пятница, 20 июля 2018 г.

Прерванный уход. Март 1995 года



Честно говоря, этой главе я хотел дать совсем другое название. Но, раз уж я пишу свои воспоминания для широкой аудитории читателей, то правильно, все же, это событие назвать прерванным уходом.
А лично для меня этот «прерванный уход» стал одной из важных вех во всей моей летной работе. И по прошествии  лет, особенно после того, как я завершил свою летную деятельность, перебирая в памяти и анализируя все, что мне в авиации довелось пройти и пережить, самое реальное название этому событию можно дать не иначе как «главный полет». 
Почему главный? – да потому что…
Тогда, при посадке в Санкт- Петербурге, «благодаря усилиям», а точнее - ошибке пилотов, ситуация сложилась такая, что раздумывать или ждать чьей то помощи и подсказки мне уже было некогда. В течение секунд пришлось самому принять спасительное решение…

Деликатность этого решения состояла в том, что на «свой страх и риск», я нарушил основной документ, регламентирующий летную работу – Наставление по производству полетов в гражданской авиации (НПП ГА-85).
А если простым языком – я сознательно не выполнил команду командира корабля, и тем самым спас и самолет, и всех находившихся на борту пассажиров от неминуемой катастрофы...
На тот момент я пролетал уже более двадцати лет, и слава Богу, что мне хватило и житейского, и летного опыта, чтобы мгновенно оценить обстановку и не выполнить команду, хотя по своей должностной инструкции ее выполнить я был ОБЯЗАН...
А действия пилотов в том полете можно считать ярким примером человеческого фактора, который тогда едва не привел к трагедии, причем в обыденной, будничной обстановке и на абсолютно исправном самолете…

Ту-134А

Ну, а теперь, собственно, о событиях того мартовского дня 1995 года …
Ранним вечером 27 марта 1995 я позвонил дежурному по наряду, и он ответил, что наш экипаж запланировали на завтра, 28 марта, на рейс 2523-2524 по маршруту Воронеж - Санкт –Петербург – Мурманск - Санкт –Петербург - Воронеж. Время вылета, насколько помнится, в 07.20 утра.

В то время я уже не первый год летал в «международном» экипаже, сформированном еще в 1991 году, когда из Воронежа начали выполняться международные полеты. Это был тот же экипаж, который я упоминал в статье «Скольжение. Работа в Македонии, 1993 год».
Рано утром на служебном автобусе, основательно заполненном экипажами, вылетающими утренними рейсами, я приехал в аэропорт.
Под наш рейс был запланирован Ту-134А с бортовым номером RA-65762…

Ту-134А №65762  АК Воронежавиа

Еще при прохождении медосмотра мы узнали, что с нами в задании на полет вписан  и проверяющий – командир нашей эскадрильи.  Он летел в Санкт-Петербург для прохождения тренировки на тренажере к ВЛН (весенне-летней навигации) Вместе с ним на тренировку к ВЛН, этим же рейсом в качестве пассажиров летел еще и один экипаж, - из нашей  же эскадрильи.

Это была распространенная практика – при полете на тренажер часто наши начальники вписывались в задание в качестве проверяющего, - это чтобы не скучать весь полет в салоне, ничего с того не имея, а «мимоходом» заработать «оплачиваемый налет». Согласно задания на полет, проверяющий должен был лететь с нами только до Петербурга, и вечером обратно из Петербурга до Воронежа.

Подготовка к полету, осмотр и заправка самолета топливом шли в обычном режиме, все было буднично и привычно. Стюардессы приняли почту и груз, я осмотрел и принял самолет, с техниками оформил всю необходимую техническую документацию. Все было в порядке.
Подошло время вылета, но пассажиров и багаж так не подвезли...
А потом из АДП пришел наш второй пилот и сказал:
- У нас будет задержка. В Петербурге начался сильный снегопад, и аэропорт Пулково закрылся очисткой полосы пока на два часа. Я взял направление в гостиницу, пошли отдыхать, - неизвестно,  сколько еще эта задержка может продлиться…

Я закрыл самолет и сдал его под охрану, и мы все вместе пошли в гостиницу отдыхать. Не без оснований мы полагали, что с этой задержкой на неопределенное время, рейс у нас сегодня, похоже, затянется до поздней ночи. А если учесть, что вставать сегодня всем пришлось в 4 часа утра, то самое разумное сейчас быстрее добраться до гостиницы, «принять горизонтальное положение» в кровати, расслабиться и погрузиться в сладкий утренний сон…

Командир эскадрильи, который должен был лететь с нами проверяющим, пошел в штаб составлять график (наряд) на следующий день, а у нашего командира корабля как всегда появились какие то «неотложные» дела, и в гостиницу он тоже не пошел.  Именно с этого момента и берет начало эта «история»…

 Мы же, - второй пилот, штурман и я, а так же наши стюардессы, быстро заселились в гостиницу и легли спать.
Только мы заснули, в комнату входит наш командир, будит нас и с озабоченным видом говорит:
- Я сейчас на своей машине съезжу в Медовку, к себе на дачу (от аэропорта до его дачи километра 4-5). Я вам оставляю телефон сторожа дачного кооператива, если что – то сразу звоните ему, - я его предупрежу… Мне надо на участке срезать саженцы и передать их с нашими ребятами в Питер, - инструкторам тренажера. Я им в прошлый прилет обещал…
( В те годы сотовой связи еще не было, поэтому он и оставил нам номер телефона сторожа)

Ну, вот как всегда наш командир в вечных «делах и заботах», нет бы как все мы – лечь да отдыхать, так ведь нет! Ведь в любой момент могут нас на вылет поднять, а он куда то ехать собрался. А еще и нас напрягает, да и спать не дает. Вот ведь неугомонный дачник…
«Загрузив» нас, и перебив всем сон, командир сел в свой «Москвич» и укатил на дачу…

Только мы снова заснули, нас будит дежурная, - говорит, чтобы позвонили в эскадрилью. Второй пилот позвонил, а там командир эскадрильи ему и говорит:
- Я звонил в АДП, снегопад в Пулково прекратился, одну полосу заканчивают чистить,  фактическая погода и прогноз пока хорошие, можно вылетать. Срочно идите на самолет, я дал уже команду, чтобы сажали пассажиров…

Мы со штурманом спрашиваем второго пилота, а нашему «садисту-огороднику» - командиру ты на дачу звонил?
- А как же, - отвечает он, - звонил. Только никто к телефону не подходит!
Ну вот, блин, начинается «головная боль» - и как теперь срочно оповестить командира? Хорошо, если в ближайшие минуты все же удастся дозвониться, а если нет? И так уже задержались на два часа, а зная нашего командира – есть все шансы предположить, что задержка затянется еще на некоторое время. Ведь ему еще оттуда надо приехать, а потом еще и до самолета добежать! И ведь еще все надо сделать так, чтобы не подставлять «родного командира», и как то скрыть это его разгильдяйство. А тут явно назревает скандал…

Но мое дело маленькое – я с девушками бегом на самолет, а тут и багаж подвезли, а через 5 минут и пассажиров. Пока сажали пассажиров, пришли на самолет командир эскадрильи и штурман. Я встретился взглядом со штурманом – тот отрицательно качнул головой. Все ясно, до командира наш второй пилот  пока не дозвонился…

Правда, еще через несколько минут прибежал второй пилот и шепнул нам, что все, мол, в порядке, - до сторожа дозвонился, обещал передать. А передал, или пока нет – одному Господу известно. Ну вот, блин, началось…
Пассажиры давно все разместились в салоне, экипаж занял свои места, дежурная по посадке уже ушла. Вроде можно бы и вылетать, но ведь командира корабля то нет! Вот такая «ботва»…

Я запустил ВСУ и включил систему кондиционирования, чтобы в салоне не было душно. Трап пока «не отпускал»…
Короче, после того, как все уже сидели в самолете и были готовы к вылету, только минут через 40 появился весь «взмыленный» командир. Он, оказывается, еще и машину успел поставить в свой гараж, - это за гостиницей, и оттуда уже бегом на самолет. Но саженцы принес…
И вот это время, которое мы потеряли, пока ждали нашего вечно «озабоченного делами» командира, и сыграло с нами злую шутку.


Быстро запустились, вырулили и взлетели. Полет проходил спокойно, шли в ясном небе, болтанка отсутствовала, внизу все было затянута сплошной слоистой облачностью. После выхода из МВЗ (московской воздушной зоны), штурман принял последнюю фактическую погоду Пулково, - так, ничего была погода, «любительская». Когда начали снижаться, диспетчер предупредил – погода стала резко ухудшаться, снова пошел сильный снег. Нижний край облачности и видимость, а так же состояние полосы, нам пока подходят, но на пределе. Диспетчер уточнил наш остаток топлива и выбранные запасные аэродромы, которыми тогда у нас были Петрозаводск и Шереметьево.
Вошли в облака, началось обледенение, все противообледенительные системы самолета я включил еще до входа в облачность.

В тот день посадочный курс в Пулково был 280*, полоса левая. Заняли высоту круга, идем все время в облаках и осадках, присутствует умеренная болтанка и обледенение. Диспетчер дает нам команду  отвернуть вправо на 60* для создания интервала, - впереди нас заходит скандинавский борт, наша очередь на заход вторая, после него.

Командир эскадрильи начинает «елозить» на кресле, - этак мы с экипажем не успеем на служебный автобус…
Для справки: - этот автобус строго по расписанию ходил от 42-й стоянки, через международный аэропорт Пулково-2 в авиагородок, где как раз и расположен тренажер.  Времени до отправления очередного служебного автобуса осталось совсем в «обрез»… Если на него не успеть, то тогда придется добираться до авиагородка на городском автобусе с пересадкой. Ах, какое «горе»…

(А нечего было нашему командиру маяться «дурью» в Воронеже с этими саженцами, - не потеряли бы время, своевременно вылетели и сели бы еще до начала снегопада, и с запасом по времени до автобуса, если уж на то пошло…)

И началась «игра», присущая, к сожалению, некоторым командирам, с которыми мне пришлось вместе работать, а у тех, кто сидел в тот раз за штурвалом эта «игра» давно уже приобрела хроническую форму, - сам неоднократный тому свидетель.  Суть такой «игры» заключалась в банальном обмане диспетчера, - он нам дал команду увеличит курс на 60*, а пилоты подвернули только на 30*, - это чтобы далеко не уходить (ведь торопятся, хотят побыстрее сесть).
Штурман говорит пилотам: - Увеличьте курс до заданного диспетчером, ведь интервал  с впереди идущим бортом сокращается!
Но, у нас за «рулем» ведь два командира, оба грамотные и опытные пилоты,  и они действуют по своим правилам - «нечего нас поучать, сами разберемся»…

Диспетчер дает новую команду: – «762-й, интервал сокращается, возьмите вправо еще 20*!»
Наши пилоты подворачивают вправо, но, разумеется, на 10*.
Напряжение растет…
После нескольких таких манипуляций, мы уже пересекли посадочный курс и находились значительно правее его. Наконец, с разрешения диспетчера, все же разворачиваемся влево – начинаем выходить на посадочный курс. Штурман просит отвернуть влево еще больше, градусов на 15, а то ведь «подрезая» мы опять начинаем догонять скандинава, - у его «Боинга» скорость меньше чем у нашего «Ту», и этак мы имеем реальный шанс уйти на второй круг.


Но командиры верны своим принципам – не хрен нам «указывать», мы и сами «с усами», и прекрасно ориентируемся в ситуации, все нормально, - интервал необходимый обеспечим.
Гасим скорость, выпускаем шасси и механизацию, подворачивая вправо выходим на посадочную прямую, подходим к глиссаде, начинаем снижаться. Все время идем в облаках, обледенение продолжается. На «дворниках» и на не обогреваемой части лобовых стекол пилотов уже довольно плотные, шершавые даже на вид, наросты льда, самолет немного побалтывает…

Докладываем диспетчеру о готовности к посадке. А он нам отвечает: – «762-й, уменьшайте скорость до минимума, вы догоняете скандинавский борт, интервал мал, и продолжает  сокращаться!»
Скорость уже и так поддерживается предельно минимальная, дальше ее уменьшать нельзя – самолет просто может «свалиться».
И наши командиры начинают плавно подворачивать то влево, то вправо – делать «змейку», чтобы хоть как то увеличить интервал. Но, увеличивать интервал надо было раньше, выполняя команды диспетчера, - ведь он то видел у себя на экране взаимное положение самолетов, потому и давал команды на изменения курса. Да и к рекомендациям штурмана надо было прислушиваться. А наши «академики» сами загнали себя в жо.., - ой, простите, в сложное положение. И сейчас эта «змейка» - как мертвому припарки, только самолет раскачали на глиссаде!

На тот момент, благодаря приобретенному опыту, я уже твердо усвоил для себя всю «прозу» авиационной жизни - именно так, от упрямства, самоуверенности, пренебрежения летными законами и переоценки своих возможностей некоторых командиров, и происходят летные происшествия, иногда заканчивающиеся даже гибелью людей. Особенно это актуально для тех случаев, когда за штурвалами одновременно находятся два командира, - и это не мои домыслы, а так говорит официальная статистика.  Вот он на лицо – человеческий фактор! Оба командира, оба грамотные, оба с первым классом, оба «все знают и умеют», оба с богатым жизненным и летным опытом, но каждый со своим характером (и со своими «тараканами» в голове)…
А у нас в том рейсе – еще и оба с высшим академическим образованием! Прямо, какая то «гремучая» смесь получилась. И вот результат…

Штурман по СПУ сообщает пилотам:
-Нам, видимо, придется уходить на второй круг! Мал интервал, впереди идущий самолет после посадки не успеет освободить полосу!
И как в подтверждении этих слов, диспетчер старта предупреждает нас о том же.
Напряжение в кабине нарастает еще больше…


Штурман, из глубины своей кабины, – его летчики не видят, – показывает мне жестами, мол, эти наши два командира сейчас при заходе напортачили, а нам всем теперь придется это расхлебывать.
Я ему незаметно подмигиваю и киваю в знак согласия, продолжая контролировать параметры двигателей и систем самолета. Мысленно я  уже «подготовил» себя к уходу на второй круг, который теперь более чем очевиден. И в случае команды на уход надо будет в первую очередь выключить ПОС (противообледенительную систему) крыла и киля, - работа двигателей на взлетном режиме с включенной ПОС крыла на Ту-134 категорически запрещена, так как в этом случае возможен помпаж двигателей (неустойчивая работа компрессора), который приведет к отказу двигателей…

В эфире слышим – скандинавский борт доложил посадку, а мы уже подходим к ВПР (высота принятия решения), полоса пока занята и посадку нам не разрешали. В снегопаде уже просматриваются заснеженная земля и несущиеся навстречу огни приближения…
Высота 70 метров…
Штурман говорит: - «ВПР! Решение?»
Посадку нам не разрешали, полоса пока занята. Высота 60 метров! – и командир подает команду:
 - Уходим на второй круг! Режим взлетный! Убрать шасси!

Самолет прекращает снижение, в процессе выхода двигателей на взлетный режим, я ставлю переключатель «ПОС крыла и киля» в положение «выключено», контролируя параметры двигателей докладываю:
– «Двигатели на взлетном, параметры в норме!»
Самолет увеличивает скорость и переходит в набор высоты, чувствуется небольшая перегрузка, «вдавливающая» в кресло. Все таки «довыделывались» командиры, пришлось уходить…
 Я переношу правую руку на кран уборки-выпуска шасси, переставляю фиксатор крана вниз и берусь за головку крана. Теперь одно легкое движение крана чуть «на себя» и вверх – и шасси начнут убираться…

 Кран уборки-выпуска шасси на Ту-134А. На снимке: зафиксирован в нейтральном положении.

И я уже должен был, ОБЯЗАН был сделать это движение, но, каким то подсознанием слышу в эфире вскрик диспетчера «Полоса свободна!», и тут же вижу, что обороты двигателей стали быстро падать – кто то из пилотов резко убрал «газы», самолет, начавший было набирать высоту и скорость, «посыпался» вниз!!! Ё. твою ..ть, наши летчики что, совсем что ли «охренели»?!!

Это было так неожиданно и так неправдоподобно, прямо как в каком то дурном сне!!!
Правая рука у меня стала словно чужой, на какое то мгновение онемев и «налившись свинцом», но сознание все же опередила действие - как молния меня «обожгла» мысль:
 – «не выполнять команду командира, не выполнять!!! Убрать руку от крана, чтобы не дай Бог машинально не сдвинуть его на уборку!!! Ведь земля вот она, в нескольких десятках метрах под нами, и мы с большой вертикальной скоростью валимся вниз!!!»


Летчики молча «вперлись» взглядом в лобовые стекла, энергично «работая» штурвалами, пытаясь сохранить нормальную траекторию полета…
Уже стало понятно, что  мы садимся, хотя никто этого не сказал!
И это вопреки здравому смыслу, когда уже был НАЧАТ маневр ухода на второй круг!!!
Но, самое главное – ведь командиром мне была уже подана команда «убрать шасси!», и слава Богу которую у меня хватило и ума, и мужества, не выполнять…

Мы быстро посыпались к земле, и мне тут же пришлось перенести внимание на радиовысотомер, громко отсчитывая пилотам текущую истинную высоту полета. Мы снижались, а точнее – «падали» с большой вертикальной скоростью. Скороговоркой я успел только проговорить «30! 20! 15! 10! 5! 4!..», а самолет уже грубо, с перегрузкой, ударился (а по другому и не скажешь) об полосу, подпрыгнул и снова об полосу…
Налицо получился реальный «козел», что для Ту-134 большая редкость, - ведь в момент касания выпускаются интерцепторы и резко гаснет подъемная сила. Но, в тот раз наши пилоты так его припечатали к земле, что, несмотря на выпустившиеся интерцепторы, самолет все же отскочил от полосы!

Включили реверс, я вскользь глянул поверх приборной доски на полосу – самолет бежал по оси ВПП, слава Богу. В процессе пробега я говорил все необходимые доклады, но, признаюсь – сам не узнавал своего голоса, так неожиданно все во рту пересохло…
 Еще хочу добавить, что в момент удара («посадки»), внутренне я весь сжался – «проскочила» страшная мысль, что шасси начали складываться. Видимо, сработала какая то вторая, запоздавшая «волна» сознания, - ведь в полете, всего несколько секунд назад, я же брался за кран шасси с целью его уборки, а сейчас самолет уже мчится по земле. Получается, в критический момент я успел быстро сориентироваться и сделать все правильно, а вот страх немного запоздал…

На скорости 130 км.в час реверс был выключен, после окончания пробега самолет развернулся на полосе, и медленно порулил назад. Рулили мы медленно, в кабине все молчали. По указанию диспетчера, по ближайшей РД (рулежной дорожке) мы освободили полосу, подрулили к одному из сателлитов, и выключили двигатели. К передней стойке шасси техники подсоединили водило. Отсюда нас на стоянку хвостом вперед должен был отбуксировать тягач. Полет был завершен…



Тягач подъехал не сразу, все сидели и ждали буксировки, командир эскадрильи посматривал на часы. Сейчас уже и не помню, но, кажется, до отхода служебного автобуса оставалось еще минут 8-10. Короче, успели…
Командир корабля открыл свой дипломат и с озабоченным видом перекладывал там какие то бумаги. Все сидели молча. Внешне создавалось впечатление (вернее, его пытались создать пилоты), что все хорошо, и ничего из ряда вон выходящего несколько минут назад вовсе и не произошло…

Пока мы рулили, хочу сказать – внутреннее напряжение прошло не сразу.  От мысли, что только что могло было произойти с нами со всеми, - мороз пробегал по всему телу. Такого безобразного случая не было никогда в моей летной практике, и ничего подобного я вообще никогда даже не слышал!

Ну ладно, оставим на совести пилотов то, что в тот раз они своими непрофессиональными действиями при заходе на посадку, сами искусственно создали себе дефицит времени, - хотя оба пилоты грамотные, и с большим опытом работы. Но, вот как расценить ситуацию, когда начат маневр ухода на второй круг, самолет (и какой – тяжелый реактивный лайнер Ту-134А, с пассажирами на борту!) переведен в набор высоты, подана команда «убрать шасси!», а затем, ничего никому не говоря, мгновенно резко убраны газы и самолет плюхается со всей «дури» на землю?!! И это называется посадка?!! А ради чего? Чтобы успеть на служебный автобус?!!

(Можно еще раз просмотреть мою главу за апрель 2013 года «О последнем полет самолета Ту-134А №65058» - там, в Иваново,  тогда тоже спешили на служебный автобус…)

А если бы я, как это мне и положено по всем документам, добросовестно и «тупо» выполнил команду командира и перевел переключатель шасси на уборку?!  Так же грубо, с большой вертикальной скоростью шмякнулись бы мы на скорости около 300 км.в час «животом» и крыльями на бетонные плиты ВПП и ……..  
Господи, да нет никакого оправдания таким преступно безграмотным действиям, граничащих с безумием!!!

Хочу добавить еще во что – если теоретически представить, что в той ситуации я все же выполнил бы команду командира и перевел кран шасси в положение «уборка», но через пару секунд, сообразив, что мы «садимся», снова перебросил бы кран в положение «выпуск» -  спасти ситуацию уже вряд ли получилось бы.
Во первых, для того, чтобы гидравлическая система нормально сработала, необходимо было установить кран шасси в нейтральное положение на 2-3 секунды, - для того, чтобы все золотники и агрегаты системы приняли свое первоначальное нормальное положение.
А во вторых,  и это самое главное, - гидросистема уборки-выпуска шасси на самолете Ту-134 устроена таким образом, что убирается шасси быстрее, чем выпускается.  Ну, вот такая у нее конструкция…

Вот и получается, что в «лучшем» случае мы шлепнулись бы на бетон на частично убранные шасси, которые от нагрузки все равно бы доубрались. И понеслись бы мы все по полосе на своем ломающемся самолете, скорее всего походящим на разгорающийся факел, - как это мастерски «изображают» в голливудских приключенческих фильмах…


Однако, вернусь к дальнейшему повествованию.
Мы стояли носом к сателлиту и ждали буксира. Как я уже говорил – все сидели молча.
Мне не хочется сейчас даже пытаться рассказать, что происходило тогда у меня в душе. Но если в «трех» словах – вот справа и слева от меня сидят, как ни в чем не бывало, два человека, которые практически сознательно, своими действиями  сделали все, чтобы всех нас убить. И нас, экипаж, и 80 человек пассажиров, и себя…

И все молчат, как будто и говорить не о чем.
Первым подать голос решил я. Так как перед началом снижения, на предпосадочной подготовке, командиром было сказано « на посадке пилотирует слева, контроль и управление РУДами справа..», я обращаюсь к тому, кто пилотировал, - к командиру корабля.
 Стараясь сдерживать эмоции, я спрашиваю командира:

- Какую команду Вы подали на высоте принятия решения?
- Уходим на второй круг, - ответил командир.
- Правильно, - говорю я. – А еще что Вы сказали?
- Ну, взлетный режим…
-Да, правильно, правильно. А еще? Какую команду Вы дали лично мне?

Командир, как обычно «кося» под простачка, делает вид, что «задумался» вспоминая. Он, конечно, прекрасно понимает, о чем я спрашиваю. И я стараюсь ему, «забывчивому»,  помочь…
- Ну, так что еще? Уходим на второй круг! Было.. Режим взлетный! Было, все верно.. А еще что?.. Ну, какую еще команду Вы подали мне? Ну…

- Убрать шасси…, - нехотя отвечает командир.
- Вот именно! А тогда объясните, почему после этой команды через несколько секунд вы посадили самолет?!!

 В принципе, этот вопрос уже задан обоим летчикам, но командир эскадрильи молчит и не участвует в этом диалоге, делая вид, что его это не касается…
После того, что произошло – это демонстративное равнодушие и безразличие ничего, кроме чувства злости в душе не вызывает. Значит, вот вы как – упорно, невзирая на команды диспетчера и рекомендации штурмана, невзирая, в конце концов, на обычный здравый смысл, «привели» нас всех к такому критическому завершению полета, создали ситуацию, едва не приведшую к катастрофе, совершили грубую посадку – и все «нормально»?!
А теперь командир эскадрильи спокойно поедет на тренажер, а мы все «спокойно» продолжим рейс до Мурманска и обратно? Да как бы не так…

Я говорю – ладно, мол, пусть этот «уход на второй круг» останется на вашей совести, но я сейчас делаю запись в бортовой журнал и докладываю техническому составу аэропорта, что была произведена грубая посадка, - а она ведь действительно была. Пусть они задерживают рейс, снимают средства объективного контроля и передают их на расшифровку – с целью определения допущенной при посадке перегрузки. А там уже, в соответствии с результатами расшифровки, и действуют дальше - как то предписывают  руководящие документы и инструкции…

В это время подъезжает тягач, и наш самолет буксируют на стоянку. Подходит трап и автобус, пассажиры начинают выходить. Я одним из первых, вместе с пассажирами спускаюсь на землю, и произвожу осмотр самолета, особо тщательно осматривая колеса и другие элементы шасси. Видимых повреждений, к счастью, нет…
(До чего все же прочной и надежной была советская авиационная техника!)

На ходу застегивая пальто, по трапу вместе с пассажирами спускается и наш командир. Осматривая самолет, я «краем глаза» вижу, что он у трапа о чем то разговаривает со спустившимся тоже командиром эскадрильи. Я примерно догадываюсь – о чем они говорят. И не ошибаюсь…
Командир эскадрильи и экипаж, который прилетел на тренажер, вместе с пассажирами на автобусе уезжают к аэровокзалу. А наш командир корабля подходит ко мне и говорит:

- Слушай, Миша, может ты не будешь писать в бортжурнал и говорить техникам о грубой посадке?  Когда вернемся в Воронеж, мы с командиром эскадрильи лично сходим в наше АТБ к инженерам, которые занимаются расшифровкой, и договоримся с ними… Зачем здесь «раздувать кадило»? Все будет нормально, ничего особенного в нашей посадке и не было…

Ага, как же «не было»! Да, блин, «умны» вы с командиром эскадрильи, - кто бы сомневался! Хотите замять свои грехи, и остаться чистыми, а всю последующую ответственность «потихоньку» перевести на меня?
Поясню в трех словах, что я имею в виду: если я сделаю запись в бортовом журнале «Замечаний нет» и тем самым скрою факт грубой посадки, и мы продолжим полет дальше, - то я, и только я, тем самым сознательно подвергну опасности жизнь всех, находящихся на борту людей. И отвечать за это придется лично мне, как говорится «по всей строгости закона»…

Ведь ни кто не даст гарантии, что после такой нерасчетной перегрузки на этом самолете вообще можно подниматься в небо, а если и можно – то только после специальных работ по техническому обслуживанию после грубой посадки. Весь вопрос только в том, какая она была, эта перегрузка…

В душе у меня еще не угасла вся «палитра» чувств и переживаний от того беспредела, который при посадке создали пилоты. А они еще, как бы невзначай, цинично пытаются подтолкнуть меня на должностное преступление. Однако… (Лучше бы покаялись в содеянном, да и мне могли бы спасибо сказать, за то, что я не растерялся и грамотно поступил)

Не влезая в полемику с командиром корабля, я решительно иду навстречу двум техникам, которые подошли к трапу, собираясь подниматься в самолет для оформления технической документации. Они здороваются со мной, машинально задавая традиционный вопрос – «замечания есть?» На что я им отвечаю:
- Да, есть. У нас здесь, в Питере, произошла грубая посадка, я сейчас сделаю в бортжурнале запись. Надо будет снять СОК (средства объективного контроля) для расшифровки…

Один из техников говорит:
- Тогда я пошел докладывать инженеру смены, пусть сейчас вызывает машину из АТБ и определяется с ПДСП с временем задержки вашего рейса, потому что лаборатория по расшифровке находится в Пулково-2, и пока приедут, пока отвезут самописцы, пока расшифруют и примут какое то решение – часа два понадобится, не меньше…
-  Ничего, - отвечаю я, - делайте все что положено, мне спешить некуда…

 Аэропорт Пулково. На снимке: самолеты вокруг одного из сателлитов

Наш командир слышал весь этот диалог, молча повернулся и с кислой миной на лице побрел по перрону в сторону АДП. А я вместе со вторым техником поднялся в салон, сделал в бортжурнале соответствующую запись, снова вышел на улицу, так как подъехал ТЗ (топливозаправщик) и началась заправка самолета топливом. Тем временем из технической бригады пришло еще двое техников, и они приступили к снятию бортовых самописцев, - МСРП-64 и К3-63.

Вскоре подъехал микроавтобус из лаборатории АТБ, техники забрали наши самописцы и увезли их на расшифровку. Подошел инженер смены и сказал, что наш рейс задержан с вылетом пока на два часа. Тем временем закончилась заправка топливом, я выписал требование на заправленное топливо, оформил всю необходимую документацию. Все было готово к дальнейшему полету, за исключением «мелочи» - надо было дождаться результатов расшифровки, оформления по ее итогам технического акта и принятия решения о возможности продолжения полета…

Погода была комфортная, сыпал снежок, было тихо и довольно тепло. Я стоял  на улице, за хвостом самолета, на душе было одновременно и тревожно, и легко. Тревожно, потому что из головы не выходил этот вопиющий случай, который произошел с нами на посадке по милости пилотов, едва не приведший к катастрофе. А легко потому, что я был твердо убежден – все я сделал тогда правильно, в том числе и то, что не пошел на поводу у своих командиров…

Вернулись из АДП второй пилот и штурман. Мы обсуждали события нашей посадки, анализировали причины и действия всех членов экипажа, - в общем, был самый серьезный и откровенный разбор полета. Разумеется, командира, главного виновника «торжества» с нами тогда не было. Он пришел позднее, не подходя к нам (а мы стояли под хвостом нашего корабля), молча поднялся в самолет. Демонстративная «обида»?

Где то через час приехал инженер с данными расшифровки, пришел инженер смены и техник по АиРЭО, который приступил к установке новых носителей информации на наши самописцы. А мы в салоне, сев за стол, стали оформлять технические акты.
Результаты расшифровки оказались следующими: при посадке была допущена вертикальная перегрузка равная 1,9 g, что хоть и много, но является допустимой, и соответствует нормативной оценке 3 (три). То есть, если по “школьному» - посадка на «трояк» с минусом...

Инженер смены сказал, что они уже связывались с Воронежем, сообщили им результаты расшифровки. Согласно действующих документов, по согласованию с Воронежем, на основании технического акта, нам официально было дано разрешение о продолжении рейса до базового аэропорта (С.Петербург-Мурманск-С.Петербург-Воронеж). А там, в Воронеже, предполагалось «остановить» самолет, и в АТБ провести на нем внеочередное периодическое техническое обслуживание после грубой посадки, - с выполнение специальных работ по контролю и осмотру силовых узлов самолета.

Мы с инженерами оформили всю документацию, подписали соответствующие документы (в том числе и командир корабля) и юридически получили право на продолжение полета. Разумеется, никто кроме экипажа не знал, что главное то «событие» было совсем другое, а грубая посадка это только досадное последствие прерванного ухода …

Вскоре подвезли багаж, почту и пассажиров, и мы продолжили рейс. На обратном пути, в Петербурге, место второго пилота в кабине снова занял командир эскадрильи, возвращающийся с тренажера. Полет прошел спокойно, никто ни о чем, касающееся утреннего инцидента при посадке в Санкт- Петербурге, не говорил и не спрашивал. Во всяком случае, при мне. Однако, когда я вышел из кабины на пару минут на кухню, в открытую дверь я видел, что пилоты о чем то перешептывались, а командир эскадрильи, надев очки внимательно читал заключение в техническом акте и мою запись в бортжурнале…

После полета, в Воронеже, я передал инженеру смены бортжурнал с соответствующими записями, технический акт и пленку самописца…
Уже за полночь, на служебном автобусе, я вернулся домой, этот непростой рейс был завершен. Через день наш экипаж снова вылетел в очередной рейс, работа продолжилась, все пошло своим чередом. Самолет №65762 на котором мы тогда «садились» в Петербурге, закатили в ангар, и на нем в течении нескольких дней проводились специальные работы.

И все бы ничего, можно было бы уже и забыть этот инцидент, но только через несколько дней «грянул гром» - на нашем самолете № 65762 нашли трещину одного из узлов навески (крепления) двигателя! И, слава Богу, что узел этот выдержал дальнейший полет! А ну как в полете от нагрузки узел разрушился бы?! И что тогда, оторвался бы двигатель?.. Все могло быть…
Я помню жуткую катастрофу в Чикаго в 1979 году самолета DC-10, - у него на взлете как раз разрушился один из узлов крепления двигателя, а двигатель, продолжая работать, развернулся в сторону, а затем оторвался. Экипаж даже ничего не успел понять, что происходит с самолетом. В катастрофе погибло 258 пассажиров и 13 членов экипажа, - все кто тогда находился на борту…

Последние секунды полета DC-10 с оторвавшимся левым двигателем. Аэропорт Чикаго, США, май 1979 года.

Но, раз уж нас судьба тогда помиловала, и треснувший узел выдержал, то не сделай бы я тогда в Питере записи в бортжурнал о грубой посадке, досталось бы именно мне, да так, что «мало бы точно не показалось»…

 Вот уж поистине – предвосхитил тогда я события. И главную роль здесь сыграли не только возраст и опыт, но и добросовестное и пунктуальное исполнение своих служебных обязанностей.  Ведь если называть вещи своими именами, – то пойди я тогда на поводу у командиров, мои действия были бы расценены как «сознательное сокрытие факта грубой посадки, и тем самым были подвергнуты  опасности и самолет, и жизни находящихся на борту людей…»   А эта «тема» уже для транспортной прокуратуры…

Однако, для меня это в данной истории не главное. А главное  как раз другое, - это безграмотно прерванный уход на второй круг после команды «убрать шасси», которую я, мгновенно оценив обстановку, осознано не выполнил...

 Прошли годы, «приказал долго жить» наш летный отряд, развалилась и вся та гражданская авиация, в которой мы тогда работали. В разное время ушли на пенсию и все участники этого полета, которые тогда находились в кабине. Уже не возят пассажиров и советские самолеты, в частности и Ту-134…
Я тогда не мог даже предположить, что уйдя на пенсию, на склоне лет, захочется написать воспоминания о своей работе, о советских самолетах и гражданской авиации в целом. Ну, и как же здесь не вспомнить такой поучительный случай?!
Да еще и в котором мне, волею судьбы, неожиданно довелось сыграть ключевую роль …
Потому то я и считаю его одним из главных полетов в своей летной карьере…

Хоть и говорят, что скромность украшает человека, но все же хочу, чтобы все, кто прочтет эти строки, знали – тогда, 28 марта 1995 года, выполняя рейс 2523 Воронеж-Мурманск, при промежуточной посадке в Санкт- Петербурге я реально спас самолет и всех находящихся на борту людей от неминуемой катастрофы, к которой могла привести грубая ошибка пилотов…


четверг, 28 декабря 2017 г.

Для "авиапассажиров Аэрофлота 60-х -70-х годов"...

Эта глава является своеобразным продолжением, - точнее документальным дополнением к моей статье, написанной в августе 2017 года  "Аэрофлот 60-х  -70-х годов глазами авиапассажира"...      http://mikhail.selyuminov.ru/2017/08/

Еще раз хочу напомнить, что воздушный транспорт СССР был по настоящему народным, доступным не только "избранным", как сегодня, а и для всех слоев населения - без исключения.

Да, тогда не было такой яркой рекламы, как сейчас. Не было тогда и бизнес салонов для VIP персон и прочей "атрибутики" и "услуг", свойственной для сегодняшнего расслоения общества. И была у нас  только одна авиакомпания - "Аэрофлот", кстати, крупнейшая в Мире. И летала она только на советских самолетах - ничуть не уступавших зарубежным, а во многом (особенно в надежности) и превосходившим их...

Однако, сейчас речь не об этом. Мне удалось найти некоторые печатные материалы тех лет, которые я здесь и выставляю. Выставляю без комментариев и в том виде, в каком они "попали" и ко мне. Надеюсь, они вызовут определенный интерес у читателей...











четверг, 30 ноября 2017 г.

Грозовая "история"... 1981 год

Еще раз хочу напомнить читателям, напрямую не связанным с авиацией, что специфика работы гражданской авиации отличается от задач военной, спортивной и других видов авиации.
Самолетам ГА надо просто доставить пассажиров, груз или почту из пункта «А» в пункт «Б» согласно установленного графика или расписания. И всё. А это в любое время суток и года.
Есть, конечно, масса приказов и законов, когда можно, когда нельзя вылетать, что и как делать при попадании в сложные погодные условия и т.п. Я сейчас не об этом. Я про небо – а это стихия, чуждая природе человека. И стихия иной раз весьма грозная и опасная…


Так вот, наиболее часто встречающееся в полёте опасное явление - это гроза. Она, как раз, и содержит в себе практически все опасные для самолёта факторы. А это – разряды атмосферного электричества (молнии – по простому), сильные восходящие и нисходящие потоки в грозовых облаках и рядом с ними (турбулентность), град, интенсивное обледенение.

 А так как гражданские самолёты летают много, во всех регионах, в любое время года и суток, то хочешь – не хочешь, а приходится сталкиваться с этим явлением, которое в летных документах относят к разделу «полёты в особых условиях» – полёт в зоне грозовой деятельности.

Само собой, что за долгую лётную жизнь, неоднократно и я попадал в грозы, наш экипаж  действовал в этих условиях грамотно, обходя очаги, когда это удавалось – визуально, а в основном по радиолокатору. Попадали мы при этом и в град, к счастью слабый и кратковременный, а трижды в самолёт, на котором я летел, попадала молния. Однако всё, слава Богу, обошлось. Я долго перебирал в памяти полёты в грозу, о которых можно написать. Об одном, на Ту-134, я уже в своих воспоминания писал. А сейчас хочу рассказать об одном памятном для меня полете на самолете Ан-24. На тот момент я работал в Воронежском авиаотряде пять лет…


Самолет Ан-24

На Ан-24 с бортовым номером 46406  1 августа 1981 (вот ведь как, всё запомнил!) наш экипаж выполнял утренний рейс Воронеж – Москва (Быково) - Воронеж. Прошёл только месяц, как я восстановился на лётной работе, -  по здоровью меня списывали после операции на желудке более, чем на год.  И я писал об этом ранее, в главе «Работа в электрослужбе».

Летел я тогда в экипаже с недавно введенным в строй командиром Александром Г. (до моего списания Александр был в нашей эскадрилье вторым пилотом, и одно время мы вместе с ним даже летали в одном экипаже).
Второй пилот был Володя Н. –  он только в начале этого лета начал летать на Ан-24, а до этого работал в летном отряде спецприменения, и летал на «кукурузнике» Ан-2.
Штурманом в экипаже был ветеран Александр Демьянович И.

Ребята все хорошие, но… Командир начал самостоятельно работать совсем недавно, - командирского опыта было еще, конечно, маловато, ну а второй пилот, Володя, после Ан-2  был вообще «зеленый».
Ведь Ан-2 летают совсем в «другом» небе, - там все полёты визуальные, и опасные метео явление обходят «десятой дорогой», да и летают на малых высотах. Так что «дуэт» пилотов тогда был, если откровенно говорить – «не очень сильный»…

Аэропорт Быково


В Москву мы прошли без проблем, погода была обычная, летняя. В небе начали уже формироваться кучевые облака, но нам они тогда практически не помешали.
Но, пока мы простояли в Быково, пока сажали пассажиров, пока нас буксировали в точку запуска, пока запускались, выруливали и взлетели – прошло никак не меньше двух часов.
И за это время обстановка в небе, по трассе, поменялась…



Итак, вылетаем из Быково. Жарко, загрузка, как всегда в те годы – полная. Набираем    высоту, выходим из МВЗ (московской воздушной зоны), и идём на эшелоне 4800 метров, - домой, в Воронеж. 
Где-то на полпути, в районе Муравлянки, стоит грозовой фронт, стоит поперёк трассы. Насколько хватает глаз  тянется фронт с юго-запада на северо-восток, во многих местах  стоят высоченные, ослепительно белые  «шапки». Никаких просветов визуально не видно, «стена» сплошная…




         По высоте «перелезть» этот фронт на Ан-24  можно даже и не мечтать. Командир со штурманом начинают по локатору искать проходы между  «засветками» (грозовые очаги, - наиболее опасные участки)  По согласованию с диспетчером, начинаем уходить с трассы восточнее, временами подворачивая влево, докладываем изменения курса. В этом районе в эфире хаос голосов, все экипажи в этом районе «мечутся», выискивая проходы, в том числе и летящие гораздо выше нас на больших кораблях, - на Ту-134,Ту -154, Як-42…




         Входим сначала в размытую облачность, через минуту уже идем в плотных облаках, временами даже конца крыла не видно.  Началась болтанка, временами «потряхивает», и очень даже не слабо…   Идём по приборам, по локатору выбирая наиболее благоприятные для прохода места. Пора бы уже готовиться и к снижению, - до Воронежа уже недалеко, но обстановка усложняется – очаги растут прямо на глазах, и смещаются, перекрывая «проходы». Началось обледенение – сначала слабое, а затем уже средней интенсивности…

         Ещё до входа в облака, я включил ПОС (противообледенительную систему) воздухозаборников двигателей, коков и винтов. А обогрев крыла, киля и стабилизатора пока не включаю. На Ан-24 ПОС крыла надо включать периодически, чтобы сбросить лёд с передних кромок. Этого требует РЛЭ  Ан-24 (руководство по летной эксплуатации)…

         Если включить ПОС на постоянную работу, то оттаявший лёд в виде воды сдувается за пределы обогреваемых носков и начинает намерзать на верхней поверхности крыла и стабилизатора, образовывая так называемый «барьерный» лёд, который уже не «сбросишь». А это опасно, аэродинамика самолета резко ухудшается…

         Самолёт болтает, и чем дальше, тем сильнее. Командир принимает решение видимые по локатору, и относительно не большие засветки попытаться перелезть верхом. Поэтому просит у диспетчера разрешения набрать 5400 метров, - а шли мы на тот момент на эшелоне 4800 метров. Нам разрешают, я вывожу двигатели на номинальный режим, и мы вместо снижения лезем вверх…

         Набор высоты не помогает, верхом перелезть или найти здесь благоприятные «проходы» не получилось. Штурман с командиром «уперлись» носами в индикатор локатора, резко разворачивая  задатчиком курса автопилота  самолёт, - то влево, то вправо. Эшелон 5400 уже заняли. Режим работы двигателям по команде командира я уменьшаю до крейсерского.

         Володя, второй пилот, вцепился в штурвал, выдерживая заданный курс и крен, так как автопилот иногда начинает «выбивать» из-за сильной болтанки - при этом гудит сирена и загорается табло «АП отключен». Это гудение сирены «бьет» по мозгам и сильно всех раздражает, - нервы итак у всех напряжены до предела. Командир отключает автопилот, и Володя пилотирует вручную…

         Самолёт швыряет как щепку в бурлящем потоке. В наушниках сильный треск, связь плохая, ничего не разберёшь. Чтобы не потерять скорость при такой болтанке, снова приходится добавлять «чада» двигателям, - я ставлю номинальный режим. На кромках крыльев видна белёсая корка льда, пора бы её скоро и «сбросить»…

 Вдруг в кабине резко темнеет, стрелки скорости и вариометра «прыгают», нас с силой вдавливает в кресло, а временами наоборот - вырывает из кресла. Ну и силища!  Временами кажется, что все внутренности «подкатываются» к горлу…

Болтанка очень сильная, – и по тангажу, и по крену трудно удержать машину.  Командир одной, левой рукой помогает второму пилоту удерживать вырывающийся из рук штурвал, а правой рукой вцепился в индикатор локатора. Вглядываясь в «картинку» на экране, он  сквозь зубы бормочет: «Ну вот, бл…ь, кажется влезли!» Лицо у него стало какого-то жёлтого – серого цвета, на скулах «играют» желваки. Александр Демьянович, штурман, кричит:  «Сашка, влево, крути, влево! Ещё! Ещё!!! Энергичней!..»

Опять резко вдавливает в кресло, большая вертикальная перегрузка, мы в левом крене, становится ещё темнее, кратковременно слышна резкая дробь! Град!!!
(Может выражение «дробь» здесь не совсем подходит, - просто трудно выразить словами звук града, лупящего самолет на огромной скорости).


Самолет  сильно швыряет вверх, перед носом яркая оранжевая вспышка и глухой хлопок.  Молния…
 Мелькнула мысль – «ну вот, блин,  восстановился я на лётной работе на свою голову!..»

Но из града, к счастью, выскочили, быстро - видимо только край захватили. Володя мертвой хваткой держится за штурвал, пытаясь удержать самолёт в горизонте, командир со штурманом впились глазами в индикатор (экран) радиолокатора, пытаясь найти наиболее безопасный проход между грозовыми очагами...

Я глянул на высотомер – ё-моё, да у нас высота уже 5700! В этой «борьбе со стихией»  на какое то время все, и в первую очередь пилотирующий самолет второй пилот, прозевали сохранение заданной высоты, а мощный вертикальный порыв просто «тупо» помог нашему самолету поднабрать высоту…
Я говорю ребятам:
- Да мы же выскочили на встречный эшелон, у нас 5700! 

 Сашка с Демьянычем, на мгновенье оторвавшись от локатора, накинулись на Вовку:
- Ты что же высоту не выдерживаешь?!! Снижайся до заданного эшелона и сохраняй 5400!!!
А сами снова «уперлись» в локатор…

Мы начали снижаться, я прибрал режим до крейсерского, - чтобы не разгоняться. Включил ПОС крыла, а сам мельком влево глянул, на крыло – а льда-то на кромках уже нет – всё градом в момент сбило! Тут стало светлеть, несколько раз ещё тряхнуло самолёт - и через минуту мы выскочили из облаков. Резко, до боли в глазах бездонная голубизна летнего неба! Внизу ярко зелёная и местами жёлтая, блестящая после дождя земля! Красота неописуемая! Самолёт «повис как в молоке», - не колыхнется. Впереди внизу виден Липецк…

Обходя засветки, мы отвернули от трассы и сейчас продолжали уходить влево от неё, идя параллельно грозовому фронту. Доложили диспетчеру о выходе из зоны грозовой деятельности, запросили снижение – нам разрешили снижаться сразу  на привод Воронежа.


Спокойно зашли и сели. Полоса и стоянки в больших лужах, трава блестит, вся мокрая. А впереди и вправо от курса посадки, на северо-востоке,  – сплошная стена белоснежных мощно кучевых облаков. Издалека они кажутся плотными, но безобидными  и красивыми – небесные «башни» да «белогривые лошадки»», а под ними сплошная чёрная мгла, ежеминутно освещаемая вспышками молний…



Зарулили на стоянку, выключили двигатели. Видно, как от бетона и асфальта поднимается пар. На улице полнейший штиль, тишина. Начинаем разбирать свой полёт – и сказать-то нечего. Влезли в грозовой очаг, попали в град, нарушили эшелонирование, и получили в придачу разряд молнии. Полный «джентльменский» набор…


Я говорю:- Ребята, а ведь корка льда на кромках, как своеобразная ледяная «броня» в первые секунды попадания в град, спасла самолет от повреждения носков крыла!  Бог нас миловал, мы почти сразу выскочили из града, и этой «защиты», пока ее сбило градом, вполне хватило… Похоже, скандала удастся избежать… 


Дело в том, что попадание в град расценивается как предпосылка к лётному происшествию, - со всеми вытекающими отсюда последствиями. В общем, решили так – пока в бортжурнал ничего не писать, я, как и положено, осматриваю самолет, и только потом делаю запись в бортжурнале. Ведь еще неизвестно, что там снаружи, может все таки есть и повреждения или "отметины" от попадания в град…


Салон Ан-24

Пассажиры уже вышли, мы проходим по салону – в салоне стойкий запах рвотных масс, что и не удивительно. Я обхожу самолёт. Да, отдельные небольшие вмятинки кое-где все же есть, но они малы, и не бросаются в глаза. В принципе практически на всех самолетах есть такие мелкие изъяны на кромках крыльев. Машины то не совсем новые…Все электростатические разрядники на концах крыла, стабилизатора и киля на месте, целы  и не обгорели.    Краска на носу, на коках и винтах не «стесана» градом. Ай да советская техника! Выдержала такое жестокое испытание!




Техники, которым я сдавал самолет, говорят: 
- За 10 минут до вашего прилёта тут такое было!!! Такое было!!!
А град какой крупный был!  Ураганным ветром всё рвало, сплошная стена дождя вперемежку с градом, молнии каждую минуту, грохот был как при канонаде, ну просто полная ж..а! Вам сильно повезло, что прилетели чуть позже…


Хорошенькое «везение» – подумал я тогда, знали бы техники, что в этой «заднице» мы сейчас как раз и побывали! Но, естественно, промолчал…



         Когда ехали домой, из окна автобуса наблюдали такую картину – на улицах местами валялись сломанные ветки деревьев, поваленные щиты реклам и кое-где оборванные провода. А нас тогда «черти» в небе занесли в самую «гущу событий». Слава Богу, что всё обошлось…

         А вообще-то виноваты были мы сами, точнее командир. Надо своевременно принимать грамотное решение и не лезть напролом, надеясь на «авось». Ведь сразу было видно – не пролезем.  Мой бывший командир, с которым я пролетал на Ан-24 почти четыре года, никогда бы так не поступил, как это сделал сегодня наш Александр Г.
         Ведь это была явная авантюра. Именно такие авантюры иногда и приводят к весьма печальным последствиям. Примеры тому в авиации, к сожалению есть…


 И последний штрих к тому полёту. Через неделю довелось нам опять лететь на этой машине  № 46406, в Уфу. Я стал пролистывать бортжурнал и читать все записи экипажей. Так вот, через несколько рейсов после нас, на этом самолёте при предполётном осмотре бортмеханик, осматривая перед полетом  самолет, в бортжурнале сделал запись: «При предполётном осмотре на носках крыльев и воздухозаборников двигателей  обнаружены отдельные следы попадания самолёта в град».

Там же была сделана «отписка» сменного инженера, что эти вмятины соответствуют установленным техническим нормативам, и самолёт допущен к дальнейшей эксплуатации. Но в глубине души мне было стыдно за нас всех, - мы ведь набедокурили, но решили промолчать. Как тогда рассудил наш командир – раз все закончилось хорошо, и никаких видимых повреждений нет, то и говорить «не о чем». Зачем, мол, нам самим лезть на рожон?..
Однако, понятно было, что в первую очередь именно командиру очень не хотелось, чтобы вскрылся допущенный им, и как следствие, его экипажем, профессиональный промах…
        
А нашему самолёту, конечно, мы должны быть благодарны, - «завели» его в небе тогда не весть куда, и ему пришлось изрядно из за этого «потерпеть и потрудиться». И он всё выдержал…
Эта машина ещё долго летала в воронежском авиаотряде, а потом в середине 90-х её остановили по выработке ресурса, и она ещё несколько лет стояла со снятыми двигателями на дальних стоянках, пока её не утилизировали.
        
Самолет Ан-24


 Кстати, я еще раз хочу подчеркнуть, что моему поколению посчастливилось летать на самых крепких и надежных советских самолетах. Да, сейчас они практически уже все ушли в историю, и по комфорту, экономическим показателям, уровню шума и другим критериям уступают современным зарубежным маркам гражданских самолетов. Но, только ничуть не уступают им в прочности и надежности, если не сказать большего…