четверг, 8 сентября 2016 г.

Былое. Часть вторая, Воронежский аэропорт, ЛТО авиазавода. 70-80-е годы.



Продолжение воспоминаний о некоторых "прикольных" моментах  моей работы в авиации:

«Пострадавший, войдите!»
В летно-транспортном отряде (ЛТО) Воронежского авиазавода, где я работал еще авиатехником, на рейсы наших самолетов Ли-2, если предполагалась по плану ночевка, - в состав экипажа всегда включали одного авиатехника. Это необходимо было для нормального и качественного технического обслуживания самолета в рейсе, - я писал уже об этом ранее в статье о работе в ЛТО.

Как-то раз, в 1972 году, в середине апреля, меня, как техника, отправили в рейс на Ли-2 с экипажем командира корабля Слободчикова. Маршрут нашего полета был Воронеж-Москва(Быково)-Архангельск-Котлас-Сыктывкар-Воронеж. Мы везли запчасти и доработанные агрегаты и узлы для  бригад доработчиков от нашего авиазавода, которые работали на этих аэродромах.
Ночевка и отдых были запланирована в Архангельске…

Под вечер мы прилетели в Архангельск, погода была характерная для севера – низкие свинцовые тучи, ветер, временами мелкая морось, и температура около 5°С «жары». В общем, очень даже зябко и некомфортно, особенно, после теплой весенней погоды в Воронеже.
Я быстренько зачехлил самолет, поставил заглушки, струбцины на рули, и кутаясь в куртку, побежал к гостинице. Наш экипаж  поселили в пятиместном «номере» с удобствами на этаже, на первом этаже старой (а тогда, наверное, единственной) гостиницы, - напротив здания аэровокзала.


Все летчики «разобрали» себе места поуютнее, а я как самый молодой довольствовался тем, что осталось, рядом с входной дверью. Пока расправляли постели, раздевались и готовились ко сну, бортмеханик экипажа, ветеран нашего заводского ЛТО, Владимир Георгиевич Попов, решил попить воды.
Свежую воду он налил в графин еще при заселении. А вот стакан, который был рядом с графином, сразу помыть не сообразил. Сам Попов, да и весь экипаж, уже разделись и собирались укладываться, и снова одеваться и идти в умывальник мыть стакан никому не хотелось…

Тогда Попов наливает в стакан воду, моет его весьма тщательно, потом подходит к окну, открывает форточку и выливает воду наружу. Причем не просто выхлестнул воду, а вылил ее прямо под окно.
Никто не успел его остановить, все ребята только усмехнулись, и я, лежа в постели, тоже решил «вставить свои пять копеек» в эту ситуацию, и говорю:
- Как в детском фильме «Веселые истории», сейчас сюда войдет милиционер, осмотрит подоконник и окно, обнаружит следы «преступления», и обернувшись к двери скажет – пострадавший, войдите!
(В фильме, в этом эпизоде, в комнату зашел гражданин, шляпа и пиджак которого были заляпаны манной кашей, которую мальчик Денис, - герой фильма, вылил из тарелки в окно. А Денису тогда пообещали, что если он съест кашу, то его поведут в зоопарк…)

 Кадр из фильма "Веселые истории"

Только я успел это сказать, дверь в нашу комнату открылась, и на пороге появился милиционер…
Он был без фуражки и пиджака, его форменная рубашка, погоны и лицо были мокрыми! Капли воды скатывались так же по волосам и лицу. Мокрое лицо милиционера было перекошено злостью и решительностью…

От неожиданности мы все потеряли дар речи. Попов тут же бросился к милиционеру с извинениями и со своим полотенцем, признавая себя во всем виноватым и каясь в совершенном «преступлении»…
В общем, милиционер извинения, конечно,  принял, но всех нас пристыдил, - особенно Попова за его поступок, да весь экипаж - за «бездействие и низкий уровень культуры».
Вот так стыдоба, вроде бы солидные люди, и такой пассаж – облили водой милиционера «при исполнении»…

Конечно, произошло просто «трагическое» стечение обстоятельств: в соседнем подъезде располагалось линейное отделение милиции аэропорта Архангельск, а «пострадавший», находясь на дежурстве, по какому то делу решил забежать в гостиницу, и не одеваясь (а ведь был холодный вечер) пробежал под самыми окнами в одной рубашке, -  от подъезда до подъезда. Бежать то всего 7-10 секунд…

Вот уж поистине – «оказался в ненужном месте в ненужное время», да и «попадание» Поповым получилось в самую «десятку», только в отличие от фильма, в данной ситуации пострадавшим оказался сам милиционер…

Как же мы все потом, когда «пострадавший» ушел, хохотали! Заснули только за полночь, все никак успокоиться не могли. А Попов вначале даже на меня «бочку катить» начал, - мол, ты видел, что там идет милиционер, и не предупредил меня. Да как же я мог кого то там видеть, если он выплеснул воду в окно, а я в это время уже лежал в постели в другом углу комнаты у двери?!
Тогда он, под общий смех, все равно «обвинил» меня, сказав:
-Все равно это ты накаркал…

(Нет, Владимир Георгиевич, не я накаркал, а просто надо по жизни быть культурнее.  Да и детскую киноклассику забывать не стоит…)


«Керосиновый душ»
Однажды летом 1977 года, мы возвращались пассажирским рейсом Львов-Харьков-Воронеж. На тот момент я уже год как работал в Воронежском ОАО (объединенном авиаотряде) и летал бортмехаником на самолете Ан-24.
В Харькове, где у нас была промежуточная посадка, после высадки пассажиров я приступил к осмотру самолета. В это время к самолету подъехал топливозаправщик, заправщик размотал и подсоединил шланг к штуцеру централизованной заправки в правой нише шасси. Там же, рядом со штуцером  находится и электро-щиток управления централизованной заправкой.

 Щиток централизованной заправки самолета Ан-24

Я, выписав требование на необходимое количество топлива для дальнейшего полета, и проверив контрольный талон и отстой топлива, дал команду на начало заправки. Все шло в обычном режиме…
Заправка была не полная, поэтому, как обычно, количество заправляемого топлива пришлось «делить» пополам в правый и левый баки-кессоны.

Эта процедура отработана всеми бортмеханиками (и мною тоже) до автоматизма – сначала половина топлива заливается в один бак, а потом нажимным переключателем открывается полностью кран бака, в который надо заливать вторую часть топлива, и лишь потом другим переключателем закрывается кран того бака, в который уже заправлена первая часть топлива. Контроль за открытием и закрытием кранов ведется бортмехаником по сигнальным лампочкам на щитке управления…

Возможно, тогда заправщик не до конца провернул наконечник переходника шланга на заправочный штуцер системы заправки самолета или плохо его зафиксировал, возможно и по причине изношенности разъема на переходнике шланга машины, но в момент переключения мною потока топлива с одного бака на другой – заправочный шланг с подающимся по нему под давлением керосином, «срывается» с горловины централизованной заправки и окатывает меня струей керосина от груди и до колен! Не просто забрызгал, а вылил на меня, ну ни как не менее ведра керосина…

Разумеется, заправка тотчас же была прекращена, а я чувствую, как керосин пропитав мою одежду уже стекает по телу и ногам… Это было летом, и одет я был легко, - в брюки и форменную рубашку на выпуск, ну и само собой на мне были трусы и майка…
(Не дай бог бы в тот момент какая ни будь искра – и был бы из меня «живой факел»!)
 Но и без того ситуация критичная – ведь надо что то срочно делать и смывать с тела керосин. А одежда вся в керосине, и во что ж теперь переодеться?! Вот так «влетел»!

Я шоферу говорю – срочно вызывайте на стоянку пожарную машину - ведь под самолетом большая лужа керосина, его надо немедленно удалять во избежание пожара, чего впрочем и требуют противопожарные правила. Да и себя «отмывать»  надо…
Слава Богу, пожарная машина примчалась на стоянку через минуту. Но даже за такое короткое время от постоянного контакта тела с пропитанными керосином бельем и одеждой, кожа начала зудеть и «жечь».

Раздумывать было уже некогда, я стал рядом с лужей и говорю пожарникам – лейте небольшим напором воду прямо на меня. Как раз к этому времени из АДП вернулся и наш экипаж, я вынул из нагрудного кармана свои документы и передал их командиру, Владимиру Ивановичу Евсееву, чтобы их не залить и не испортить...
Ну, а дальше – «комедия». Под самолетом Ан-24 прямо в форме  под струей воды из брандспойта пожарной машины, «купается» член экипажа, готовясь к дальнейшему полету. Свои чувства в тот момент я даже и сейчас передать не могу…

Ну а что дальше? А ничего, лужу керосина под самолетом смыли, я отжал прямо на себе, насколько это возможно, мокрую одежду, и дозаправил топливом самолет. А сам некоторое время еще «обсыхал» рядом с самолетом, на солнышке, - благо погода была теплая и солнечная. Перед посадкой пассажиров – чтобы не пугать их своим видом и запахом, я прошмыгнул в кабину и вышел из нее  уже только после рейса, в Воронеже, когда из самолета вышел последний пассажир.

А летел как есть, мокрым насквозь, распространяя в кабине удушливый «аромат» керосина, который так просто, холодной водой, вывести невозможно. Но, все же ожога тела я тогда, к счастью практически избежал, - было небольшое покраснение, но вскоре оно сошло.

Домой ехал на такси, предварительно объяснив шоферу причину своего внешнего вида и запаха, и приняв все меры, чтобы не нанести вред салону машины.


  «Лёвушка»
В середине 80-х годов, в самый разгар лета, вылетаю рейсом 2539 Воронеж-Свердловск-Новосибирск. Я тогда уже пять лет как летал на Ту-134. В тот рейс нам, в передний багажник загрузили продолговатый ящик, одна из торцевых стенок которого была сделана в виде сдвижной дверцы, закрытой вертикальными  стальными прутьями. А в этом ящике сидел молодой львенок.


Оказалось - льва переправляли в Новосибирский зоопарк, и его сопровождали два человека, «укротители» (как я их мысленно окрестил), - мужчина и женщина средних лет.

Львенок был нельзя сказать, чтобы совсем маленький, размером примерно с пуделя. Ну а зубки, которыми он пытался перегрызть стальные прутья решетки, были вполне достойны звания «царя зверей»…
Вел львенок в ящике себя довольно спокойно. Когда привезли пассажиров, «укротители» сопровождающие льва, проконтролировали размещение его в переднем багажнике, возможно, прикормили, и прошли в салон на свои места. Подробностей не знаю, так как я в тот момент находился на «улице», - возле самолета и выполнял свои предполетные обязанности.

После закрытия дверей и люков, я, проходя в кабину на свое рабочее место, мельком глянул на ящик со львом – тот сидел там тихо. Однако, после взлета лев временами начал (если так можно выразиться) скулить, иногда довольно громко завывая. Видимо, не сильно «понравилось» ему лететь в шумном, затемненном и прохладном багажнике. Но, тем не менее, до Свердловска лев долетел без особых проблем.

В Свердловске сопровождающий льва мужчина обратились с просьбой к дежурной отдела перевозок, которая встречала пассажиров, и к командиру корабля – разрешить ему остаться на время стоянки и заправки самолета на борту. Основная причина, как он сказал – покормить животное. Разрешение было получено, сопровождающий льва вернулся в самолет, экипаж уехал на автобусе в АДП готовиться к дальнейшему полету, а я занялся осмотром самолета, заправкой и оформлением документации.

Был теплый и тихий летний вечер, и было еще светло. Пока шла заправка самолета, вернулся экипаж из АДП, до вылета еще оставалось не менее получаса. А наш экипаж и несколько свердловских техников и инженеров  стояли на траве перед самолетом, и с интересом слушали  «укротителя», который вынес ящик со львом на улицу. (Поневоле вспоминается эпизод из советской кинокомедии «Полосатый рейс» и выступление перед моряками «укротителя» Шулейкина, роль которого сыграл актер Евгений Леонов)

Кадр из фильма "Полосатый рейс"


На этот момент я еще не освободился, и находился возле самолета, контролируя заправку…
Когда заправка закончилась, я тоже подошел к группе любопытных, послушать рассказ «укротителя». А он в этот момент уже открыл дверцу ящика и выпустил львенка на траву! Погулять, так сказать, и размяться…
При этом «укротитель» говорил – не волнуйтесь, он никуда не убежит и никого не укусит, только не делайте, на всякий случай, резких движений…
Лев и правда никуда не убегал (и слава Богу!), - и бестолково резвился и тыкался мордой всем нам в ноги, видимо обнюхивая.

Сразу скажу, ощущение было не из приятных, особенно, когда львенок широко открывал зубастую пасть, пытался ухватить зубами своих зрителей за носок обуви. Наш командир попросил «укротителя» посадить львенка обратно, что с некоторыми усилиями тот и сделал. Лев при этом вполне серьезно огрызался, но все обошлось...


Когда подвезли к самолету пассажиров и началась посадка, «укротители» попросили разрешение пересесть в самый конец салона, а ящик с львенком поставить себе под кресла в салоне.
При этом они говорили, что в багажнике льву холодно, потому он и выл, - от холода и отсутствия хозяев, к которым привык.
 Не знаю, кто там принимал решение, но на эту просьбу согласие было получено.

Полет продолжился, уже стемнело, наступила ночь. Где то через час полета (мы подходили к Омску) я вышел из кабины, чтобы попросить наших девушек приготовить нам всем по чашке кофе. И вот тут, выйдя на кухню, я вижу «картину»,  которую не могу забыть до сих пор:
- штора на проеме двери из кухни в салон полностью открыта, наши стюардессы, стоя в кухне в страхе смотрят в салон, а по ковровой дорожке салона из хвоста к кухне, вдоль кресел легкой рысью приближается львенок, тыкаясь носом то вправо, то влево в ноги сидящим пассажирам!!! Видимо пытаясь найти выход…

Пассажиры, сидящие у прохода, в ужасе поджимают под себя ноги и интуитивно отклоняются от прохода, прижимаясь к соседу по креслу. Сзади за львенком в проходе вдали, возле туалетов, виден один из «укротителей»…

Одна из наших стюардесс тотчас хватает микрофон и обращается в салон к «укротителям»:
-Немедленно заберите своего льва и посадите его в клетку!!!

Пассажиры передней части салона, которые еще не видят этого «шоу», удивленно оборачиваются назад и тут же тоже испуганно поджимают ноги и жмутся к соседям по креслам.

Горе-укротитель, уже прямо перед кухней хватает в охапку беглеца, и несет его назад, а его помощница уже вытащила в проход и приготовила ящик с открытой дверцей…
«Укротитель», неся львенка на руках, который пытается вырваться и недовольно рычит, разевая свою зубастую пасть, обращается к пассажирам, набившей уже оскомину, стандартной фразой всех «любителей» животных ( в том числе и собак):
-Не бойтесь, он не кусается…

Все тогда закончилось благополучно, беглеца усадили в ящик, и убрали его под кресло.
А весь этот инцидент в салоне произошел из за того, что «укротители», по простоте душевной, в полете решили дать львенку побольше свободы, и выпустили его из ящика себе под ноги. А тот не будь дураком, - ловко извернулся и  рванул порезвиться по салону…

Вот так и закончилась эта история со львенком, которую так и хотелось, по аналогии с известным мультфильмом, назвать «Каникулы Бонифация».

 Кадр из мультфильма "Каникулы Бонифация"

К счастью, все обошлось, люди тогда были проще и добрее, никаких жалоб от пассажиров не поступило, и никто об этом событии у нас в отряде не узнал.
Я иногда думаю – а что бы было, случись аналогичная ситуация на борту самолета в наши дни? Думаю – разразился бы скандал на всю страну, посыпалась бы масса жалоб, а уж как бы «полоскали косточки» экипажу и авиакомпании, на борту самолета которой произошло такое событие, журналисты и телевизионщики всех мастей! О, даже представить страшно…
Но от себя все же хочу добавить, что эти, с позволения сказать «укротители», по сути оказались реальные дебилы. Это же надо было додуматься – выпустить в салон с пассажирами, хоть и молодого, но льва!
М-да, на фоне «прогулки» Бонифация в полете по салону, - цирковые труппы со своими программами «отдыхают»…

«Забыл на работе…»
Эти слова – «забыл на работе» не один год, посмеиваясь, иногда напоминали мне мои друзья и близкие. Случай, как я забыл на работе свой портфель, в котором лежали документы строгой отчетности, ключи от квартиры и личные вещи, может и не стоил бы того, чтобы о нем вспоминать. Если бы не один нюанс, который как раз еще раз подтверждает, что летная работа в гражданской авиации,  все таки, овеяна определенной романтикой…

Ведь весь юмор той ситуации заключался в том, что портфель то я забыл  прямо на стоянке самолета в промежуточном аэропорту «Кольцово» в городе Свердловске (ныне Екатеринбург) и улетел в Воронеж.
Это произошло в конце зимы, во второй половине 80-х годов. На Ту-134 наш экипаж возвращался домой, в Воронеж с «эстафеты» из Новосибирска, рейсом 2540. Глубокой ночью, по расписанию мы сели на промежуточную посадку в Свердловске.

Высадили пассажиров, и пока шла заправка самолета, начался интенсивный снегопад. Температура воздуха была около нуля градусов, мокрый снег вскоре перешел в ледяной дождь, весь перрон и самолет покрылись коркой матового льда. Буквально на глазах аэродром превратился в большой каток. Аэропорт закрылся на прием и выпуск самолетов до утра, на полосу и перроны вышла специальная техника для очистки поверхности полосы, дорожек и стоянок от снега и льда.
 Все рейсы были задержаны на неопределенное время…

Наш экипаж взял в АДП направление в гостиницу, я закрыл и сдал самолет, и мы пошли отдыхать. Поспать удалось часа три, и вот уже нас дежурная поднимает на вылет. Осадки прекратились еще перед рассветом, полосу очистили и высушили, и аэропорт начал работу. Само собой, когда закрывается на время такая огромная воздушная гавань, как Кольцово, и задерживается большое количество рейсов, то после открытия аэропорта начинается самый настоящий коллапс. Все стараются улететь быстрее, аэровокзал забит пассажирами задержанных рейсов, - начинается «неразбериха» с посадкой, досмотром, не хватает персонала и прочее…

Не лучше дело обстоит и с техническим обеспечением вылетающих самолетов – одновременно вылетает много рейсов, не хватает технического состава, спецмашин для заправки самолетов водой, удаления обледенения с поверхностей самолета, подогрева салонов и двигателей, загрузки бортового питания и багажа - а ведь эти все процедуры делаются непосредственно перед вылетом, после приемки самолетов экипажами.

После прохождения предполетного медконтроля, мы со стюардессами сразу «побежали» на самолет. Наш «Ту» стоял весь покрытый коркой льда и местами пластами примерзшего снега, трапа возле самолета не было. Девушки остались стоять возле самолета, а я собрался бежать в технический домик, - расписаться за приемку самолета и забрать бортовой журнал. Заодно, через инженера смены сразу вызвать к самолету машину для обработки поверхностей, подогрев для салона и горячую воду для умывальников и туалетов.

В это время к самолету подогнали трап, одновременно с этим с правого борта подъехала машина цеха питания, и очень не вовремя (рано) подвезли и высадили у самолета наших пассажиров. А самолет еще не готов – весь покрыт коркой льда, салон не грели, вода в умывальники и туалеты не заправлена, - вот чертовщина, все пошло наперекос! Как часто в своем узком кругу в таких случаях мы говорили – ну вот, закрутилась «карусель в стране дураков»…

А тут еще подъезжают на автобусе из АДП наши пилоты, и командир говорит:
-Давай Миша, поторапливайся! Прогноз в Свердловске плохой, ждут опять сильный снегопад и обледенение. Надо как можно скорее вылетать, а то зависнем тут минимум до вечера! Я уже дал команду сажать пассажиров в не подогретый салон, потом прогреешь от ВСУ. Сейчас главное – удалить снег и лед с самолета и улетать…

Дежурная по посадке уже начала запускать пассажиров, в самолет не пройти, - у трапа толчея…  Я поставил портфель возле левого крыла, рядом с колонкой электропитания, - и бегом в техбригаду. Расписался за прием, забрал бортжурнал, вызвал через ПДСП (планово-диспетчерская служба предприятия) машины для удаления льда и снега, и бегом назад. Техник начал сливать отстой топлива, я задержался с ним - контролировал.
Посадка пассажиров еще шла, в это время уже подъехала машина для удаления обледенения самолета, и техники начали обрабатывать самолет горячей водой с примесью жидкости «Арктика». Мне надо было контролировать этот процесс, подписывать документы…

В общем, делалось все то, что делается и всегда перед полетом, только все навалилось как то разом, и при этом все, и я в том числе, спешили. И вот в этой спешке про свой портфель на снегу возле колонки, почти под левым крылом, я как то и забыл. Ведь что самое главное у советского человека? – конечно же его работа, и вся голова была забита только этим.  Вот только спешить все же надо в разумных пределах, и после того случая я это крепко усвоил…
Видимо не зря гласит народная мудрость:
- Спешка нужна только при ловле блох, и при «занятии любовью» с чужой женой…

В общем, мы благополучно успели улететь, и отсутствие своего портфеля я обнаружил только после набора высоты, в горизонтальном полете на эшелоне, когда мы со вторым пилотом начали заполнять полетную документацию…

О своем настроении тогда даже говорить не хочу – и так все ясно. И ладно бы портфель, личные вещи, ключи – это, в общем то, хоть и неприятно, но второстепенно.
А вот утеря пачки требований для заправки самолета в рейсах уже серьезный проступок. Крупных неприятностей не избежать, но и это еще не все. А вдруг мы до Воронежа, по каким то причинам, сейчас не долетим, - сядем, к примеру, на запасной аэродром? И как тогда быть? Ведь никто нас просто так заправлять не будет. Неминуема длительная задержка, звонки, радиограммы, согласования… Короче, «влип по уши», болван я этакий! И ляпсус это, похоже, скрыть не удастся, - когда теперь в следующий раз попадешь в Свердловск, да и где и у кого искать потом свое забытое барахло, а самое главное документы?

И тут наш экипаж вселяет в мне надежду – стоп, а какой сегодня день недели?! Воскресенье! Да ведь сегодня из Воронежа есть «разворотный» рейс 2533-34 Воронеж-Свердловск-Воронеж!!! И летит он днем, и если вылетел из Воронежа по расписанию – скоро должны его в эфире «встретить»!

С каким же волнением и надеждой я тогда ждал нашего встречного самолета!
И, о радость, мы слышим, как на связь с диспетчером Уфы выходит наш воронежский борт, - докладывает вход в зону, высоту и расчетное время пролета точки.
Мы просим командира встречного самолета на второй радиостанции перейти на другую частоту (говорим на какую), - чтобы не засорять эфир.
 Я ему все рассказал, сказал на какой стоянке остался портфель, и сказал, что обязательно буду встречать ваш рейс. Я предполагал, что велика вероятность, что утром снова придется куда то лететь, и портфель, а главное требования на заправку должны у меня быть.

До Воронежа мы долетели без приключений. Когда сдал самолет, то сразу пошел в АДП, в штурманской комнате посмотрел «Книгу нарядов», - завтра рано утром я лечу в Ленинград, вылет в 07.10.  Да, как и предполагал – ситуация усложняется…

Наш экипаж поехал по домам, а я позвонил домой и предупредил семью, что в Воронеж я прилетел, но пока вынужден задержаться на работе. Причину озвучивать не стал…
Где то через пару часов, когда по моим расчетам рейс из Свердловска уже должен был лететь назад, уточнил у диспетчера АДП, - есть ли информация о движении рейсе 2534 из Свердловска?
Ответ его добавил мне еще больше «головной боли», – по метеоусловиям Свердловска вылет рейса задерживается до 24.00 
Вот же блин, ну не везет, так не везет! Ведь если самолет из Свердловска не прилетит до 6 часов утра – то крупных неприятностей (и это мягко сказано) мне уже не избежать …

Я сидел в штурманской комнате, «убивая» время, а в полночь снова спросил у диспетчера АДП – не вылетел ли еще наш самолет из Свердловска?
Пока нет, - услышал я в ответ, и надежда на благополучный исход таяла у меня с каждой минутой…
Радостная весть пришла только около часа ночи, - рейс 2534 взлетел в 00.45! Теперь если все будет хорошо, и самолет не уйдет куда ни будь на запасной, то к трем часам ночи он будет в Воронеже!

Я сбегал в техническую бригаду, и попросил ребят техников, которые будут встречать самолет, забрать у экипажа мой портфель. И заодно попросить командира самолета, который прилетит из Свердловска обязательно позвонить мне домой.
А сам со служебным ночным автобусом, который всегда «встречает» последний, ночной рейс из Москвы и развозит всех по домам, поехал домой, - хоть немного поспать, а главное  переодеться, так как в Ленинграде мы должны были оставаться на сутки. А я и так уже третьи сутки как на работе, - выполнял рейс в Сибирь…

Вот тогда то, когда я ночью приехал домой, и меня спросили – а где же мои вещи, я и ответил, что «забыл портфель на работе»…
- В самолете что ли?
–Да нет, на Урале, в Свердловске на стоянке…

 Аэропорт   Екатеринбурга ( Свердловска)

Само собой, сон не шел, - какой может быть сон, когда ничего еще не известно?
Наконец в начале четвертого ночи мне позвонил командир прилетевшего самолета и сказал, что портфель привезли. Он сказал, что портфель так и стоял на стоянке, в снегу, возле электро колонки, где я его и поставил…
Господи, как гора свалилась с плеч! Слава Богу, скандала удалось избежать! Я поблагодарил командира и весь его экипаж за помощь. Поспать в ту ночь мне уже так и не удалось, полежал еще с полчаса, и стал собираться на работу. В 5 часов утра я уже ехал на работу на служебном автобусе. Хоть и не выспавшийся, зато счастливый! Оказывается, как мало надо человеку для счастья…

Рейс 2603 на Ленинград вылетел строго по расписанию, и никто  из пассажиров нашего самолета и окружающих, не знали, какая нервотрепка, длившаяся более полусуток, предшествовала этому рейсу. Конечно, определенную роль тогда сыграло неблагоприятное стечение обстоятельств, но основным виновником нервотрепки был я сам.
Этот «урок» забывчивости пошел мне впрок – никогда ничего подобного в своей жизни я больше не совершил, во всяком случае на работе.

Вот и вся история с забытым портфелем. А с годами пришло понимание, что именно это волнение, переживания, неожиданно удачное совпадение прямого рейса именно в тот день, связь по радио со встречным, помощь коллег и друзей, жесткая ограниченность по времени, задержка вылета, ночное ожидание, счастливый финал – не что иное, как элемент романтики нашей работы…

 Ту-134А

«Заказы», мать бы их всех …..!
В одной из предыдущих глав я упоминал, что в годы «развитого социализма», летная работа в гражданской авиации давала нам, экипажам, определенные преимущества перед рядовыми гражданами, - мы могли покупать и привозить из других регионов страны то, что сложно, а подчас и невозможно было найти и купить у нас, в Воронеже…

Но, это преимущество для всех нас, кто летал, оборачивалось и  большой проблемой. А проблема эта заключалась в не прекращающихся, и не знающих разумных пределов, просьб знакомых, друзей и коллег привезти «дефицитный товар» и им.
Эти «просьбы» в те времена называли словом «заказ». Отказаться исполнить чей то «заказ» означало надолго испортить отношение с этими людьми, а то и нажить себе врагов.

Но, сейчас я хочу вспомнить не об этом, - в конце концов, можно было понять людей при том повальном дефиците на все, какой существовал в те годы в нашей стране.
Я сейчас расскажу пару приколов, как в некоторых (к сожалению, не редких) случаях нас, летный состав, просто по хамски эксплуатировали…

«Помидорчики»
Как то весной, в первой половине 80-х годов, выполнял наш экипаж рейс в Ташкент. В Ташкенте все годы у нас была «эстафета», - мы передавали самолет другому экипажу, а сами оставались там отдыхать на двое суток. Рейсы в Ташкент всегда были «не простые», - все свободное время приходилось «высунув язык на плечо» мотаться по рынкам и магазинам. И не столько, чтобы купить что то себе, - в первую очередь это были ранние свежие фрукты или овощи, которыми Ташкент действительно был богат, а чтобы выполнить многочисленные «заказы»…

В тот период, который я сейчас вспоминаю, в Ташкенте на рынках было изобилие молодых, но уже спелых и вкусных помидоров, и по вполне демократичным ценам. В Воронеже свежих помидор в продаже еще не было, а на центральном рынке, если они и были, то на несколько порядков дороже, и не такие свежие и отборные, как в Ташкенте.

Нет нужды говорить, что когда мы полетели в Ташкент, у всех членов экипажа было не по одному заказу на помидоры. И «причины» у всех для этого были, как всегда, вполне объективные. Как пример, - у кого то  болеет ребенок, нужны «витамины», кому то украсить стол на дне рождения или на свадьбе родственников или друзей, ну и тому подобное. Разумеется, и себе домой тоже ведь надо было взять…

В общем, каждому члену экипажу пришлось покупать 15-20, а то и более, килограмм только помидор. И все это как то надо было отнести в профилакторий, упаковать в коробки, а в ночь вылета везти это все в аэропорт, а потом еще тащить и грузить на самолет. А ведь помимо всего этого, и причем в первую очередь, надо было готовиться к полету…

Все «заказы» были выполнены, помидоры упакованы в большие продуктовые картонные коробки, загружены в передний багажник. По расписанию, на рассвете, мы вылетели домой, в Воронеж.
В полете наш второй пилот вышел в багажник, сел на откидное сидение возле служебной двери, и начал «разбираться» со списками заказов, остатками денег и коробками со «своими» заказанными помидорами. Чтобы потом не попутать, ему даже пришлось ручкой пронумеровать коробки и пометить их вес…

У него «заказов» оказалось больше всего, и он около получаса перебирал коробки, а потом еще на одной из этих коробок расписал шариковой ручкой всю «бухгалтерию» своих заказов, - кому, сколько, кому какая сдача требуется, или наоборот «заказчику» надо будет немного доплатить, ну  и т.п.

Я ему тогда еще сказал, - что же ты, мол, столько заказов «набрал», сам ведь уже запутался, можно бы было кое кому и отказать, - в конце концов, нам ведь помимо «заказов» надо еще было и свои интересы соблюсти, да и просто отдохнуть между рейсами. Неужели этого люди не понимают?!
На что наш пилот мне отвечал, что неудобно как то отказывать, вроде бы люди хорошие, давно знакомы, да причины у них все серьезные…

Прилетаем утром в Воронеж, «заказы» раздали, окончательно рассчитались, и мы разъехались по домам. По графику на следующий день у нашего экипажа, к всеобщей радости, был выходной. А после выходного рано утром все снова собрались на работе, - мы вылетали в Симферополь. И вот тут то наш второй пилот, широко используя не нормативную лексику, рассказал нам следующее:

- Вчера с женой, пользуясь выпавшим выходным, решили с утра съездить в гости к друзьям. Недалеко от дома друзей, решили зайти на мини рынок возле Северного универсама. И там вижу, что какая то бабка торгует свежими помидорами, и они хоть и очень дорогие, но ничуть не хуже тех, которые мы покупали в Ташкенте. Из любопытства подхожу ближе, чтобы лучше рассмотреть помидоры, и вдруг замечаю, что коробка, в которой у бабки лежат помидоры, уж очень мне «знакома»! И не просто знакома, а именно та, которую я и привез с «заказом»!  Потому что на отогнутом клапане этой коробки вижу свою «бухгалтерию», - записи с расчетами, которые я делал вчера в полете, когда выходил в передний багажник!!!
 Ну, вот и как после этого верить людям?!! Нас просто, в наглую, используют в своих корыстных целях, а мы, как дураки, развесив уши безропотно, «закусив удила» бегаем по рынкам и магазинам в других городах, чтобы сделать людям добро…



«Календарики»
Во второй половине 80-х годов, неожиданно пошла «мода» заказывать экипажам в Тбилиси (а рейс туда был ежедневным) красочные календари-плакаты с изображением известных звезд советского и зарубежного кино.

Эти плакаты-календари в широком ассортименте продавались в нескольких киосках на первом и на втором этажах аэровокзала Тбилиси. Цена одного календаря была 1 рубль. Как и «водится», заказывали всем членам экипажа по несколько десятков этих календарей, с разными изображениями, и конца и края этим заказам видно не было.
Иной раз экипаж в сумме привозил по две-три сотни календарей за рейс…

Наученный горьким опытом прошлых лет, я под разными предлогами старался избегать заказов. Мне, конечно, было проще других членов экипажа отказать, так как я, согласно должностной инструкции бортмеханика, на промежуточных стоянках не имел права отлучаться от самолета. Хотя, конечно, при благоприятных условиях и я иногда «бегал» в аэровокзал. Ведь для того она и инструкция, чтобы иногда ее нарушать…

Однако, я покупал эти календари в ограниченных количествах, и по своей инициативе – только своим добрым друзьям и знакомым, чаще даже в качестве презента.
И вот, как то в начале года, прилетев из Тбилиси, и купив там несколько календарей, по дороге домой, я зашел на Станцию Юных техников, - недалеко от своего дома. На этой станции я, когда на год по здоровью был списан с летной работы, вел авиамодельный кружок.
А когда снова начал летать, то по прежнему ходил туда в свободное время, - строил и сам модели, и помогал ребятам, у которых когда то вел занятия, строить, настраивать модели и готовиться к соревнованиям. В общем, долгие годы я там был «своим» человеком…

А зашел я туда, чтобы подарить нашим девушкам-методистам и другим руководителям кружков новые календари, на текущий год. Я их тогда развернул на столе в кабине методистов, и каждый выбрал себе календарь с изображением понравившегося артиста. Зашел тогда в методический кабинет и руководитель судомодельного кружка Валерий Н., - он в то время был студентом политехнического института, а на пол ставки в СЮТ вел судомодельный кружок.

Когда он увидел принесенные мною календари, и, узнав, где я их покупал, сказал:
-А, так вот они, оказывается, откуда…  А у нас у всех студентов в общежитиях института,- в каждой комнате, а многих еще и над кроватью висят точно такие календари, да у некоторых и не по одному. Правда, эти календари в общежития приносят и продают какие то женщины …

Я спрашиваю:
-Валера, а по сколько же «бедным студентам» продают календари эти торговки?
-По пять рублей за один календарь…

Ну, вот и очередное подтверждение, что нас, экипажи, наши «милые и добрые» сотрудники аэропорта, «держат за лохов», беспардонно используя всех нас в своих корыстных целях…
Хочу сказать, что я здесь привел только два небольших примера, а эта практика «заказов» продолжалась долгие годы, менялись только «интересы» и «направления», - в зависимости от сезона и ситуации в стране.
Не прекратилась эта практика и тогда, когда начались рейсы за границу. Господи, чего же только нам не заказывали, и что только не пришлось «тащить» через границу!

Это были и элитные спиртные напитки, и керосиновые печки, и теле-видео-аудио аппаратура, и различное «тряпье» всех видов и назначения, и какие то многофункциональные фонари для автолюбителей, и еще много чего, - все перечислять бумаги не хватит.
Само собой, большинство из того, что привозилось нашими экипажами, очень часто приходилось потом «встречать» на вещевых рынках или в коммерческих магазинах Воронежа.
Некоторые считали это случайными совпадениями, но я, честно говоря, иллюзий на этот счет не строил…

четверг, 21 июля 2016 г.

Былое. Часть первая, Новосибирский аэропорт "Северный". 1970 год.



На работе, в жизни каждого человека, - у кого чаще, у кого реже, происходили какие то события или эпизоды, на первый взгляд и не стоящие того, чтобы о них вспоминать. Но, со временем, начинаешь замечать, что некоторые из них «засели» в памяти навсегда, - вызывая иногда улыбку, иногда ностальгическую грусть, иногда недоумение, а иногда они даже воспринимаются и как определенная «веха» в своей судьбе…
Разумеется, и у меня  за годы работы в авиации были моменты, или как сейчас модно говорить «приколы», которые навсегда запали в память, и о некоторых из этих моментов я хочу рассказать…

Первые полтора года после окончания авиационного технического училища я работал техником в новосибирском аэропорту «Северный». Здесь же, в аэропорту, располагался и авиаремонтный завод. На нем проходили капитальный ремонт самолеты Ан-2 и вертолеты.
В том числе и «наши» Ан-2, новосибирского объединенного авиаотряда.
Самолетов Ан-2 у нас было в те годы очень много, часть из них «работала» на пассажирских перевозках по местным воздушным линиям, а другая, большая часть, на так называемом ПАНХ, - применении авиации в народном хозяйстве. Это в первую очередь были авиационно-химические работы, а также аренда для работы в различных организациях по геологоразведке, магнитной съемке земной коры, аэрофотосъемке, охраны лесов и т.п.


На все виды работ по ПАНХ с самолетами всегда в составе экипажа вылетал и технический состав, - для технического обслуживания самолета на время всей командировки.

Мне тоже довелось в первый же год поработать в командировках на АХР (авиахимработах)  в Поволжье, в Новосибирской и Омской областях, в Узбекистане. Специфику работы в отрыве от базы, когда надо было устранять некоторые неисправности на «полевых» колхозных аэродромах, я уже тогда, под руководством опытных техников, понял и усвоил.

Сразу хочу сказать, что то, что без особых усилий можно было решить в нормальном аэропорту, на оперативных точках иной раз составляло практически неразрешимую проблему. Но, тем не менее, проблемы почти всегда решались по мере их «поступления», часто «нетрадиционными» способами, а иногда и с нарушением технологии…

И еще немаловажная деталь – при такой интенсивной работе на АХР, когда самолет зачастую загружали не совсем приспособленными для этого техническими устройствами, принадлежащими колхозу (и управляемыми так же колхозниками), нередки были и случаи повреждения самолета. Иногда повреждал самолет и сам экипаж – опять же в силу неприспособленности площадок для базирования, а иногда и по откровенному разгильдяйству. Всякое бывало, кто работал тогда или и сейчас еще работает в ПАНХ, меня прекрасно поймут.

А когда происходит повреждение воздушного судна (независимо от причины) – какие первостепенные «действия» экипажа? Не угадаете с первого раза?
Тогда подсказываю – попытка скрыть случившееся. И иногда это очень даже неплохо получалось…

«Банка»
Для начала вспомню свою первую командировку в Горьковскую (ныне Нижегородская) область. Я был еще стажером и работал под руководством техника-бригадира Артамонова Алексея Ивановича. В командировку мы вылетели на самолете, буквально накануне вышедшем из капитального ремонта. Казалось бы хорошо,  - машина как «новенькая», еще пахнет свежей нитрокраской, все исправно и прекрасно работает. Но, с первых же дней интенсивной работы на «химии» весь «живот» самолета – от капота и до хвостового колеса буквально за два-три вылета стал покрывался черными полосами масла, на которое ко всему прочему налипала пыль,  грязь и удобрения, которые распылял наш самолет.

Разумеется, мы с техником тщательно просмотрели двигатель и все соединения, откуда могло бы подтекать масло, и быстро определили место. Для тех, кто знаком с самолетом Ан-2 и установленным на нем двигателе АШ-62ИР поймут меня сразу, а для непосвященных скажу кратко: худшего места для течи масла на этом самолете и придумать было бы трудно. Масло выбивало из под прокладки установленного на задней крышке двигателя электро инерционного стартера. Чтобы снять стартер и заменить на его фланце прокладку, без преувеличения надо было бы «разобрать пол мотора» - сняв с него почти все агрегаты на задней крышке и размонтировав большинство коммуникаций, подведенных к мотору. В полевых условиях это сделать было практически невозможно, а потребность в полетах и объем работ по подкормке был таким, что работали что называется «от зари до зари» и без выходных. Что же делать?

 "Где то там", на задней крышке картера находится стартер.

 Двигатель АШ-62ИР, отмеченный красной линией - стартер. Ну, а его фланец, из под прокладки которого выбивало масло, не видно даже здесь, на снятом двигателе.

Чтобы не останавливать работу пришлось идти на не стандартное, и абсолютно не авиационное решение.  Под местом выбивания масла пришлось надежно закрепить специально выгнутую жестяную банку от сгущенного молока. Заднюю часть двигателя и всю нижнюю часть самолета мы отмыли с помощью бензина и кисти, насухо протерли ветошью, и продолжили работу, время от времени сливая подтекающее и собирающееся в банке масло и
своевременно контролируя и дозаправляя маслобак самолета. Так и работали до конца командировки, а поврежденную прокладку поменяли только после возвращения на базу, в Новосибирск.

«Ведро»
После завершения летнего сезона на АХР, один из новосибирских Ан-2 по выработке межремонтного ресурса был отправлен в капитальный ремонт на ремзавод в нашем аэропорту.
Буквально через неделю на ремзавод были приглашены ответственные инженеры и руководители нашей АТБ (авиационно - технической базы), где им предъявили обнаруженное и «скрытое» экипажем, работавшем на этом самолете, повреждение конструкции фюзеляжа.

Верхняя правая часть борта,  между крылом и стабилизатором (место, куда как раз и подъезжает погрузчик для загрузки химикатов) имело довольно больших размеров пробоину обшивки. Однако, эта пробоина дюралевой обшивки была аккуратно вырезана и обработана по периметру, ей была придана прямоугольная форма, а затем она была зашита так же аккуратно вырезанным листом из …..      оцинкованного ведра! Обыкновенного ведра для домашнего хозяйства! Эта «заплата» была так же тщательно подогнана, и аккуратно закреплена по месту обычными саморезами. А с внутренней стороны к ней были приклепаны уголки, которые имитировали  продолжение стрингеров силового каркаса фюзеляжа. И снаружи, и изнутри место повреждения было аккуратно закрашено подобранной по колеру нитрокраской, так что если не знать, что здесь «липа» - то практически и ничего не заметно!



А обнаружились следы этого «ремонта» только после того, как на ремзаводе после разборки самолета специальной смывкой начали удалять старую краску…
Сразу хочу добавить – эта машина почти все время «работала» на АХР, и на ней за этот межремонтный период работало не так и много экипажей. Все они были определены и опрошены «с пристрастием», но так и не был выявлен «Кулибин» - конструктор и исполнитель этого ремонта.

«РН» (руль направления)
Летом 1970 года один из новосибирских Ан-2 выполняя АХР на юге Новосибирской области, некоторое время базировался в райцентре Карасук, на аэродроме местных воздушных линий. И вот там, в один из дней, экипаж заруливая на стоянку, при резком развороте ударился рулем направления об металлическую колонку электропитания на стоянке. От этого удара нижняя часть руля не просто «повредилась», а ее разломало  «в хлам»… И не так важно, кто был в этом виноват – разгильдяи-летчики, или руководивший заруливанием авиатехник. Руль направления был поломан окончательно и бесповоротно… И что теперь делать?!!
Эта часть руля была сильно повреждена


Командир самолета и техник, как главные виновники произошедшего, принимают отчаянное решение – пока ничего ни кому не докладывать, и «инкогнито» срочно лететь в Новосибирск вечерним пассажирским рейсом на Ил-14, который вскоре должен был прилететь в Карасук по расписанию. Пока самолет не сел, техник с механиком, и с помощью пилотов быстро отсоединили тросовую проводку управления рулем направления и приступили к его снятию.

Когда сел Ил-14, командир с техником быстро, «по секрету» рассказали экипажу Ила – в какую «историю» они попали, и попросились с ними улететь в Новосибирск, - мол, есть шанс «по тихому» раздобыть новый руль направления у «ребят» на ремзаводе.
Разумеется, экипаж Ил-14 забрал «зайцев» в Новосибирск…
 Самолет Ил-14

Прилетев в родной аэропорт «Северный», пилот и техник, стараясь не «засветиться» начальству, прямо с летного поля через ЛИС (летно-испытательная станция) ремзавода прямиком направились искать нужные «связи» на заводе. И нужных людей они быстро нашли, торговаться не стали, - не тот случай, и сразу «ударили по рукам».… В подобной ситуации очень верной оказалась бы бессмертная фраза Кисы Воробьянинова из «12 стульев» Ильфа и Петрова - «..считаю торг здесь неуместеным», поэтому вопрос был решен сразу. Да и цена «вопроса» оказалась - всего то ящик водки. Более того, новенький руль направления был подобран еще и соответствующего цвета, чтобы замена не бросалась в глаза...


Поздно вечером, под покровом темноты, - чтобы не привлекать лишнего внимания, руль был перенесен на стоянки самолетов Ил-14, обернут чехлом и загружен в задний багажник того самолета, который стоял в плане на утренний рейс в Карасук.
И рано утром командир и техник «пострадавшего» Ан-2, вместе с новеньким рулем направления благополучно прибыли к месту базирования.

А еще через пару часов руль был установлен на место, все было надежно закреплено и отрегулировано, и Ан-2 продолжил работу по борьбе с сорняками…
В тот момент наш экипаж работал совсем не далеко от Карасука, мы по просьбе «пострадавшего» экипажа прилетали в Карасук, и мой техник-бригадир, у которого я стажировался, лично проконтролировал выполненные работы по замене и регулировке руля направления. Так что и я поневоле оказался свидетелем тех событий.
Хоть и много людей – и в аэропорту, и на ремзаводе, оказались в курсе этого события, но нигде эта «информация» не выплыла. Тогда в трудовых коллективах не принято было «стучать» или  «закладывать» своих как, к сожалению, стало почти что нормой в нынешние времена…

«Иван 105-й»
В том же, новосибирском аэропорту «Северный», где у меня началась трудовая деятельность в авиации, в АТБ работал авиатехник,
Его звали Иван (фамилию и отчество не знаю), но все почему то называли его Иван 105-й. Это был высокого роста, довольно крупный мужчина средних лет. Через некоторое время я услышал «историю», почему он получил такую кличку.
История, конечно, до смешного проста, но поучительна, - в смысле того, что не надо лишний раз болтать языком…  
Оказывается, Иван был большим «любителем» женского пола, и имел у женщин определенный успех, - во всяком случае, так считали в аэропорту все, кто знал Ивана. Да он и сам не скрывал этого, и любил иногда в кругу друзей похвастаться своими любовными «похождениями»…
 В это же время в аэропорту работала (вот уж не знаю где, - то ли в отделе перевозок, то ли в радиобюро, то ли на метео) одна молодая и симпатичная женщина, которую Иван определил своей очередной «жертвой». Как говорят, процесс ухаживания в тот раз у Ивана сильно затянулся, и многие его друзья предрекали ему фиаско в отношениях с этой дамой.

Но, тем не менее, Иван все же своего добился, и, разумеется, в силу своего устоявшегося имиджа Дон Жуана местного «разлива», поспешил поделиться этой новостью со своими друзьями. Лучше бы он этого не делал…

В тот момент, среди друзей-слушателей оказался один техник, который после окончания рассказа о «героическом» совращении Иваном очередной женщины, со смехом заметил Ивану и всем присутствующим, примерно следующее:
- Не понимаю, чем ты так «гордишься»… Эта женщина, которую ты так долго добивался, весьма ветреная и неразборчивая в связях особа (разумеется, тогда она была названа коротким и емким словом б…ь). Ее «познало» уже почти половина мужчин нашего аэропорта. Она живет со мной по соседству, и я поневоле вижу, как часто она меняет своих любовников. И чисто из «интереса», я на эту б…ь даже завел «статистику», - так вот могу тебе сообщить, что ты у нее 105-й!

Вот так, после этих слов Иван и стал живой легендой новосибирского аэропорта «Северный» - обретя имя «Иван 105-й», которое насмерть к нему с тех пор и прилипло...

На этом можно было бы и закончить рассказ о 105-м, но несправедливым будет не вспомнить о просто таки героическом поступке Ивана в командировке на АХР летом 1970 года.
На оперативную точку на юге новосибирской области, где на тот момент на прополке работал Ан-2, техником которого был Иван 105-й, приехал из Новосибирска, для «контроля и проведения идеологической работы» с экипажем,  замполит летного отряда.
После проведения с экипажем «работы», замполита нужно было отвезти самолетом на другую точку, - для продолжения его идеологической «работы» с другими экипажами…

Перед вылетом самолет начали заправлять бензином. Пилоты и замполит стояли перед самолетом, «прячась» в тени левых крыльев, и беседовали. Иван стоял так же перед самолетом, но справа, возле колхозного бензовоза, для контроля заправки. А сверху, на правом крыле, находился авиамеханик, подчиненный Ивана. Он принял от Ивана шланг с заправочным пистолетом, и открыл горловину правой группы баков. Был тихий, жаркий июльский день…

Как так произошло – сказать трудно, но несмотря на то, что и самолет, и бензовоз были надежно «заземлены», в момент начала заправки, от образовавшейся искры статического электричества вспыхнули пары бензина бака. Вверх из горловины бензобака с шумом вырвался столб огня!

Авиамеханик, в страхе отбросив от себя заправочный пистолет со шлангом, прямо через крыло назад, спрыгнул на землю и бросился убегать от самолета. Брызгами вспыхнувшего бензина, пролившегося из открытого пистолета, местами загорелась перкалевая обшивка правого крыла. Начался самый настоящий пожар…

Шофер вскочил в кабину и помчался на бензовозе подальше от самолета, волоча за машиной заправочный шланг, из пистолета которого тек бензин, оставляя на траве огненную «дорожку».
Пилоты тоже бросились бежать от самолета, а впереди всех без оглядки драпал «идейный вдохновитель», - замполит летного отряда. Все боялись взрыва…

У самолета остался только Иван 105-й. Когда первое оцепенение прошло, и поняв, что если сейчас ничего не предпринять, то самолет сгорит, Иван по ступенькам в хвостовой части фюзеляжа на левом борту, в мгновенье ока заскочил на самолет и бегом бросился к очагу пожара. Под руками у него ничего не было, и Иван бесстрашно сел ж…й прямо на горящую горловину! Сознательно «взошел» на костер!

Столб пламени был сбит. А между тем, обшивка верхнего крыла продолжала гореть. Для справки скажу, что обшивка крыльев, стабилизатора и киля самолета Ан-2 изготовлена из перкаля (ткани), пропитанной несколькими слоями нитролака и затем покрашенная нитрокраской. То есть очень даже хорошо горящая субстанция…
Как рассказывали очевидцы, благодаря тому, что не было ветра, огонь распространялся не очень быстро, в местах возгорания обшивки площадь горения увеличивалась медленно. Начала гореть обшивка и нижней части верхнего крыла, местами оторвавшиеся куски горящего перкаля падали вниз, и насквозь прожигали обшивку нижнего крыла, к счастью не вызывая на нем новых очагов пожара...

Опомнившись от первого испуга, к самолету подбежали авиамеханик и пилоты, и приступили к тушению. Иван 105-й, попытался присоединиться к тушению пожара, но только он привстал с горловины бака, как вверх снова ударил столб огня, - видимо пары бензина в тот раз воспламенились уже от тлеющих брюк Ивана...

Несколько раз пытался подняться Иван, и несколько раз снова появлялся огненный столб горящих паров. Потом авиамеханик тоже залез на самолет, и передал Ивану техническую куртку, которой им, наконец удалось заткнуть горловину и сбить пламя. А затем, уже с помощью огнетушителей, ими было остановлено дальнейшее распространение пожара.

В итоге  левое верхнее крыло (в котором находятся бензобаки) осталось совсем без обшивки, - она выгорела вся, остался только металлический каркас крыла, почерневший от пожара. Три бензобака в крыле тоже «закоптились» от огня, но, слава Богу не прогорели.
А на обшивке левого нижнего  крыла остались сквозные «дырки» с обгоревшими черными краями.
Думаю, стоит сказать, что после начала пожара, все время идейный вдохновитель, – замполит летного отряда,  находился на безопасном расстоянии, и наблюдал это огненное «шоу» со стороны. А что – работа у него такая…
( Впоследствии на этом самолете было заменено верхнее левое крыло, обшивка нижнего левого крыла была отремонтирована, и самолет продолжил полеты)

Ну, и еще один, последний штрих, по Ивану 105-му. Прошло уже много лет, как я уехал из Новосибирска в Воронеж. К тому времени я уже давно летал на Ту-134, и вот однажды перед очередным вылетом я разговорился с выпускавшим наш самолет пожилым авиатехником. Он в прошлом оказался моим коллегой, - много лет летал бортмехаником, правда,  на самолете Ил-18, в Красноярске. Уйдя с летной работы на пенсию, устроился поработать авиатехником. В разговоре выяснилось, что в молодости, еще до Красноярска, он, оказывается, работал в Новосибирске, в аэропорту Северный.

Узнав, что и моя трудовая деятельность начиналась в «Северном», мы с ним быстро «нашли» много общих знакомых и тем. Но, когда мы только начали вспоминать знакомых по аэропорту, одним из первых вопросов ко мне был:
-Так ты же, наверняка, знал и Ивана 105-го?

Вот уж воистину правду говорят, - легенды живут вечно….

среда, 24 февраля 2016 г.

Самолет Ту-134А-3 СХ.



Ранней весной 1983 года, на одном из разборов полетов, летному составу нашего отряда была доведена интересная информация. В ОКБ Туполева на базе самолета Ту-134 создается уникальный самолет-аэрофотосъемщик – летающая лаборатория. Это был самолет с самым современным на тот момент оборудованием и аэронавигационным комплексом, которое не устанавливалось до этого ни на одном гражданском самолете. Их предполагалось выпустить небольшой серией в 10 машин.
Самолет назывался Ту-134А-3 СХ (СХ означало «сельскохозяйственный», а «-3» означало, что на самолете устанавливались новые на тот момент модифицированные двигатели Д-30 3-й серии, имеющие улучшенные характеристики тяги).
И в Министерстве ГА было принято решение местом базирования и эксплуатации этих самолетов сделать наш аэропорт Воронеж, - как эксплуатант Ту-134, имеющий хорошую базу и большой положительный опыт эксплуатации.


      Ту-134А-3 СХ

Надо признать, что слухи об этих самолетах и о том, что они, возможно, будут базироваться у нас в Воронеже, ходили в нашем аэропорту уже давно, но как и всякие «слухи»  не имели никакой конкретики.  И вот теперь об этих «ЭсХа» (так стали в наших кругах называть Ту-134СХ) заговорили конкретно. Объем работ предполагался по всей стране, - различные виды съемок, ледовая разведка, мониторинг сельхозугодий и окружающей среды, и выполнение еще ряда других задач в интересах «народного хозяйства». Это известие вызвало живейший интерес у экипажей Ту-134. Все считали, что на Ту-134 СХ деньги будут «грести лопатой», - ведь аэрофотосъемка наряду с ледовой разведкой, считались на тот момент самыми высокооплачиваемыми видами работами в Аэрофлоте…

Сразу же здесь хочу заметить, что слухи о чрезмерно высокой зарплате для экипажей Ту-134СХ оказались слишком преувеличенными. В Министерстве гражданской авиации, похоже, экономисты «не дремали». Предполагаю, что они очень долго считали и пересчитывали оплату летному составу для Ту-134СХ, производительность которого оказалась намного выше, чем использовавшихся для этих же целей (фотосъемки и ледовой разведки) самолетов Ил-14 и Ан-30. 

      Самолет Ил-14

     Самолет Ан-30


«Прикинув» и посчитав, что если оплачивать работы по обработанным площадям по тарифам близким к Ан-30 или Ил-14, то зарплата летному составу на «СХ» получится слишком большая, что для нашей страны считалось абсолютно неприемлемым. Поэтому экономисты быстренько пересчитали оплату за все виды работ на «СХ», да так лихо, что явно «перемудрили». При самом благоприятном ходе съемки, что было весьма маловероятно, так как для съемки необходима хорошая ясная погода, при равном налете часов зарплата практически не отличалась от той, которую экипажи зарабатывали, выполняя обычные рейсовые полеты.

Но вернусь к самолету. Геометрические формы и данные «СХ» были теми же, что и обычного Ту-134А. Но, были и некоторые внешние отличия от простых пассажирских машин. Первое, что бросалось в глаза – это своеобразный «наплыв» на нижней части фюзеляжа, начинающийся перед центропланом и имеющий снизу плоскую поверхность. Там располагались сдвижные створки фотолюков. Вторым внешним отличием от пассажирских машин было наличие на фюзеляже всего лишь нескольких иллюминаторов по бортам фюзеляжа, и иллюминатор по левому борту впереди входной двери. 

 И еще одна особенность «СХ», которая сразу делала самолет внешне узнаваемым – это подвешенные под крылом две «торпеды», - обтекаемые гондолы антенн радиолокатора бокового обзора. Буквально с первых же дней, как у нас в Воронеже появились первые Ту-134СХ, эти гондолы под крыльями все стали называть «яйцами», и это название прилепилось к ним насмерть.
Гондолы были съемные, и в зависимости от выполняемых работ могли иногда сниматься. В нашем коллективе о самолетах «СХ» так и говорили: - самолет с яйцами, или самолет без яиц…


      Ту-134А-3 СХ с "яйцами"

На «СХ» (вместо кухни и вестибюля как на пассажирских машинах) справа впереди входной двери, перед иллюминатором, стоял довольно большой стол, спереди и сзади которого «лицом к лицу» были сдвоенные блоки кресел, - такие же, как в салонах пассажирских самолетов. И лишь только потом была стенка, за которой находился маленький, «урезанный» передний багажник.
А весь левый борт, - от стенки начала «салона» и до входа в передний багажник был сплошным стеллажом, где в несколько ярусов располагались блоки и оборудование аэронавигационного комплекса, прикрытый легкосъемными светло-серыми дюралевыми панелями.

В кабине пилотов добавилось место еще для одного члена экипажа – бортрадиста. Его место располагалось сразу за входной дверью в кабину пилотов, - откидное сидение под левой панелью АЗС, напротив него, по правому борту откидной столик  и панель всей бортовой энергетики самолета. (На всех машинах Ту-134А панель энергетики расположена в кабине штурмана) А на «СХ» в кабине штурмана располагались только приборы и устройства для навигации,  а так же панель контроля и управления аэронавигационным комплексом.
Рабочие места пилотов и бортмеханика, приборные доски, пульты и верхний электро щиток остались практически без изменений.

А вот что касается «салона» - вообще ничего общего не было с тем привычным, светлым и уютным пассажирским салоном Ту-134. Из за малого количества иллюминаторов в салоне было слегка сумрачно, в начале салона по левому борту был стол, приборная панель и рабочее место РГБО (руководителя группы бортовых операторов), справа от прохода по два блока спаренных кресел «лицом к лицу», и большой стол между ними. Далее по центру пола шел глубокий длинный вырез с довольно большими усиленными иллюминаторами, стекла которых принудительно охлаждались для обеспечения высокой степени прозрачности. Над этими иллюминаторами крепились специальные подвижные платформы, на которые устанавливались фотокамеры. Чтобы «не сыграть» в этот вырез в полу салона, тот был по всему периметру огражден перилами из дюралевых труб.

Пройти по салону вдоль этого выреза можно было только по правому борту. После этого выреза под иллюминаторы для съемки, далее проход  снова был по центру, а справа и слева располагались специальное оборудование и блоки, кое где были оборудованы рабочие места для операторов, которые тоже имели небольшие столики и приборные панели. 

В хвостовой части, как и на пассажирских машинах, располагался туалет. Только вместо двух, на «СХ» туалет был один, по левому борту. А по правому борту, вместо туалета располагалось длинное помещение фотолаборатории, разумеется, без иллюминаторов, где были все необходимые атрибуты и оборудование для хранения, перезарядки и обработки фотоматериалов.

Помещение заднего багажника на «СХ» было превращено в своеобразный технический отсек, - там располагались мощные преобразователи переменного тока, необходимые для питания специального оборудования и аэронавигационного комплекса. Так же здесь располагались различные блоки, устройства и оборудование, которое на обычных самолетах устанавливалось под полом пассажирского салона, а на «СХ», из-за наличия в полу выреза с иллюминаторами для фотосъемки, было вынесено сюда же, в хвостовую часть. По центру потолка над шахтами установлена балка (монорельс) транспортирующего устройства с лебедкой, предназначенного для монтажа и демонтажа аэрофотооборудования.

В связи с тем, что работать на «СХ» предстояло в отрыве от базы и в длительных командировках, к подбору кандидатов на переучивание наши руководители подошли весьма пунктуально. Помимо профессионализма, учитывались и другие  качества кандидата. Я не буду вдаваться в детали, а для ясности назову это человеческим фактором.

Первые два экипажа и командный состав переучился на «СХ» уже в 1983 году. Честно говоря, я был даже несколько удивлен (причем приятно), когда  попал во вторую группу, которая в апреле 1984 года отправилась переучиваться на «СХ».  На тот момент на Ту-134 я имел еще не особо большой опыт полетов…
Переучивались мы там же, где и первая группа – на харьковском авиационном заводе, где эти «СХ», да и вообще все самолеты семейства Ту-134 и создавались.
Там же, в процессе недельной теоретической подготовки, в сборочном цехе я впервые поднялся на борт Ту-134СХ…

После переучивания, в том же 1984 году, пройдя в Воронеже аэродромную тренировку, я получил допуск к полетам на «СХ». После этого больше полутора лет я продолжал летать транспортными рейсами, на съемку наши самолеты тогда вылетали не очень часто, и меня к этим работам не привлекали.
Впервые в командировку на АФС (аэрофотосъемка) я попал в феврале 1986 года.
Тогда больше месяца мне довелось работать, базируясь в Целинограде (ныне Астана), в Казахстане.

Хочу честно признаться – особого восторга эта командировка у меня не вызвала. В тот период в Целинограде стояла ужасно холодная погода, - мороз около -30* и сильный ветер. Гостиницу аэропорта, где мы жили, можно коротко охарактеризовать одним словом «холодильник». Летали мы не каждый день, а больше сидели в этом «холодильнике» в ожидании ясной, съемочной  погоды. (Один из дней той командировки мною описан в следующей главе)

Зато процесс полетов мне понравился гораздо больше, чем привычная суетная работа  рейсами по расписанию с пассажирами на борту. Мне, как бортмеханику, работа на съемке была гораздо спокойнее и комфортнее…
С каждым «СХ» в командировку, помимо бортовых операторов, вылетала представительная бригада технического состава нашей АТБ (авиационной технической базы). Надо отдать должное нашему инженерно-техническому составу, обслуживавшему в этих командировках наши самолеты – это были грамотнейшие специалисты, профессионалы и мастера своего дела. В дни полетов они затемно приходили на самолет, основательно его прогревали, тщательно проверяли, тестировали и готовили к работе самолет, навигационный комплекс и съемочное оборудование.

Мне не нужно было, как в обычных рейсах, перед полетом «метаться» между кабиной, салоном, заправщиком, техниками, стюардессами – то контролировать процесс заправки, распределяя топливо по бакам, то подкатывать высокие стремянки  для осмотра входных каналов двигателей и проверки уровня масла в маслобаках, то контролировать подъезд спец машин к люкам багажников. Или по просьбам стюардесс, «бросая» все  бежать в кабину, чтобы срочно по радио через ПДСП вызывать на самолет представителей наземных служб. Это могли быть, к примеру, цех питания или уборщицы, - если наши девушки вдруг обнаружили (что очень часто случалось) некачественную уборку в салоне, отсутствие запасного комплекта чехлов для кресел или мыла, или же недогруженную упаковку продуктов или минеральной воды…

На «СХ» ничего этого не было, - к полету самолет был полностью подготовлен закрепленным за ним на всю командировку инженерно-техническим составом. Самолет был всегда внутри прибран, полностью заправлен, салон и двигатели подогреты, поверхности крыла, стабилизатора и фюзеляжа при необходимости были качественно обработаны, комплект основного и запасного бытового оборудования всегда был на борту, все заглушки и чехлы были сняты. А для осмотра мною входных каналов и лопаток компрессоров,  возле одного из двигателей уже стояла высокая стремянка. Своевременно были заправлены водой умывальник и туалет, была уже запущена и работала ВСУ, обеспечивая автономное электропитание и обогрев салона…

Но так уж сложилось, что особо часто на съемку мне вылетать не пришлось, хотя в течении всей второй половины 80-х годов время от времени в командировках на съемке я работал, - и со своим экипажем, а иногда и с другими экипажами нашего летного отряда. В «чужих» экипажах, как правило, мною заменяли некоторых особо «выдающихся и хитромудрых» приближенных к начальству моих коллег по «цеху», которые под надуманными предлогами не хотели вылетать в командировки. В особенности в те места, где предполагалось долгое ожидание подходящей погоды (и как следствие малый заработок), или же летом, когда у многих «стихийно появлялись проблемы» с детьми, внуками, дачей или огородом. Да и налет летом  на транспортной работе в Воронеже был максимальным. Ну, и зарплата соответственно. А я любил свою работу, «самоотводами» не увлекался, и всегда летал там, где был на тот момент востребован…

Съемочная жизнь самолетов Ту-134СХ оказалась не особенно долгой. Ходили слухи, что этот самолет и выполняемые им работы очень быстро пришлись «не по вкусу» руководителям совхозов и многим другим чиновникам от сельского хозяйства страны. Причина была проста – благодаря нашим самолетам «СХ» стали выявляться «большие различия» между официально представляемыми  в правительство данными о площадях полей, посевах, состоянии полей, обработанных сельхозугодий и т.п. с фактическим состоянием дел. То есть, на высоком уровне и в огромных масштабах стали вскрываться ложь и «приписки»…
(Об этом можно найти достаточно информации в Интернете)


Наши воронежские экипажи на «СХ» работали по всей стране: от Балтики на западе и до Берингова пролива и Курил на востоке, от Новой Земли и льдов Северного Ледовитого океана на севере и до пустынь и гор Средней Азии на юге.
Летали наши «СХ», и над местами техногенных и экологических катастроф, определяя масштабы нанесенного ущерба и уровня экологического бедствия и загрязнения. Перечислять эти события не буду, так как тема этой статьи другая, - о самолете…

После развала СССР работы по съемке и мониторингу на «СХ» начали сворачиваться. Однако, наши воронежские руководители совместно с бывшими московскими заказчиками съемочных работ, которые как по мановению волшебной палочки вдруг «превратились» в эффективных флайт менеджеров, нашли нашим самолетам другое применение. «СХ» стали использовать для выполнения заказных рейсов по перевозке различных «важных» персон и бизнесменов, как правило - относящихся к категории так называемых «наших зарубежных друзей и партнеров»...

Знаю это потому, что самому на «СХ» неоднократно приходилось возить этих «друзей и партнеров». Забирали мы их в Москве, и отвозили на различные встречи и переговоры в места, широко известные своими богатыми природными ресурсами и масштабными разработками полезных ископаемых, - газ, нефть, алмазы, лес…

Вскоре один из наших «СХ», в 1994 году на ремзаводе был переоборудован в грузо-пассажирский вариант. Для этого на нем было снято все специальное оборудование (кроме навигационного комплекса), «заживо похоронены» и закрыты полом шахты фотолюков, увеличен периметр входной двери по левому борту, в переднем салоне установлены пассажирские кресла, а задний салон был оборудован крепежными узлами и швартовочными сетками для груза. Этот самолет, с бортовым номером RA-65930, с большой входной дверью в таком грузо-пассажирском варианте оказался единственным из семейства «СХ».

     Первый и единственный "СХ" переделанный в грузо-пассажирский вариант

По иронии судьбы, я оказался в составе экипажа, осуществившего приемку этого первого переделанного из «СХ» самолета на заводе, и перегнавшего его в Воронеж. Потом, в течении нескольких лет эта машина использовалась у нас в Воронеже для чартерных рейсов «туристических» групп так называемых «челноков». Эти «туристы»-челноки летали за рубеж с «отсидкой» на 5-7 дней, закупая оптом там различное барахло. Это барахло в тюках потом и загружалось как раз во второй, грузовой отсек, а в первом, пассажирском отсеке летели сами «туристы». Груз, точнее барахло, которое привозилось на нашем «СХ», чуть ли не на следующий день появлялось в продаже на воронежских вещевых рынках и в коммерческих магазинах. Такое уж лихое было тогда время…

Само собой разумеется, экипаж самолета жил, как правило, в том же отеле, что и его «туристы». Так что свободного времени для ознакомления с достопримечательностями (и торговыми центрами) стран, куда приходилось летать, было в достатке. Заодно, можно было наблюдать и непростую жизнь российского челнока. Основными направлениями этих «туристических» рейсов были:  Объединенные Арабские Эмираты (г. Эль Фуджейра), Сирия (г. Алеппо), Италия (г. Пескара) и Турция (г. Стамбул)…

А начиная с начала 2000-х руководство Воронежавиа начало распродажу самолетов «СХ» в различные московские коммерческие авиакомпании. На ремонтных заводах, по согласованию с КБ Туполева, на бывших «СХ» прорезались дополнительно иллюминаторы, люки для аварийного покидания салона (обязательное правило для пассажирских самолетов). Кроме того, снималось все специальное оборудование, закрывались полами шахты фотолюков, и салоны переделывались в вариант «Люкс». 


     

     Варианты салонов "Люкс" 



     И для сравнения - салон пассажирского Ту-134. Как говорится - "почувствуйте разницу"...

Этим самолетам было присвоено название Ту-134А-3М. Пассажирских мест на них было немного, и использовались эти самолеты для перевозки заказными рейсами VIP-персон.  Был продан и так же переделан в Ту-134А-3М и бывший грузо-пассажирский «челнок» RA-65930…

      Ту-134А-3М   RA - 65930




      Бывшие Ту-134СХ, переделанные в "салоны" для VIP перевозок Ту-134А-3М

На базе в Воронеже осталось только два «СХ» с бортовыми номерами RA-65918  и RA-65929, которые оставались еще съемщиками. Но к тому времени потребность в съемке свелась к минимуму. Летающим остался только борт 65929, а борт 65918 больше использовался как «кладовая» запчастей к 929-му. Крайние 4-5 лет, до окончания эксплуатации съемщиков, «СХ» с бортовым номером RA-65929 раз в год, летом, на 2-3 месяца вылетал на съемку в сибирские регионы страны и на Север.

В начале лета 2003 года самолет Ту-134СХ  RA- 65929 в последний раз вылетел на съемку из Воронежа, чтобы уже больше никогда не вернуться обратно на родную базу…
24 июня 2003 года, при взлете в аэропорту Нягань (Тюменская область), в простых метеоусловиях, днем, на разбеге, из-за неисправности гидроусилителя в системе управления рулем направления, экипаж принял решение прекратить взлет. Решение о прекращении взлета оказалось запоздалым, самолет выкатился за пределы взлетной полосы и остановился в  577 метрах от торца ВПП. При движении по грунту произошло разрушение носовой стойки шасси, самолет получил значительные повреждения. Никто из находящихся на борту (11 человек) не пострадал. Впоследствии самолет был списан.




     Ту-134СХ  RA-65929 после выкатывания в аэропорту Нягань. Июнь 2003 года

Причиной происшествия комиссией были названы человеческий фактор и техническая неисправность. 
(Достаточно информации по этому случаю можно найти в Интернете)
А самолет-«запчасть» № 65918 еще не один год гнил «на корню» на дальних стоянках аэропорта Воронеж…


      Ту-134СХ   RA-65918  на вечной стоянке в аэропорту Воронеж


     А это списанный и "брошенный" в Нягани последний из летавших Ту-134СХ с бортовым номером RA-65929

Вот так печально и закончилась биография уникального самолета аэрофотосъемщика Ту-134СХ…

У меня судьба сложилась так, что «география» моих полетов на «СХ» оказалась скромнее многих моих коллег, работавших на съемке. Мне довелось работать на съемке, базируясь в аэропортах:  Целиноград (ныне Астана), Куйбышев (ныне Самара), Сургут, Ташкент, Нижневартовск, Ленинград, Норильск, Саранск, Внуково, Адлер, Астрахань. Летал я на съемку, конечно, и из других аэропортов, но, то были кратковременные полеты, без длительной командировки.
Бывали трудные и затяжные командировки, были и вполне комфортные и приятные. Всякое бывало…

И в следующей главе я хочу вспомнить один из рядовых летных дней в моей первой командировке на съемке…