и обратно мы выполнили по расписанию, во всех аэропортах, - и в Воронеже, и в Куйбышеве, и в Уфе,  только и было что разговоров об этой катастрофе. Когда вечером мы вернулись в Воронеж и пошли в штурманскую комнату узнать наряд на завтрашний день, - на доске объявлений в здании АДП уже висел некролог с фотографиями погибшей семьи Шулешовых – Славы и Вали…

Какова причина этой катастрофы? Опять «человеческий фактор», если точнее грубые ошибки в работе диспетчеров Харьковского районного центра управления воздушным движением (Харьковский РЦ ЕС УВД)  Все написанное дальше взято мной из материалов комиссии по расследованию катастрофы.  И если не вдаваться в подробности, то все произошло так: 

В 12.54 из аэропорта Воронежа вылетел Ту-134А Кишиневского ОАО с бортовым номером СССР -65816, выполнявший рейс по маршруту Челябинск-Воронеж-Кишинев.  После набора высоты он занял эшелон 8400 метров. На его борту находилось 88 пассажиров (64 взрослых и 24 ребенка)  и 6 человек экипажа.    В тот же день, в 13.11 из аэропорта Донецк вылетел Ту-134А  1-го Минского ОАО Белорусского управления ГА с бортовым номером СССР – 65735, выполнявший рейс по маршруту Ташкент-Гурьев-Донецк-Минск. После набора высоты он занял эшелон 5700 метров. На его борту находилось 77 пассажиров (65 взрослых и 12 детей) и 7 человек экипажа.


В 13.17 молдавский борт доложил Харькову вход в зону на 8400, и попросил дальнейший набор высоты до 9600. Диспетчер Ж. подтвердил вход в зону ( но как потом выяснилось при расследовании, возможно от переутомления, Ж.  нанес  у себя на графике неверные данные о времени пролета контрольных точек этого борта) и дальнейший набор высоты молдавскому борту он не дал. В 13.21 молдавский повторно запросил дальнейший набор эшелона 9600 метров. Диспетчер Ж. отклонил эту просьбу, сославшись что этот эшелон пока занят попутным Ту-134 (Архангельского ОАО)   В 13.25 молдавский в третий раз связался с диспетчером и попросил набор до 9600. И в третий раз диспетчер ему отказал, указав сохранять пока 8400 метров.

Через несколько секунд на связь с диспетчером вышел минский  Ту-134, который доложил вход в зону и высоту, - 5700 метров. Он тоже запросил дальнейший набор 9600 метров. Диспетчер  Ж. разрешил ему пока набирать  7200 метров.  Обстановка в тот момент в Харьковской зоне была, конечно, не простая, однако  ситуация усугублялась еще и тем, что у руководства в этом секторе находился малоопытный диспетчер, который еще и допустил «промахи» с определением местоположения самолетов и ошибочно отметил  у себя в графике не правильное время пролета контрольных точек  кишиневского самолета. Поэтому диспетчер Ж. и разрешил минскому самолету занять пока 8400 метров, ошибочно предполагая, что опасного сближения не произойдет…

Услышав переговоры этого диспетчера с самолетами, другой диспетчер С., - который являлся наставником  диспетчера Ж. и  увидев на экране сближающиеся метки, осознал опасность ситуации, и попытался ее исправить. Для этого он принял решение срочно ( в 13.34) перевести Ил-62, который следовал на эшелоне 9000 метров на эшелон 9600 метров, а  на освободившийся эшелон 9000 перевести минский  борт. И диспетчер С. приказал Ил-62 набирать 9600, и через несколько секунд минскому Ту-134 занимать 9000 метров.

И вот тут была совершена роковая ошибка – диспетчер С. не проконтролировал и не убедился в подтверждения минского самолета, о том что тот принял указание набирать 9000, а отчитал малоопытного Ж. и вернулся к своему рабочему месту, где ему надо было «разводить» три самолета.

Летя на высоте 8400 метров в облаках, высота которых в тот момент достигала 9000 метров, экипажи кишиневского и минского самолетов не могли видеть друг друга. При этом кишиневский борт уклонился от траектории влево на 4 километра, а минский борт отклонился, тоже влево, на 0,5 километра.  В 13.35 – 13.38 с экранов неожиданно последовательно пропали метки обоих самолетов.  Диспетчер Ж. попытался связаться с ними, но те не отвечали…

В 13.37 на связь с Харьковским диспетчерским центром вышел командир самолета Ан-2 Днепропетровского ОАО (борт СССР-91734) и доложил:
- Харьков, 734-й! Что то падает с неба!..    В районе населенного пункта Куриловка  наблюдаю падение частей самолета! По моему Ту-134…

В 13.35.38 - то есть через 1 минуту и 5 секунд с момента последней предполагаемой связи с землей, минский Ту-134 под углом 95* врезался в кишиневский самолет…    Как потом определила комиссия, это произошло следующим образом:  концом правого крыла длиной 2,5 метра минский самолет разрубил у кишиневского верхнюю часть кабины и начало пассажирского салона, убив сразу всех пилотов, а у него самого оторвало эту часть крыла. Обломки крыла полетели в его же (минского самолета) правый двигатель.  Кишиневский самолет от удара развернуло вправо, а минский влево, после чего оба самолета столкнулись хвостами..  При этом кишиневский самолет левым двигателем оторвал минскому киль, а ему самому оторвало правое крыло…


Кишиневский  самолет (65816)  разрушился в воздухе сразу на несколько частей.  Пилоты минского самолета (65735), который потерял хвостовое оперение, часть правого крыла и один из двигателей, пытались совершить аварийную посадку, но на высоте 4 с лишним километра самолет потерял управление, и перейдя в пикирование, около 13.38  рухнул на землю и полностью разрушился…

Минский Ту-134 упал в 2 километрах северо-восточнее Куриловки. У кишиневского Ту-134 средняя часть фюзеляжа вместе со средней частью крыла  упала в 3,5 километрах юго-восточнее Куриловки. Левый двигатель кишиневского «Ту» был найден на берегу Днепра, а правая стойка шасси в самом Днепре. Остальные части самолета, - правое и левое крылья, хвостовая и носовая части , упали на большой территории в районе сел Куриловка, Николаевка и Елизаветовка. Площадь разброса обломков имела размеры 16 на 3 километра.  Погибли все находящиеся в обоих самолетах 178 человек,  94 в кишиневском и 84 в минском, включая 36 детей…

Эта катастрофа в районе Днепродзержинска является крупнейшей в истории самолетов Ту-134. Среди погибших пассажиров в минском самолете, 17 человек являлись членами ташкентской футбольной команды «Пахтакор», летевшими в Минск на очередную игру Чемпионата СССР по футболу.  Сама гибель целой популярной футбольной команды привела к тому, что данная катастрофа, в отличии от других того времени, хоть и не получила широкой огласки, но и в тоже время не замалчивалась.


Памятник футбольной команде Пахтакор в месте падения самолета


После окончания расследования причин катастрофы, состоялся суд над диспетчерами, по вине которых произошла эта катастрофа. Диспетчеры Ж.  и  С. судом были приговорены к 15 годам колонии каждый.  По имеющимся данным, диспетчер Ж. покончил жизнь самоубийством… После этого случая, хоть и редко, но столкновения самолетов в воздухе все же происходили. Наиболее известное, которое наверняка помнит большинство граждан нашей страны – это столкновение российского Ту-154 Башкирских авиалиний и грузового Boeing-757 компании международных грузовых перевозок DHL в небе над Германией, в ночь с 1 на 2 июля 2002 года.  Тогда погибли 52 ребенка  и 5 взрослых пассажиров на Ту-154, а так же 14 членов экипажей   (12 на Ту-154 и 2 на B-757)  Причина была та же – человеческий фактор, а если простым языком – то ошибка диспетчеров…

Так уж случилось, что мне довелось учиться на курсах повыщения квалификации (КПК) в учебно-тренировочных центрах (УТЦ) в Минске в 1984 году, и в Кишиневе в 1988 году. И в обоих УТЦ волей не волей пришлось услышать некоторые нюансы и подробности той катастрофы под Днепродзержинском.  Я не стану здесь говорить обо всем, что тогда услышал и узнал, только самую малость вспомню…

В Минске мне, как и всем слушателям УТЦ, тогда  довелось присутствовать на конкурсе профессионального мастерства бортпроводников, который проводился  в конференц-зале Белорусского Управления гражданской авиации. На сцену тогда вышла старшая бортпроводница Минского ОАО, и попросила всех почтить минутой молчания память минского экипажа Ту-134, погибшего в той катастрофе под Днепродзержинском. Эти несколько слов она не смогла даже договорить и зарыдала прямо на сцене, ее так же «поддержали» и еще некоторые представительницы прекрасного пола из Минского отряда.


Могилы экипажа Ту-134 Минского ОАО, погибшего 11.08.1979г. под Днепродзержинском

А в Кишиневе, в 1988 году, у нашей группы предмет «Электрооборудование Ту-134» вел старенький, и очень приятный в общении преподаватель, в бывшем инженер АТБ  Кишинева по фамилии Пэдурэ (имя его, к сожалению уже не помню).  Он много дал нам интересной и поучительной информации по тому случаю, так как тогда он был включен в состав комиссии, и работал непосредственно на месте катастрофы.

Что хочется еще сказать  в заключение – как показывает жизнь, в авиации действительно нет мелочей. И любая, на первый взгляд даже незначительная небрежность или невнимательность может привести к непоправимым и тяжелым последствиям.  Вот и в этих двух случаях, о которых я написал в этой главе, все могло бы закончится совсем по другому.   Ведь какие то 1-2 секунды, или несколько метров разницы в высоте – и ведь разошлись бы самолеты, как говорится без единой царапины.  Но, получилось именно так, как получилось. Что уж теперь сделать, -  печально все это…


четверг, 3 января 2019 г.

Тренировка "за того парня". Тренажер, 90-е годы...

В одной из предыдущих глав «Будни летного состава Аэрофлота..» я коснулся темы тренажерной подготовки, - каждый член экипажа обязательно должен был проходить тренировку ежеквартально, раз в 3 месяца (налет 3 часа), и за год не менее 12 часов налета. В те годы все воронежские экипажи Ту-134 проходили такую тренировку на КТС Ту-134 в Ленинграде (Петербурге), в авиагородке аэропорта Пулково.
И вот тогда, на одной из тренировок на тренажере, у меня произошёл один казус, о котором стоит рассказать. Сразу хочу отметить, что это недоразумение произошло не по моей вине…

 Хоть и редко, но бывали моменты, когда, в связи производственной необходимостью, экипажу, летящему в Петербург,  передавались задания на тренировку другого экипажа (если по простому – «полетать за других»)
 Обычно это происходило при сезонной подготовке к весне-лету или осени-зиме, когда надо было в сжатые сроки пройти подготовку всему лётному и командному составу. А многие экипажи находились в командировках, в отпуске и т.п. А чтобы документально всё было «в ажуре», нашим командованием эскадрильи, и делались такие нарушения.

 В тот раз, о котором я хочу рассказать, я только пару дней назад вернулся из Петербурга. Как раз тогда мы всем экипажем и прошли подготовку  к весенне-летней навигации. Но я был в том рейсе с «чужим» экипажем, - меня поставили с ним только на один рейс.

А тут и наш, «родной»  экипаж,  ставят в наряд на Петербург. Я тогда еще подумал – наконец будет свободный от тренажёра день, когда можно будет основательно побегать по городу, выполняя, как в те годы многие шутили - «продовольственную программу». Да не тут то было! Командир эскадрильи даёт нам в эскадрилье, в канун вылета, задания на тренировку к ВЛН (весенне-летней навигации). При этом говорит:
-  Миша,  у тебя есть уже тренировка к ВЛН, поэтому вместо твоего задания, я ложу вам задание бортмеханика А. – он пока в отпуске, и завтра, в Петербурге ты отлетаешь за него…

Мне, конечно, не очень-то хотелось летать за «кого-то», тем более за такого коллегу, как А.  На то у меня были свои причины, о которых я здесь умолчу…
Но делать нечего – всё равно моему экипажу идти на тренировку, а летать то надо только полным составом экипажа. Так что побездельничать мне тогда явно не «светило». Однако, я тогда и представить себе не мог, что эта тренировка у меня получится не то что не простая, а скорее можно даже сказать – экстремальная…

Дело в том, что на тренажер, где мы всегда проходили тренировки, совсем незадолго до этого, пришёл работать новый пилот-инструктор, бывший ленинградский командир не то лётного отряда, не то эскадрильи  Ту-134 - аэропорта Пулково, К.

К. недавно списался с лётной работы и перешёл работать на тренажёр. При нём мы ещё ни разу не летали, - не попадали в его смену. Но слышали от ребят, да и от инструкторов  тренажёра тоже, что он пилот очень грамотный, много летал на Ту-134, и по характеру человек строгий и принципиальный. С ним, при тренировке, как нам сказали, надо быть особенно собранным и внимательным. А так как я по жизни не совсем «везучий», то само собой разумеется, в этот раз как раз его смена и работала на тренажере…



На следующий день, утром,  мы улетели рейсом  в Петербург. В аэропорту Пулково, передав самолёт сменному экипажу, мы сразу поехали в авиагородок на тренажер. Пришли, разделись в гардеробе, зашли в инструкторский кабинет, поздоровались, отдали задания и как обычно сели за столы в методическом классе. Заходят инструкторы – штурман и бортмеханик, которые знают нас уже не первый год, но во главе с пилотом-инструктором К.  которого мы видим впервые.
Начинается, как обычно, предварительная подготовка – заполнение наших документов, заполнение журнала контроля подготовки экипажей. Как всегда, вскользь идёт разговор «о жизни», о налёте, о ценах в Воронеже и т.д.

 К. заполняет задания, переписывает нас в свой тренажерный журнал, листает и просматривает старые записи. Вдруг, как гром среди ясного неба, раздается его вопрос:
- А кто же из вас бортмеханик А.?»
Все затихают, я «обозначаю» себя, - мол, я бортмеханик, но фамилию при этом не уточняю. И наши ребята, и ленинградские инструкторы молчат. К. меня спрашивает:
- Сколько Вы летаете на Ту-134?

Настроение у меня хуже некуда – чувствую, что «что то пошло не так», но делать нечего – обман зашёл далеко, и признаваться, что я не А. уже просто некрасиво, да  и стыдно. Отвечаю, причем сущую правду:
–  Я летаю на Ту-134  пятнадцать лет…

К.  держит в руках «моё» задание на тренировку (задание А.) и спрашивает:
- А что же за ошибки Вы допустили, что Вам поставили на прошлой тренировке оценку «четыре»?

 Я делаю вид, что пытаюсь вспомнить, но не знаю, что и говорить. Мне в тот момент было так стыдно! И за что, и за кого?! Меня наш командир эскадрильи подставил – и я, как дурак, сижу и хлопаю глазами, не зная, что и сказать. Тогда К.  открывает журнал, в котором фиксируются замечания инструкторов по действиям членов экипажа в особых случаях, по дате на задании бортмеханика А. находит соответствующие записи, молча читает, и задает ещё один вопрос:
- Какой у Вас класс?

- Первый - отвечаю я. А настроение – хуже не куда, без преувеличения чувствую, что «горю» от стыда. Никто и НИКОГДА ни разу не делал мне ни одного замечания по уровню моей подготовки или  практической работы в воздухе, в том числе и на тренажерах, - и в Харькове, и в Петербурге, и в Шереметьево и в Екатеринбурге. И главное – за что?!

А  К. и говорит:
- Да-а-а, с таким стажем, да ещё и с первым классом, - стыдно делать такие ошибки… А ну-ка, расскажите мне Ваши действия в полете при загорании табло «Стружка в масле»…

 Я ответил. Он спрашивает дальше – а какие будут мои действия при загорании табло «Опасная вибрация» на взлёте? А при отказе двигателя в момент ухода на второй круг? А что я буду делать при не синхронном выпуске закрылков? Ну и дальше в том же духе…

Я чётко и кратко отвечаю на все его вопросы. А сам чувствую, как уши и щеки у меня «горят», и не от того, что К. устроил мне практически экзаменационный опрос, - без излишней скромности могу заверить читателей, что по уровню теоретической и практической подготовки я вполне соответствовал уровню специалиста первого класса. Но за что мне все это? Из за каких то прошлых «ляпов» своего коллеги и по «милости» командира нашей эскадрильи – «без вины виноватый» я попал в крайне неудобное положение. Ведь я не тот, за кого по глупой иронии сложившихся обстоятельств, я теперь вынужден себя выдавать. Господи, какая стыдоба…

К. спрашивает из всего экипажа только меня. Вижу, что мои ответы ему нравятся, так как я отвечаю все фразами из РЛЭ (руководства по летной эксплуатации) - лаконично и правильно... Тогда он откладывает журнал в сторону и говорит:
- Ну, хорошо, - проходите в кабину, готовимся к полету…

Кабина тренажера Ту-134А

 Мы выходим из класса, проходим в другую дверь – там в полутёмном зале стоят кабины тренажеров Ту-134, Ил-86 и Ту-154, заходим в кабину, и готовимся к «полёту». Я понимаю – сейчас всё «внимание» К. будет уделено в первую очередь мне. Что же там такое напартачил на прошлой тренировке А.?!!
 А у самого в душе нарастает злость к этим выходкам нашего командира эскадрильи, – на голом месте сделал мне такую проблему. А сколько не заслуженного стыда и позора!  И главное - не за себя, а хрен его знает за кого…

Уже на запуске одного из двигателей инструкторы мне «дали» резкий заброс температуры газов. Всё я сделал своевременно, и прекратили запуск. Снова запустили двигатели. На взлёте на критической скорости – пожар двигателя. Доложил, прекратили, я «загасил» пожар. Снова взлетаем – после отрыва загорается табло «Опасная вибрация», - докладываю, выполняю всё по РЛЭ, - двигатель не выключаем, - я распознал «ложное» срабатывание системы. Заходим на посадку – одна основная нога не становится на замок выпущенного положения. Делаю и докладываю всё, что надо.

Инструктор К. по радио спрашивает – а что я буду делать теперь (после аварийного «дожатия», нога так и не стала на замок выпущенного положения, и зелёная лампа не горит, но сама лампа исправна) Отвечаю -  выйду в салон и через иллюминатор посмотрю на положение створок отсека шасси. Он мне говорит – «створки закрыты» - я отвечаю, что будем садиться нормально, неисправна сигнализация.

На глиссаде загорается «Стружка в масле» - всё делаю, что положено, даю экипажу рекомендации.  И так мы «летали» полтора часа, не меньше! Сделали с десяток полётов, несколько уходов на второй круг. Какие только возможно неисправности – все «давали», по нескольку за полёт, летали в сложных условиях, то обледенение, то погода хуже минимума, то отказ реверса или тормозов на пробеге…

Никогда за одну тренировку не давали столько отказов! И всё по «моей, технической части».  Наконец К. по радио говорит:
 – Все, выключайте двигатели и заходите в методический класс – на разбор…

Чувствую, что рубашка у меня прилипла к спине, весь мокрый как мышь. Но в одном я уверен – никаких «ляпсусов» я не допустил. Интересно, что же сейчас будет?
Заходим в класс, расселись за столы. Через минуту заходят все инструкторы во главе с К . Вид у всех довольный. К. коротко говорит:
- Молодцы! Отлично отработали, замечаний нет ни к кому! Оценка «пять». Но у меня, всё же, есть вопрос к бортмеханику. Вот Вы сейчас прекрасно отработали все действия, даже захочешь – придраться не к чему! Все строго по РЛЭ. Но, почему же в прошлый раз Вы допускали такие ошибки? 
(Мне уже и самому очень «интересно» - какие же ошибки допустил А.?)

 Я, как-то неопределенно, пожал плечами, а тут на помощь «подключились» наши ребята – говорят, мол, с ночного рейса тогда меня пересадили из другого экипажа и сразу снова в рейс, а там и на тренажер. Вот и результат накопившейся усталости и недосыпания… (Короче, тоже добровольно стали «соучастниками» лжи)

К.  еще раз похвалил наш экипаж за высокий профессионализм, и пожелал нам всем всего доброго. Мы распрощались и вышли.
В гардеробе, когда мы одевались, ко мне подходит бортмеханик-инструктор тренажера и тихо меня спрашивает:
- Ваша ведь фамилия не А.,  а Селюминов? Правильно? А мы со штурманом сидим и молчим – К. у нас только начал работать, все его побаиваются, да и вас подставлять не хочется. Мы то поняли, что вам дали не ваше, а чужое задание… Ох, и сильно он на вас «насел», мы уж ему и говорили, когда вы летали  – да хватит «мучить» воронежских, сколько же можно им давать отказов? А тот уперся – нет, надо проверить «как следует» этого бортмеханика, да и весь экипаж, досконально. Но, он остался  очень доволен, только не смог никак понять – как же такое возможно?!   На прошлой тренировке бортмехаником были допущены ошибки в элементарном, а в сегодняшней тренировке – ни одного «прокола», даже в ситуациях, не предусмотренных в методических пособиях. Зачем же ваши начальники занимаются такой ерундой, и подставляют невинных ребят?!

 Ну что ему было на это ответить? Сказал только, что прилечу в Воронеж и всё выскажу командиру эскадрильи. И действительно высказал… Я не стал, конечно, ругаться (правило знаю – «начальник всегда прав»), а просто предупредил,  если мне подложат задание другого человека – я всё равно буду летать под своей фамилией, а на тренажере скажу, что в Воронеже ошибочно положили не моё задание. И тренировку всё равно запишут в журнал мне, на мою фамилию, а потом, в следующий раз перенесут запись и оценки в моё задание.

Так вот и закончилась эта история, которую помню до сих пор. Больше с чужими заданиями на тренажер я не летал.  С К.  я ещё не один раз потом «встречался» на тренажере, он больше не вспоминал эту тренировку. Возможно, ему позднее инструкторы всё и рассказали. Во всяком случае, мою настоящую фамилию он потом прекрасно знал…


вторник, 11 декабря 2018 г.

Полет на "рыбалку". Июнь 1993 года


Хочу вспомнить один интересный и поучительный эпизод 1993-го года. Но прежде чем о нем писать, необходимо на короткое время вернуться ровно на год назад.

В конце июня 1992 года наш экипаж выполнял заказной рейс на самолете Ту-134А-3 СХ. Хоть самолеты-аэрофотосъемщики типа «СХ» и не предусматривали перевозку пассажиров, в нашем летном отряде иногда их стали использовать для выполнения заказных рейсов, - таковы были реалии «новых веяний»в стране.  Как правило, пассажирами таких заказных рейсов были крупные бизнесмены и прочий «деловой люд». По сути это были «предвестники» зарождавшейся в стране бизнес-авиации для VIP –персон… 

  Ту-134А-3 СХ
            
Вылетели мы  под вечер в Москву, в аэропорт Внуково. Там  «взяли» пассажиров – 6 человек,  иностранцев, -  все англичане, а с ними еще и переводчик. Далее  полетели из Внуково в Сибирь, - в небольшой сибирский город, расположенный на берегу большой реки.  Из этических соображений,  в этой статье я не хочу упоминать географические названия, а кое где, для удобства повествования, заменю даже их на вымышленные…

Там, в сибирском городке, мы отсидели трое суток, а затем, тем же «путем», отвезли этих  пассажиров во Внуково, после чего возвратились  в Воронеж.
«Наши» пассажиры оказались владельцами английских мебельных фирм, и в этом сибирском городе, куда мы их привезли, они заключали контракты на поставку леса для своих предприятий. Это было как раз то время, когда уже начиналось хищническое разбазаривание природных богатств России. Но сейчас я не об этом…

В аэропорту прибытия наших пассажиров вполне пристойно встретили представители местной администрации  и местного бизнеса, и увезли их в центральную гостиницу.
Что касается экипажа, то мы разместились в аэропортовской гостинице. Честно говоря, этот гадюшник, в котором нас поселили, можно было назвать гостиницей с очень большой натяжкой…

Это был просто одноэтажный деревянный барак, и мы разместились в «зале Чайковского» - комнате мест на 10. Но на тот период мы были привычные к таким спартанским условиям со всеми «удобствами» во дворе.  Рейс у нас получился не простой, летели сюда из Внуково с промежуточной посадкой всю ночь, и конечно, все уже основательно устали. Прежде чем лечь спать, решено было позавтракать, хотя местное время было уже обеденное.
 Мы разложили свой незатейливый «обед», как и положено, на столике, застелив его газетой вместо скатерти.  Нарезали лучок, колбасу, сыр, сало, хлеб купленные во Внуково, достали остатки бортового питания, кипятильником заварили чай.  

Как мне в экипаже и полагается  по статусу бортмеханика, я проверил «надежность» закрытие входной двери нашего номера, и тогда, к обеду, ребята извлекли из портфеля так же купленные во Внуково, пару бутылочек водки. А что  здесь такого? Мы ведь знали, что летим не на один день, поэтому коллегиально и приняли решение об организации своего и питания, и досуга.

Наш командир, Сергей Иванович К. - надо отдать ему должное, как я уже упоминал в некоторых предыдущих главах, был замечательный организатор. И не побоюсь этого сказать – его бы энергию, да в мирных целях, - цены бы не было этому человеку. Наш стол ломился от грамотно подобранного и закупленного в Москве «ассортимента блюд» и напитков. Сервировка тоже соответствовала установленным «правилам» принятым в экипажах Аэрофлота, - начиная от одноразовых вилок и ложек, и кончая «скатертью» из газеты и «салфеток» оторванных от рулона туалетной бумаги…

И вот где-то в процессе обеда, в дверь нашего номера постучали. Мы быстро убрали со стола «вещественные доказательства» нашего нарушения некоторых пунктов нормативных документов гражданской авиации, и я открыл дверь.
На пороге стоял средних лет мужчина в летной форме, на погонах четыре шеврона, - как минимум командир эскадрильи, ну уж во всяком случае, не рядовой, а командный состав. В руке у него был портфель. Он приветливо поздоровался, попросил разрешения войти. Извинился за беспокойство, сказал что он и его супруга родом из Воронежской области, они много лет уже работают здесь в Сибири, он  командир эскадрильи, и его жена работает тоже в аэропорту, - в одной из наземных служб.

- Я узнал, что  сегодня прилетели мои земляки, из Воронежа, - сказал он, - и посчитал своим долгом навестить вас. И, кроме того, у меня к вам есть большая просьба – моя семья собирается в отпуск, и если вы сможете, то возьмите с собой до Воронежа мою жену и дочь-школьницу. А я поеду в Воронеж позднее, пока не подписывают отпуск... Да и мне потом одному, без семьи, легче будет добраться на «перекладных» через один из крупных сибирских аэропортов, откуда есть прямые рейсы до Воронежа...

Тогда, хоть СССР и рухнул, возить «своих» было святое правило, и мы, естественно дали согласие. Он сказал, что проведет на самолет семью сам, так что все будет нормально. Потом он достал из портфеля домашние котлеты из лосятины, соления и местную водку, и наш «обед» продолжился уже вместе с нашим земляком.  Я, к сожалению, не помню уже его имени, и для простоты дальнейшего изложения так и буду называть его земляком…

Наш новый знакомый оказался очень приятным в общении человеком, открытым и эрудированным, с прекрасным чувством юмора (как, в общем то, и все сибиряки). На следующий день утром он приехал к нам на машине, повез нас в город, показал все достопримечательности, побывали мы и на берегу реки, посетили местный универмаг и рынок. Не следует забывать, что это были времена хаоса в стране, поэтому посещение магазинов и рынка в любом городе, куда судьба нас забрасывала, были обязательным ритуалом и приносили несомненную пользу.

Наш земляк очень сокрушался, что если бы он знал заранее о нашем прилете, то организовал бы нам классную рыбалку, где-то за городом. Но предупредил, что если вдруг снова полетите к нам, то накануне обязательно позвоните мне домой, и я, мол, все вам организую.  И такую рыбалку вы не забудете никогда.
Наш командир, Сергей Иванович, записал таки номер его телефона, - он же у нас был самый «деловой» в экипаже, никогда мимо какого-нибудь «знакомства» не пройдет, из всего попытается извлечь пользу или выгоду. Одно слово – командир «нового времени»…

Утром, в день вылета, я принял и открыл самолет, а вскоре наш «земляк» привез к самолету свою семью. Я их разместил в хвостовой части салона, на месте бортовых операторов, ведь как я говорил, что тот рейс мы выполняли на самолете-аэрофотосъемщике  с весьма специфической компоновкой салона.
Да, и кроме того, весьма нежелательно было бы лишний раз семье нашего земляка попадать на глаза нашим английским пассажирам, заказавшим этот рейс.  Кто этих буржуев знает, что у них на уме, - а то еще настрочат  где нибудь кляузу…
Вскоре привезли наших пассажиров, мы распрощались с приветливым земляком, и улетели в Москву. Во Внуково, высадили английских бизнессменов, а затем перелетели в Воронеж. Жену и дочку доставили в целости и сохранности…


Прошел ровно год. И вот в середине июня 1993 года, в конце дня, звонит мне наш командир, и спрашивает с присущим только ему чувством юмора:
- Миша, а что ты думаешь насчет сибирской рыбки? На рыбалку слетать в Сибирь не желаешь?
-А что такое?
- Да ничего! «Готовься», завтра мы тем же составом экипажа летим через Домодедово, и так же с коммерсантами, на три дня, в Сибирь! Туда же, куда и в прошлом году, помнишь?  И я уже звонил нашему земляку – он нас ждет и встретит. Так что поедем на рыбалку!  А его жена уже побежала оформлять отпуск, - по той же «схеме» мы потом отвезем ее с дочкой в Воронеж…

Признаться по правде – я  никогда не увлекался рыбной ловлей, и особого восторга предстоящая «рыбалка» у меня не вызывала. И считаю, что наш командир поступил тогда опрометчиво и некорректно по отношению к нам, членам своего экипажа. Узнав, что завтра нам предстоит лететь в далекий таежный городок, где в прошлом году нам пообещали рыбалку, прежде чем звонить и «напрягать» земляка, надо было бы сначала спросить всех нас – а хотим ли мы после ночного рейса ехать куда то за город ловить рыбу. Кстати, примерно также (как потом выяснилось) подумали и наши ребята - второй пилот Володя Г. и штурман Святослав К.  Но, наш «фюрер» Сергей Иванович «решил» все за нас, и позвонил земляку, а нас лишь поставил перед свершившимся фактом.  В общем, командир поступил неуважительно и по отношению к нам, и по отношению к земляку…

На следующий день  вечером, и опять на «аэрофотосъемщике»Ту-134 СХ,  мы вылетели в Москву, в Домодедово. Там  нам посадили нескольких таких же «бизнесменов» - только на этот раз немцев, из Германии. Так же летели всю ночь, с одной промежуточной посадкой, и рано утром мы уже прибыли в аэропорт «знакомого» нам по прошлому году таежного сибирского городка…


Земляк встречал нас прямо на стоянке, куда мы заруливали. Он приветливо помахал нам рукой. Мы встали на стоянку, выключились, пассажиров встретили и увезли в город, а на борт поднялся наш знакомый. Он улыбается и говорит:
 –Закрывайте и сдавайте самолет, берите с собой только самое необходимое.  Сейчас сразу едем на рыбалку!

Честно говоря, после бессонной ночи мне очень хотелось рухнуть в постель в «гостинице», но не удобно было отказывать гостеприимному хозяину, тем более, что наш Сергей Иванович ему накануне звонил, и земляк все для нас организовал. Поэтому мы взяли с собой привезенные из Воронежа продукты и водку (все таки ведь на «рыбалку» поехали!), и кое-что из личных вещей, я сдал самолет, и мы собрались было идти к выходу с летного поля. Но наш земляк смеется и говорит:
 –Э-э-э, нет! Не туда! Пошли за мной…

Мы пошли за ним в противоположную от выхода с летного поля сторону, вдоль стоянок самолетов, вышли на перрон легкомоторной авиации, и подходим к одному из Ан-2, у открытых дверей которого стоят два молодых парня в летных ХБ костюмах – экипаж самолета. Как говорится – транспорт подан! Вот так сюрприз, «ехать» то придется на самолете…
Командир Ан-2 докладывает нашему земляку о готовности к полету, а тот нас представляет своим пилотам, и приглашает всех в самолет. Мы здороваемся с ребятами и, – а что делать? - все заходим в самолет…

Ан-2 

 Я, честно говоря, не люблю таких фокусов – ну что это за «рыбалка», на которую надо лететь самолетом?!  А главное, мы ведь находимся здесь не как частные лица, а как экипаж и в данный момент у нас должен быть послеполетный отдых, и не приведи Господь, что-нибудь с нами случится, - ведь с треском вылетим с работы! А если что еще похуже?  Тогда  ни пенсии, ни пособий нашим детям, а сколько позора – мы ведь сознательно и нелегально попали на борт самолета! Блин, сплошной криминал!  Ну, и «рыбалка» намечается…

Я высказал свои опасения нашему командиру,  а тот  только рукой махнул,- мол, «не боись», все нормально. Ну, думаю, ты командир, тебе за все и отвечать, авантюрист хренов, «замутил» все это один, не спрашивая нас, а расхлебывать придется всем…
У земляка, а он летит вместе с нами, спрашиваю, - полет-то хоть не криминальный, а то кто вас здесь, «таежных» людей, знает. Он отвечает, что нет, не беспокойтесь – это обычное задание на полет по патрулированию и охране лесов. Сейчас мы пойдем на север, до Коробово.  В Коробово мы выйдем, а ребята улетят обратно. А завтра днем они прилетят снова, и заберут нас...
(названия поселков мною изменены.  М.С.)

В общем, полетели мы на «рыбалку», будь она не ладна…
Полет на Ан-2, как я уже писал ранее, ни с чем не сравнимое удовольствие, под крылом как в песне – зеленое море тайги, летим на север, великая сибирская река то под нами, то чуть слева, то чуть справа. Не могу оторвать взгляд от иллюминатора. Погода прекрасная, на небе ни облачка, самолет слегка побалтывает. Черт с ним, где наша не пропадала, авось обойдется!

Салон самолета Ан-2

В самолете кроме нас никого нет. На откидных сидениях уже стелется «скатерть», - газета, раскладываются продукты. Вкусно пахнет фирменное блюдо жены нашего земляка, которое он принес с собой – котлеты из лосятины. Наш командир нарезает лучок, чесночок, колбасу, сыр. Володя Г. как и полагается второму пилоту, разливает водку. «Рыбалка» начинается…
После первой, закусив, начинаем разговор. Я спрашиваю у земляка:
- А сколько же лететь до Коробово?
–Два часа…

Час от часу не легче. Два часа лететь! Это же около 400 километров…  Ничего себе, думаю, «поездка» на рыбалку! Ну, теперь возврата уже нет, – только вперед…
 Так, за закуской проходит час полета. Наш Сергей Иванович беседует с земляком, мы болтаем с Володей, наш штурман Святослав курит. Краем глаза вижу, что командир наш, Сергей Иванович, встает и просовывается в кабину к пилотам. Я подхожу сзади и слышу – как я и предположил – у нашего Сергея Ивановича появилось ностальгическое желание «вспомнить молодость», - посидеть за штурвалом Ан-2. Я дергаю его за руку и зову в салон...

Он выходит в салон и вопросительно смотрит на меня. Я становлюсь в дверях кабины пилотов, загораживая ее собой, и говорю:
 - Сергей Иванович, только через мой труп! Вот иди, садись на сиденье, хочешь наливай и пей, хочешь закусывай, хочешь спи, - делай что угодно, но в кабину я тебя не пущу! Имей уважение к экипажу и к тому, кто организовал под свою ответственность этот полет! Не хватало, чтобы ты, да еще и в не совсем «адекватном» состоянии пилотировал самолет! Садись, не смеши публику…

Ребята тогда тоже все меня поддержали, а Сергей Иванович поворчал, поворчал, присел да и задремал на откидном сидении...
Коробово оказался небольшим поселком на левом берегу реки, даже дебаркадер свой был. На окраине поселка находился аэродром – просто посадочная площадка на лугу. Самолет улетел обратно, а мы пошли через поселок на другой конец. Нас привели в довольно большое подворье. Нас там ждали, «накрыли поляну». Самое запоминающееся блюдо – это малосольная осетрина, выловленная накануне, сразу засоленная и охлажденная в погребе. Кстати, эти места и подворье (честно говоря, и люди тоже) почему то напомнили мне некоторые фрагменты и героев известного фильма «Угрюм-река» по роману В.Шишкова…


Мы переоделись, нам дали простую, сибирскую, деревенскую робу, на застолье собрались местные егеря.  Часа через два мы, вместе с ними, спустились к дебаркадеру. Там нас ждал водометный катер, и мы в сопровождении этой компании отчалили и пошли дальше на Север. Шли мы на катере часа три, не меньше. Я уже  полностью смирился со всем, мечта была только прилечь куда-нибудь. Кстати, в каюте катера удалось немного подремать.

Река была очень широкой – настоящая полноводная великая сибирская река. В одном месте, где река довольно круто отворачивала вправо, катер сбавил ход и мы стали прижиматься к левому берегу, кругом была дикая тайга. Затем, в зарослях прибрежных кустов, мы вошли в, практически не заметный с реки, приток. Далее малым ходом, местами через заросли камыша,(вот тут я вспомнил профессора Челленджера и  его спутников из книги «Затерянный мир» Конан Дойля, когда они пробирались на челнах в  неведомую страну Мепл-Уайта) мы прошли  по этому довольно узкому притоку,  и  значительно углубились в тайгу.


Затем, мы причалили в каком-то неприметном месте, все вышли на берег, а катер ушел назад. «Капитан» катера  сказал, что  придет за нами завтра утром, а мы в сопровождении местных «егерей» прошли в глубь зарослей. Никаких признаков того, что здесь бывают люди, не было и в помине.  Но, буквально метров через 25, мы поднялись на пригорок, и здесь неожиданно обнаружилась бревенчатая изба – как я ее мысленно окрестил «браконьерская заимка»…


Вокруг тайга нехоженая, заимка с  этой потаенной речки не  видна, сделано  все скрытно от посторонних глаз. Рядом с заимкой лежала прикрытая ветками моторная лодка-казанка. Ее спустили на воду, посадили нас, и мы медленно проехали по  тихим  тайным заводям этой речки, где-то подняли заранее расставленные сети, и вскоре  с уловом вернулись в «тихую» гавань. Попался большой осетр, сомы, налимы, муксун  и  еще  бог их знает кто. Обычные рыбаки-любители наверное пришли бы в экстаз от такой добычи…


Быстро развели костер возле входа в  избу, поставили ведро для ухи, рыбу егеря ловко разделали, нарубили большими кусками и поставили варить. От  избы  нас просили никуда не  отходить, быть  осторожным, так как на этой поляне медведи – частые гости (этого нам еще только не хватало!) Потом была вкусная  уха и большие куски отварной рыбы, чай с травами, ну и потом, конечно, бессонная ночь – гнус и мошка одолели, хоть мы и  были одеты в «энцефалитки». За долгие годы, я, пожалуй, впервые оказался в таком далеком от жилья, диком таежном месте. Да еще и в местах, о которых в различных источниках информации часто встречается много противоречивых сообщений как о местах таинственных и пользующихся дурной славой…

Так что впечатлений было с лихвой, но над всем этим преобладало чувство накопившейся за двое суток усталости и желание как  можно быстрее отсюда «слинять» обратно, в какую ни наесть «цивилизацию», - в аэропорт.
Меня не  оставляло чувство  какой-то тревоги, и я знал, что спокойно вздохну только тогда, когда эта «рыбалка» благополучно закончится.  И ведь беспокоился я, как назавтра выяснилось, не  зря…

 Что же  касается нашего командира, Сергея Ивановича, -  так ему и море по  колено, абсолютный «пофигист». Ночью, к примеру, он поперся в чащу справлять нужду. Я  тогда его за  куртку  потащил назад, - куда, мол, тебя черти несут?!!  Ты нам еще пригодишься  живой, чтобы улететь назад, а то  если тебя здесь задерет зверь -  то и  нам всем несдобровать. Ведь нас тогда в Воронеже просто растерзают!

А он  только хихикал идиотским смехом, мол, ну не могу же я устраивать туалет у костра! Хорошо, вмешались местные «старатели» - они ему говорят:
 - Серега, тебе  дело говорят, вон на краю полянки, чтоб  тебя было видно от света костра, и делай свои дела…

 Ночь тогда показалась какой-то бесконечной, хоть было  и  тепло, но комары  и  мошки доконали. В  избе на нарах -  душно, да  и  там заедают комары, а у костра – прохладно, но воздух аж гудит от насекомых. Мы, все же, предпочли дремать у костра, засунув ноги в пластиковые мешки, время от времени подбрасывая в огонь дрова и стараясь сидеть в едком дыму. Провоняли дымом – как партизаны!
Наконец настало утро, а вскоре пришел и катер, и мы  пустились в обратный путь.

Назад, против течения,  шли дольше по времени, да и  еще какая то веревка попала под  винт и намоталось на вал, разматывали  довольно долго, а катер тем временем дрейфовал по течению обратно.
В  каюте мы дремали в полуобморочном состоянии.  Когда прибыли в Коробово, время близилось уже к  обеду. Наконец мы пришли в подворье, переоделись, а тут над крышей пролетел Ан-2, газанул двигателем и  помигал посадочными фарами -  пришла нам пора идти  в  местный «аэропорт»…


Поблагодарив местную братву за эту незабываемую «рыбалку», мы пошли на луг, - в «аэропорт». Пришли  к самолету, пилоты в этот раз прилетели другие, по  заданию они сейчас должны были перелетать в Бурцево. Этот поселок находится примерно на пол пути от Коробово до нужного нам аэропорта, где стоял наш самолет.  Вот тебе и очередной «сюрприз», - а как же нам добираться дальше?
Земляк смеется, - не волнуйтесь, нас  всех в Бурцево ждет вертолет Ми-8, без нас не  улетит, все  согласовано, экипаж в курсе...


Примерно через час полета мы сели в Бурцево – городок на левом берегу реки, аэропорт уже так, более – менее солидный, взлетная полоса асфальтовая, стоят несколько Ан-2 и  вертолеты, есть даже маленькая изба -  гостиница для экипажей. Вертолет должен был по плану вылетать часа через три, и я говорю земляку – а можно договориться в «гостинице»,  чтобы нас пустили за  наличный расчет  поспать  немного.

Он договорился, все без проблем.  И  мы втроем – я, Святослав и Володя рухнули в чистые и  прохладные постели. Что же  касается Сергея Ивановича, то  он упросил земляка отвести его на лесопилку, которая находилась на краю летного поля, дабы «разжиться» там досками, -  я  ведь в предыдущих главах уже говорил, что  наш командир  в Воронеже вел масштабное строительство: гаража в  аэропорту, и  дачи с баней в  Медовке, - недалеко от аэропорта. А тут вдруг появилась возможность (ну, если может и не на халяву, то совсем не дорого – это точно) «прихватить» партию высококачественных пиломатериалов…

Земляк был человеком порядочным, и тем более, «зависимым» от нашего командира, - ведь он отправлял с нами семью, и естественно  не смог отказать ему в этой просьбе. А  Сергей Иванович, конечно, повел себя непорядочно, - в своем стандартном «стиле».
Если у него была возможность извлечь хоть малейшую выгоду для себя – то чувства меры, совести или порядочности у него в  такие  моменты  отсутствовали в принципе.

Мы, конечно, пытались его отговорить, – и не удобно, имей же совесть, да и  как мы повезем эти доски, -  ведь мы выполняем заказной рейс с иностранцами, класть  доски в самолете  не куда, багажников  на «СХ» нет, да и  мы тебе помогать их таскать и здесь, и в Воронеже, не  будем принципиально. Да и вообще,  тебе тоже  надо бы лечь и поспать, - но все наши увещевания были напрасны, - как  «об  стену горох»!

Наш командир уже почуял «сладкий запах»  халявы и  остановить его  было просто пустая трата сил и нервов. Он пошел с земляком на лесопилку, а  мы мгновенно заснули.
Нас разбудили, когда вертолет уже запустился – было слышно, как он рокочет вдалеке. Мы быстро умылись, оделись, вышли из  «гостиницы» и видим такую картину -  по летному полю со стороны лесопилки медленно рулит Ми-8 с открытыми сзади  грузовыми створками, а здесь, рядом с «гостиницей» на  асфальтовом «пятачке» стоят десятка полтора, если не  больше, людей с вещами, - явно пассажиры, собирающиеся на этом вертолете лететь.

Я никогда в жизни до этого не  летал на  вертолете. И честно скажу, особого восторга и радости от предстоящего полета я не испытывал (к вертолетам у меня давно сложилось особое отношение, о котором я здесь просто не хочу говорить).
 Вертолет, не выключая двигатели, остановился на «пятачке» носом к избе и началась  посадка. Сразу было ясно, что пассажиров больше, чем  мест, а когда мы вошли в  салон и увидели что в середине лежит штабель довольно длинных досок, оставлены лишь узкие проходы по  бортам,  стало ясно, что полетим с  приличной перегрузкой…

На откидных сидениях по правому борту сидел наш  Сергей Иванович, и улыбаясь, жестом приглашал нас занимать «застолбленные» им места. Я, перекрывая шум  двигателей и редуктора, спрашиваю:
 - Только  не говори, Серега, что  эти доски твои!
Он, улыбаясь, кричит мне в ответ:
 -  Не угадал, именно мои!

Вот ведь бессовестный, и  считает что все  это нормально! Во-первых, как неудобно перед  земляком, - он и  так все для нас сделал (понравилась нам «рыбалка» или нет -  это второй вопрос,  но он  весь выложился, чтобы сделать нам приятное, - причем от  всей  души), а наш командир вошел  «во вкус» и потерял всякое понятие приличия. А во-вторых, он напряг своими досками экипаж вертолета, а в-третьих, все – и  экипаж вертолета, и пассажиры, и мы стали своего рода заложниками в явно перегруженном вертолете, благодаря его, Сергея Ивановича, «стараниям»…

Вокруг все  гремело, тряслось, часть пассажиров разместились на досках и полу, створки закрылись, пилоты добавили газа, вертолет  завис на  высоте 1-2 метра  и задом (о, ужас!) полетел над полем к взлетной асфальтовой полосе. Над полосой он развернулся, стал вдоль  оси, сбросил газ и  приземлился. Ну, думаю, вот это мы вырулили, - чисто по «вертолетному»!


Через минуту пилоты опять добавили «чада», вертолет побежал по полосе, опустил немного нос и  тяжело пошел вверх. Грохот над головой и вибрация, по моим, «самолетным» понятиям были  ужасны! В процессе полета я заглянул через плечо бортмеханика в кабину – мы шли на эшелоне 1800 метров, а скорость была как и  у Ан-2, -180 км/час. Минут через 30 мы стали снижаться, прямо над тайгой, уйдя  довольно далеко в сторону от  реки.

Вскоре внизу, прямо в  тайге,  показалась поляна с несколькими избами на краю. Наш вертолет приземлился прямо у околицы, один пассажир – мужик с довольно мрачной внешностью, вышел и  с большим рюкзаком на спине, не оглядываясь  направился  не к домам, а  в  тайгу…
Вертолет  вертикально взмыл вверх, и  наш полет продолжился дальше.
И  вот  тут нас  ждал еще один «сюрприз». Бортмеханик вертолета поворачивается  в салон и  кричит нам  - мол, это вы что ли экипаж воронежского самолета?
- Да, мы! - отвечаем.

А он и говорит, диспетчер интересуется, на  борту ли вы сейчас, так как  ваши пассажиры (немецкие бизнесмены) закончили переговоры и  собираются сегодня же, по готовности вылетать  в  Москву. План на вылет подали, вылет через два часа, техники  уже пошли готовить  самолет…

Вот  это да!!!  Вот так «влипли»! Ведь по плану улетать должны были только завтра под вечер. А сейчас, - мы уставшие, уже третьи сутки «на ногах», не бритые, голодные, покусанные насекомыми и пропахшие дымом – и через два часа вылет! И путь в Воронеж не близкий – более 6 часов  только лететь, да еще и через Москву.
А еще нам  сейчас надо будет проходить медконтроль…
Ну просто реальный экстрим, блин!  Не зря, видимо, меня вчера весь день одолевала какая то необъяснимая тревога.
Как бы эта «рыбалочка» не вышла нам боком…

А тут  еще эти доски нашего командира. Я говорю ему  -  ты как хочешь, можешь обижаться, можешь и нет, только я твои  доски  не разгружать, не загружать в самолет не буду -  я тебя об этом  предупреждал!
И наши ребята ему то же самое сказали, - тут бы хоть себя как то в порядок привести немного, ведь времени в обрез...

Когда наш вертолет приземлился и  зарулил на  стоянку,  мы вышли, поблагодарили  экипаж, и  поспешили в  гостиницу -  приводить себя в порядок, умыться, побриться  и поесть.
Командир остался у вертолета организовывать транспортировку и погрузку своих досок в наш самолет. Он  опять, хотел было,  поднапрячь земляка, но земляку и самому надо  было срочно ехать домой и  в связи с изменившейся ситуацией, собирать в дорогу семью.

Мы, насколько это возможно, привели себя в надлежащий вид, успели немного поесть, и пошли готовиться к вылету. Подъехал и наш земляк с семьей…
Мы прошли медосмотр (естественно соврав дежурному врачу, что нормально отдыхали), и я пошел  принимать самолет, а земляк следом за мною на самолет привел свою семью.
В хвостовой части салона на полу уже лежали  доски, и в салоне резко пахло  свежераспиленной сосной. Если пассажирам понадобится в полете выйти в туалет, то идти им придется прямо по доскам! Вот позор!
Ну, думаю, без скандала этот рейс явно не закончится…

Вскоре приехали пассажиры, и мы улетели из этого сибирского городка. В полете работали  мы втроем, - второй пилот, штурман и я.  А командир наш откинулся в своем кресле и почти весь полет спал. Как  же, совсем со своими  досками «заработался»!
Немцы оказались пассажирами не  требовательными, - видать заключили очень выгодные сделки, и весь полет на радостях пьянствовали и пели песни.

В  Домодедово наши  пассажиры - радостные и пьяные немецкие «друзья и партнеры», пожали всем нам руки, поблагодарили за полет и их увезли в аэровокзал.
А мы, после часовой стоянки в Домодедово, улетели домой. Жену и дочку нашего земляка, как и в прошлом году, с комфортом и без проблем мы привезли в Воронеж…

Надо признать, что тот рейс получился весьма не простым, даже можно сказать трудным - я ведь в своем повествовании не стал вдаваться в некоторые нюансы и подробности, коих было тогда еще немало, но говорить о них публично даже сейчас, когда минуло четверть века, считаю излишним. Название этой главы «Рыбалка» тоже весьма условно передает суть того события – согласитесь, ну какая же это была рыбалка? Однако рыба, конечно была. И еще какая!
И хоть прошло уже много лет с того далекого июня 1993 года, поневоле в памяти этот полет на «рыбалку» остался как одна из очень ярких вех в моей летной биографии…