понедельник, 1 июня 2020 г.

Авиамоделизм - моя любовь и судьба. С 1960 года и навсегда...


В первых главах этих своих воспоминаний я уже писал, что мой путь в «большую» авиацию начинался с авиамодельного кружка в Бакинском Дворце пионеров. И в последствие, уже учась в авиационном училище, и в дальнейшем работая в авиации, и общаясь со своими коллегами, могу смело сказать, что подавляющее большинство всех моих друзей и знакомых в «большой» авиации, так же как и я начинали с авиамоделизма, - многие посещали в свое время авиамодельные кружки, ну а некоторые строили авиамодели самостоятельно.

В те годы, когда я был школьником (50-е  - 60-е годы), во всех городах и поселках страны существовала масса различных внешкольных учебных заведений, спортивных секций, студий и кружков. Я не помню ни одного из своих друзей или просто знакомых ребят и девочек, - из класса, школы, двора, улицы, которые бы не занимались в каких то секциях или кружках. Это были и спортивные секции, и музыкальные или танцевальные студии, кружки изобразительного искусства  и различные кружки технического творчества…
А что касается технических кружков, то, безусловно, самым интересным и зрелищным являлся авиамоделизм. Уже в космосе летали советские спутники, полетели первые космонавты, бурно развивалась военная и гражданская авиация, и авиамоделизм, вполне естественно, был на «пике» популярности среди молодежи.

Я жил тогда в Баку, столице Азербайджанской ССР, во всех районах города были и дома пионеров, и станции или клубы юных техников, - в них работали авиамодельные кружки. Кроме этого была большая секция авиамоделизма в городском аэроклубе ДОСААФ, в городском Парке пионеров, и во Дворце пионеров имени Ю.Гагарина.
Я уже упоминал в своих воспоминаниях и о том, как я занимался в авиамодельных кружках Дворца пионеров и Парка пионеров, и как вместе с ребятами-моделистами я впервые побывал в кабинах настоящих самолетов во время экскурсии в бакинский аэропорт Бина.

Единственно, что хотелось бы добавить, - в первую очередь читателям из поколения, родившимся после распада СССР, ну и на всякий случай напомнить моим ровесникам (если кто в каждодневной сегодняшней «суете» это случайно позабыл) – при СССР все кружки, секции, студии и прочие внешкольные технические и спортивные заведения были доступны абсолютно всем детям, их было очень много, и все они были бесплатными. Повторю еще раз – для ВСЕХ, ДОСТУПНО и БЕСПЛАТНО.
Само собой, все авиамодельные кружки были в достатке обеспечены необходимыми материалами, специальной литературой, моторами, топливом, лаками, красками, инструментами и оборудованием.

Ну, а для тех, кто хотел строить авиамодели самостоятельно – в магазинах с товарами для детей в широком ассортименте продавались различные наборы для постройки летающих моделей, авиамодельные моторчики и другие необходимые товары для технического творчества..
Я здесь не собираюсь кому то доказывать и спорить,  когда было правильнее и лучше, - тогда или сейчас. Просто – это так было…

А почему я решил вернуться к теме авиамоделизма, которую вскользь я уже упоминал в первых главах своих воспоминаний – а потому, что к сожалению так уж «сложилось», что благодаря дальнейшему расцвету и развитию нашей страны, всесторонней оптимизации, прогрессу и «улучшению» системы образования, усовершенствованию старых и введению новых законов, - авиамоделизм как таковой «приказал долго жить», он просто умирает…

А  дома пионеров и станции юных техников в большинстве своем закрыты, или перепрофилированы в какие то ДЮЦ (детско-юношеские центры). Уже не проводятся, как в былые годы, массовые соревнования, - районные, городские, областные. Правда, еще организуются и проводятся иногда межобластные или общероссийские соревнования по отдельным классам моделей, но все они проводятся на коммерческой основе. За участие в соревнованиях участникам надо заплатить организаторам, а организуют их как правило бывшие спортсмены и ветераны авиамоделизма, коих осталось не так и много… Да и соревнования эти проходят только благодаря неутомимой энергии и энтузиазму как раз этих ветеранов, их немногочисленных последователей и самих участников. Но, как я уже говорил, для такой большой страны как Россия, их остались совсем немного…

И к этому еще надо добавить, что сейчас помимо оплаты за участие, - проезд, питание и проживание тоже оплачивают сами участники. А это в наше время не всем по карману. Ну, и как это сравнивать с былыми первенствами – областными, зональными, российскими или всесоюзными, где за участниками соревнований сохранялась средняя зарплата по месту основной работы, а участие, проезд, питание и проживание был за счет организаторов? (как правило, ДОСААФ СССР)
В советское время авиамоделизм по праву был одним из самых массовых технических видов спорта. Увы, был…

Но что это я все о грустном? Для меня авиамоделизм - увлечение, которое «сопровождает» меня по жизни уже почти 60 (!) лет, которое определило и мою профессию, и мою судьбу…  Помимо того, что с детских лет я научился работать с различными материалами и инструментами, самым главным на мой взгляд было то, что к 12 годам я вполне хорошо уже знал основы конструкции самолетов, аэродинамику (теорию полета), умел чертить и проектировать модели самолетов, по специальным таблицам подбирал, вычерчивал и изготавливал шаблоны профилей крыла и стабилизатора будущей модели. Так же  научился заводить и регулировать авиамодельные моторы, составлять для них топливные смеси, пилотировать кордовые модели самолетов, устранять неисправности, правильно регулировать и настраивать свободнолетающие модели.

Разумеется, я ничем не отличался от всех других ребят – моделистов, ведь этому научились и все, кто посещал авиамодельную секцию… Другое дело, результаты нашей «конструкторской деятельности» у всех были разные. И тем не менее, эти занятия в авиамодельном кружке дали всем нам, мальчишкам, мечтающим о небе и большой авиации, очень и очень много. Не все ребята, конечно, впоследствии стали авиаторами, но все получили определенную техническую «закалку», освоили навыки обработки различных материалов и работы инструментами, а главное научились думать, и своими руками воплощать свои идеи и мечты в жизнь, - а этого то как раз у сегодняшних школьников и нет… (не всякий из них сегодня еще сможет гвоздь в доску забить…)

Честно признаюсь, что в школьные годы как я не старался, каких то результатов в соревнованиях авиамоделистов я не достиг. Конечно, мои модели летали, но не так хорошо, как у соперников, и как хотелось бы мне...
Потом наша семья уехала из Баку, я заканчивал среднюю школу, и авиамодельные секции уже не посещал. Но, самостоятельно, дома, продолжал строить модели. Строил и запускал я модели и все годы, пока учился в авиационном училище, - там в числе различных спортивных секций была и авиамодельная, строил модели и позднее, после окончания училища. Ни о каких спортивных соревнованиях или результатах я и не помышлял, - просто это было мое хобби, и когда у меня было свободное время, я всегда использовал его для своего любимого занятия. Мне было вполне достаточно тех знаний и навыков, которые я приобрел в школьные годы в авиамодельном кружке. Все мои модели хорошо летали, доставляя радость и мне, и моим близким, а так же и случайным зрителям. И так продолжалось до лета 1980 года…

Запуск левого двигателя двухмоторной кордовой модели самолета, 1980 год

А потом, когда меня на год по здоровью списали с летной работы, волею случая летом 80-го года я зашел на Станцию Юных техников СЮТ-2 Советского района города Воронежа, - недалеко от своего дома. Я сейчас не буду объяснять, что туда меня тогда привело, только хочу сказать, что зайдя в коридор я сразу ощутил ту непередаваемую авиамодельную ауру запахов, знакомую мне с детства – запах пиленой древесины, аэролака, краски, авиамодельного топлива. Запах детства, запах мечты, запах неба … Непроизвольно даже голова тогда «закружилась» от нахлынувших счастливых воспоминаний…

Так уж сложилось тогда на этой станции, что предыдущий руководитель авиамодельного кружка уволился. А после моего знакомства с методистом и директором СЮТ, хоть я и зашел на эту СЮТ совсем по другому вопросу, мне предложили поработать у них руководителем авиамодельного кружка на пол ставки, - два раза в неделю в вечерние часы.
Предложение для меня оказалось неожиданно, я тогда еще подумал – ну какой же из меня «руководитель», я ведь просто любитель, строю себе модели только «для души и сердца», а здесь работать с детьми, нести за них ответственность, готовить команду к городским и областным соревнованиям среди школьников.
- Наверное, не «потяну» - ответил тогда я, - да и отстал я за эти годы и от новых требований к авиамоделям, и от современных технологий их изготовления…

Конечно, не сразу, но все же директор и методист «сломили» меня, обещая мне всестороннюю методическую помощь, а так же разрешив мне в любое свободное и удобное для меня время приходить и работать в авиамодельной лаборатории «на себя», используя материалы, инструменты, станки и оборудование. А вот это уже было очень заманчиво, ведь постройка моделей дело весьма «пыльное» и емкое, да и часто сопровождаемое резкими запахами клея, лака и топлива, - в общем, заниматься этим дома, в квартире, всегда было для меня очень большой проблемой. А тут такое предложение! Было о чем призадуматься... 
В итоге, хоть и не сразу, согласие мое было получено, - к радости руководства СЮТ, и что уж греха таить – и к моей радости тоже. У меня появился шанс снова с «головой» окунуться в беззаботное и счастливое авиамодельное детство!
Так вот, нежданно, негаданно, в начале сентября 1980 года я впервые в жизни, уже как «педагог», на равных с руководителями других кружков, принимал участие в педсовете - теперь уже «моей» Станции Юных техников…

В авиамодельном кружке СЮТ-2 Советского района г. Воронежа. 1980-1981 учебный год

Я официально отработал на СЮТ-2 один полный учебный год (1980-1981), в кружок ко мне ходило заниматься много ребят, в основном это были ученики 6-8 классов близлежащих школ. Практически все ребята были одержимы, работали с удовольствием, как говорится «не за страх, а за совесть». Параллельно с ними работал «над собой» и я, постепенно осваивая новые, практически неизвестные мне до этого новые технологии и композитные материалы. К началу лета 1981 года итогом нашей с ребятами добросовестной и «ударной» работы стали и результаты соревнований.
На областных соревнования школьников по авиамодельному спорту (а команд тогда было много, - и наших городских, и приехавших из других городов области) «мои» ребята в разных классах моделей тогда заняли несколько призовых мест, в том числе и два первых места, а командное место нашей СЮТ-2 по общему результату стало вторым. Серебряные призеры, однако…
Этот результат для многих руководителей кружков тогда стал большой неожиданностью, а для меня, если сказать откровенно – ошеломляющим. Хоть и не скромно о себе так говорить, но когда в начале учебного года я сомневался – смогу ли я руководить кружком, кажется я себя явно «недооценил»…

Модель планера А-1, занявшая первое место на Областных соревнованиях школьников.  Воронеж, 1981 год


Вот тогда, с той осени, как я пришел работать на СЮТ, у меня и начался отсчет «второй молодости» в авиамоделизме. Этот заряд энтузиазма продолжился долгие годы, и не угас во мне до сих пор. И я это точно знаю - не угаснет никогда. После того учебного года и убедительных результатов труда нашего авиамодельного кружка, я вынужден был уволиться из СЮТ, так как восстановился на летной работе и снова стал летать. А летному составу законом было запрещено заниматься работой по совместительству, да и в любом случае – вести в дальнейшем кружок мне было нереально уже только потому, что у экипажей был ненормированный рабочий день, и никакого графика или расписания занятий для детей не возможно было составить и соблюдать в принципе.

Однако, в авиамодельную лабораторию на СЮТ-2 я остался «вхож», и хоть там работал другой руководитель, но я продолжал общаться и помогать своим ребятам, которые продолжали ходить в кружок. Ходили мы часто и вместе запускать и настраивать модели. Строил я модели, конечно, и себе, продолжая совершенствоваться в своем увлечении. У меня появилось много знакомых воронежских авиамоделистов-спортсменов, потихоньку и я втянулся в спортивную авиамодельную «жизнь»…

Областные соревнования по свободнолетающим моделям. Готовится к полету резиномоторная модель самолета.  Воронеж, аэродром Гремячье

Весной 1983 года на областных соревнованиях среди взрослых спортсменов я занял первое место в классе резиномоторных моделей самолетов. А летом того же года, уже будучи включенным в состав сборной команды Воронежской области, на VIII Летней Спартакиаде народов РСФСР, которая проводилась в Волгограде, в классе кордовых моделей-копий я стал бронзовым призером, заняв III-е место, выполнив при этом норматив «Кандидат в Мастера Спорта СССР». Вот так, как то «незаметно», в 34 года, я стал «действующим» спортсменом авиамоделистом… Мог ли я когда то о таком подумать?!
Кстати, тогда, в Волгограде, и наша Воронежская команда, после нескольких лет преследовавших ее неудач, тоже стала призером Спартакиады, заняв командное третье место, и потеснив большинство традиционно сильных и успешных команд других областей России.

Первенство РСФСР, к полету готовится кордовая модель-копия самолета По-2


В дальнейшем как авиамоделист я защищал спортивную честь Воронежской области еще не мало лет.  Сначала, года три я выступал в классе кордовых моделей-копий самолетов, а затем много лет, вплоть до 2007 года, в классе резиномоторных моделей самолетов F-1-B.
Выступал и на Областных соревнованиях, и на Зонах РСФСР, и на Первенстве России, на «Этапах Кубка России», и даже один раз на Чемпионате СССР. Это был последний Чемпионат СССР по авиамодельному спорту, он проводился в Волгограде, в сентябре 1991 года, когда СССР уже был практически уничтожен…
За эти годы было всякое, и вполне неплохие результаты, иногда были и досадные «срывы» - что уж тут скрывать… Участников соревнований тогда было очень много, авиамоделизм был массовым техническим видом спорта.




Скажу откровенно, что мне, любителю и дилетанту, успешно тягаться с профессиональными спортсменами, большинство из которых входили в сборную страны, конечно, было не реально. Но, все равно, состязаться и общаться с сильнейшими в стране (а некоторые даже и  в Мире), дорогого стоит. Было на кого равняться и у кого поучиться…
Не стоит забывать, что на летной работе в гражданской авиации, когда наши экипажи работали практически на «износ», выкроить немного свободного времени для того, чтобы заняться моделями или выйти на поле и потренироваться в запуске и настройке моделей при подготовке к соревнованиям для меня всегда было большой проблемой. Особенно в весенний и летний период, - именно тогда, когда и начиналась подготовка к соревнованиям…
А еще были  годы, когда из за длительных командировок или просто большой загруженности на работе, приходилось просто пропускать участие в соревнованиях.  Хоть и не часто, но такое бывало…

Первенство РСФСР по свободнолетающим моделям.  Город Орел, аэродром Пугачевка, середина 90-х годов

А в мае 2007 года, когда я уже год, как был на пенсии, я в крайний раз принял участие в Этапе Кубка России в г. Орел. Однако, погода в тот день была плохая, - дул сильный порывистый ветер. В первом же туре я поломал одну из моделей, а на других я решил вообще не летать. Из за ветреной погоды  организаторы соревнований решили сократить количество туров, и соревнования как то в «урезанном» виде уже к полудню завершили. С тех пор в спортивных состязаниях я больше участие не принимал (хотя предложения от моих друзей спортсменов были…)
Видимо, все же уже стал сказываться возраст… А  бегать как юноша по пересеченной местности за своей далеко улетевшей моделью целый день в течении всех семи туров, найти ее и быстро вернуться назад к месту стартов, чтобы успеть подготовиться и стартовать в очередном туре – уже стало для меня явно затруднительно. Это ведь только в душе я по прежнему остался юным авиамоделистом…

Воронежские авиамоделисты.  Середина 90-х годов

А в конце того же 2007 года мне повезло - я стал работать в сервисном центре модельной торговой фирмы Pilotage (Пилотаж), которая открылась в Воронеже. Предварительно я прошел небольшую стажировку в одном из таких центров Pilotage в Москве, на Славянском бульваре.
Моя работа заключалась в сборке, настройке, регулировке и ремонте радиоуправляемых моделей, и не только самолетов, но и вертолетов, автомобилей, катеров, яхт, и даже танков. Хотя самолеты – это было основное. И снова пришлось мне осваивать новейшие модельные технологии, материалы, моторы, электрику, симуляторы, электронику, радиоуправление и многое другое. Научился я и пилотировать радиоуправляемые модели, о чем мечтал еще с самого детства. Но, в те далекие годы это было вообще что то из области фантастики…

Воронеж, Pilotage   2008 год

Через год фирма, где я работал, прекратила сотрудничество с Пилотажем, и переехала на новое место.  Но сервисный центр по сборке и ремонту авиамоделей сохранился, и я продолжил работать и заниматься любимым делом. Чего же только за последующие семь лет работы мне не пришлось там собрать и отремонтировать! А в свободное от заказов время, а его было в достатке, я строил модели для себя. Современная электроника, композитные материалы, емкие и легкие литий-полимерные аккумуляторы и компактные и мощные бесколлекторные электродвигатели, которые «пришли» в авиамоделизм в последние годы, открыли неограниченные возможности для конструирования и технического творчества. Как же всего этого мне не хватало в детские и юношеские годы!

Сервисный центр ДИОЛ,  город Воронеж

Зато теперь я «оторвался», осуществляя свои давние мечты и строя радиоуправляемые модели старинных аэропланов начала эры авиации… Для меня нет более захватывающего зрелища, чем увидеть в небе летящий аэроплан с подкосами, расчалками и другими атрибутами, свойственными первым самолетам начала ХХ века. В живую ведь такого сейчас и не увидишь…
И мне уже было совершенно неважно – отвечают ли эти модели каким то там спортивным техническим нормативам или нет. Важно, что они летели! Строил в последние годы я и экраноплан, и летающие «крылья», и гидроплан, и автожиры…. И главное счастье заключалось в том, что все эти модели были мною спроектированы, сделаны моими руками, красиво летели, и в каждой из этих моделей, как и всегда, летела и частичка моей души. Как мало, оказывается, надо авиамоделисту для счастья…


Радиоуправляемая модель аэроплана Etrich Taube

Радиоуправляемая модель аэроплана Farman - IV

В завершение этой главы хочу еще раз сказать, что моему поколению посчастливилось учиться и жить в стране неограниченных возможностей, которой, к сожалению, уже давно нет. Для меня лично занятия в авиамодельном кружке определило всю мою дальнейшую жизнь и судьбу, как, впрочем, и большинству моих друзей и коллег. Сейчас, когда сегодняшними законами запрещено запускать авиамодели весом более 250 грамм без обязательной сертификации и регистрации каждой модели (каждой!) в гос.органах, когда из за эпидемии коронавируса помимо всего прочего, закрыты школы и внешкольные образовательные заведения – тут бы хоть обратно, к нормальному школьному образованию вернули бы всех детей. А то уже власти поговаривают об определенном «преимуществе» дистанционного обучения. Какие же тут еще могут быть внешкольные кружки или секции? Может, конечно только для «избранных»? -  да и то еще в обязательном порядке платные, как же сегодня без этого. Даже за деньги теперь не купишь модель – уже давно нет торговой фирмы Pilotage, нет сервисного центра и торговой фирмы, где работал я, закрылись магазины, где продавались китайские наборы для сборки почти готовых к полету моделей и прочие авиамодельные аксессуары и оборудование…
И думаю вряд ли теперь когда ни будь сегодняшние школьники, - ваши дети и внуки, с трепетом в сердце,  как наше пионерское поколение, войдут в светлые авиамодельные (и другие) технические лаборатории, где их ждут, и так же как и наше поколение вдохнут пьянящий запах авиации, неба и мечты…





понедельник, 3 февраля 2020 г.

Один день бортмеханика Ан-24 Воронежского ОАО, 1978 год. Часть 1



В предыдущих записях я уже не раз вспоминал о своих рядовых буднях бортмеханика самолета. В первую очередь, это конечно, был самолет Ту-134, ведь на нем мне довелось работать более  четверти  века. Вспомнил я и один из будних рейсов на легендарном самолете Ли-2, на котором мне посчастливилось немного полетать незадолго до полного вывода их из эксплуатации.  В своих записях я вспоминал, конечно,  и некоторые полеты на самолете Ан-24, но они были связаны с не совсем стандартными ситуациями. А вот просто, об обычной, будничной работе на этом «славном труженике» гражданской авиации СССР я пока что и не писал. Считаю, что это несправедливо к такому замечательному самолету, пожалуй самому массовому самолету для авиалиний малой и средней протяженности, коих во времена СССР было великое множество - в отличие от сегодняшних дней…

Я летал на этом самолете около пяти лет, и в те годы, когда я пришел работать в Воронежский аэропорт, - в 1976 году , Ан -24 был в нашем летном отряде единственным типом самолета.  Честно говоря, сейчас уже точно и не вспомню, сколько у нас, в Воронеже было самолетов (но более 20-ти точно), а вот что касается летного состава – то в нашем летном отряде было тогда 4 эскадрильи, и в каждой из них от 15 до 17 экипажей, да плюс еще командно-летный и инструкторский состав, - и в эскадрильях, и летном отряде в целом. Коллектив был не маленький…

Здесь я говорю только о нашем летном отряде транспортной авиации, а помимо нас, в нашем ВОАО (Воронежском объединенном авиаотряде) был еще и летный отряд самолетов Ан-2, но они занимались работами по ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве), - обработка полей в сельском хозяйстве, перевозка пассажиров, грузов, почты по местным авиалиниям, выполняли санитарные задания и некоторые другие виды работ.

Самолетами нашего летного отряда Воронеж был связан регулярными рейсами с очень  многими городами страны. Перечислять все не вижу смысла – очень длинный список получится, но некоторые все же назову: Москва, Ленинград, Минск, Киев, Одесса, Харьков, Львов, Кишинев, Тбилиси, Баку, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды, Сочи, Геленджик, Анапа, Краснодар, Казань, Свердловск (Екатеринбург), Уфа, Куйбышев (Самара), Омск, Новосибирск, Ташкент, Волгоград, Симферополь, Астрахань, Тула, Запорожье, Днепропетровск, Пермь, Ижевск  и многие другие. Потом, позднее, часть рейсов от Ан-24 были «переданы» на Ту-134, первый из которых появился у нас летом 1977 года…

И раз уж я коснулся географии полетов из Воронежа, надо сюда добавить и то, что через наш аэропорт шла еще и масса транзитных рейсов из других городов, в которые мы не летали. Это я к тому, что в те, «застойные» годы, проблем улететь даже из обычного областного центра, каковым являлся Воронеж, можно было практически в любую точку страны, что сегодня может показаться фантастикой. И цены были вполне доступные любому гражданину – я уже упоминал об этом в одной из предыдущих глав своих воспоминаний.


И чтобы больше не возвращаться к этой теме, хочу сказать, что на сегодня (2020 год) аэропорт Воронеж давно не имеет ни летных отрядов, ни своих самолетов, ни экипажей. – это просто транзитный аэропорт, в который выполняют рейсы самолеты других авиакомпаний. Да и то, несколько рейсов в сутки, - как говорится «раз-два и обчелся». А уж о сегодняшних ценах на билеты я скромно умолчу, таких неоправданно бессовестных высоких тарифов в то время невозможно было представить даже в горячечном бреду…
Ну, и как результат: сегодня в аэропорту Воронеж  не свойственная аэропортам советских времен тишина, почти пустой аэровокзал, пустая привокзальная площадь, редко можно увидеть или «услышать» прилетевший на часок самолет. В общем, печаль…

Однако, я уклонился от темы, и  перехожу к обычному трудовому дню  бортмеханика (и, разумеется, экипажа) самолета Ан-24 Воронежского летного отряда. Для примера я решил вспомнить один из самых массовых и частых рейсов, - во всяком случае,  очень частый для экипажа, в котором тогда трудился я, - «две Москвы», или «спарка», как эти рейсы называли у нас в коллективе.
Это  были рейсы  Воронеж-Москва (Быково)-Воронеж, которые в течении дня приходилось выполнять дважды. Рабочего и летного времени для выполнения этих двух рейсов подряд одним экипажем вполне хватало. В те годы из Воронежа в Москву в течение суток самолетами нашего отряда выполнялось не менее 6-7 рейсов, а в предпраздничные дни и в летний период и того больше – в расписание вводили дополнительные рейсы. И попутно хочу заметить, что помимо нас, «воронежцев», в течении суток в Москву или из Москвы в Воронеж шли и  транзитные рейсы - Элиста, Орджоникидзе(Владикавказ), Грозный, Ворошиловград (Луганск), Майкоп  и другие города, и для пассажиров проблем улететь в направлении Воронеж-Москва и обратно, в общем то , не было. 


Первые годы, ну, наверное, как начинающему, «молодому» и безропотному, мне довелось работать в опальном экипаже. Где то в одной из глав я об этом тоже уже вспоминал. Экипаж то у нас был замечательный, я всегда с большой теплотой вспоминаю работу в те годы, и наш экипаж, и нашего командира Владимира Ивановича Е.  В опале был, конечно, не весь экипаж, а только наш командир, ну, а мы, его экипаж, «автоматически» вместе с ним. А в чем заключалась эта «опала» - да в том, что мы чаще всего летали самыми не «выгодными» и не престижными в нашем коллективе, рейсами.  И, как правило, ночными – как раз теми, которые как то негласно в нашем отряде и считались определенным «наказанием» проштрафившимся или «непокорным»…
Конечно, можно бы было об этом и не вспоминать, но ведь это же было…    А  для общего сведения я скажу только, что неприязнь к нашему командиру от руководства исходила в первую очередь от того, что он никогда не «прогибался» в холуйской угоде перед начальством любого, подчеркиваю – ЛЮБОГО ранга.  А это многим не нравилось…

Итак, «две Москвы», ранняя весна 1978 года…  Как обычно, мы летим не утренней или дневной «спаркой», которые по времени вылета и прилета в Воронеж вполне комфортны, а как раз вечерними  рейсами, с возвратом в Воронеж уже далеко за полночь. Этот, второй в этой «спарке» рейс, у нас еще называли «матричный» - вылетал он из Москвы где то в половину первого ночи, половина пассажирского салона всегда загружали большими плоскими бумажными мешками - с почтой и печатными изданиями, но самым главным был груз «особой важности» - запечатанный пакет со свежими матрицами всех центральных газет. Их подвозили уже перед самым вылетом прямо к трапу самолета, и мы тотчас улетали. Пока эти матрицы не доставят на борт, вылетать нам запрещалось, даже если время вылета уже прошло.
А в Воронеже, так же у трапа нас всегда встречала машина городской типографии, которая эти матрицы сразу увозила в город. Утром во всех киосках Союзпечать и в почтовых ящиках воронежцев уже была свежая пресса…

В «первую» Москву самолет вылетал где то днем, время сейчас уже и не помню, примерно в «обед». В аэровокзале полно народу – идет регистрации на вылетающие рейсы, через выходы производятся посадки пассажиров. У стоек буфетов на первом и втором этажах, у окошек касс и справочного бюро толпится народ. По громкоговорящей связи постоянно идет информация о прилетающих или вылетающих рейсах, кого то из пассажиров срочно приглашают пройти на посадку, кто то  просят подойти к стойке администратора. В общем, обычная для тех лет аэровокзальная жизнь «бьет ключом»…

  Пройдя предполетный медосмотр, и получив от командира указание по количеству заправляемого топлива, иду в техническую бригаду «получать» самолет. Сегодня наш самолет с бортовым номером СССР- 46243, он только что прилетел из Москвы, - выполнял утреннюю «спарку». Вся бортовая документация, бортжурнал и ключи – на борту. Забираю у инженера смены только справку о наработке матчасти за рейс, вызываю по внутренней связи топливозаправщик на 4-ю стоянку (именно на ней и стоит сейчас наш корабль) – это как раз напротив аэровокзала, и иду на самолет. Идти то всего ничего, минуту.  По пути к самолету встречаю прилетевшего как раз на этом самолете бортмеханика из нашей же эскадрильи, Володю П.
Рукопожатие и вопрос:
 - Как матчасть?
- Порядок, все «железки» крутятся, документация и ключи в кабине. Барахло (съемное и переносное оборудование, чехлы и заглушки) тоже на месте. В салоне на пассажирском кресле 5А  сломалась пряжка привязного ремня, я в бортжурнал не стал записывать, сказал технику. Он уже меняет ремень…  Гак (неучтенное в документах топливо) в баках не менее 400 килограмм, так что все нормально. Пока, счастливого полета! Да, кстати, не знаешь – аванс сегодня будут давать?
- Не знаю, я в штаб не заходил…


На этом у нас процесс приветствия и «передачи» матчасти закончился. Забегаю в самолет, прилетевшая стюардесса еще сдает почту, авиатехник уже заменил привязной ремень, и сидит в кабине и заполняет бортжурнал. Здороваемся, я заполняю требование на заправку, осматриваю кабину и приборы, проверяю по топливомеру соответствие остатка топлива записи в бортжурнале. Да, бортмеханик Володя П. сейчас, при встрече,  явно «поскромничал», гак в баках почти 500 килограммов. Отлично!
Пришла и сменилась с прилетевшей стюардессой и девушка, которая летит сегодня с нами…

Выхожу из самолета и начинаю предполетный осмотр. Все хорошо, остекление не повреждено и чисто, колеса не потерты, винты свободно вращаются,  храповые муфты «трещат», лопасти и их нагревательные элементы повреждений не имеют, подтеков топлива, масла или гидросмеси нигде нет, передние кромки крыла, стабилизатора и киля вмятин и повреждений не имеют, все электростатические разрядники на месте. И это радует, - а что еще нужно для «технического счастья»?

В это время подъезжает ТЗ(топливозаправщик), заправщик разматывает шланг и подсоединяет его к штуцеру ЦЗ (централизованной заправки) в нише правой стойки шасси. Я проверяю отстой топлива из ТЗ, отдаю шоферу заполненное требование, и включив щиток заправки и открыв краны баков левого крыла, даю команду начинать заправку. По указателю счетчика на ТЗ мысленно «отмеряю» половину количества выписанного мною топлива, открываю краны заправки баков правого крыла, одновременно закрывая краны левого. Все, топливо равномерно заправлено в баки левого и правого крыла, как и просил командир – общая заправка составила 2100 килограмм.
Все процедуры по осмотру, проверкам и заправке завершены, техник при мне сливает отстой топлива из баков самолета. Топливо чисто, примесей или воды не обнаружено, я подписываю карту-наряд, еще раз обхожу по «маршруту» самолет – заземление убрано, створка правой ниши шасси надежно закрыта, все заглушки и чехлы сняты. Самолет к полету готов…

Откуда то, сбоку быстрым шагом к самолету подходят два молодых парня в летной форме – это наши воронежские пилоты с Ан-2. Мы здороваемся, они говорят:
- Возьмете до Быково? Мы учимся на КПК в УТО, а с вашим командиром сейчас в АДП разговаривали, и он разрешил – сказал, чтобы шли в самолет...  Можно зайти?
Я смеюсь:
- Ну, коль командир разрешил, куда же от вас «деваться»! Проходите пока в кабину, и особо там не «маячьте»,  сами понимаете - «доброжелательных глаз» всегда хватает…

В учебном центре УТО-22 в аэропорту Быково на различных сборах постоянно учились наши работники, - пилоты, штурманы, бортмеханики, стюардессы, инженеры, техники, диспетчеры, кассиры и работники службы перевозок.  Кто то на повышение квалификации, кто то переучивался но новую технику, кто то сдавал на класс – поток  наших работников и коллег на этом направлении – Воронеж-Быково-Воронеж никогда не иссякал. Ну, и отпроситься на денек, слетать «инкогнито» домой на выходные, или даже на одну ночь – желающие были всегда.  Как говорил Карлсон в известном мультфильме:
- Дело то житейское…


Вскоре приходит и наши пилоты и штурман. Я докладываю командиру о готовности самолета к полету. Наш командир, Владимир Иванович, как он обычно это делает всегда – ставит свой потертый коричневый портфель рядом с передним колесом. Потом обходит, вместе со вторым пилотом и штурманом, самолет по маршруту предполетного осмотра. Где то что то пощупал, винты провернул – он всегда добросовестно относился к своим обязанностям, все просмотрел.
Все нормально, замечаний нет, и наши ребята проходят в самолет, а тут уже подвозят и пассажиров.


Наиболее «опытные и продвинутые» путешественники, сразу из автобуса, чуть ли не бегом, подходят к открытому люку переднего багажника на правом борту. На Ан-24 багаж после регистрации оставляли пассажирам, и они его сами потом «доставляли» на борт самолета. При посадке пассажиров, кроме дежурной из отдела перевозок, всегда на борт приходил и грузчик. Он первым заходил в самолет, и проходил сразу в передний багажник. Там он, через открытый люк принимал багаж пассажиров и раскладывал его по багажным полкам.
Тем временем по откидному бортовому трапу пассажиры проходят в самолет. Некоторых, «слишком продвинутых» пассажиров с габаритным багажом, дежурная не пропускает на трап, и отправляет их к переднему багажнику – сдать багаж. Все как обычно, такую картину  перед вылетом приходится наблюдать почти всегда…

Наконец процесс посадки завершен, все 48 пассажиров на борту, второй пилот подписывает дежурной сопроводительные документы, дежурная и грузчик покидают  борт. Я последним поднимаюсь в самолет, складываю и устанавливаю в «походное положение» бортовой трап, и закрываю входную дверь.
Отодвинув штору,  прохожу в задний багажник, проверяю еще раз надежность закрытия грузовой двери, в вестибюле приоткрываю дверь и заглядываю в туалет – нет ли кого постороннего, и потом быстро прохожу по салону вперед. Наша стюардесса по микрофону уже начала говорить предполетную информацию пассажирам.
В переднем багажнике я снимаю с фиксатора, опускаю и закрываю люк переднего багажника.  Захожу в кабину, снимаю плащ и вешаю его на вешалку поверх плащей наших ребят на двери кабины, - там как раз есть специальные отклоняемые крючки для верхней одежды.
Владимир Иванович просит наших «нелегальных» пассажиров, - пилотов с Ан-2, выйти из кабины и разместиться в переднем багажнике (он не любил, что очень правильно, присутствие посторонних в кабине экипажа)…

Включив магнитофон, командир зачитывает предполетную информацию, все по очереди докладывают готовность, выполняем контроль по карте. Через открытую правую форточку слышно, как шофер завел дизель АПА (аэродромного передвижного агрегата) – эта машина называется АПА-35, и сейчас именно она обеспечивает бортовую электросеть постоянного тока питанием - для запуска двигателей.
Штурман Коля Н., проверив напряжение на щитке бортовой энергетики, подключает бортовую сеть на питание от наземного  источника – от АПА.
Второй пилот Боря Ж. запрашивает у «руления»  разрешение на запуск.  Диспетчер запуск разрешает, по СПУ командир подает команду технику:
-От винта! Запуск левого!
Техник отвечает:
-Есть от винта, зона свободна, разрешаю запуск!
Мы приступаем к запуску левого двигателя…

-АПД работает, винт вращается!
-Напряжение есть, ток запуска в норме!
-Давление топлива и масла есть!
-Температура газов растет!..

Все члены экипажа контролируют по приборам процесс запуска, звучат соответствующие доклады и команды, слева слышен нарастающий рев выходящего на обороты МГ (малого газа) левого двигателя. Левый запущен,  запускаем правый. Опять звучат те же команды и доклады, запуск правого идет, рев нарастает.  Да, именно «рев», а по другому звук работающих на МГ двигателей на Ан-24 и не назовешь.  Самолет Ан-24, надо прямо признать - шумный, и особенно «хорошо» это ощущается как раз в кабине…
После запуска всеми членами экипажа подключаются соответствующие потребители, и производятся проверки приборов и оборудования – каждый на «своем» рабочем месте подключает и проверяет все в соответствии с РЛЭ (Руководством по летной эксплуатации). Подключение и проверки делаются всеми быстро и четко, - все действия отработаны до автоматизма…

Кабина экипажа самолета Ан-24 

Выполняем контроль по карте после запуска, запрашиваем разрешение выруливать. Маршрут движения и разрешение диспетчера получено, командир подает команду:
-Внимание, экипаж, выруливаем!
Командир отключает стояночный тормоз, немного добавляет РУДами (рычагами управления двигателями)  режим работы двигателям, при страгивании самолета с места подключает управление передними колесами в режим «руление», и левым разворотом наш самолет выруливает со стоянки. На рулении поочередно проверяется работа тормозов - слева, справа и аварийное торможение. Проводим контроль по карте на рулении.

Через пару минут  наш самолет стоит на предварительном старте. По команде командира я выпускаю закрылки на 15*, и так как это для нашего экипажа сегодня первый вылет на данном самолете, то необходимо проверить исправность систем автоматического флюгирования винтов.  Это моя прямая обязанность, и я поочередно для каждого двигателя проверяю работу систем автоматического выключения двигателей и флюгирования винтов в случае «падения давления в ИКМ»  и в случае появления «отрицательной тяги на винтах». Не буду утомлять читателей, что это такое, как это делается  и зачем это нужно. Поверьте просто на слово – это очень важно  для безопасности полета, и этого требует РЛЭ…

(Винт в положении «флюгера» – это когда лопасти винта развернуты передней кромкой вдоль набегающего потока. В этом случае винт отказавшего двигателя создает минимальное лобовое сопротивление, что обеспечивает возможность безопасного продолжения и завершения полета. При вышеописанной проверке – работоспособность систем полностью проверяется, но двигатели при этом не выключаются и винты не флюгируются)

Все проверки закончены, выполняем контроль по карте «На предварительном старте», и запрашиваем  разрешение занять полосу. Диспетчер дает нам условия взлета и выхода, и разрешает  занять  ВПП
Занимаем ВПП с курсом взлета 305*, командир переключает управление передними колесами в режим «взлет-посадка» и говорит:
-Винты на упор, загрузить винты! Режим 30* по УПРТ!
-Винты на упоре, режим 30* установлен!
-Доложить готовность к взлету!  
Все члены экипажа докладывают о готовности, выполняем контроль по карте на «Исполнительном старте», и запрашиваем у диспетчера разрешение на взлет.

Разрешение получено, командир дает команду:
-Внимание, экипаж, взлетаем! Режим взлетный, РУДы держать!
Я  плавно вывожу РУДы на центральном пульте до упора вперед и удерживаю рукой их в этом положении в процессе разбега и взлета.
Двигатели вышли на взлетный режим, и мощный рокот, который создают вращающиеся на большом «шаге» винты (лопасти винтов сейчас установились на большие углы) совсем не такой, как «режущий» слух рев, когда двигатели работают на малом газе. Самолет содрогается, чувствуется мощь винтов, «загребающих» и отбрасывающих назад массу воздуха …
-Двигатели на взлетном, параметры в норме!

В салоне Ан-24

Пилоты отпускают тормоза, и наш «Ан» устремляется вперед, навстречу небу. Штурман громко диктует нарастающую скорость, летчики выдерживают направление разбега, слегка прижимая штурвалами передние колеса к бетону.
Удерживая РУДы во взлетном положении, я внимательно слежу за параметрами работающих на взлетном режиме двигателей, готовый немедленно выполнить определенные действия в случае первых признаков отказа двигателя…
При достижении скорости отрыва, пилоты плавно тянут штурвалы «на себя», затихают толчки передней стойки шасси о стыки и неровности плит полосы, самолет плавно приподнимает нос и через мгновенье мы уже в воздухе…
-Высота 5 метров, скорость  220!   – докладывает штурман.
-Шасси убрать!   – дает команду командир.
Я поворачиваю красный поворотный фиксатор справа на центральном пульте, и переключатель «шасси» ставлю в положение «уборка». Самолет слегка вздрагивает – шасси начали убираться, гаснут три зеленых лампочки на ППС (пилотажно- посадочный сигнализатор), и через несколько секунд на ППС загораются три красных лампы. Шасси убрано…
Скорость растет, продолжаем набор высоты.
-Высота 120, скорость 270!  - докладывает штурман.
-Закрылки убрать!  - говорит командир.
В три приема, нажимным переключателем на центральном пульте слева, я убираю закрылки.
На высоте 400 метров командир подает команду:
-Режим номинал!
Плавно я перевожу РУДы на центральном пульте в положение номинального режима, что соответствовало 65* по УПРТ.

Режим работы двигателей на советских турбовинтовых самолетах, в том числе и на Ан-24, определялся по прибору  УПРТ (указатель положения рычага топлива).  Взлетный режим, например,  соответствовал  100*, крейсерский 52*, а земной малый газ 0* по УПРТ  – это к сведению для любопытных читателей …

Прибор УПРТ 

Правым разворотом  набирая заданную диспетчером высоту, мы взяли курс на Задонск. После пролета Задонска, еще раз подвернув вправо, наш самолет продолжил набор заданного эшелона курсом на Муравлянку.  Начался обычный, будничный рейс…
Командир подключил боковой канал автопилота, в продольном отношении продолжая пилотировать самолет вручную. А после набора эшелона, подключил и продольный канал автопилота. Штурман вел расчеты, заполнял штурманский бортжурнал и вел связь с диспетчерами, временами перенастраивая радиокомпасы. Второй пилот оформлял загрузочные документы и задание на полет. Я следил за параметрами работы двигателей и систем самолета, контролировал выработку топлива, оформил  бортовой журнал, справку о наработке,  - записав в нее параметры работы двигателей и время наработки их на разных режимах, заполнил требование для предстоящей заправки.

От Муравлянки наш путь продолжился на Октябрьский. Внизу местами появились клочья слоистой облачности. Уже и выше нас небо начало затягивать размытой облачностью. От Октябрьского уже начинается МВЗ (московская воздушная зона), и над Октябрьским, подвернув  влево, мы  следуем «коридором» на Аксиньино, а далее на Картино и Люберцы.  Мы уже провели предпосадочную подготовку, по командам диспетчеров МВЗ начинаем снижаться, строго выдерживая заданные ими нам высоты. Самолетов в этом районе очень много, в эфире безостановочно идут доклады экипажей, команды диспетчеров и подтверждение выполнения этих  команд экипажами. Идем между слоями, в разрывах просматривается земля…


Слева по борту в снижении проходим московский аэропорт Домодедово, несколько раз расходимся со встречными или пересекающимися бортами, которые идут выше или ниже  нас - в основном это большие лайнеры, взлетевшие или заходящие на посадку в Домодедово и Внуково. Впереди в разрывах облаков и дымке смога просматриваются южные  и юго восточные окраины Москвы. После пролета Картино, подворачиваем еще вправо, продолжая снижаться, и диспетчер подхода «переводит» нас на частоту «Быково-круг»…

Продолжение в части 2...

Один день бортмеханика Ан-24 Воронежского ОАО, 1978 год. Часть 2

Продолжение...

Быково работает с курсом 280*. На частоте «круга» в эфире тоже «хаос» голосов, - и диспетчера, и находящихся на «схеме» бортов, заходящих на посадку в аэропорт Быково.  Хоть в Быково садятся и небольшие самолеты – в основном это Ан-24 и Як-40, но их много, и ничуть не меньше, чем лайнеров,  маневрирующих и заходящих на посадку в других московских аэропортах (если даже не больше…)
По команде диспетчера мы уже заняли высоту круга Быково, 350 метров, клочья облаков уже над нами. Впереди нас где то идут еще три самолета, мы четвертые «на очереди».  Мы их, разумеется, не видим, - всю картину в воздухе видят диспетчеры, а наше дело только соблюдать осмотрительность, строго соблюдать заданную высоту, скорость и курс, и четко выполнять все команды диспетчера.
Под нами проплывают подмосковные поселки, дачи, платформы электричек, дороги, поля и лесные массивы. Снег недавно сошел, но местами, особенно в рощах и лесах кое где просматриваются грязно-белые пятна талого снега.

По команде «Круга» выполняем третий разворот, диспетчер «увел» нас довольно далеко, поэтому шасси выпускать командир пока не спешит. По стеклам кабины временами ползут  тоненькие ниточки слабого дождя. Да, погода здесь, в Москве, явно соответствует  ранней весне, в Воронеже погода в последние дни не в пример лучше…
Впереди уже просматривается подмосковный город Жуковский, подходим к четвертому развороту.
-Шасси выпустить!  - подает команду командир.

Я выпускаю шасси, и одновременно добавляю режим работы двигателям для сохранения скорости. На ППС гаснут три красные лампочки, и через несколько секунд загораются три зеленых. Шасси выпущены, и штурман докладывает:
-Выполняем четвертый!
Диспетчер «Круга» переводит нас на частоту «Быково-Старт». Выйдя из разворота, по команде командира выпускаю закрылки на 15*, пока еще некоторое время идем в «горизонте», подходим к глиссаде.
-Закрылки на 38* выпустить, фары выпустить, малый свет включить! Контроль по карте перед входом в глиссаду!

Выполняем контроль, входим в глиссаду, снижаемся с расчетной скоростью. Я управляю РУДами, устанавливая режим по УПРТ по командам командира корабля. Докладываем «Старту»:
- 46243-й, вошел в глиссаду, шасси выпущено, к посадке готов!
-46243, посадку дополнительно!  - отвечает диспетчер.
Впереди прекрасно видна ВПП Быково, и хорошо виден «висящий» в глиссаде Як-40, который заходит перед нами. Ему посадку разрешили, он уже подходит к торцу полосы, а диспетчер спрашивает:
-46420, у вас все готово?
-Точно так, готовы занять исполнительный!
-После посадки Яка – 46420-й, разрешаю вам занять исполнительный! Взлет будет по команде!

Вот это рабочий ритм! Диспетчер, оказывается еще хочет между садящимся Як-40 и идущим в глиссаде нашим самолетом «вклинить» и выпустить самолет, - Ан-24…
Борт 46420 – это наш, воронежский Ан-24, и идет «домой» в Воронеж после дневной «второй» Москвы. Нам видно, как он правым разворотом занимает полосу с курсом 280* и докладывает «Старту» о готовности к взлету, а севший Як-40 еще катится по полосе. Но вот  Як сворачивает с ВПП вправо, - к стоянкам, а диспетчер тут же дает команду:
-46420, взлет разрешаю!
-46420-й взлетаю! – докладывает экипаж…

Мы уже проходим дальний привод, звенит звонок и загорается несколько раз  табло «Маркер».  Прекрасно видно, как воронежский Ан-24 разбегается по ВПП, и вскоре отрывается. Тут же диспетчер «Старта» говорит:
-46243-й, посадку разрешаю!
Посадка нам разрешена, мы продолжаем снижение по глиссаде, высота 60 метров, проходим ближний привод – снова звенит, на этот раз короткими трелями, звонок в кабине, и мигает табло «Маркер». Полоса плавно «наплывает» на наш самолет, штурман громко докладывает скорость и высоту. Вот уже промелькнула «зебра», по команде командира плавно уменьшаю по УПРТ режим до проходных защелок полетного малого газа. Где то «пятой точкой» ощущаем мягкое касание основными колесами  поверхности ВПП. Пилоты плавно штурвалами опускают передние колеса на полосу, и тут же командир подает мне команду:
-РУД ноль, винты с упора!

Я, отжимая фиксаторы на РУДах, перевожу их через проходную защелку на «себя» до упора, на 0* по УПРТ, и открыв защитный колпачок на центральном пульте, перевожу переключатель винтов в положение «Снят с упора». Тот час загораются красные лампы «Винты сняты с упора» на приборной доске, и загораются красные лампы на кнопках флюгирования, прикрытых прозрачными предохранительными козырьками - сверху по центру, над приборной доской. Монотонный звук двигателей, точнее винтов, меняется на зычный рев, и появляется  сильный тормозной момент. Это происходит от того, что лопасти винтов, снятых с «упора» ушли на минимальный шаг (угол установки), а так как скорость движения еще велика, то винты  на малом шаге создают при этом сильную отрицательную тягу. Если по простому – «дуют вперед». Потому то и загорелись красные лампы на кнопках флюгирования, - они просто «тупо» сигнализируют о появлении на винтах отрицательной тяги.

По мере угасания скорости пробега, эти лампы на кнопках флюгирования гаснут, винты уже не «тормозят», но и не «тянут» - вот такая получается «забавная физика» этого аэродинамического процесса...
В конце ВПП командир переключает управление передними колесами в режим «Руление», и правым разворотом мы освобождаем полосу, доложив об этом «Старту». Тот переводит нас на частоту «Руления». Я убираю закрылки, выключаю и убираю фары, по команде диспетчера, мы заруливаем в небольшой «карман» недалеко от ВПП - здесь нас ждет тягач и техники.  Дальше, к аэровокзалу нас будут буксировать. Все члены нашего экипажа выключают «свои» приборы и оборудование, готовясь к выключению двигателей. Мы с командиром стопорим рули, командир  включает  стояночный тормоз. Когда все доложили о готовности, я подняв два красных защитных колпачка «стоп-кранов» на центральном пульте, ставлю их в положение «Стоп». Затихает рев двигателей, и по мере уменьшения частоты вращения винтов, становится тихо и в кабине. Винты еще вращаются, а техник уже подсоединил буксировочное водило к передней стойке шасси, и подает команду – «Снять со стояночного тормоза!»  Тягач  начинает буксировать наш самолет на стоянку. Через несколько минут мы уже стоим на стоянке, и совсем даже не далеко от служебной проходной, - что экипаж радует. Нельзя забывать, что это были времена «развитого социализма», а аэропорт Быково (ведь это все таки Москва!) был в то время очень важной точкой  для решения прилетающими экипажами актуальных вопросов  «продовольственной программы»…

В аэропорту Быково..

Экипаж быстро одевает плащи и фуражки, и проходят по салону к выходу, - стюардесса на Ан-24 всегда предупреждает пассажиров оставаться на своих местах до выхода экипажа. А то, в противном случае минут пять, если не больше экипажу придется толпиться в салоне в очереди пассажиров на выход…  А это, при том ритме, как мы работали в те годы была бы  непозволительная роскошь.  Не зря ведь в культовой советской кинокомедии «Бриллиантовая рука»  Шеф говорил:
-Время – деньги! Как говорится, когда видишь деньги – не теряй времени!»

Шеф: "Время - деньги!"

Наши «служебные зайцы», пока зашли в кабину, - командир, уходя попросил их немного подождать, и выйти потом вместе с пассажирами. Я заполнил бортжурнал, выписал потребное количество топлива в требовании - для дальнейшего полета обратно в Воронеж. Через пару минут, вслед за пассажирами и мы спускаемся по трапу. Пассажиры у переднего багажника разбирают свой багаж и проходят к калитке «Выход в город», а наши служебные «пассажиры», распрощавшись со мной,  направились к служебной проходной.
Я осматриваю самолет, разговариваю с авиатехником. А тут уже подъезжает и топливозаправщик. В аэропорту Быково почему то было принято заправлять самолеты не централизовано, а «пистолетом» сверху, через заливные горловины. Для этого заправщик по легкой лесенке-стремянке залезает на крыло, и открыв пробки поочередно заправляет керосин в баки-кессоны левого и правого крыла, - по половине того количества топлива, что я выписал в требовании. После окончания заправки приходится и мне залезть на крыло – проконтролировать надежное закрытие пробок, - как говорится «доверяй, но проверяй». Святая обязанность бортмеханика…

До вылета остается уже около 30 минут, время летит быстро. Уже подъехала грузовая машина, в передний багажник загрузили несколько ящиков с грузом, и мешки с почтой. По радиотрансляции для пассажиров слышна информация о посадках пассажиров на вылетающие из Быково рейсы, а на наш рейс – до Воронежа, посадка уже заканчивается, и опоздавших пассажиров просят срочно пройти к выходу на посадку.
Слегка сутулясь, медленной походкой к самолету идет наш командир, в руках у него свернутое «трубочкой» задание на полет. Я ему докладываю о готовности самолета к полету, он обходит самолет и проходит в кабину. Через форточку видно, что он одев очки, читает газету. Штурмана и второго пилота пока нет, - они сейчас «высунув язык на плечо» носятся по продуктовым магазинам в районе ж.д. станции Быково, покупая «кое что» из продуктов и себе, и нам с командиром. Такое уж было у всех экипажей в те времена разделение обязанностей, - ведь надо было кому то готовить и самолет, и готовиться к вылету, но необходимо было и решать вполне житейские задачи.  А если кто то (кто тогда летал в Аэрофлоте) скажет, что это вовсе и не так – то как говорится «пусть первым бросит в меня камень»…

Дежурная по посадке подводит к нашему самолету пассажиров, грузчик проходит в передний багажник и начинает принимать габаритный багаж у пассажиров. Техник при мне сливает отстой топлива их баков самолета. Я подписываю ему карту-наряд на техническое обслуживание, к передней стойке шасси уже подцепляют буксир. Я еще раз осмотрел самолет, - все заглушки и чехлы сняты, заземление убрано. Самолет полностью готов к вылету. Только входная дверь и люк переднего багажника открыты.

Второго пилота и штурмана пока нет…  Но, и пассажиры еще пока не все зашли в самолет.
Наконец, заходит последний пассажир, вслед за ним в самолет поднимается и дежурная по посадке с сопроводительными документами. Из кабины в задний вестибюль выходит командир, он и подписывает дежурной документы, и забирает у нее сопроводительные ведомости. Да, что то сегодня «пошло не так», видимо очереди в магазинах большие, но зная наших ребят – мы уверены, задержки не будет. Ну, не допустят они такого!
И точно, от проходной быстрым шагом, чуть ли не бегом, появляются наши ребята -  второй пилот и штурман. В руках у них «раздутые» портфели и продуктовые сумки.  Видно, что «задание» выполнено успешно! Вот что значит точнейший «штурманский» расчет, все тонкости были учтены, в результате – минута в минуту к моменту времени закрытия дверей успели прибежать! Профессионалы… (Правда, у «профессионалов» фуражки набекрень, пот струится по вискам и лица неестественно раскрасневшиеся. А кому сейчас легко?..)

Я сразу жестом ребятам показываю – подносите свои сумки к переднему багажнику (чтобы при пассажирах не тащить их по салону), а сам быстро захожу в самолет и прохожу по салону в передний багажник. Там, через открытый пока люк, -  а я его специально пока для этого и не закрывал,  принимаю у наших ребят сумки и портфели. Затем закрываю люк переднего багажника, опять по салону прохожу к входной двери, пропускаю по салону в кабину наших «заготовителей»… Те идут по салону уверенной и легкой, «летящей» походкой, как и положено экипажу Аэрофлота СССР. И никто из пассажиров и не догадывается, сколько же душевных и физических сил пришлось приложить за прошедший час этим парням …

 Дежурная выходит из самолета, я убираю бортовой трап и устанавливаю его в походное положение, затем закрываю входную дверь.  У нас все получилось, впрочем, как всегда… Хоть и на пределе, но ни на секунду не задержались, «время закрытия дверей» выдержано строго в соответствии с технологией и рекомендациями!
Все занимают свои рабочие места, выполняем контроль по карте, командир запрашивает буксировку. Буксировка в «точку запуска» диспетчером нам разрешена, самолет снят со стояночного тормоза, наш будничный рабочий день продолжается…
Опять все повторяется – на точке запуска подключается аэродромный источник электропитания, запрос на разрешение запуска, запуск, контроль по карте, разрешение на выруливание, выруливание, выпуск закрылков на 15*, контроль по карте на «предварительном» и прочие процедуры. Через пару минут наш корабль уже стоит на осевой линии ВПП с курсом 280*…
-Винты на «упор»! Загрузить винты, режим 30* УПРТ!  Контроль по карте на исполнительном! 
Все процедуры выполнены, самолет слегка дрожит, готовый к взлету…
-Быково-старт! 46243 к взлету готов!
-46243 взлет разрешаю!..
-Внимание, экипаж, взлетаем!  Режим взлетный, РУДы держать!
Перевожу РУДы в положение 100* по УПРТ, слышен нарастающий мощный рокот винтов на большом шаге, докладываю:
-Двигатели на взлетном, параметры в норме!

Взлет Ан-24 СССР-46243, аэропорт Быково

Начинается очередное таинство взлета… Штурман диктует нарастающую скорость, я держу РУДы и контролирую параметры двигателей, пилоты выдерживают траекторию разбега. Наконец мы в воздухе, на установленных рубежах по командам командира убираю шасси, закрылки, уменьшаю режим работы до номинального. Штурман ведет связь, докладывает поворотные пункты, переключат радиокомпаса. Погода за прошедшие полтора часа изменилась, слоистая облачность, земли не видно. Временами идем в облаках, наблюдается слабое обледенение. Набираем заданную диспетчером высоту, следуем по схеме выхода. Москва сейчас у нас справа, но ее не видно, мы в облаках. Сейчас где то внизу, слева , Домодедово. Проходим Глотаево, продолжаем набор высоты на Венев. Ну, а после Венева  пойдем  на Муравлянку, и далее на Задонск и Воронеж.  Все как обычно…

Набрав заданный эшелон, опять начинается «писанина» - я заполняю бортовой журнал, записываю параметры работы двигателей в справку о наработке. Второй пилот оформляет задание на полет, скрепляет перевозочные документы и центровочные графики, прикрепляет в этот «пакет» документов корешки требований на заправленное топливо. Уже целая кипа бумаг получилась у него – это отчет о выполненном рейсе. Штурман ведет связь и заполняет штурманский бортжурнал. Командир осуществляет «общее руководство» - приопустив очки на кончик носа, прикрыл глаза и мирно дремлет, однако гарнитуру не снял, и ведет так называемый «радиоконтроль» за обстановкой в кабине и вне ее…  Сгущаются сумерки, я включил навигационные огни и подсветку приборов. Уже ощущается определенная усталость, а ведь не прошло еще и половины рабочего дня. Не могу сдержаться от смеха – уж очень смешную карикатуру увидел в журнале «Крокодил», который вместе со свежими газетами перед полетом передала нам в кабину наша стюардесса. Показываю ее второму пилоту и штурману – ребята тоже откровенно хохочут. Командир удивленно оборачивается, но тоже, увидев карикатуру не сдерживает смеха.  Поневоле, произошла психологическая разрядка, все «бодры и веселы»…
Где то впереди Воронеж, мы уже провели предпосадочную подготовку и контроль по карте перед снижением. Штурман принял свежую погоду Воронежа, курс посадки сменился, и стал 125*, так что садиться будем с прямой. По расчету уже пора снижаться. Диспетчер разрешает снижение и задает высоту, курс пока на Задонск. Проходим Задонск, продолжаем снижение, следуя сразу в точку четвертого разворота.
В этом районе облаков нет, земля просматривается, впереди прикрытый желтоватой полупрозрачной шапкой смога, подсвечиваемой снизу, раскинулась «Колыбель русского флота» - город Воронеж.

Вскоре мы уже заняли высоту круга 400 метров, и находимся на посадочном курсе. Вдали хорошо просматривается цепочка огней приближения и ВПП воронежского аэропорта, справа от нее видны освещенные прожекторами стоянки самолетов. На расчетном удалении по команде командира выпускаю шасси, затем закрылки на 15*. Перед входом в глиссаду выпускаю закрылки на 38* и фары, включаю их на «малый свет», управляю режимом работы двигателей.
Выполняем контроль по карте, докладываем о готовности к посадке. Посадку нам разрешают. Штурман диктует текущую скорость и высоту, подходим к ближнему приводу, по команде командира включаю фары на «большой свет», управляю РУДами. Полоса перед нами, после пролета «зебры» самолет мягко касается бетонных плит ВПП, и после опускания передних колес командир говорит:
-РУД ноль, винты с упора!

Кабина озаряется яркими красными лампами «винты сняты с упора» и на кнопках флюгирования над приборной доской, - глухой рокот винтов сменяется ревом, чувствуется сильный тормозной момент. Посадка…
По РД2 – это напротив аэровокзала, освобождаем полосу, и через пару минут наш самолет уже стоит на  стоянке.
Готовимся к выключению двигателей, самолет на стояночном тормозе, рули застопорены, все докладывают готовность, и я «стоп-кранами» выключаю двигатели. Все, полет завершен…

Сегодня, к великому счастью, второй рейс в Москву мы будем выполнять на этой же машине, - 46243.  А такое, к сожалению, бывает не всегда…  Если приходится «менять» самолет,  то бортмеханик должен умудриться за час  бегом успеть сбегать в техническую бригаду (в здании аэровокзала), сдать самолет и бортовую документацию, принять , осмотреть и заправить другой самолет. И это хорошо, если самолеты стоят недалеко. А если самолеты стоят в противоположных концах перрона? Думаете, так  не бывало? Еще как бывало…  Поэтому такие вопросы, как обед или ужин, да даже просто элементарный «перекур» автоматически отпадают.
А вот стюардессы у нас сегодня меняются, -  пришла другая девушка, а та, что летала с нами первый рейс, подписала у командира задание,  забрала свои вещи, попрощалась с нами  и ушла. В службе у бортпроводников своя «кухня», они работают по своему графику.

Пассажиры ушли, самолет разгрузили, в салон зашли уборщицы, навели там порядок, из туалета слили нечистоты и дозаправили бак и  умывальник теплой водой.  Тем временем подъехал ТЗ, и началась заправка топливом. Через 20 минут самолет был полностью готов к полету, мы с техником оформили всю необходимую документацию. Вскоре из АДП пришли и наши ребята. Второй пилот смеясь, спрашивает меня:
- Мы сейчас просмотрели книгу нарядов (план работы экипажей на завтра) А ну-ка, угадай с трех раз, что у нас на завтра?
По невеселым улыбкам экипажа, нетрудно догадаться, что нам наше командование эскадрильи приготовило очередной сюрприз… 
-Ну то, что не выходной это точно – по вашим лицам видно… Что, неужели опять ночная Москва?
-Почти угадал, только не Москва, а Ульяновск-Набережные Челны-Пермь с эстафетой!

Да кто бы сомневался, раз попал в «ночную обойму», выскочить из нее уже не так то просто,-  проверено жизнью не раз. Вылет в Пермь где то после 22 часов, всю ночь туда, в Перми, правда, сутки отдых. И обратно не подарок, - вылет тоже ночью, хоть и под утро…  Ну, что делать – работа есть работа. Наш командир по этому поводу «выдал» нам, экипажу, фразу, точно характеризующую ситуацию:
-Мы все обычные солдаты, солдаты Аэрофлота. Командование поставило перед нами задачу, и мы обязаны ее выполнить. И выполнить точно, в срок и без потерь…

Вскоре подвозят пассажиров, - опять загрузка полная. На перроне постоянный шум от заруливающих самолетов. В большинстве своем это «слетаются» в родной аэропорт наши, воронежские рейсы. Но, и транзитных рейсов вечером тоже хватает…
Снова наш экипаж занимает свои рабочие места, готовимся к запуску. Контроль по карте, запуск, проверки после запуска, - все как обычно. Выруливаем на предварительный, взлетать будем с курсом 125*, - в сторону водохранилища.
Стоим на предварительном, ждем – на посадку заходит какой то транзитный Як-40. После посадки нам разрешают занять полосу. Готовность к взлету доложили, контроль на исполнительном выполнен – ждем, когда Як освободит ВПП.
Но вот полоса свободно, диспетчер разрешает нам взлет…
-Внимание, экипаж, взлетаем! Режим взлетный, РУДы держать!..
И вновь наш труженик 46243 начинает свой разбег…

Убраны шасси, выключены и убраны фары, убраны закрылки. Левым разворотом продолжаем набор высоты курсом на Задонск. Наш рабочий день продолжается…
После Задонска идем на Муравлянку, затем Октябрьский, Аксиньино, Картино…
В процессе полета снова заполнили полетную и бортовую документацию, - обычный рядовой рейс, ничем не отличающийся от большинства предыдущих. Где то перед Муравлянкой внизу стали появляться облака, земли уже не видно (да и что там ночью смотреть?), а вскоре и не стало видно и звездного неба. Идем в какой то дымке, не видно вообще ничего, только постоянно «вспыхивает» красным светом пространство за стеклами кабины – отраженный дымкой свет от проблесковых маяков…

Вскоре начинаем снижаться, выполняем команды диспетчеров. На «круге» Быково сейчас намного спокойнее, чем было днем, где то впереди только один самолет заходит, и то далеко от нас, он уже выполнил четвертый разворот и перешел на связь со «стартом».  Мы выполняем третий разворот, я выпускаю шасси, затем закрылки на 15*, через минуту мы уже на четвертом развороте, работаем уже со «стартом». Подходим к глиссаде, закрылки на 38*, фары выпущены, начинаем снижаться по глиссаде. Докладываем диспетчеру готовность – нам посадку разрешили. Идем все время в облаках, но полет спокойный, обледенения практически нет. В разрывах начинает просматриваться земля, впереди уже видны огни приближения и огни полосы. Вдруг какой то глухой «шмяк!» по стеклам кабины – и левое стекло кабины пилотов чуть выше его середины окрасилось красными брызгами и полосами! Кровь…  Хорошо виден центр удара, - круглое пятно, а брызги и полосы расходятся от него по бокам и вверх. Надо же, ночью, да еще и высоко, - прямо под нижней кромкой облаков, столкнулись с кем то! И «занесли же черти» эту птичку (а может летучую мышь?) в ненужное время и в ненужное место - на ее же беду.

После посадки, на стоянке мы с техником осмотрели и стекла кабины, и воздухозаборники, винты и лопатки компрессоров первой ступени двигателей, - все было нормально, никаких следов или повреждений не было. Техник намочил ветошь и помыл левое лобовое стекло кабины пилотов. «Инцидент» был исчерпан, но как говорил Шурик в кинокомедии «Кавказская пленница»:
-Птичку жалко…


В этом, втором рейсе, по расписанию стоянка предполагалась длительная, более двух часов, и можно было наконец подумать и о ужине. После заправки самолета и оформления всей документации, я закрыл кабину на ключ, и пошел в аэровокзал ужинать. На самолете осталась только наша стюардесса и авиатехник.  Я уже в начале этой статьи упоминал, что наш «опальный» экипаж довольно часто летал этим «матричным» ночным рейсом, поэтому поневоле я заметил, что этим же рейсом с длительной вечерней стоянкой в Быково, так же часто летает и эта стюардесса. И ее всегда встречает этот, один и тот же парень, авиатехник (видимо они и договаривались встречаться в те дни, когда была его смена). Мне эта романтическая история очень напоминала короткометражный фильм «Стюардесса», в котором снялись замечательные советские актеры Алла Демидова, Жжёнов, Этуш, Толбузин и другие. Думаю, наше поколение все видели этот фильм, и не раз. И здесь ситуация была практически один в один, как и в том фильме, только стюардесса встречалась не с геологом, как в фильме, а с авиатехником. Я всегда уходил из самолета, оставляя их одних практически до приезда пассажиров…

Кадр из фильма "Стюардесса"

После ужина мы всем экипажем сидели в комнате отдыха в АДП и смотрели телевизор. Но вот уже время подошло к полуночи, и мы стали готовиться к завершающему этапу нашего трудового «дня», - командир со штурманом пошли на метео, второй пилот в отдел перевозок, а я на самолет. Издалека было видно, что загрузка самолета почтой в полном разгаре, значит шанса  мне нарваться на «деликатную» ситуацию уже нет.Техник начал сливать отстой топлива, я подписал ему карту-наряд. Вскоре пришел и наш экипаж, а через пару минут подвезли и пассажиров. Пассажиров было немного, человек 15. Они все расположились в хвостовой части салона, а весь передний багажник, и все кресла передней части салона были заложены бумажными мешками с печатными изданиями и почтой. Все было готово к вылету, ждали только матрицы. Но вот к трапу подъехала и машина с матрицами, их под роспись передали экипажу, я убрал трап и закрыл входную дверь…

В этом рейсе наша стоянка оказалась довольно далеко от аэровокзала, поэтому буксировка нам не требовалась.
-46243, разрешите запуск?
-Матрицы на борту?
-Да, на борту…
-46243, запуск разрешаю!
Вот насколько серьезно относились к доставке матриц центральных изданий в другие города страны. Даже диспетчеру вменили в обязанности переспрашивать экипаж – не забыли ли они забрать матрицы…

Погода в Быково явно стала ухудшаться, нельзя сказать, что стал садиться туман, но дымка явно сгущалась, особенно хорошо это было видно по мареву вокруг прожекторов, освещающих стоянки. Была очень высокая влажность, стекла кабины покрылись мельчайшими капельками воды. Явно пора побыстрее отсюда «делать ноги», еще только застрять тут до утра нам не хватало…
Но вот мы уже запустили  двигатели, выруливаем на ВПП 280*, выполняем все процедуры, и запрашиваем взлет. Взлет разрешен…

Через несколько минут мы уже в облаках, набираем высоту, следуя по установленным схемам. Справа нас светло - это сквозь пелену облаков светится Москва.  Вскоре свет столицы «угасает», вокруг темень, с тупой периодичностью озаряемая красным светом проблескового маяка. Почти до занятия заданного эшелона летим в облаках, а затем, после Венева идем между слоями, иногда попадая в какую то дымку. Полет спокоен, болтанки и обледенения нет. Снова заполняем всю документацию, готовим ее к завершению рабочего дня – это занимает несколько больше времени. Теперь только осталось дописать в задание на полет, а мне в справку о наработке матчасти за рейс – время полета на последнем участке, и  итоговое время за весь рабочий день…
Опять заход с прямой, посадочный курс 125*, снижаемся в район четвертого разворота, на установленных рубежах выпускаю шасси, закрылки, фары…
Докладываем готовность, диспетчер дает разрешение, и через минуту наш лайнер уже катится по ВПП аэропорта Воронеж.

Освобождаем полосу по РД2, рядом с вокзалом все стоянки заняты, и рулим довольно  далеко, в район ангара АТБ. Наконец самолет на стоянке, стояночный тормоз включен, рули застопорены. Все докладывают о готовности к выключению, и я выключаю двигатели…
На стоянке наш самолет ждет машина типографии, - шофер сразу забирает пакет с матрицами, расписывается в ведомости за их прием, и сразу уезжает.
В кабине командир проводит краткий послеполетный разбор, - замечаний по работе к членам экипажа нет, по ведению радиосвязи к экипажу тоже замечаний от диспетчеров не было. Осталось только сдать полетную и техническую документацию, а мне еще и самолет дежурному по стоянке.  Очередной рабочий день завершен, рабочее время составило 12 часов, налет за оба рейса составил 4 часа 50 минут.
Пассажиры вышли, сразу началась разгрузка самолета, служебный автобус, который должен развезти всех нас по домам, ждет на привокзальной площади. Время сейчас уже почти 2 часа ночи…

В завершение этой статьи я хочу еще рассказать о судьбе именно этого самолета с бортовым номером 46243. В отличие от других наших самолетов Ан-24, он до сих пор еще существует. После его вывода из эксплуатации и списания, в смутные годы дальнейшего «расцвета» России этот самолет был выкуплен каким-то коммерсантом, и вывезен в Липецкую область. Там он был установлен возле федеральной автотрассы М4 «Дон», позднее сзади к нему пристроили придорожное кафе, где он и стоит до сих пор. Несколько раз я его видел мельком, проезжая на автобусе по делам в Москву. Однако, в прошедшем, 2019 году, летом, мы с друзьями поехали в Задонский монастырь – на самостоятельную экскурсию и с целью окунуться в святую купель. Я не смог себе отказать подойти и прикоснуться к нашему славному лайнеру. Прошло уже много лет, как этот самолет последний раз поднялся в небо, и поэтому, к сожалению, он представляет собой довольно жалкое зрелище. Но, этот самолет все же пока «жив», как и жива память о нем и полетах всех тех, кто когда то летал на нем в те годы…



Ан-24 46243 на вечной стоянке в Липецкой области, возле автотрассы М4 Дон