четверг, 3 января 2019 г.

Тренировка "за того парня". Тренажер, 90-е годы...

В одной из предыдущих глав «Будни летного состава Аэрофлота..» я коснулся темы тренажерной подготовки, - каждый член экипажа обязательно должен был проходить тренировку ежеквартально, раз в 3 месяца (налет 3 часа), и за год не менее 12 часов налета. В те годы все воронежские экипажи Ту-134 проходили такую тренировку на КТС Ту-134 в Ленинграде (Петербурге), в авиагородке аэропорта Пулково.
И вот тогда, на одной из тренировок на тренажере, у меня произошёл один казус, о котором стоит рассказать. Сразу хочу отметить, что это недоразумение произошло не по моей вине…

 Хоть и редко, но бывали моменты, когда, в связи производственной необходимостью, экипажу, летящему в Петербург,  передавались задания на тренировку другого экипажа (если по простому – «полетать за других»)
 Обычно это происходило при сезонной подготовке к весне-лету или осени-зиме, когда надо было в сжатые сроки пройти подготовку всему лётному и командному составу. А многие экипажи находились в командировках, в отпуске и т.п. А чтобы документально всё было «в ажуре», нашим командованием эскадрильи, и делались такие нарушения.

 В тот раз, о котором я хочу рассказать, я только пару дней назад вернулся из Петербурга. Как раз тогда мы всем экипажем и прошли подготовку  к весенне-летней навигации. Но я был в том рейсе с «чужим» экипажем, - меня поставили с ним только на один рейс.

А тут и наш, «родной»  экипаж,  ставят в наряд на Петербург. Я тогда еще подумал – наконец будет свободный от тренажёра день, когда можно будет основательно побегать по городу, выполняя, как в те годы многие шутили - «продовольственную программу». Да не тут то было! Командир эскадрильи даёт нам в эскадрилье, в канун вылета, задания на тренировку к ВЛН (весенне-летней навигации). При этом говорит:
-  Миша,  у тебя есть уже тренировка к ВЛН, поэтому вместо твоего задания, я ложу вам задание бортмеханика А. – он пока в отпуске, и завтра, в Петербурге ты отлетаешь за него…

Мне, конечно, не очень-то хотелось летать за «кого-то», тем более за такого коллегу, как А.  На то у меня были свои причины, о которых я здесь умолчу…
Но делать нечего – всё равно моему экипажу идти на тренировку, а летать то надо только полным составом экипажа. Так что побездельничать мне тогда явно не «светило». Однако, я тогда и представить себе не мог, что эта тренировка у меня получится не то что не простая, а скорее можно даже сказать – экстремальная…

Дело в том, что на тренажер, где мы всегда проходили тренировки, совсем незадолго до этого, пришёл работать новый пилот-инструктор, бывший ленинградский командир не то лётного отряда, не то эскадрильи  Ту-134 - аэропорта Пулково, К.

К. недавно списался с лётной работы и перешёл работать на тренажёр. При нём мы ещё ни разу не летали, - не попадали в его смену. Но слышали от ребят, да и от инструкторов  тренажёра тоже, что он пилот очень грамотный, много летал на Ту-134, и по характеру человек строгий и принципиальный. С ним, при тренировке, как нам сказали, надо быть особенно собранным и внимательным. А так как я по жизни не совсем «везучий», то само собой разумеется, в этот раз как раз его смена и работала на тренажере…



На следующий день, утром,  мы улетели рейсом  в Петербург. В аэропорту Пулково, передав самолёт сменному экипажу, мы сразу поехали в авиагородок на тренажер. Пришли, разделись в гардеробе, зашли в инструкторский кабинет, поздоровались, отдали задания и как обычно сели за столы в методическом классе. Заходят инструкторы – штурман и бортмеханик, которые знают нас уже не первый год, но во главе с пилотом-инструктором К.  которого мы видим впервые.
Начинается, как обычно, предварительная подготовка – заполнение наших документов, заполнение журнала контроля подготовки экипажей. Как всегда, вскользь идёт разговор «о жизни», о налёте, о ценах в Воронеже и т.д.

 К. заполняет задания, переписывает нас в свой тренажерный журнал, листает и просматривает старые записи. Вдруг, как гром среди ясного неба, раздается его вопрос:
- А кто же из вас бортмеханик А.?»
Все затихают, я «обозначаю» себя, - мол, я бортмеханик, но фамилию при этом не уточняю. И наши ребята, и ленинградские инструкторы молчат. К. меня спрашивает:
- Сколько Вы летаете на Ту-134?

Настроение у меня хуже некуда – чувствую, что «что то пошло не так», но делать нечего – обман зашёл далеко, и признаваться, что я не А. уже просто некрасиво, да  и стыдно. Отвечаю, причем сущую правду:
–  Я летаю на Ту-134  пятнадцать лет…

К.  держит в руках «моё» задание на тренировку (задание А.) и спрашивает:
- А что же за ошибки Вы допустили, что Вам поставили на прошлой тренировке оценку «четыре»?

 Я делаю вид, что пытаюсь вспомнить, но не знаю, что и говорить. Мне в тот момент было так стыдно! И за что, и за кого?! Меня наш командир эскадрильи подставил – и я, как дурак, сижу и хлопаю глазами, не зная, что и сказать. Тогда К.  открывает журнал, в котором фиксируются замечания инструкторов по действиям членов экипажа в особых случаях, по дате на задании бортмеханика А. находит соответствующие записи, молча читает, и задает ещё один вопрос:
- Какой у Вас класс?

- Первый - отвечаю я. А настроение – хуже не куда, без преувеличения чувствую, что «горю» от стыда. Никто и НИКОГДА ни разу не делал мне ни одного замечания по уровню моей подготовки или  практической работы в воздухе, в том числе и на тренажерах, - и в Харькове, и в Петербурге, и в Шереметьево и в Екатеринбурге. И главное – за что?!

А  К. и говорит:
- Да-а-а, с таким стажем, да ещё и с первым классом, - стыдно делать такие ошибки… А ну-ка, расскажите мне Ваши действия в полете при загорании табло «Стружка в масле»…

 Я ответил. Он спрашивает дальше – а какие будут мои действия при загорании табло «Опасная вибрация» на взлёте? А при отказе двигателя в момент ухода на второй круг? А что я буду делать при не синхронном выпуске закрылков? Ну и дальше в том же духе…

Я чётко и кратко отвечаю на все его вопросы. А сам чувствую, как уши и щеки у меня «горят», и не от того, что К. устроил мне практически экзаменационный опрос, - без излишней скромности могу заверить читателей, что по уровню теоретической и практической подготовки я вполне соответствовал уровню специалиста первого класса. Но за что мне все это? Из за каких то прошлых «ляпов» своего коллеги и по «милости» командира нашей эскадрильи – «без вины виноватый» я попал в крайне неудобное положение. Ведь я не тот, за кого по глупой иронии сложившихся обстоятельств, я теперь вынужден себя выдавать. Господи, какая стыдоба…

К. спрашивает из всего экипажа только меня. Вижу, что мои ответы ему нравятся, так как я отвечаю все фразами из РЛЭ (руководства по летной эксплуатации) - лаконично и правильно... Тогда он откладывает журнал в сторону и говорит:
- Ну, хорошо, - проходите в кабину, готовимся к полету…

Кабина тренажера Ту-134А

 Мы выходим из класса, проходим в другую дверь – там в полутёмном зале стоят кабины тренажеров Ту-134, Ил-86 и Ту-154, заходим в кабину, и готовимся к «полёту». Я понимаю – сейчас всё «внимание» К. будет уделено в первую очередь мне. Что же там такое напартачил на прошлой тренировке А.?!!
 А у самого в душе нарастает злость к этим выходкам нашего командира эскадрильи, – на голом месте сделал мне такую проблему. А сколько не заслуженного стыда и позора!  И главное - не за себя, а хрен его знает за кого…

Уже на запуске одного из двигателей инструкторы мне «дали» резкий заброс температуры газов. Всё я сделал своевременно, и прекратили запуск. Снова запустили двигатели. На взлёте на критической скорости – пожар двигателя. Доложил, прекратили, я «загасил» пожар. Снова взлетаем – после отрыва загорается табло «Опасная вибрация», - докладываю, выполняю всё по РЛЭ, - двигатель не выключаем, - я распознал «ложное» срабатывание системы. Заходим на посадку – одна основная нога не становится на замок выпущенного положения. Делаю и докладываю всё, что надо.

Инструктор К. по радио спрашивает – а что я буду делать теперь (после аварийного «дожатия», нога так и не стала на замок выпущенного положения, и зелёная лампа не горит, но сама лампа исправна) Отвечаю -  выйду в салон и через иллюминатор посмотрю на положение створок отсека шасси. Он мне говорит – «створки закрыты» - я отвечаю, что будем садиться нормально, неисправна сигнализация.

На глиссаде загорается «Стружка в масле» - всё делаю, что положено, даю экипажу рекомендации.  И так мы «летали» полтора часа, не меньше! Сделали с десяток полётов, несколько уходов на второй круг. Какие только возможно неисправности – все «давали», по нескольку за полёт, летали в сложных условиях, то обледенение, то погода хуже минимума, то отказ реверса или тормозов на пробеге…

Никогда за одну тренировку не давали столько отказов! И всё по «моей, технической части».  Наконец К. по радио говорит:
 – Все, выключайте двигатели и заходите в методический класс – на разбор…

Чувствую, что рубашка у меня прилипла к спине, весь мокрый как мышь. Но в одном я уверен – никаких «ляпсусов» я не допустил. Интересно, что же сейчас будет?
Заходим в класс, расселись за столы. Через минуту заходят все инструкторы во главе с К . Вид у всех довольный. К. коротко говорит:
- Молодцы! Отлично отработали, замечаний нет ни к кому! Оценка «пять». Но у меня, всё же, есть вопрос к бортмеханику. Вот Вы сейчас прекрасно отработали все действия, даже захочешь – придраться не к чему! Все строго по РЛЭ. Но, почему же в прошлый раз Вы допускали такие ошибки? 
(Мне уже и самому очень «интересно» - какие же ошибки допустил А.?)

 Я, как-то неопределенно, пожал плечами, а тут на помощь «подключились» наши ребята – говорят, мол, с ночного рейса тогда меня пересадили из другого экипажа и сразу снова в рейс, а там и на тренажер. Вот и результат накопившейся усталости и недосыпания… (Короче, тоже добровольно стали «соучастниками» лжи)

К.  еще раз похвалил наш экипаж за высокий профессионализм, и пожелал нам всем всего доброго. Мы распрощались и вышли.
В гардеробе, когда мы одевались, ко мне подходит бортмеханик-инструктор тренажера и тихо меня спрашивает:
- Ваша ведь фамилия не А.,  а Селюминов? Правильно? А мы со штурманом сидим и молчим – К. у нас только начал работать, все его побаиваются, да и вас подставлять не хочется. Мы то поняли, что вам дали не ваше, а чужое задание… Ох, и сильно он на вас «насел», мы уж ему и говорили, когда вы летали  – да хватит «мучить» воронежских, сколько же можно им давать отказов? А тот уперся – нет, надо проверить «как следует» этого бортмеханика, да и весь экипаж, досконально. Но, он остался  очень доволен, только не смог никак понять – как же такое возможно?!   На прошлой тренировке бортмехаником были допущены ошибки в элементарном, а в сегодняшней тренировке – ни одного «прокола», даже в ситуациях, не предусмотренных в методических пособиях. Зачем же ваши начальники занимаются такой ерундой, и подставляют невинных ребят?!

 Ну что ему было на это ответить? Сказал только, что прилечу в Воронеж и всё выскажу командиру эскадрильи. И действительно высказал… Я не стал, конечно, ругаться (правило знаю – «начальник всегда прав»), а просто предупредил,  если мне подложат задание другого человека – я всё равно буду летать под своей фамилией, а на тренажере скажу, что в Воронеже ошибочно положили не моё задание. И тренировку всё равно запишут в журнал мне, на мою фамилию, а потом, в следующий раз перенесут запись и оценки в моё задание.

Так вот и закончилась эта история, которую помню до сих пор. Больше с чужими заданиями на тренажер я не летал.  С К.  я ещё не один раз потом «встречался» на тренажере, он больше не вспоминал эту тренировку. Возможно, ему позднее инструкторы всё и рассказали. Во всяком случае, мою настоящую фамилию он потом прекрасно знал…


вторник, 11 декабря 2018 г.

Полет на "рыбалку". Июнь 1993 года


Хочу вспомнить один интересный и поучительный эпизод 1993-го года. Но прежде чем о нем писать, необходимо на короткое время вернуться ровно на год назад.

В конце июня 1992 года наш экипаж выполнял заказной рейс на самолете Ту-134А-3 СХ. Хоть самолеты-аэрофотосъемщики типа «СХ» и не предусматривали перевозку пассажиров, в нашем летном отряде иногда их стали использовать для выполнения заказных рейсов, - таковы были реалии «новых веяний»в стране.  Как правило, пассажирами таких заказных рейсов были крупные бизнесмены и прочий «деловой люд». По сути это были «предвестники» зарождавшейся в стране бизнес-авиации для VIP –персон… 

  Ту-134А-3 СХ
            
Вылетели мы  под вечер в Москву, в аэропорт Внуково. Там  «взяли» пассажиров – 6 человек,  иностранцев, -  все англичане, а с ними еще и переводчик. Далее  полетели из Внуково в Сибирь, - в небольшой сибирский город, расположенный на берегу большой реки.  Из этических соображений,  в этой статье я не хочу упоминать географические названия, а кое где, для удобства повествования, заменю даже их на вымышленные…

Там, в сибирском городке, мы отсидели трое суток, а затем, тем же «путем», отвезли этих  пассажиров во Внуково, после чего возвратились  в Воронеж.
«Наши» пассажиры оказались владельцами английских мебельных фирм, и в этом сибирском городе, куда мы их привезли, они заключали контракты на поставку леса для своих предприятий. Это было как раз то время, когда уже начиналось хищническое разбазаривание природных богатств России. Но сейчас я не об этом…

В аэропорту прибытия наших пассажиров вполне пристойно встретили представители местной администрации  и местного бизнеса, и увезли их в центральную гостиницу.
Что касается экипажа, то мы разместились в аэропортовской гостинице. Честно говоря, этот гадюшник, в котором нас поселили, можно было назвать гостиницей с очень большой натяжкой…

Это был просто одноэтажный деревянный барак, и мы разместились в «зале Чайковского» - комнате мест на 10. Но на тот период мы были привычные к таким спартанским условиям со всеми «удобствами» во дворе.  Рейс у нас получился не простой, летели сюда из Внуково с промежуточной посадкой всю ночь, и конечно, все уже основательно устали. Прежде чем лечь спать, решено было позавтракать, хотя местное время было уже обеденное.
 Мы разложили свой незатейливый «обед», как и положено, на столике, застелив его газетой вместо скатерти.  Нарезали лучок, колбасу, сыр, сало, хлеб купленные во Внуково, достали остатки бортового питания, кипятильником заварили чай.  

Как мне в экипаже и полагается  по статусу бортмеханика, я проверил «надежность» закрытие входной двери нашего номера, и тогда, к обеду, ребята извлекли из портфеля так же купленные во Внуково, пару бутылочек водки. А что  здесь такого? Мы ведь знали, что летим не на один день, поэтому коллегиально и приняли решение об организации своего и питания, и досуга.

Наш командир, Сергей Иванович К. - надо отдать ему должное, как я уже упоминал в некоторых предыдущих главах, был замечательный организатор. И не побоюсь этого сказать – его бы энергию, да в мирных целях, - цены бы не было этому человеку. Наш стол ломился от грамотно подобранного и закупленного в Москве «ассортимента блюд» и напитков. Сервировка тоже соответствовала установленным «правилам» принятым в экипажах Аэрофлота, - начиная от одноразовых вилок и ложек, и кончая «скатертью» из газеты и «салфеток» оторванных от рулона туалетной бумаги…

И вот где-то в процессе обеда, в дверь нашего номера постучали. Мы быстро убрали со стола «вещественные доказательства» нашего нарушения некоторых пунктов нормативных документов гражданской авиации, и я открыл дверь.
На пороге стоял средних лет мужчина в летной форме, на погонах четыре шеврона, - как минимум командир эскадрильи, ну уж во всяком случае, не рядовой, а командный состав. В руке у него был портфель. Он приветливо поздоровался, попросил разрешения войти. Извинился за беспокойство, сказал что он и его супруга родом из Воронежской области, они много лет уже работают здесь в Сибири, он  командир эскадрильи, и его жена работает тоже в аэропорту, - в одной из наземных служб.

- Я узнал, что  сегодня прилетели мои земляки, из Воронежа, - сказал он, - и посчитал своим долгом навестить вас. И, кроме того, у меня к вам есть большая просьба – моя семья собирается в отпуск, и если вы сможете, то возьмите с собой до Воронежа мою жену и дочь-школьницу. А я поеду в Воронеж позднее, пока не подписывают отпуск... Да и мне потом одному, без семьи, легче будет добраться на «перекладных» через один из крупных сибирских аэропортов, откуда есть прямые рейсы до Воронежа...

Тогда, хоть СССР и рухнул, возить «своих» было святое правило, и мы, естественно дали согласие. Он сказал, что проведет на самолет семью сам, так что все будет нормально. Потом он достал из портфеля домашние котлеты из лосятины, соления и местную водку, и наш «обед» продолжился уже вместе с нашим земляком.  Я, к сожалению, не помню уже его имени, и для простоты дальнейшего изложения так и буду называть его земляком…

Наш новый знакомый оказался очень приятным в общении человеком, открытым и эрудированным, с прекрасным чувством юмора (как, в общем то, и все сибиряки). На следующий день утром он приехал к нам на машине, повез нас в город, показал все достопримечательности, побывали мы и на берегу реки, посетили местный универмаг и рынок. Не следует забывать, что это были времена хаоса в стране, поэтому посещение магазинов и рынка в любом городе, куда судьба нас забрасывала, были обязательным ритуалом и приносили несомненную пользу.

Наш земляк очень сокрушался, что если бы он знал заранее о нашем прилете, то организовал бы нам классную рыбалку, где-то за городом. Но предупредил, что если вдруг снова полетите к нам, то накануне обязательно позвоните мне домой, и я, мол, все вам организую.  И такую рыбалку вы не забудете никогда.
Наш командир, Сергей Иванович, записал таки номер его телефона, - он же у нас был самый «деловой» в экипаже, никогда мимо какого-нибудь «знакомства» не пройдет, из всего попытается извлечь пользу или выгоду. Одно слово – командир «нового времени»…

Утром, в день вылета, я принял и открыл самолет, а вскоре наш «земляк» привез к самолету свою семью. Я их разместил в хвостовой части салона, на месте бортовых операторов, ведь как я говорил, что тот рейс мы выполняли на самолете-аэрофотосъемщике  с весьма специфической компоновкой салона.
Да, и кроме того, весьма нежелательно было бы лишний раз семье нашего земляка попадать на глаза нашим английским пассажирам, заказавшим этот рейс.  Кто этих буржуев знает, что у них на уме, - а то еще настрочат  где нибудь кляузу…
Вскоре привезли наших пассажиров, мы распрощались с приветливым земляком, и улетели в Москву. Во Внуково, высадили английских бизнессменов, а затем перелетели в Воронеж. Жену и дочку доставили в целости и сохранности…


Прошел ровно год. И вот в середине июня 1993 года, в конце дня, звонит мне наш командир, и спрашивает с присущим только ему чувством юмора:
- Миша, а что ты думаешь насчет сибирской рыбки? На рыбалку слетать в Сибирь не желаешь?
-А что такое?
- Да ничего! «Готовься», завтра мы тем же составом экипажа летим через Домодедово, и так же с коммерсантами, на три дня, в Сибирь! Туда же, куда и в прошлом году, помнишь?  И я уже звонил нашему земляку – он нас ждет и встретит. Так что поедем на рыбалку!  А его жена уже побежала оформлять отпуск, - по той же «схеме» мы потом отвезем ее с дочкой в Воронеж…

Признаться по правде – я  никогда не увлекался рыбной ловлей, и особого восторга предстоящая «рыбалка» у меня не вызывала. И считаю, что наш командир поступил тогда опрометчиво и некорректно по отношению к нам, членам своего экипажа. Узнав, что завтра нам предстоит лететь в далекий таежный городок, где в прошлом году нам пообещали рыбалку, прежде чем звонить и «напрягать» земляка, надо было бы сначала спросить всех нас – а хотим ли мы после ночного рейса ехать куда то за город ловить рыбу. Кстати, примерно также (как потом выяснилось) подумали и наши ребята - второй пилот Володя Г. и штурман Святослав К.  Но, наш «фюрер» Сергей Иванович «решил» все за нас, и позвонил земляку, а нас лишь поставил перед свершившимся фактом.  В общем, командир поступил неуважительно и по отношению к нам, и по отношению к земляку…

На следующий день  вечером, и опять на «аэрофотосъемщике»Ту-134 СХ,  мы вылетели в Москву, в Домодедово. Там  нам посадили нескольких таких же «бизнесменов» - только на этот раз немцев, из Германии. Так же летели всю ночь, с одной промежуточной посадкой, и рано утром мы уже прибыли в аэропорт «знакомого» нам по прошлому году таежного сибирского городка…


Земляк встречал нас прямо на стоянке, куда мы заруливали. Он приветливо помахал нам рукой. Мы встали на стоянку, выключились, пассажиров встретили и увезли в город, а на борт поднялся наш знакомый. Он улыбается и говорит:
 –Закрывайте и сдавайте самолет, берите с собой только самое необходимое.  Сейчас сразу едем на рыбалку!

Честно говоря, после бессонной ночи мне очень хотелось рухнуть в постель в «гостинице», но не удобно было отказывать гостеприимному хозяину, тем более, что наш Сергей Иванович ему накануне звонил, и земляк все для нас организовал. Поэтому мы взяли с собой привезенные из Воронежа продукты и водку (все таки ведь на «рыбалку» поехали!), и кое-что из личных вещей, я сдал самолет, и мы собрались было идти к выходу с летного поля. Но наш земляк смеется и говорит:
 –Э-э-э, нет! Не туда! Пошли за мной…

Мы пошли за ним в противоположную от выхода с летного поля сторону, вдоль стоянок самолетов, вышли на перрон легкомоторной авиации, и подходим к одному из Ан-2, у открытых дверей которого стоят два молодых парня в летных ХБ костюмах – экипаж самолета. Как говорится – транспорт подан! Вот так сюрприз, «ехать» то придется на самолете…
Командир Ан-2 докладывает нашему земляку о готовности к полету, а тот нас представляет своим пилотам, и приглашает всех в самолет. Мы здороваемся с ребятами и, – а что делать? - все заходим в самолет…

Ан-2 

 Я, честно говоря, не люблю таких фокусов – ну что это за «рыбалка», на которую надо лететь самолетом?!  А главное, мы ведь находимся здесь не как частные лица, а как экипаж и в данный момент у нас должен быть послеполетный отдых, и не приведи Господь, что-нибудь с нами случится, - ведь с треском вылетим с работы! А если что еще похуже?  Тогда  ни пенсии, ни пособий нашим детям, а сколько позора – мы ведь сознательно и нелегально попали на борт самолета! Блин, сплошной криминал!  Ну, и «рыбалка» намечается…

Я высказал свои опасения нашему командиру,  а тот  только рукой махнул,- мол, «не боись», все нормально. Ну, думаю, ты командир, тебе за все и отвечать, авантюрист хренов, «замутил» все это один, не спрашивая нас, а расхлебывать придется всем…
У земляка, а он летит вместе с нами, спрашиваю, - полет-то хоть не криминальный, а то кто вас здесь, «таежных» людей, знает. Он отвечает, что нет, не беспокойтесь – это обычное задание на полет по патрулированию и охране лесов. Сейчас мы пойдем на север, до Коробово.  В Коробово мы выйдем, а ребята улетят обратно. А завтра днем они прилетят снова, и заберут нас...
(названия поселков мною изменены.  М.С.)

В общем, полетели мы на «рыбалку», будь она не ладна…
Полет на Ан-2, как я уже писал ранее, ни с чем не сравнимое удовольствие, под крылом как в песне – зеленое море тайги, летим на север, великая сибирская река то под нами, то чуть слева, то чуть справа. Не могу оторвать взгляд от иллюминатора. Погода прекрасная, на небе ни облачка, самолет слегка побалтывает. Черт с ним, где наша не пропадала, авось обойдется!

Салон самолета Ан-2

В самолете кроме нас никого нет. На откидных сидениях уже стелется «скатерть», - газета, раскладываются продукты. Вкусно пахнет фирменное блюдо жены нашего земляка, которое он принес с собой – котлеты из лосятины. Наш командир нарезает лучок, чесночок, колбасу, сыр. Володя Г. как и полагается второму пилоту, разливает водку. «Рыбалка» начинается…
После первой, закусив, начинаем разговор. Я спрашиваю у земляка:
- А сколько же лететь до Коробово?
–Два часа…

Час от часу не легче. Два часа лететь! Это же около 400 километров…  Ничего себе, думаю, «поездка» на рыбалку! Ну, теперь возврата уже нет, – только вперед…
 Так, за закуской проходит час полета. Наш Сергей Иванович беседует с земляком, мы болтаем с Володей, наш штурман Святослав курит. Краем глаза вижу, что командир наш, Сергей Иванович, встает и просовывается в кабину к пилотам. Я подхожу сзади и слышу – как я и предположил – у нашего Сергея Ивановича появилось ностальгическое желание «вспомнить молодость», - посидеть за штурвалом Ан-2. Я дергаю его за руку и зову в салон...

Он выходит в салон и вопросительно смотрит на меня. Я становлюсь в дверях кабины пилотов, загораживая ее собой, и говорю:
 - Сергей Иванович, только через мой труп! Вот иди, садись на сиденье, хочешь наливай и пей, хочешь закусывай, хочешь спи, - делай что угодно, но в кабину я тебя не пущу! Имей уважение к экипажу и к тому, кто организовал под свою ответственность этот полет! Не хватало, чтобы ты, да еще и в не совсем «адекватном» состоянии пилотировал самолет! Садись, не смеши публику…

Ребята тогда тоже все меня поддержали, а Сергей Иванович поворчал, поворчал, присел да и задремал на откидном сидении...
Коробово оказался небольшим поселком на левом берегу реки, даже дебаркадер свой был. На окраине поселка находился аэродром – просто посадочная площадка на лугу. Самолет улетел обратно, а мы пошли через поселок на другой конец. Нас привели в довольно большое подворье. Нас там ждали, «накрыли поляну». Самое запоминающееся блюдо – это малосольная осетрина, выловленная накануне, сразу засоленная и охлажденная в погребе. Кстати, эти места и подворье (честно говоря, и люди тоже) почему то напомнили мне некоторые фрагменты и героев известного фильма «Угрюм-река» по роману В.Шишкова…


Мы переоделись, нам дали простую, сибирскую, деревенскую робу, на застолье собрались местные егеря.  Часа через два мы, вместе с ними, спустились к дебаркадеру. Там нас ждал водометный катер, и мы в сопровождении этой компании отчалили и пошли дальше на Север. Шли мы на катере часа три, не меньше. Я уже  полностью смирился со всем, мечта была только прилечь куда-нибудь. Кстати, в каюте катера удалось немного подремать.

Река была очень широкой – настоящая полноводная великая сибирская река. В одном месте, где река довольно круто отворачивала вправо, катер сбавил ход и мы стали прижиматься к левому берегу, кругом была дикая тайга. Затем, в зарослях прибрежных кустов, мы вошли в, практически не заметный с реки, приток. Далее малым ходом, местами через заросли камыша,(вот тут я вспомнил профессора Челленджера и  его спутников из книги «Затерянный мир» Конан Дойля, когда они пробирались на челнах в  неведомую страну Мепл-Уайта) мы прошли  по этому довольно узкому притоку,  и  значительно углубились в тайгу.


Затем, мы причалили в каком-то неприметном месте, все вышли на берег, а катер ушел назад. «Капитан» катера  сказал, что  придет за нами завтра утром, а мы в сопровождении местных «егерей» прошли в глубь зарослей. Никаких признаков того, что здесь бывают люди, не было и в помине.  Но, буквально метров через 25, мы поднялись на пригорок, и здесь неожиданно обнаружилась бревенчатая изба – как я ее мысленно окрестил «браконьерская заимка»…


Вокруг тайга нехоженая, заимка с  этой потаенной речки не  видна, сделано  все скрытно от посторонних глаз. Рядом с заимкой лежала прикрытая ветками моторная лодка-казанка. Ее спустили на воду, посадили нас, и мы медленно проехали по  тихим  тайным заводям этой речки, где-то подняли заранее расставленные сети, и вскоре  с уловом вернулись в «тихую» гавань. Попался большой осетр, сомы, налимы, муксун  и  еще  бог их знает кто. Обычные рыбаки-любители наверное пришли бы в экстаз от такой добычи…


Быстро развели костер возле входа в  избу, поставили ведро для ухи, рыбу егеря ловко разделали, нарубили большими кусками и поставили варить. От  избы  нас просили никуда не  отходить, быть  осторожным, так как на этой поляне медведи – частые гости (этого нам еще только не хватало!) Потом была вкусная  уха и большие куски отварной рыбы, чай с травами, ну и потом, конечно, бессонная ночь – гнус и мошка одолели, хоть мы и  были одеты в «энцефалитки». За долгие годы, я, пожалуй, впервые оказался в таком далеком от жилья, диком таежном месте. Да еще и в местах, о которых в различных источниках информации часто встречается много противоречивых сообщений как о местах таинственных и пользующихся дурной славой…

Так что впечатлений было с лихвой, но над всем этим преобладало чувство накопившейся за двое суток усталости и желание как  можно быстрее отсюда «слинять» обратно, в какую ни наесть «цивилизацию», - в аэропорт.
Меня не  оставляло чувство  какой-то тревоги, и я знал, что спокойно вздохну только тогда, когда эта «рыбалка» благополучно закончится.  И ведь беспокоился я, как назавтра выяснилось, не  зря…

 Что же  касается нашего командира, Сергея Ивановича, -  так ему и море по  колено, абсолютный «пофигист». Ночью, к примеру, он поперся в чащу справлять нужду. Я  тогда его за  куртку  потащил назад, - куда, мол, тебя черти несут?!!  Ты нам еще пригодишься  живой, чтобы улететь назад, а то  если тебя здесь задерет зверь -  то и  нам всем несдобровать. Ведь нас тогда в Воронеже просто растерзают!

А он  только хихикал идиотским смехом, мол, ну не могу же я устраивать туалет у костра! Хорошо, вмешались местные «старатели» - они ему говорят:
 - Серега, тебе  дело говорят, вон на краю полянки, чтоб  тебя было видно от света костра, и делай свои дела…

 Ночь тогда показалась какой-то бесконечной, хоть было  и  тепло, но комары  и  мошки доконали. В  избе на нарах -  душно, да  и  там заедают комары, а у костра – прохладно, но воздух аж гудит от насекомых. Мы, все же, предпочли дремать у костра, засунув ноги в пластиковые мешки, время от времени подбрасывая в огонь дрова и стараясь сидеть в едком дыму. Провоняли дымом – как партизаны!
Наконец настало утро, а вскоре пришел и катер, и мы  пустились в обратный путь.

Назад, против течения,  шли дольше по времени, да и  еще какая то веревка попала под  винт и намоталось на вал, разматывали  довольно долго, а катер тем временем дрейфовал по течению обратно.
В  каюте мы дремали в полуобморочном состоянии.  Когда прибыли в Коробово, время близилось уже к  обеду. Наконец мы пришли в подворье, переоделись, а тут над крышей пролетел Ан-2, газанул двигателем и  помигал посадочными фарами -  пришла нам пора идти  в  местный «аэропорт»…


Поблагодарив местную братву за эту незабываемую «рыбалку», мы пошли на луг, - в «аэропорт». Пришли  к самолету, пилоты в этот раз прилетели другие, по  заданию они сейчас должны были перелетать в Бурцево. Этот поселок находится примерно на пол пути от Коробово до нужного нам аэропорта, где стоял наш самолет.  Вот тебе и очередной «сюрприз», - а как же нам добираться дальше?
Земляк смеется, - не волнуйтесь, нас  всех в Бурцево ждет вертолет Ми-8, без нас не  улетит, все  согласовано, экипаж в курсе...


Примерно через час полета мы сели в Бурцево – городок на левом берегу реки, аэропорт уже так, более – менее солидный, взлетная полоса асфальтовая, стоят несколько Ан-2 и  вертолеты, есть даже маленькая изба -  гостиница для экипажей. Вертолет должен был по плану вылетать часа через три, и я говорю земляку – а можно договориться в «гостинице»,  чтобы нас пустили за  наличный расчет  поспать  немного.

Он договорился, все без проблем.  И  мы втроем – я, Святослав и Володя рухнули в чистые и  прохладные постели. Что же  касается Сергея Ивановича, то  он упросил земляка отвести его на лесопилку, которая находилась на краю летного поля, дабы «разжиться» там досками, -  я  ведь в предыдущих главах уже говорил, что  наш командир  в Воронеже вел масштабное строительство: гаража в  аэропорту, и  дачи с баней в  Медовке, - недалеко от аэропорта. А тут вдруг появилась возможность (ну, если может и не на халяву, то совсем не дорого – это точно) «прихватить» партию высококачественных пиломатериалов…

Земляк был человеком порядочным, и тем более, «зависимым» от нашего командира, - ведь он отправлял с нами семью, и естественно  не смог отказать ему в этой просьбе. А  Сергей Иванович, конечно, повел себя непорядочно, - в своем стандартном «стиле».
Если у него была возможность извлечь хоть малейшую выгоду для себя – то чувства меры, совести или порядочности у него в  такие  моменты  отсутствовали в принципе.

Мы, конечно, пытались его отговорить, – и не удобно, имей же совесть, да и  как мы повезем эти доски, -  ведь мы выполняем заказной рейс с иностранцами, класть  доски в самолете  не куда, багажников  на «СХ» нет, да и  мы тебе помогать их таскать и здесь, и в Воронеже, не  будем принципиально. Да и вообще,  тебе тоже  надо бы лечь и поспать, - но все наши увещевания были напрасны, - как  «об  стену горох»!

Наш командир уже почуял «сладкий запах»  халявы и  остановить его  было просто пустая трата сил и нервов. Он пошел с земляком на лесопилку, а  мы мгновенно заснули.
Нас разбудили, когда вертолет уже запустился – было слышно, как он рокочет вдалеке. Мы быстро умылись, оделись, вышли из  «гостиницы» и видим такую картину -  по летному полю со стороны лесопилки медленно рулит Ми-8 с открытыми сзади  грузовыми створками, а здесь, рядом с «гостиницей» на  асфальтовом «пятачке» стоят десятка полтора, если не  больше, людей с вещами, - явно пассажиры, собирающиеся на этом вертолете лететь.

Я никогда в жизни до этого не  летал на  вертолете. И честно скажу, особого восторга и радости от предстоящего полета я не испытывал (к вертолетам у меня давно сложилось особое отношение, о котором я здесь просто не хочу говорить).
 Вертолет, не выключая двигатели, остановился на «пятачке» носом к избе и началась  посадка. Сразу было ясно, что пассажиров больше, чем  мест, а когда мы вошли в  салон и увидели что в середине лежит штабель довольно длинных досок, оставлены лишь узкие проходы по  бортам,  стало ясно, что полетим с  приличной перегрузкой…

На откидных сидениях по правому борту сидел наш  Сергей Иванович, и улыбаясь, жестом приглашал нас занимать «застолбленные» им места. Я, перекрывая шум  двигателей и редуктора, спрашиваю:
 - Только  не говори, Серега, что  эти доски твои!
Он, улыбаясь, кричит мне в ответ:
 -  Не угадал, именно мои!

Вот ведь бессовестный, и  считает что все  это нормально! Во-первых, как неудобно перед  земляком, - он и  так все для нас сделал (понравилась нам «рыбалка» или нет -  это второй вопрос,  но он  весь выложился, чтобы сделать нам приятное, - причем от  всей  души), а наш командир вошел  «во вкус» и потерял всякое понятие приличия. А во-вторых, он напряг своими досками экипаж вертолета, а в-третьих, все – и  экипаж вертолета, и пассажиры, и мы стали своего рода заложниками в явно перегруженном вертолете, благодаря его, Сергея Ивановича, «стараниям»…

Вокруг все  гремело, тряслось, часть пассажиров разместились на досках и полу, створки закрылись, пилоты добавили газа, вертолет  завис на  высоте 1-2 метра  и задом (о, ужас!) полетел над полем к взлетной асфальтовой полосе. Над полосой он развернулся, стал вдоль  оси, сбросил газ и  приземлился. Ну, думаю, вот это мы вырулили, - чисто по «вертолетному»!


Через минуту пилоты опять добавили «чада», вертолет побежал по полосе, опустил немного нос и  тяжело пошел вверх. Грохот над головой и вибрация, по моим, «самолетным» понятиям были  ужасны! В процессе полета я заглянул через плечо бортмеханика в кабину – мы шли на эшелоне 1800 метров, а скорость была как и  у Ан-2, -180 км/час. Минут через 30 мы стали снижаться, прямо над тайгой, уйдя  довольно далеко в сторону от  реки.

Вскоре внизу, прямо в  тайге,  показалась поляна с несколькими избами на краю. Наш вертолет приземлился прямо у околицы, один пассажир – мужик с довольно мрачной внешностью, вышел и  с большим рюкзаком на спине, не оглядываясь  направился  не к домам, а  в  тайгу…
Вертолет  вертикально взмыл вверх, и  наш полет продолжился дальше.
И  вот  тут нас  ждал еще один «сюрприз». Бортмеханик вертолета поворачивается  в салон и  кричит нам  - мол, это вы что ли экипаж воронежского самолета?
- Да, мы! - отвечаем.

А он и говорит, диспетчер интересуется, на  борту ли вы сейчас, так как  ваши пассажиры (немецкие бизнесмены) закончили переговоры и  собираются сегодня же, по готовности вылетать  в  Москву. План на вылет подали, вылет через два часа, техники  уже пошли готовить  самолет…

Вот  это да!!!  Вот так «влипли»! Ведь по плану улетать должны были только завтра под вечер. А сейчас, - мы уставшие, уже третьи сутки «на ногах», не бритые, голодные, покусанные насекомыми и пропахшие дымом – и через два часа вылет! И путь в Воронеж не близкий – более 6 часов  только лететь, да еще и через Москву.
А еще нам  сейчас надо будет проходить медконтроль…
Ну просто реальный экстрим, блин!  Не зря, видимо, меня вчера весь день одолевала какая то необъяснимая тревога.
Как бы эта «рыбалочка» не вышла нам боком…

А тут  еще эти доски нашего командира. Я говорю ему  -  ты как хочешь, можешь обижаться, можешь и нет, только я твои  доски  не разгружать, не загружать в самолет не буду -  я тебя об этом  предупреждал!
И наши ребята ему то же самое сказали, - тут бы хоть себя как то в порядок привести немного, ведь времени в обрез...

Когда наш вертолет приземлился и  зарулил на  стоянку,  мы вышли, поблагодарили  экипаж, и  поспешили в  гостиницу -  приводить себя в порядок, умыться, побриться  и поесть.
Командир остался у вертолета организовывать транспортировку и погрузку своих досок в наш самолет. Он  опять, хотел было,  поднапрячь земляка, но земляку и самому надо  было срочно ехать домой и  в связи с изменившейся ситуацией, собирать в дорогу семью.

Мы, насколько это возможно, привели себя в надлежащий вид, успели немного поесть, и пошли готовиться к вылету. Подъехал и наш земляк с семьей…
Мы прошли медосмотр (естественно соврав дежурному врачу, что нормально отдыхали), и я пошел  принимать самолет, а земляк следом за мною на самолет привел свою семью.
В хвостовой части салона на полу уже лежали  доски, и в салоне резко пахло  свежераспиленной сосной. Если пассажирам понадобится в полете выйти в туалет, то идти им придется прямо по доскам! Вот позор!
Ну, думаю, без скандала этот рейс явно не закончится…

Вскоре приехали пассажиры, и мы улетели из этого сибирского городка. В полете работали  мы втроем, - второй пилот, штурман и я.  А командир наш откинулся в своем кресле и почти весь полет спал. Как  же, совсем со своими  досками «заработался»!
Немцы оказались пассажирами не  требовательными, - видать заключили очень выгодные сделки, и весь полет на радостях пьянствовали и пели песни.

В  Домодедово наши  пассажиры - радостные и пьяные немецкие «друзья и партнеры», пожали всем нам руки, поблагодарили за полет и их увезли в аэровокзал.
А мы, после часовой стоянки в Домодедово, улетели домой. Жену и дочку нашего земляка, как и в прошлом году, с комфортом и без проблем мы привезли в Воронеж…

Надо признать, что тот рейс получился весьма не простым, даже можно сказать трудным - я ведь в своем повествовании не стал вдаваться в некоторые нюансы и подробности, коих было тогда еще немало, но говорить о них публично даже сейчас, когда минуло четверть века, считаю излишним. Название этой главы «Рыбалка» тоже весьма условно передает суть того события – согласитесь, ну какая же это была рыбалка? Однако рыба, конечно была. И еще какая!
И хоть прошло уже много лет с того далекого июня 1993 года, поневоле в памяти этот полет на «рыбалку» остался как одна из очень ярких вех в моей летной биографии…




суббота, 13 октября 2018 г.

Будни летного состава Аэрофлота, 70-е - 90-е годы...


 Сразу хочу оговориться – все, что написано в этой главе относится ТОЛЬКО к Аэрофлоту времен СССР (ну, может еще частично и к агонизирующему Аэрофлоту  первой половине 90-х годов, когда тот уже разваливался на отдельные авиакомпании и «умирал»)

Думаю, не лишним будет рассказать читателям, особенно тем, кто не работал в гражданской авиации, что помимо полетов, - этой главной и романтической составляющей работы тех, кто связал свою жизнь с небом, летному составу хватало еще и немало вполне себе приземленных «серых» будней. К их числу можно отнести разборы полетов, техническую учебу, резервы, дежурства, сборы по переучиванию на новый тип или модификацию, курсы по повышению квалификации (КПК), или повышения в классе, переаттестации, ежеквартальные тренировки на тренажере, каждые полгода подготовки к полетам в ОЗН или ВЛН (осенне-зимней и весенне-летней навигации) и многое другое. Ну, а уж о прохождении ежегодной летной медкомиссии (ВЛЭК), полугодового и ежеквартальных медосмотров, учебы в «сети марксистко-ленинской подготовки», различных политинформациях и «хозработах» - я вообще уже и не говорю, - это святое и само собой разумеющееся…

Кое о чем из сказанного выше я уже упоминал в предыдущих главах, - например о прохождении ВЛЭК, или хозработах, - так что «углубляться» в эти темы смысла не вижу. Что касается политинформаций, марксистко- ленинской или экономической учебы, партийных и профсоюзных собраний, то это, думаю, читателю тоже не интересно. А читатели, «захватившие» те годы, о которых я упоминаю – вообще сами все это прекрасно видели и знают …
А вот что можно вспомнить, так это то, что было непосредственно связано с летной работой и обеспечением безопасности полетов.

Ну, с переучиванием все и так понятно, - раз пилот, штурман или бортмеханик летал на конкретном типе самолета, значит, он естественно в свое время прошел полный курс теоретической и летной подготовки, различные тренировки и проверки под контролем инструкторского и командного состава.

Первоначальную подготовку все, кто пришел работать в ГА (гражданскую авиацию) проходили в училищах, - летных, штурманских или технических. А вот переучиваться  на конкретный тип ВС (воздушного судна) большинству летного состава, как правило, приходилось в школах высшей летной подготовки (ШВЛП), - в Кировограде или Ульяновске. Иногда переучивания проводились и в УТО (учебно-тренировочный отряд), - они в СССР были в каждом региональном Управлении ГА, а бывало, что на новую технику переучивались прямо и на авиазаводах. Организовывались переучивания иногда и при Академии ГА в Ленинграде.

Как поется в известной песне  «… я вам не скажу за всю Одессу, - вся Одесса очень велика..», так и я за всех говорить не буду, а вот то, что касается конкретно меня:
- первоначальная подготовка у меня прошла в Иркутском авиационном техническом училище ГА, затем переучивание на Ли-2 в УТО МАП (МАП - Министерство авиационной промышленности), на Ан-24 в Кировоградской ШВЛП, на Ту-134 в Ульяновской ШВЛП, на Ту-134СХ – на Харьковском авиазаводе.

Мои переучивания в ДОСААФе  и при службе в армии, что тоже имело место в моей судьбе, я не касаюсь, - к теме этой главы, коль разговор идет именно о гражданской авиации, это прямого отношения не имеет.
Да и в предыдущих главах немного об этом я уже писал…

Сейчас часто в быту, в темах, где авиация и «близко не стояла», проскальзывает фраза «разбор полетов», - это когда начинают разбираться в том, как накануне что то нехорошее  кто либо «натворил»…

Что касается авиации, то разбор полетов - это был полноценный анализ работы конкретного летного подразделения и его коллектива. На разборах подводились итоги работы за определенный период, разбирались ошибки отдельных экипажей – если таковые выявлялись по данным расшифровки средств контроля («черных ящиков», - как их любят называть в СМИ). Так же на разборах обязательно изучались вновь поступившие документы по различным изменениям или дополнениям по производству полетов, информация по безопасности полетов, приказы и многое другое. 

Как правило, в дни разборов, после окончания «официальной части», часто проводилась и техническая учеба. Обычно изучались новые изменения или дополнения к РЛЭ (руководству по летной эксплуатации), иногда разбирались или изучались причины различных авиационных происшествий или неисправностей, а так же рекомендации по предотвращению их повторения. Ну, и много другой важной и нужной для работы информации…

На разборы часто приглашались ведущие специалисты не только летного отряда, но и других служб аэропорта. Это могли быть и диспетчеры УВД (управления воздушным движением), метеорологи, инженеры АТБ, экономисты, врачи и прочие специалисты, - все зависело от текущей «ситуации» и затрагиваемых тем.

Разборы полетов в эскадрилье проводились еженедельно, а общеотрядный разбор, - как правило, раз в месяц. Разбор полетов у нас всегда начинался в 9.30 утра. Разбор в эскадрилье проводился в методическом классе в штабе ОАО, а общеотрядный разбор, из за большого числа «участников» со всех четырех эскадрилий, проводился в большом техническом классе в здании АТБ (авиационной технической базы).

Иногда вместо или после технической учебы, в дни разборов, проводились еще и партийные или профсоюзные собрания эскадрильи,  политинформации, а так же политическая или экономическая учеба. День «тянулся» очень долго, и заканчивались эти мероприятия почти всегда не ранее 15 часов.
Я сейчас не собираюсь анализировать, что было важно и нужно для работы, а что и нет, - просто говорю «как это было»…

Примерно по такому же принципу, только гораздо в большем объеме, и в соответствии с наступающим периодом года (весна или осень), проводились занятия при подготовке к полетам в осенне-зимний или весенне-летний период. Такие занятия проводились два раза в год, и продолжались, как правило, 4-5 дней. Всем членам экипажей выдавались индивидуальные задания (по специальности), по которым надо было подготовить конспекты, которые потом сдавались на проверку руководству или ведущим специалистам  летного отряда. По некоторым темам необходимо было выступать перед всем составом эскадрильи. Темы для выступления выдавались заранее командиром эскадрильи, примерно за две недели до начала учебы, чтобы успеть составить конспект и подготовить доклад.

Хочу здесь еще раз заметить, что главной задачей всегда было обеспечение безопасности полетов , и уровень  профессиональной подготовки всего летного состава Аэрофлота в те годы поддерживался на очень высоком уровне. И никогда не верьте наглым и лживым заявлениям многих современных «перестройщиков и реформаторов» о том, что тогда все было плохо…

Важнейшим видом подготовки летных экипажей по отработке навыков и действий в особых случаях полета, и дальнейшего повышения профессионализма, были тренировки на тренажере. Налет на тренажере должен был быть не менее 3 часов за квартал, а за год – не менее 12 часов. Обычно мы «налетывали» на тренажере на порядок больше…

    Тренажер Ту-134А

Наши экипажи самолетов Ан-24 проходили тренировки на «своем» тренажере, - у нас, в Воронеже. А вот что касается экипажей Ту-134, то в первые годы эксплуатации Ту-134 наши воронежские экипажи тренировались на тренажере в Харькове, - для этого экипажу специально приходилось улетать в Харьков пассажирами на один день, - улетали туда утренним рейсом, а под вечер этим же самолетом, который возвращался из Киева, летели обратно в Воронеж.

Позднее, когда у нас ввели на Ту-134 рейс в Ленинград со сменой экипажа (с «эстафетой»)  на сутки, мы стали проходить тренажер в Ленинграде. И это продолжалось много лет. А когда в стране начались «демократические преобразования», тренажер на Ту-134  пришлось проходить то в Екатеринбурге, то в Шереметьево.

 В Екатеринбурге получалось проходить тренировку в «рабочем порядке», - из Воронежа выполнялся рейс в Норильск через Екатеринбург двумя экипажами, один экипаж оставался на «отдых» в Екатеринбурге на несколько часов, пока второй экипаж летел от Екатеринбурга  в Норильск и обратно. Вот во время этого «отдыха», экипаж оставшийся в Екатеринбурге и бежал в УТО в авиагородке аэропорта Кольцово, где и проходил тренировку. А потом, после тренажера, этот экипаж еще и выполнял рейс от Екатеринбурга до Воронежа. А вот  тот, второй экипаж, который «быстренько уже слетал» из Екатеринбурга в Норильск и обратно, «отдыхал» в пассажирском салоне возвращаясь в Воронеж . Можно ли это было назвать полноценным отдыхом для обоих экипажей? Сказать трудно, но тем не менее и рейс выполнялся, и тренажерную подготовку мы проходили…

В Шереметьево  все происходило «проще», - утренним рейсом на Ан-24 мы пассажирами улетали в Москву (аэропорт Быково), оттуда «быстренько» на электричке до пл. Выхино, а там пересаживались на метро и ехали через всю Москву до конечной остановки метро «Планерная». Ну, а далее на автобусе (кажется 819) до аэропорта Шереметьево-1. А там уже и до тренажерного комплекса «рукой подать», минут 10 – 15 пешком. После тренировки, если время еще немного позволяло, можно было забежать в столовую рядом с тренажером, и пообедать. А потом – не теряя времени тем же путем обратно, и вечерним рейсом в Воронеж. День «пролетал на одном дыхании», и скажу честно – гораздо легче было выполнить любой продолжительности рейс, чем эти сумасшедшие «гонки» на общественном транспорте  по Москве…

 О том, что же представляет собой тренажер и тренировки на нем – тема емкая, об этом можно смело написать целую главу, что, возможно, я как ни будь и сделаю. А здесь, в нескольких словах просто скажу – это реальная кабина самолета (правда, не «подвижная» как кабины тренажеров современных самолетов), но все остальное как на реальном самолете, один в один.
Экипаж занимает свои рабочие места, запускает двигатели, поддерживает радиосвязь с «диспетчерами» (инструкторами тренажера), выполняет взлеты, полеты по «кругу», заходы на посадку, посадки или уходы на второй круг и в простых, и в сложных метеоусловиях…

    Кабина тренажера Ту-134А

Таким образом проводилась полноценная аэродромная тренировка, только с одним важным «но» - инструкторы тренажера постоянно, на любом этапе, и я бы даже сказал с каким то утонченным «коварством», в самые неблагоприятные моменты, вводили различные  «сюрпризы» - отказы, неисправности, пожары, резкое ухудшение погоды и т.п.  Все действия экипажа по своевременному и правильному распознаванию отказов, его действия, параметры полета, связь и внутрикабинные переговоры постоянно контролировались  инструкторами, которые находились в соседней комнате, и всё прекрасно видели что и как мы делаем, и прослушивали все наши переговоры…

Зачастую было, пока «управляешься» с одним отказом, нам уже вводят и другой.  В общем, «жесть», - как любит сейчас выражаться молодое поколение. Скажу откровенно, после «полетов» все выходили  из кабины реально уставшими, всю тренировку инструкторы нас держали в постоянном напряжении, причем начиная от начала запуска двигателей и до их выключения …
Но конечно, такие тренировки приносили несомненную пользу, и реально способствовали росту мастерства летного состава.

   Некоторые документы на тренировку для допуска к инструкторской работе..

После «полетов», в методическом классе инструкторы проводили с экипажем разбор этих полетов, оценивая действия каждого члена и экипажа в целом, отмечали ошибки - если таковые были, выставляли всем оценки,  делали записи в наши задания о проведенной тренировке, и заполняли свою учетную документацию.
С уверенностью могу сказать – тренажер приносил большую пользу и являлся  одним из главнейших факторов в обеспечении безопасности полетов и повышения профессионального уровня экипажа…

 Пользуясь случаем, хочу сюда добавить еще, что та чушь, которую показывают иногда в наших художественных фильмах о тренажере и экипажах ГА, в частности в фильме «Экипаж»(1979 года) - наличие стюардессы, кофе экипажу во время тренировки, цветок в стаканчик и прочее  -  бред «сивой кобылы» и обычная, набившая оскомину и ставшая уже всем привычной ложь.
Хотя в реальных полетах – да, такое имело место быть, в том числе и цветы …

 Фильм "Экипаж" (1979 года) На тренажере кофе подают только в бредовых фантазиях режиссера...

И еще, уж коль скоро речь шла о тренажерах, справедливости ради надо внести сюда и один маленький «исторический» штрих, - на тренажере Ту-134 в аэропорту Харькова не только тренировались экипажи самолетов Ту-134, но и снимался сериал «Крутое пике», главными персонажами которого были «Неунывающий и мужественный Командор»,  его помощник «Изобретательный и находчивый пилот Дринкенс» и  «Хладнокровный и обаятельный радист Морзе».
Этот сериал о терпящем бедствие на протяжении всех серий самолете «Бройлер - 747» был размещен в юмористической передаче по ТВ «Каламбур»…

Кадр из юмористического сериала "Крутое пике", - Неунывающий Командор и второй пилот Дринкенс (В кабине тренажера Ту-134А  в аэропорту Харьков) 

 Несколько слов о дежурстве по наряду. Дежурным по наряду ежедневно (кроме субботы и воскресенья) назначали одного из рядовых членов летного состава отряда, - пилота, бортмеханика или штурмана. Командиров кораблей на этот «почетный пост» не назначали. Задача дежурного была отвечать по телефону каждому позвонившему о том, куда, и во сколько он завтра летит.

В штабе каждый день командирами эскадрилий составлялся наряд – то есть это был обычный рабочий график вылетающих экипажей на завтрашний день. В пятницу наряд составлялся сразу на три дня, - на субботу, воскресенье и понедельник. Дежурство проводилось с 17.00 до 20.00. Именно в эти часы и звонил весь летный состав дежурному, чтобы узнать свой график на завтрашний день.
 Дежурный с «Книгой нарядов», которую он забирал у начальника штаба ЛО, с 17.00 и до 20.00 сидел у телефона в штурманской комнате, в здании АДП. Эта книга потом, после дежурства, так и оставалась в штурманской комнате до утра (или на все выходные), и все прилетавшие поздно вечером или ночью экипажи обязательно заходили в штурманскую комнату, и смотрели свой график на завтра или последующие дни, - если это были выходные.

 В листе нарядов в каждой строчке записывалось по порядку: номер рейса, маршрут полета, время вылета, фамилии и инициалы командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика. Дежурному следовало быть очень внимательным, чтобы случайно не «проглядеть» на графике звонившего человека. Все, кто был «в наряде» обязаны были являться согласно этого плана на вылет. Все остальные, которые в наряде не были записаны – считались выходными. Фамилии были записаны в «столбик» по специальностям (КВС, 2П, шт. и бм), и ориентироваться в записях было легко.
Под нарядом на следующий день еще, как правило, были приписки и оповещения. Как пример: кому то надо явиться в бухгалтерию, кому то в штаб к 10.00, кому то обязательно зайти к врачу летного отряда, такой то завтра назначен  дежурным по наряду, такому то экипажу завтра в 11.00  на предварительную подготовку, ну и т.п.

Дежурный карандашом или ручкой отмечал на листе в книге  нарядов каждого позвонившего – как правило подчеркивал фамилию или ставя «галочку» против фамилии позвонившего. В спорных случаях это иногда имело очень важное значение, когда по невнимательности дежурного могла произойти задержка вылета. Тогда начиналось дознание и поиски виновного, - дежурный ли проглядел, или кто просто забыл или проспал. Такие случаи хоть и редко, но все же случались. Кстати, если виновника срыва вылета по расписанию определяли (а определяли всегда, тут много ума не требовалось), то наказание было более чем «суровым», - несколько дней подряд вместо полетов назначали дежурным по наряду…

Насколько часто приходилось быть дежурным по наряду? Примерно один  раз в два месяца, а позднее и того реже. Видимо, начальники учитывали «возраст, стаж и заслуги», доверяя это более молодым. За все время работы в Воронежском ОАО, один раз я тоже допустил  прокол, - «просмотрел» одного штурмана, и сказал что его на завтра в наряде нет. А потом, когда позднее увидел свой промах, нашел в шкафу в штурманской комнате, в папке «Адреса и телефоны летного состава ВОАО» его адрес (телефона, к сожалению, у него не было, а о сотовых телефонах тогда даже самые продвинутые фантасты не знали), и после дежурства, вечером, помчался его разыскивать.

Как и полагается в «приключенческих сюжетах», дома у него никого не оказалось. Методом опроса соседей, переезда по указанным адресам, с большим трудом все же удалось его найти, и то по телефону,  - у каких то его дальних родственников, и только поздно вечером...
В общем, тогда все мои титанические труды и нервотрепка не пропали даром,  и штурман был оповещен о завтрашнем рейсе. Задержки или срыва графика полетов по моей вине не произошло, и что самое главное – никто из руководства отряда ничего не узнал. Как говорится, это был мой личный «невидимый бой местного значения».  Домой с дежурства я пришел уже за полночь.
То дежурство стало очень хорошим уроком мне на всю оставшуюся жизнь…

 Ну, и о резервах. Каждый день в гостинице аэропорта находились и дежурили  по 12 часов резервные экипажи нашего летного отряда, - один экипаж Ан-24 и один экипаж Ту-134. Так же постоянно в резерве дежурили и две стюардессы.
Резерв был дневной и ночной. Дневной резерв начинался с 8.00 утра и до 20.00 вечера, а ночной – соответственно с 20.00 до 8.00 утра. Экипажи в резерв назначались согласно графику планирования работы и отдыха в эскадрильях – командованием эскадрильи. В среднем приходилось бывать в резерве 4-6 раз в месяц.

Для резервных экипажей были отведены несколько двухместных номеров на одном из этажей в нашей гостинице (позднее – в профилактории рядом с гостиницей), - в них постоянно, сменяя друг друга, и отдыхали экипажи и стюардессы, которые, если применить военную терминологию, находились всегда в готовности №1.

Перед заступлением в резерв, резервные экипажи, как и все вылетающие, проходили медконтроль, получали «Задание на полет», на котором было оформлено все как в обычном задании, за исключение одного, - не  были заполнены поля с номером рейса, временем вылета и маршрутом полета. Эти поля, при необходимости заполнялись командиром корабля, если экипаж было решено задействовать на какой то конкретный  рейс.

Поднять резерв на вылет могли в любой момент в течении всего времени дежурства, поэтому расслабляться было нельзя. Жизнь меня быстро научила, что самое грамотное решение в дневном резерве, это после заселения в гостиницу расправить свою постель, раздеться и лечь отдыхать, и желательно поспать. Скажите – а какой же может быть сон с утра после 8 часов? Тем более, что ночь спал дома…  Представьте себе что очень даже может, и весьма крепким и здоровым, особенно когда не знаешь, что тебя ждет в «обозримом» будущем.

Что касается ночного резерва – то и тут все, в общем то понятно, с отходом ко сну особо «затягивать» не стоило. Как говорится – ночь длинная, всякое может «случиться», особенно под утро. Примеров тому уйма…
Работа в Аэрофлоте приучила меня ценить и грамотно использовать время для отдыха в резервах, так что первым делом всегда был сон, ну а когда выспался, то не грех было и почитать принесенную с собой интересную книгу или посидеть у телевизора.

За свою летную жизнь из резерва куда и по каким причинам только не пришлось вылетать! Хотя, были, конечно,  и спокойные резервы – пришел, выспался, отдохнул и поехал домой. Вот что касается меня лично, то соотношение «беспокойных и напряженных» резервов к тихим и спокойным, я бы оценил как  два к одному. Сейчас трудно сказать, как выглядела эта пропорция у других моих коллег, но мне довелось вылетать из резерва чаще, чем спокойно отдыхать «от звонка и до звонка»…

Постоянное дежурство экипажей в резерве было вполне оправдано, - это способствовало обеспечению регулярности полетов на достаточно высоком уровне. Конечно, бывали и серьезные сбойные ситуации, особенно по метеоусловиям, когда шли массовые задержки рейсов. В таких ситуация резервные экипажи полностью проблемы не могли решить, но такое было не часто. А вот заменить экипаж, у которого из за сбоя графика закончилось рабочее время, или экипаж в котором кто то заболел, опоздал на вылет (да, такое хоть и редко, но тоже бывало!), или заменить экипаж, который был отстранен от вылета по ряду других причин – вот для этого как раз резервный экипаж был и необходим.

Ну, и в завершение о наших аэрофлотовских буднях тех лет – следующая глава  как раз по предыдущей теме  -  о резерве…