понедельник, 23 ноября 2015 г.

Скольжение, 1993 год. (Работа в Македонии)




В начале 1991 года в нашем летном отряде появилось объявление «Летный состав самолетов Ту-134, желающий пройти подготовку к полетам по международным линиям – может подать рапорт начальнику штаба ЛО». Тогда особого ажиотажа у летного состава эта новость не вызвала. Все считали – какие еще могут быть международные полеты в Воронеже? И эта учеба вместо ежедневной стабильной работы - пустая трата времени, а как следствие потери в заработке…

Это объявление висело долго, на него уже никто и не обращал внимания – как говорится «поговорили и забыли».  И я тоже отнесся к этому объявлению весьма скептически, хотя побывать за рубежом, конечно хотелось. Но, уж больно призрачной в те годы казалась вероятность полетов за границу, а уж из Воронежа тем более. Кто жил и работал в те годы в СССР, думаю, меня поймут. Однако, недели через три я все же «решился» и подал заявление. Как выяснилось – таких как я, желающих, на весь летный отряд набралось всего несколько человек. В апреле того же года мы приступили к учебе…

Уже летом из нас, прошедших подготовку, были сформированы два «международных» экипажа. А осенью, после нескольких полетов за рубеж (в Белград, тогда еще Югославию) в качестве стажеров, с инструкторами, все мы получили допуски к самостоятельной работе на МВЛ (международных воздушных линиях)
Со следующего, 1992 года, помимо обычных, как и прежде, рейсов, хоть и не часто, но мы стали выполнять и чартерные рейсы  за границу. Летали иногда в Белград, а летом еженедельно по воскресеньям был рейс в Риеку (Хорватия), куда мы возили на отдых группы туристов из Воронежа.

Осенью того же года наш экипаж вместе с самолетом взяла в аренду на три месяца для работы в Нигерии одна африканская АК (авиакомпания) при посредничестве АК Аэрофлот –Международные авиалинии. Надо сразу сказать,  что поработать в Африке нам так и не удалось, мы до нее просто не «долетели». По независящим от нас причинам, уже в процессе перелета в Нигерию, московские посредники разорвали контракт с африканцами. Единственно, в чем нам повезло, так это в том, что мы, долетев до Будапешта, просидели там в гостинице представительства Аэрофлота 10 дней. И пока решалась дальнейшая «судьба» нашего контракта, мы использовали все свободное время для прогулок по прекрасному Будапешту…
 А для меня это вообще был подарок судьбы, - ведь Будапешт это город моего дошкольного детства. В начале 50-х годов в Будапеште работали мои родители, поэтому наша семья здесь и жила.

«Отсидев» в Будапеште 10 дней, мы вернулись домой, и продолжили  обычные полеты из Воронежа. Через полгода, летом 1993 года, наш экипаж в том же составе, которым мы «вылетали» осенью в Африку, снова «сдали» в аренду, вместе с тем же самолетом с бортовым номером RA-65067, только на этот раз в Европу, в Македонию. Работать нам предстояло в маленькой  авиакомпании Falcon Airlines, и базироваться в столице Македонии – городе Скопье.

 Скопье, Македония

Вот в этой, полуторамесячной командировке, и произошло событие, о котором я хочу рассказать. Кроме нас, летного экипажа, и по сей день ни кто не знает, что произошло тогда у нас в одном из полетов, который реально мог закончиться катастрофой.  Причина была не отказ техники или плохие погодные условия, нет, ни в коем разе. Все было гораздо «проще» и прозаичней, - так называемый «человеческий фактор», а если более просто и доходчиво – элементарное разгильдяйство (честно говоря, так и хочется сказать расп…яйство) одного из членов экипажа, нашего командира корабля…

И, прежде чем  продолжить свое повествование, всем кто этого не знает – хочу  еще раз сказать: гражданская авиация это не полигон для различных «испытаний»  и экспериментов с самолетом, в котором летят пассажиры. Все параметры и режимы полета, все действия экипажа – расписаны в соответствующих инструкциях и документах, и подлежат неукоснительному исполнению всеми членами экипажа. Это ЗАКОН.

Посылая экипаж в длительную командировку для полетов в отрыве от базы, да еще и за рубежом, командование нашего летного отряда решило немного подстраховаться. Вместо второго пилота в наш экипаж был назначен второй командир, пилот-инструктор Анатолий Николаевич Сухов.
Командир нашего экипажа, Сергей Иванович К. так же имел статус пилота-инструктора. Все, - оба командира, и мы со штурманом были специалистами первого класса, каждый из нас уже имел большой опыт полетов на Ту-134. В общем, команда была подобрана надежная. И все же…




 Скопье - "город контрастов"

Несколько слов о нашем экипаже.
С момента сформирования в нашем летном отряде первых «международных» экипажей в 1991 году, получилось так, что нам всем в одной «упряжке» выпало проработать вместе полных 12 лет. Видимо – так «сошлись наши звезды»… Хоть прошло уже и немало лет с тех пор, как по разным причинам по работе нам пришлось расстаться, дружим и общаемся и мы все, и наши  семьи, до сих пор. К сожалению, это не относится только к тому, кто по логике вещей должен бы быть у нас как раз главным связующим звеном – к командиру экипажа…

Хочу заметить, что наш командир, Сергей Иванович К., в свое время окончил Академию гражданской авиации, человеком он был несомненно грамотным, и пилотом неплохим. Но, в то же время иногда в его поступках «проскальзывали» элементы какой то внутренней несобранности и рассеянности, а правильнее сказать недисциплинированности. Кроме того, помимо авиационных наук, он себя считал непревзойденным знатоком экономики, политики, строительства и других, не связанных с авиацией, абстрактных наук. На эти вышеперечисленные темы с ним спорить было бесполезно – все его оппоненты, как он считал, всегда были «в корне не правы».

Иногда на него находило «вдохновение» и он мог озвучить какой ни будь свой «проект», - к примеру, по экономике гражданской авиации, или даже политического переустройства Мира. И это всегда подкреплялось его собственной теорией, - весьма сомнительной, не выдерживающей никакой критики. Честно говоря, мы уже  к этим его чудачествам привыкли, и для нас всех в экипаже, его «проекты» не были в диковинку…

А теперь собственно о работе в Македонии. Наш экипаж в течении всей командировки был «заточен» под один и тот же маршрут, где наблюдался пик летнего пассажиропотока: Скопье-Цюрих(Швейцария)-Скопье. Каждую неделю мы выполняли 4 рейса, - в среду, пятницу, субботу и воскресенье. А понедельник, вторник и четверг у нас были выходными днями. Надо сказать, что такой график, по сравнению с летней навигацией в Воронеже (сплошь ночные рейсы и в лучшем случае 2-3 выходных в месяц), был более чем щадящий. Тем более, что летали мы только днем. Не работа, а сказка!

Так как пилот–инструктор имеет право летать и с левого кресла, и с правого, наши командиры, с самого первого дня работы в Македонии, договорились, что летают они в качестве командира корабля, с левого кресла, по очереди, - один день один слева, другой справа. А на следующий летный день – наоборот.

В тот день, о котором я хочу вспомнить, слева летел наш «родной» командир, - «академик и теоретик» Сергей Иванович,  а в качестве второго пилота, справа летел пилот-инструктор Сухов. Была вторая половина июля 1993 года, над всей Европой тогда стояла прекрасная, безоблачная погода. Этот маршрут был нами уже основательно «наезжен», летали мы здесь более двух недель, особенности работы знали и всегда их учитывали, все действия были нами отработаны до мелочей.

Из Скопье вылетели как обычно около 11 часов утра, и через два часа мы уже заруливали на стоянку в аэропорту Цюриха…

 Аэропорт Цюрих

По просьбе руководства АК Falcon Airlines, в Цюрихе топливом мы всегда заправляли самолет полностью. Это было вызвано тем, что в раздираемой политическими и экономическими проблемами и противоречиями Македонии, которая являлась далеко не самой благополучной республикой бывшей Югославии, авиатопливо стоило значительно дороже, чем в Швейцарии. И благодаря полной заправке в Цюрихе, после посадки в Скопье в баках самолета оставалось еще большое количество топлива, так что для следующего рейса достаточно было перед вылетом дозаправить только 2000 килограмм. Погода везде стояла хорошая, запасные аэродромы Женева и Базель были близко, поэтому такой заправки, хоть и по минимуму, вполне хватало для полета до Цюриха.

 Здание аэровокзала в аэропорту Цюрих

Коммерческая загрузка из Цюриха была полная, - 80 пассажиров, и оба багажника «забиты» багажом под предел. О ручной клади, которую пассажиры распихивали по багажным полкам, под свои кресла, а многие еще держали и на коленях – я уже и не говорю, это само собой…

А если ко всему этому добавить, что заправка топливом была «под пробки», то не сложно представить, что из Цюриха мы вылетали с  максимально допустимой взлетной массой. Была ли у нас тогда перегрузка? Думаю, скорее да, чем нет, но реально по загрузочным ведомостям и другим документам все было в полном порядке, все соответствовало установленным нормативам…

Итак, мы готовились к вылету «домой» - в Скопье. Запустили двигатели, и через несколько минут по указанию диспетчера мы уже медленно рулили по магистральной РД (рулежной дорожке) к взлетной полосе. Как и во все предшествующие дни, когда мы прилетали в Цюрих, чтобы занять полосу и взлететь, приходилось медленно двигаться в очереди из таких же как и мы, вылетающих самолетов, - как правило, это занимало минут 15-20.
Наконец, подошла наша очередь, и вскоре мы взлетели.

 Аэропорт Цюрих

Левым разворотом, отворачивая от города, по схеме выхода, мы набирали высоту. Затем, подвернув вправо наш «Ту» взял курс в сторону Мюнхена. Впереди, во всей красе раскинулась водная гладь Боденского озера, а справа проплывала цепь величественных Альп с заснеженными вершинами, между которыми иногда сверкали бирюзовые глаза горных озер. Между гор покрытых лесами – лежали изумрудные зеленые долины с разбросанными по ним городками и деревнями  с белыми домиками. Воздух был абсолютно прозрачен, и видимость была, как говорится «миллион на миллион». Честно говоря, хоть мы летали здесь уже не первую неделю, но каждый раз дух захватывало от этой величественной, в чем то даже сказочной красоты…

 Боденское озеро


 Альпы

Вскоре наш самолет занял заданный эшелон 33000 футов (10100 м.), и если не принимать во внимание всю красоту ландшафта, проплывающего под нами, это был обыкновенный, ничем не примечательный полет. Шло время, позади уже остались и Швейцария, и немецкая Бавария, и Австрия,  и Венгрия…
 Полет продолжался над лесистыми горами Сербии. Наш штурман, Святослав Костин принял фактическую погоду Скопье. Я, конечно, не помню всех подробностей, но основные значения погоды в Скопье в тот день были: ясно, видимость более 10 км., на старте тихо (штиль), температура воздуха +42*.
Экипаж приступил к предпосадочной подготовке, каждый доложил о готовности, и мы провели контроль по карте…


Надо прямо сказать, что условия для посадки нашего самолета в Скопье идеальными назвать было бы трудно. Объясняю почему: аэродром горный, температура воздуха близкая к предельно допустимой для Ту-134 (эксплуатация Ту-134 разрешается при температурах воздуха у земли не выше +45*С), и предельно допустимый посадочный вес.
(Для сведения - посадочная масса Ту-134, согласно руководства по летной эксплуатации (РЛЭ), при любых условиях не должна быть более 43 тонн.)
Разумеется, по «бумагам» у нас к прилету как раз и получался посадочный вес 43 тонны, но, то по бумагам. Смею предполагать, что масса была несколько больше…

А максимально допустимая масса в сочетании с предельно допустимой температурой наружного воздуха, да еще с выпущенными шасси и отклоненными в посадочное положение закрылками, на посадке делали наш самолет очень даже «тяжело летящим». Для поддержания необходимой скорости снижении по глиссаде в этих условиях, режим работы двигателям приходилось все время держать  повышенным, - близким к номинальному.
На посадке экипажу при пилотировании надо было быть предельно внимательными, собранными и осмотрительными…

Итак, мы готовились к посадке. Белград предупредил, - ниже нас, на соседнем эшелоне идет встречный борт. Штурман по СПУ (самолетному переговорному устройству) говорит пилотам:
- В Скопье тихо, и заход будет с прямой. Удаление 190 километров, пора начинать снижение. Ну что, после расхождения со встречным я запрашиваю у Белграда начало снижения?

На что Сергей Иванович, командир корабля, к удивлению всех, отвечает:
- А давай еще несколько минут пройдем без снижения, на эшелоне…

 Ту-134А

Все переглянулись, но промолчали, - непонятно зачем это делать, но командиру виднее, - на то он и командир…
(Хотя, чего там «понимать», - по нормальному уже надо было минуту назад начинать снижаться, нас и так «задержал» на эшелоне встречный борт)
Вот уже и со встречным разошлись, продолжаем идти без снижения. Через минуту штурман снова говорит командиру:
- Сергей Иванович! Ведь не успеем снизиться, удаление небольшое, и у нас большая путевая скорость!

«Второй пилот», инструктор Сухов, удивленно смотрит на командира, и спрашивает:
- Серега, на самом деле, а почему ты не хочешь снижаться? Ведь действительно давно пора, заход то будет с «прямой», и удаление уже небольшое…

Наш командир бормочет, – мол, я «прикинул», что так мы сможем сэкономить до полутоны керосина…

Пилот-инструктор, недоверчиво качнул головой, процедив сквозь зубы: – «ну-ну, поглядим…»
Из под приборной доски высовывается Святослав, и уже не по СПУ, громко и с недоумением, спрашивает у пилотов:
- Что вы делаете?! Надо снижаться, ведь не успеваем, придется заходить по схеме и садиться с обратным курсом, - удаление маленькое!

Командир нехотя отвечает – ну ладно, давай, мол, запрашивай снижение… Белград нам разрешает, и мы тут же начинаем снижаться. Отключив автопилот, командир пилотирует сам, при этом вертикальную скорость снижения держит близкую к нормальной в обычных условиях…
Штурман говорит:
- Сергей Иванович, увеличивайте вертикальную скорость, - не успеем снизиться!

Похоже, уже и сам командир начинает понимать, что своими откровенно неграмотными действиями, в простейших условиях, «загнал» себя (и нас всех) в сложную ситуацию. Двигателям командир уже установил режим малого газа, и увеличил снижение. Вертикальная скорость снижения хоть и большая, но в данной ситуации явно недостаточная, чтобы успеть снизиться. А увеличить ее больше не получается, - круче то снижаться нельзя, потому что приборная скорость полета и так держится максимально допустимой для нашего типа самолета.

Говорить о комфортных условиях для пассажиров вообще не приходится – малый газ двигателям установлен сразу при начале снижения, расход воздуха по линии кондиционирования минимальный, и от этого в салоне, где сидят 80 человек, душно. Да и на уши «давит» всем от такого крутого снижения. В общем, неправильно все это, так с пассажирами не летают…
Но и это еще «цветочки», наш командир, сообразив, что этак действительно не успеть снизиться, принимает решение здесь, на высоте, выпустить шасси, - это значительно увеличит лобовое сопротивление самолета, и как следствие быстрее можно потерять высоту. Только есть одно «маленькое» НО – по РЛЭ Ту-134 выпускать шасси можно на скорости не более 400 км. в час…

Чтобы погасить скорость до нужного значения, Сергей Иванович уменьшает, а затем и вовсе прекращает снижение, «задирая» самолету нос. Самолет от этого начинает снова набирать высоту, но так как двигатели давно работают на режиме малого газа, скорость полета быстро падает... На скорости 400 км. в час командир подает команду: - «Шасси выпустить!»
Высота полета на тот момент была примерно 5100 метров…


Я перевожу кран управления выпуском шасси в положение «выпуск», самолет вздрагивает, шасси начинает выпускаться, а командир, для продолжения снижение, тут же энергично отдает штурвальную колонку «от себя». Появляется чувство невесомости…
Ну как так можно с пассажирами летать?! Если кто из пассажиров в салоне не был пристегнут – наверняка «взлетел» из кресла, ну а уж чувство, как содержимое желудка «подкатывается» к горлу, думаю, получили все находящиеся на борту по «полной»…

Тот час следуют команды командира:
- Стабилизатор на минус 2,5 градуса переставить!
- Закрылки на 20 градусов выпустить!

Стабилизатор переставлен, закрылки выпускаются, - продолжаем круто снижаться. Напряжение в кабине нарастает… Самолет постепенно гасит скорость до 340 км. в час, и командир подает команду:
- Закрылки полностью выпустить, фары выпустить, малый свет включить!

Все выпущено, двигатели так и продолжает работать на режиме малого газа, командир «давит» на штурвальную колонку, поддерживая необходимую скорость полета за счет очень крутого снижения. Обстановка в кабине становится критически напряженной, уже всем ясно, что сесть не получится…

В тот день, с эти бл….им «экспериментом» нашего командира по так называемой «экономии» топлива, были нарушены все рекомендации и ограничения, предусмотренные РЛЭ и другими документами при снижении и заходе на посадку. Хоть тут бы признать свою ошибку, и прекратить дальнейшее безумие и развитие аварийной ситуации. Так ведь нет! Командир, похоже, сдаваться не собирается, отчаянно пытаясь нам всем доказать свое «мастерство» пилота первого класса…

Мы заходим с прямой, с севера. В Скопье с этим курсом разрешен только визуальный заход, так как относительно близко от аэродрома, прямо в створе взлетной полосы расположена гора. И ее в снижении приходится облетать, пилотируя «вручную». Справа, совсем близко проплывают покрытые лесом склоны, иногда взгляд улавливает прогалины и протоптанные по ним тропы. Честно говоря, жутковато, да и как то не привычно лететь на большом реактивном корабле рядом с горой, вершина которой  уже значительно выше высоты полета…



Обогнув справа гору, и оставив ее сзади, подворачиваем влево на посадочный курс, но высота еще большая, а полоса совсем близко. Я на секунду оторвал взгляд от приборов контроля работы двигателей и систем, и мельком взглянул поверх приборной доски, пришлось даже привстать  – полоса была прямо перед нами, но непривычно где-то далеко внизу. Никогда, за двадцать лет летной работы, я такого «захода» на посадку не видел!
Но то, что положение самолета тогда было непосадочным – ясно стало всем. Вот так, в совершенно нормальных и простых условиях, наш командир в тот раз создал ситуацию, бездумно доведя ее до критической…


 Аэропорт Скопье. За аэродромом видна гора, которую необходимо было облетать при визуальном заходе на посадку.

Штурман докладывает:
- Все, уже не успеваем, слишком близко! Прекращайте снижение, уходите на второй круг!

Молчавший до этого момента, терпеливо ожидавший и не вмешивающийся в развивающуюся ситуацию второй командир, пилот-инструктор Анатолий Николаевич Сухов, наконец то, вставил свое веское слово:
- Ну что, Серега, довы……ся? Наэкономился? Теперь уходи на второй круг и выполняй «схему»…

И вот тут то, неожиданно для всех, наш командир, которого уже явно «заклинило», вопреки здравому смыслу решил сажать самолет!!!
Он резко «дал» правую ногу, а штурвал круто отклонил влево, вводя самолет в режим скольжения, чтобы потерять излишек высоты!
Такие маневры делают спортсмены на пилотажных спортивных самолетах с прямым крылом (да и то не у земли), - в скольжении самолет начинает «сыпаться» вниз, быстро теряя высоту. Это происходит от того, что у самолета значительно ухудшается аэродинамическое качество, - отношение подъемной силы к силе лобового сопротивления.

(Скольжение в авиации – движение летательного аппарата относительно воздуха, при котором встречный поток набегает на самолет не строго спереди, а сбоку, под углом к плоскости симметрии.
В нормальных условиях поток воздуха набегает строго спереди, параллельно плоскости симметрии самолета.)

Но сделать такое на Ту-134, - самолете со стреловидным крылом, с пассажирами на борту, на малой скорости, с запредельной полетной массой и в условиях предельно допустимой температуры воздуха!!! Да еще и с выпущенным шасси и полностью отклоненными закрылками, когда и так аэродинамическое качество самолета минимальное!

Самолет дернулся, резко отворачивая нос вправо, «пошел» как то боком, задрожал и закачался по крену, сбоку появился какой-то непривычный шум воздушного потока…. Было ощущение, что мы начали «останавливаться» в воздухе, меня потянуло вперед, и я повис на ремнях…

Все это произошло быстро, и продолжалось несколько мгновений. Штурман по СПУ крикнул: - «Что вы делаете?!», а второй командир, инструктор Сухов, успел среагировать (вот ведь молодчина, практически наш спаситель!) и со всей «дури», пересиливая командира, вернул педали и штурвал в нормальное положение, толкнув правой рукой сектора газа, дал взлетный режим и крикнул:
- Уходим! Взлетный режим!.. Все Сережа, – пилотирую я, брось управление!

Пока двигатели выходили на взлетный режим, самолет еще несколько секунд «думал», покачиваясь и дрожа, а потом выпрямился и рванул вперед и вверх. Убрали шасси, на установленных рубежах были убраны закрылки и переставлен на ноль стабилизатор. Мы доложили диспетчеру об уходе на второй круг, выполнили полет по схеме, снова выпустили шасси и механизацию, зашли с обратным курсом и спокойно сели. Рейс был благополучно завершен…



 По указанию встречающего техника мы остановились и выключили двигатели. После этого наш самолет отбуксировали на стоянку, подали трап и автобус, пассажиры начали выходить. Все это время мы в кабине сидели молча. А после высадки пассажиров, Анатолий Николаевич Сухов, чтобы соблюсти субординацию, сказал мне и штурману:
- Ребята, выйдите пожалуйста из кабины – нам с Сергеем Ивановичем нужно поговорить…

Мы со Святославом Костиным, штурманом, вышли из кабины, спустились по трапу, и как обычно после полета осмотрели самолет, затем направились к служебному выходу для персонала. Проходя мимо носа нашего самолета, в открытые форточки были слышны обрывки «разговора» двух командиров. Надеюсь, тема разговора читателю понятна…
 Разговор шел на тонах, больше говорил Сухов, а Сергей Иванович все «отшучивался» и хихикал – по обыкновению «включив дурочку».
По хорошему, конечно, за такие художества, после полета надо было бы дать тогда командиру «промеж рог» - вреда бы не было, только одна польза. Чтобы в другой раз мозги включал, прежде чем «замутить» в полете какую ни будь авантюру…

Ехали домой все молча, только Сергей Иванович всю дорогу болтал без умолку, стараясь создать вид, что все нормально, и ничего не произошло. А ведь мы тогда, благодаря его эксперименту были на грани катастрофы. Не окажись тогда справа, у другого штурвала, опытного и умудренного большим летным опытом пилота-инструктора, который своевременно прекратил безумный маневр командира корабля, и все могло бы закончиться трагедией…
Ну, и кому, спрашивается, нужна была бы такая «экономия» топлива?!  В простейших условиях, на исправном самолете, средь бела дня, за «просто так» убили бы 80 человек пассажиров и погибли бы сами. И ради чего?!!

Я не хочу здесь углубляться в теорию и изображать схему сил и моменты, действующие на самолет со стреловидным крылом при выходе его на большие углы скольжения – вряд ли это в воспоминаниях будет к месту. Но хочу отметить, что если мягко выразиться, - это опасно и чревато очень плохими последствиями…

Хоть и хорошие воспоминания остались у меня о работе в АК Falcon Airlines в Македонии, но как вспомню тот полет, - несмотря на то, что прошло почти четверть века, по телу пробегает неприятный холодок…
Кстати, об экономии – в том полете, за счет ухода на второй круг и повторного захода на посадку расход топлива получился на тонну больше, чем во всех предыдущих (и последующих) полетах из Цюриха в Скопье…

среда, 17 июня 2015 г.

Полеты с Заслуженным испытателем

Когда я учился в школе, еще в младших классах, довольно часто в нашей детской среде одноклассников заходили разговоры о том, кто кем хочет стать, когда станем взрослым. Конечно, почти все мечтали об интересных и романтических профессиях. Это были конец далеких 50-х годов… 
И что касается ребят, многие мечтали стать моряками или военными. Возможно, определенный отпечаток на это накладывало и то, что я тогда жил в городе Баку, который, как известно, расположен на берегу Каспийского моря. Кроме того, рядом располагались военный городок Бакинского Общевойскового Командного училища и дома работников Каспийского пароходства. А большинство учащихся нашей школы были как раз детьми преподавателей и офицеров училища, или сотрудников предприятий Каспийского пароходства. Но все же, добрая половина ребят моего возраста тогда мечтали стать летчиками-испытателями…

Почему испытателями? Не знаю. Наверное, на то время это была одна из самых героических мужских профессий, ну а космонавтов тогда еще просто в природе и не существовало. Кстати, о себе могу сказать, что в те годы о полетах и об авиации, а тем более о профессии летчика-испытателя, - как большинство моих одногодков, я даже и не помышлял. Моей заветной мечтой было стать… машинистом паровоза! И не просто «водителем» локомотива, - тепловоза или электровоза, а именно  паровоза.



Правда, потом после первого полета на самолете все в моих мечтах и стремлениях резко изменилось – я писал уже об этом в предыдущих статьях за ноябрь 2012 года. И я уже теперь мечтал работать и летать «просто» в гражданской авиации. И, как видите, со временем моя мечта осуществилась. Однако уж так сложилась судьба, что близко встретиться с летчиком-испытателем по работе, мне все же пришлось. Последние три года моей летной работы, перед уходом на пенсию, я работал в АК (авиакомпании) ЛИИ им. М.М.Громова (ЛИИ - Летно-Исследовательский Институт), и там, периодически мне довелось полетать с Владимиром Михайловичем З. - Заслуженным летчиком-испытателем России, подполковником запаса, кандидатом экономических наук.

А до этого, реальных летчиков-испытателей я встречал только в первой половине 70-х годов, когда работал в летно-транспортном отряде Воронежского авиазавода. Это были наши, заводские летчики-испытатели. Но, видел я их только «со стороны». А если и пришлось пару раз с некоторыми испытателями вместе пролететь на наших заводских Ли-2, то они летели с нами просто пассажирами, - в командировку или по другим делам. А тут, в АК ЛИИ им. Громова, летать пришлось «по взрослому», - в составе экипажа, где командиром корабля и был Заслуженный летчик-испытатель России…

Всю сознательную жизнь я с пониманием и уважением отношусь  к представителям этой, действительно героической профессии. И, естественно, ничуть не сомневаюсь в заслугах и мастерстве испытателей, в частности и Владимира Михайловича, с которым меня судьба свела в одном экипаже, - ведь одно только звание «Заслуженный» говорит о многом. Но, пролетав много лет в гражданской авиации, где главной задачей является неукоснительное исполнения всех руководящих документов и должностных инструкций, обеспечивающих безопасность и регулярность полетов, я заметил и некоторые «различия» между рядовыми воздушными «работягами» - пилотами гражданской авиации и стилем работы «испытателя». Я понимаю, что по одному человеку судить обо всех его коллегах будет неправильно, точнее – не корректно. Возможно, испытателям и присуще некоторое чувство вседозволенности, но это в испытательных полетах. А мы то выполняли обычные транспортные полеты, - с пассажирами на борту...
Поэтому не собираюсь здесь что либо комментировать, а просто хочу вспомнить несколько забавных эпизодов, свидетелем и участником которых я стал…

** «Педагог»
Первое время, после того как нас, несколько экипажей самолетов Ту-134 развалившейся и лишенной лицензии на выполнение полетов авиакомпании «Воронежавиа» взяла «под свой флаг» АК ЛИИ им. М.М. Громова, мы продолжали полеты из Воронежа, - выполняя те же рейсы, что и раньше. Затем, некоторых воронежских специалистов из летного состава, время от времени начали вызывать в командировку в Москву, и мы летали с экипажами ЛИИ из аэропорта Внуково, где тогда и базировались самолеты АК ЛИИ им. Громова. К осени 2004 года мы, бывшие «воронежцы» уже стали летать из Москвы на постоянной основе, меняясь вахтовым методом, а полеты в Воронеже на Ту-134 были просто «свернуты»...

Первый раз мне пришлось, не постесняюсь этого слова, - удивиться, на одном из первых же разборов полетов. По данным расшифровки МСРП (или, как его называют в народе – «черного ящика») во время облета самолета Ту-134 нашей АК после замены двигателя, на высоте 10 000 метров, уважаемый Владимир Михайлович, летчик-испытатель, снизил скорость полета практически до скорости сваливания! Летать на таких скоростях РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) категорически запрещает – ведь самолет уже почти не летит, это скорость теоретическая, еще чуток и может произойти «сваливание» в штопор! А Ту-134, как и всякий другой пассажирский самолет подобного класса из штопора не выходит…
Кроме того, справа тогда сидел начинающий пилот, совершенно не имеющий опыта работы, и не только на Ту-134, а вообще. То есть, помощник «нулевой»…



Когда летное руководство АК стало выяснять – почему же было совершено такое грубое и опасное нарушение РЛЭ, ответ Владимира Михайловича тогда всех сразил наповал: – «А я просто решил показать молодому второму пилоту, как ведет себя самолет на критической скорости…»
Ничего себе, «методист» и «учитель» нашелся!!! Такой с позволения сказать «урок» мог тогда закончиться гибелью всего экипажа и самолета…

А как ведет себя самолет на критических скоростях - летный состав гражданской авиации должен знать и знает только теоретически, - этому как раз учат на предмете «Практическая аэродинамика». И предельно допустимые минимальные скорости полета, на которых экипажу разрешается летать намного выше скорости сваливания, - это обусловлено как раз нормативами безопасности полета…

**Предпосадочная «подготовка»
В одном из первых моих полетов с Заслуженным летчиком-испытателем РФ я впервые столкнулся и с откровенным пренебрежением к прописным истинам в технологии работы экипажа. Мы выполняли обычный пассажирский рейс, это было зимой 2005 года. При подходе к аэропорту назначения, наш командир «испытатель» говорит штурману:
– «Давай, Саша, запрашивай у диспетчера снижение, пора уже…» 
На что штурман ему резонно отвечает:
- «Товарищ командир, так надо же сначала выполнить предпосадочную подготовку, доложить готовность  и провести контроль по карте «перед снижением»…

Не знаю как при испытательных полетах, а на транспортных полетах в гражданской авиации все действия экипажа, - обязательно с записью на речевой самописец, неукоснительно выполняются на соответствующих этапах полета согласно всех документов. Это ЗАКОН.
 И что же на это тогда ответил наш уважаемый Владимир Михайлович? А он сказал: - «Тебе надо – ты и выполняй и проводи контроль…»
 Нам всем тогда показалось, что мы ослышались! Вот это «выдал» наш испытатель!

После первого оцепенения, я говорю штурману:  - «Давай, Саша, выполняем все процедуры, которые нам положено выполнять перед снижением!»
Нажав свою кнопку СПУ (самолетного переговорного устройства), я доложил о готовности к снижению и посадке, за мной штурман, потом второй пилот. Затем мы провели контроль по карте, - каждый (кроме командира) ответил по всем касающимся его пунктам.

Командир отвернулся к форточке и сделал вид, что ничего не слышит, вроде как проигнорировал всех нас. Честно, до сих пор не могу понять – что это была за «демонстрация», да еще и в полете. И главное – от кого она исходила?!
Такого вопиющего нарушения летного закона гражданской авиации, которое тогда произошло, я не встречал никогда за всю свою жизнь…

** Фара
Однажды, ранней весной 2005 года, днем готовимся к вылету заказным рейсом из Внуково в Магнитогорск, - везем хоккейную команду на календарную игру первенства России. Получив от «испытателя» указание по количеству топлива, необходимого для полета, вызываю к АДП перронный автобус, и на нем еду к нашему самолету. Думаю, не стоит объяснять, что территория аэропорта Внуково не маленькая, а наш самолет с бортовым номером  RA - 65606 в тот раз стоял на одной из самых дальних стоянок. Рейс идет вне расписания, поэтому готовить его аэропорт особо и не торопится. Возле самолета пока нет ни чего, и ни кого. Чтобы попасть в самолет мне приходится с одной из наиболее близких стоянок, «упираясь» прикатить техническую стремянку, и с ее помощью я наконец попадаю в самолет. На это уходит минут десять…

Ту-134А  RA-65606

Открыв самолет и вызвав по радио необходимые для подготовки средства (трап, техническую воду, заправку, электроагрегат), приступаю к предполетному осмотру. И сразу замечаю, что левая крыльевая фара стоит в выпущенном положении, в то время как все остальные фары убраны. Это сразу наталкивает на мысль, что скорее всего это не разгильдяйство прилетевшего накануне ночью экипажа, который «забыл» убрать фару, а неисправность самого механизма управления фарой. Хотя, можно сказать, что и разгильдяйство тоже, - ведь в бортжурнале последняя запись экипажа гласит «Замечаний нет»…

 Наверняка, вчера вечером экипаж даже бегло не осматривал самолет, и после полета сразу все разбежались по домам. На всякий случай, снова лезу по стремянке в самолет, проверяю что все автоматы защиты сети включены, включаю электропитание от аккумуляторов, выпускаю и убираю все фары. Так и есть – три фары нормально работают, а левая крыльевая так и застыла в выпущенном положении. Умерла...

Уже подъехали трап, топливозаправщик, началась заправка, времени до вылета осталось совсем немного. Пришли уже два наших инженера, которые должны лететь с нами, я им сказал об обнаруженной неисправности.  Инженеры, забросив все свои «дела» начали пытаться реанимировать эту фару, только – увы, так с «наскока» ничего у них не получается. Во времена единого Аэрофлота, при СССР, эта проблема не стоила бы и выеденного яйца, - только бы доложил по радио в ПДСП  о неисправности, через пять минут уже привезли бы фару и в течении еще пяти минут ее заменили. Но то при СССР…

Левая крыльевая фара (в убранном положении)

А теперь каждая авиакомпания (АК) «сама по себе», никому ни до чего дела нет, все «считают» деньги... Надо что то предпринимать, иначе возможна задержка вылета, причем, на долго. Ведь если даже теоретически представить, что после моего звонка в офис авиакомпании, кто то там сразу «побежит» на склад, получит фару, и ее срочно отправят на служебной машине из города Жуковский (где расположена наша АК) в аэропорт Внуково, то вместе со всеми «проволочками» и временем в пути, пройдет никак не менее 6-8 часов.  Только это, конечно, все голая теория. А вот многолетний личный опыт работы и «глубокое» знание сложившейся уже к тому времени в гражданской авиации СИСТЕМЫ, сразу подсказывает, что задержка в этой ситуация будет скорее всего до глубокой ночи, если не до утра. И ведь причины то для этого будут вполне «объективными» - конец рабочего дня, некому подписать расходный ордер, некому вот так сразу бежать на склад, обязательное отсутствие в нужный момент кладовщика, куда то надолго уехала машина, пробки на дорогах и прочее, прочее, прочее...

Я предлагаю инженерам снять фару и, вскрыв механизм уборки-выпуска, попробовать привести ее в убранное положение. А затем установить фару на место, и не подключая, выполнить рейс. Сказано-сделано, и пока я продолжал готовиться к вылету, инженеры фару быстро сняли, и приступили к ее разборке. И тут выясняется, что  все не так просто, - редуктор фары реально заклинило в выпущенном положении. На «арапа проскочить» тут явно не получится. Что же делать?

Пока инженеры еще снимали фару, мысленно я уже принял решение, если сейчас убрать фару не получится, то надо будет ее обратно и не устанавливать, а заизолировать и надежно закрепить ШР (штепсельный разъем) фары к элементам конструкции в гондоле шасси, - где фара и располагалась. И лететь до Магнитогорска с «дырой» в негерметичной части самолета (размером с обычную тарелку), которая, кстати, расположена по потоку, и поэтому никак не повлияет на аэродинамику самолета. А в Магнитогорске, где мы будем сидеть двое суток, отнести фару к технарям в местную АТБ, и там совместными усилиями ее отремонтировать.

И все бы хорошо, но я могу такой вариант только рекомендовать, а решение вылетать вот так, со снятой фарой, может принять только командир корабля. В РЛЭ (руководстве по летной эксплуатации) Ту-134 в перечне неисправностей, с которыми можно выполнять рейс, такой неисправности нет. А вообще вылет самолета с базового аэропорта с любой неисправностью запрещен в принципе. Но, в свете хаоса последних лет, когда все обезумели от экономии средств и в угоду коммерческим интересам, нарушения документов по безопасности стали вполне обычной практикой. В особенности в авиакомпаниях, где самолетный парк состоит из малого количества машин.

Вскоре подъезжает экипаж, я сразу докладываю командиру об обнаруженной неисправности и предлагаю вариант полета до Магнитогорска со снятой левой крыльевой фарой. Мы подошли к левой гондоле шасси, и стоим под крылом, командир озабоченно осматривает зияющую «дыру» на гондоле шасси, откуда инженеры сняли фару… Я показываю Владимиру Михайловичу надежность изоляции и закрепления жгута электропроводки с разъемом к неподвижным элементам конструкции самолета. Все сделано грамотно и надежно, можно смело вылетать.

Но, это так думаю я, а вот командир, Заслуженный летчик-испытатель России, весь в раздумье… Даже «не вооруженным» глазом видно, что он явно боится принимать решение вылетать со снятой фарой. Честно говоря, его нерешительность меня тогда сильно удивила, потому что за все годы своей работы в авиации, по многолетнему опыту знаю, что любой рядовой гражданский летчик в подобной ситуации однозначно принял бы решение вылетать. А тут такое дело, блин. И я прекрасно понимаю, что он боится не лететь, а боится ответственности. (А может и лететь боится?.. Кто ж его знает, - как говорят «чужая душа – потемки»…)

В это время к самолету подвозят пассажиров, и начинается посадка. Я стою рядом с командиром, и видя всю эту неопределенность спрашиваю его конкретно:
- Товарищ командир, мы будем вылетать без фары, или объявляем задержку? И тогда я звоню в офис авиакомпании, докладываю о неисправности самолета и делаю соответствующую запись в бортжурнал…

Командир продолжает «чесать репу», а потом и говорит:
- Да лететь то, конечно, можно… А вдруг кто то из внуковских «начальников» или инспектор по безопасности увидит со стороны, что мы выруливаем со снятой фарой? Это же нас могут и наказать…
  (Ну да, конечно могут наказать, только кому мы тут, во Внуково, нужны, и кто будет на нас смотреть? Тем более, что фары можно увидеть только если залезть под самолет, - крыльевые фары ведь установлены под крыльями с внутренней стороны гондол шасси)

Ну что же, все ясно, братец «испытатель», вот ты какой оказывается «герой», - и хочется улететь без задержки, да не хочется ни за что отвечать. Ситуация понятная до предела, за свою летную жизнь я много чего уже насмотрелся. Как говорится – «знаем, плавали, и не такое видели…»

Я и говорю командиру: -
- Да ладно, что вы переживаете? Если и отвечать кому то, то в первую очередь мне. Ведь я вам доложил перед полетом о готовности и исправности самолета. И в бортжурнале за моей подписью стоит запись «Предполетный осмотр. Замечаний нет».  И идея полета без фары моя, так что для «ясности» будем считать, что вы о неисправности фары даже и не знаете…

Командир молчит, но по глазам вижу, что мои слова ему понравились, - такой расклад его вполне устраивает. Он молча поднялся по трапу и ушел в кабину, а пассажиры, хоккейная команда, уже давно сидели в салоне. Я подписал выпускающему технику карту-наряд, и тоже поднялся в самолет, командир уже сидел в кабине и готовился к полету. Это было какое то странное, молчаливое его согласие вылетать …

Через несколько минут, выполнив все предполетные процедуры, мы запросили у «руления» запуск, запустили двигатели и порулили на предварительный старт. Перед запуском, на всякий случай, я отключил АЗСы (автоматы защиты сети) управления крыльевыми фарами, а перед выруливанием выпустил и включил только передние фюзеляжные фары.

Естественно, никто на нас не обратил ни малейшего внимания, полет до Магнитогорска прошел в обычном режиме. После посадки я сделал запись о неисправности в бортжурнал, неисправную фару мы передали местным техникам, и они отнесли ее в лабораторию к электрикам. Часа через два инженер смены позвонил нам в гостиницу, и сказал что все нормально, фара отремонтирована. Для этого техникам пришлось заменить электромотор уборки-выпуска. Утром пришлось сходить и открыть самолет, техники установили фару на место, и вместе мы проверили ее работоспособность. Проблема, конечно, была решена, но определенные выводы я для себя сделал. Как говорится - «а осадочек то остался…»

** Разворот
 А вот это событие, с «разворотом», я запомню на всю оставшуюся жизнь. В предыдущих своих статьях я уже упоминал, что в летной работе расслабляться нельзя было ни на секунду, - я прекрасно знаю эту аксиому, и всегда относился к своей работе добросовестно и ответственно. Но, несмотря на это, имея многолетний опыт работы и навыки, за десятилетия отработанные до автоматизма, незадолго до ухода на пенсию все же однажды я допустил серьезную промашку. Разумеется, в «тесном взаимодействии» с командиром корабля, летчиком – испытателем… Сразу хочу оговориться – хоть ситуацию спровоцировал и Владимир Михайлович, но свою вину я не отрицаю, каюсь – не доглядел, расслабился, болван я этакий. Слава Богу, тогда все обошлось, и никто о нашем «ляпсусе» не узнал.

Сразу хочу пояснить, что при рулении, взлете или посадке, на самолете Ту-134А передние колеса управляются от педалей, - совместно с рулем направления. Поворот осуществляется от гидравлической системы, и конструкцией самолета предусмотрено два режима «работы» передних колес: режим «руление», когда при полном отклонении педалей колеса разворачиваются максимально на 55 градусов, и режим «взлет-посадка», когда при полном отклонении педалей колеса разворачиваются максимально только на 7,5 градусов. По РЛЭ включается система разворота после страгивания самолета с места в начале руления. Для этого у командира корабля, на левом пульте есть выключатель «Разворот колес», и рядом с ним стоит лампочка с белым светофильтром.

Левый пульт на самолете Ту-134А. Стрелка указывает на выключатель системы разворота передних колес и белый светосигнализатор.


Последующие два абзаца, те, кому не важна или не интересна техническая часть, или как говорят – «физика процесса», можно пропустить и не читать.

Сразу после включения этого выключателя командиром подается команда бортмеханику «Разворот включить». Бортмеханик на верхнем электрощитке кратковременно нажимает нажимной переключатель «Разворот на 55*», и контролирует загорание белой лампочки на пульте командира. Для этого бортмеханику надо привстать с места, чтобы увидеть загорание этой лампы, которую «прикрывает» своим телом командир…

Все, разворот включен, теперь колеса от педалей разворачиваются в режиме руления, на большие углы, - до 55*. При выпуске закрылков (перед взлетом), лампа «Разворот колес» гаснет, и система автоматически переходит в режим «Взлет-посадка», с максимально возможным отклонением не более 7,5*. Если самолету при выруливании или сруливании с полосы необходимо развернуться на большие углы, а закрылки при этом выпущены, то бортмеханику командир подает команду «Разворот держать!»
 В этом случае бортмеханик нажимает и постоянно удерживает в нажатом положении нажимной переключатель на верхнем щитке «Разворот на 55*». Самолет может разворачиваться на большие углы.

Кабина Ту-134А. Вертикальная стрелка указывает на нажимной переключатель разворота передних колес при рулении на 55*. Левая стрелка - на выключатель системы разворота передних колес.

На взлете, после отрыва колес от земли и расжатия амортстойки, срабатывает концевой выключатель (КВ), и система управления передними колесами отключается, а колеса самостоятельно, с помощью специального кулачкового механизма, устанавливаются нейтрально.
 После посадки, при обжатии амортстойки, КВ на передней ноге шасси снова включает управление поворотом в режим «Взлет-посадки» с максимальным углом разворота не более 7,5*. В конце пробега, после уборки закрылков, по команде командира бортмеханик вновь включает разворот на 55*, и самолет заруливает на стоянку. Так, если коротко, производится управление разворотом передних колес на Ту-134…

Передняя стойка шасси самолета Ту-134А

В тот раз мы выполняли заказной рейс из Внуково в Казань, - посадка предусматривалась на аэродроме казанского авиазавода. На завод мы везли делегацию очень важных персон, - на совещание. Вылет обратно предусматривался в тот же день вечером, после совещания.
Машина была та же, на которой мы когда то летали без фары в Магнитогорск, с бортовым номером  RA - 65606.
Была ранняя весна 2005 года, стоял слабый мороз и слегка порошил мелкий снежок. Рано утром мы перерулили на стоянки терминалов деловой авиации Внуково-3, забрали пассажиров и вскоре взлетели. Примерно через час полета мы приземлились на заводском аэродроме.

Заводской диспетчер дал нам указание после посадки рулить до конца полосы, там развернуться на 180*, и выключать двигатели. Стоянка нашего самолета предусматривалась там же, на взлетной полосе до вылета обратно. В моей жизни это был первый и последний случай стоянки самолета прямо на полосе. По всей видимости, рулежные дорожки и стоянки не успели очистить от выпавшего накануне снега, а полеты с тот день на заводе (кроме нас) не планировались. Так или иначе, указание диспетчера было выполнено, - Владимир Михайлович развернулся в конце полосы, прорулил несколько метров вперед и поставил самолет строго по оси ВПП. Полет был завершен, мы выключили двигатели. К самолету подъехал кортеж машин и подали трап. Наших пассажиров встретили и отвезли на совещание.

День мы провели в самолете. Когда стемнело, за экипажем приехала машина, экипаж съездил в АДП на метео консультацию, погода везде была хорошая, командир принял решение на вылет. Через 15 минут мы уже все снова были в самолете и ждали  пассажиров. Вскоре их привезли, приехали так же и провожающие. Еще минут через 10 все провожающие покинули борт, от самолета убрали трап, и мы приступили к запуску двигателей. Кортеж машин освободил полосу, а провожающие нашу делегацию стояли рядом справа и ждали нашего вылета.

Быстро запустили двигатели. Командир принял решение, - видимо для создания «эффекта особого мастерства» взлетать прямо с того места, где мы стояли. Не страгиваясь с места, пока прогревали двигатели, по его команде я выпустил фары, закрылки и мы выполнили контроль по карте, - все разделы: «после запуска», «на рулении», «на предварительном старте», и на «исполнительном старте». Закончив прогрев, командир запросил взлет, получил разрешение и тут же подал команду: - «Экипаж, взлетаем! Режим взлетный!»

Видно было, как провожающие заткнули уши, - они явно выбрали не лучший способ проводить высоких московских гостей, находясь рядом с оглушительно ревущим, взлетающим Ту-134. А наш командир-испытатель усмехнулся и подмигнул нам, - мол, «знай наших!», отпустил тормоза и мы помчались по полосе навстречу вечернему небу…


В тот раз меня не оставляла какая то назойливая мысль – все ли мы сделали правильно? Как то непривычно все было сделано – прямо на взлетной полосе посадили пассажиров, запустились и с этого же места, с точки, где стояли весь день, начали взлетать. Не стандартно, как это было «отработано» десятилетиями…
Но, вроде все пункты контроля были выполнены, все проверено и все нормально. В общем, улетели…

Через некоторое время самолет приступил к снижению, мы шли в московской зоне и следовали по установленным схемам, продолжая снижаться. Все шло как обычно, чувство какого то беспокойства уже давно прошло. Мы готовились к посадке в аэропорту Внуково. Погода была хорошая, справа «разлилось» море огней – Москва. Выполнив все необходимые процедуры, и выпустив шасси и закрылки, вскоре мы уже снижались по глиссаде. Все получалось, как мы тогда думали, весьма удачно – «рабочая» полоса, на которую в тот вечер мы заходили, позволяла нам сразу после посадки срулить к стоянкам Внуково-3. В конце этой полосы вправо отворачивает рулежная дорожка, ведущая как раз к терминалам деловой авиации Внуково-3, куда нам и надо было заруливать.

Чтобы быстрее освободить ВПП после посадки, командир рано выключил реверс, и мы продолжили катиться по длинной полосе к самому ее концу на довольно большой скорости…
Здесь хочу сделать маленькое лирическое отступление – среди летного состава в те годы очень популярна была пословица: «не оставляй любовь на старость, а торможение после посадки на конец пробега» (правда, в этой пословице словом «любовь» я заменил одно неприличное слово)
А вот тогда то наш уважаемый летчик-испытатель как раз и проигнорировал мудрость этой пословицы, - во всяком случае вторую ее часть…

Ту-134А  RA - 65606

Он, видимо, решил красиво и эффектно, не останавливаясь, освободить полосу. Сворачивать нам надо было вправо на 90*. Когда торец полосы был уже близко,  Владимир Михайлович подал команду: «Разворот включить!»
Я был готов к этому, и тут же нажал на верхнем щитке нажимной переключатель «Разворот на 55*», однако характерного «щелчка» электрического контактора не последовало, белый светосигнализатор на левом пульте не загорелся, а самолет продолжил движение по прямой.
Красные огни торца полосы были уже совсем близко, командир закричал «Разворот включи!!!», а сам интуитивно зажав тормоза, полностью отклонив правую педаль – пытаясь отвернуть вправо. Однако, концевая часть полосы была заснежена, и самолет пошел юзом.
Как молния у меня промелькнула мысль – неужели я ошибочно нажал не тот переключатель?!! Нет, конечно, все правильно, этот переключатель ни с чем не спутаешь, - я крепко «зажал» его во включенном положении. Слегка привстав, гляжу через ноги командира на левый пульт – ё-моё, а ведь выключатель разворота на левом пульте, который перед выруливанием включает командир корабля, не включен!

Теперь уже кричу я командиру: - «Включите разворот на пульте!!!»
А самолет, хоть уже и не быстро, но неумолимо продолжает катиться вперед, красные огни прямо перед носом. Командир включает выключатель, и в тот же миг самолет резко «бросает» вправо, - ведь пилотами полностью вправо отклонены педали, а я «мертвой хваткой» держу нажатым переключатель «Разворот на 55*», - поэтому гидравлика «тупо» резко поворачивает колеса передней стойки шасси на максимальный угол 55* вправо. Слышен скрежет резины передних колес, грохот падающей на кухне посуды и подносов (возможно и посуда, бокалы и бутылки с напитками с большого стола в салоне, т.к. наш самолет был в компоновке «салон люкс»)…

Самолет дергается, временами попадая колесами на сухие и очищенные части полосы, продолжает идти юзом, но все же сворачивает вправо, постепенно замедляя скорость.
Ограничительные красные огни торца ВПП проплывают совсем рядом, и скрываются под левым крылом. Думаю, левая тележка шасси в тот момент проехала от огней не далее 2-3 метров. Фу, ты, черт, пронесло, едва не выкатились… И где?! Вот бы скандал разразился! Господи, а позора не оберешься…

А самое главное – из за чего? А из за того, что командир, Заслуженный летчик-испытатель РФ и руководимый им экипаж, «чуть-чуть» нарушил технологию работы, отработанную за долгие годы до автоматизма. Всего то и надо было после запуска стронуться с места, включить (слева, командиром!) разворот, и проверить тормоза слева, справа и аварийные.
А мы, в угоду прихоти нашего командира, начали взлетать с места, не прорулив ни сантиметра. А такого пункта, как включение разворота, в карте контрольных проверок нет в принципе. Эта операция делается в обязательном порядке, а иначе как самолет сможет вырулить со стоянки и рулить по аэродрому до ВПП? Ведь ни где же не написано, что перед полетом, на пример, надо запустить двигатели? Это и так само собой разумеется…

Так как тогда мы взлетели в Казани, взлетают только авиамодели, - где завел мотор, оттуда и взлетаешь. Говорю это со «знанием дела», потому что сам всю жизнь строю и запускаю модели самолетов.
Ко всему вышеописанному, хочу добавить, что и взлетали мы в Казани, и садились во Внуково в тот раз с выключенной системой разворота передних колес, то есть практически на неуправляемом на земле самолете. Наше счастье, что была тихая и безветренная погода, и самолет просто сам нормально выдерживал направление при разбеге и пробеге.

А если бы на большой скорости (на взлете, или на посадке) появилась бы необходимость, - например из за порыва бокового ветра, подрулить передними колесами? Это чтобы выдержать направление и не съехать с полосы. И чем бы это могло кончиться? Даже думать не хочется… Просто нам тогда повезло, как говорится, отделались легким испугом …

Кстати, после заруливания на стоянку, наш командир, который очень любил выходить на кухню и лично провожать важных персон, выслушивая их благодарности за хороший полет, в тот раз остался в кабине. Он сидел на своем кресле и с озабоченным видом перекладывал вещи и бумаги в своем «дипломате». Видимо, стыдно было показаться на глаза нашим пассажирам в тот раз.

Стыдно было и мне, только не перед пассажирами, а перед самим собой и экипажем. Хоть и не я должен включать этот выключатель разворота, - при всем желании мне туда, к нему даже и не дотянуться, но проконтролировать командира я был должен. Тем более знал – за нашим «испытателем» глаз да глаз нужен, прецеденты уже были. Конечно, эту ситуацию спровоцировал командир – своими не последовательными действиями перед взлетом, но «попался» на эту провокацию и я. Попался, несмотря на многолетний (более 27 лет!) опыт работы на Ту-134. Не зря меня с самого начала в том полете не оставляло чувство, что мы чего то упустили. Еще раз подтвердилась истина – в авиации расслабляться нельзя ни на минуту. Вот и доверяй после этого Заслуженному командиру…
Как в популярном телесериале «Семнадцать мгновений весны» говорил один герой: - «Сейчас доверять нельзя никому. Мне можно…»

Были, конечно, и еще «кренделя» (да еще какие!) в исполнении Владимира Михайловича, и хоть я о них прекрасно знаю, но упоминать их здесь считаю не корректным, - по той простой причине, что это происходило не при мне.