пятница, 26 июля 2013 г.

Воспоминания о работе в Аэрофлоте 70-х - 80-х годов. Часть 2

Для тех, кто не знает, хочу сказать, что в те годы, которые я упоминаю, практически на всех предприятиях СССР,  было «принято» посылать своих работников в колхозы и совхозы, - помогать селянам в «битве за урожай». На сельхозработы ездили, как правило,  в рабочие дни. В зависимости от времени, это могла быть прополка или сбор урожая. И наш аэропорт так же посылал своих работников в летний и осенний периоды в «подшефный» совхоз в с. Богданово Рамонского района Воронежской области.



Сейчас уже и не помню, как назывался этот совхоз, но хозяйство и площади полей там были большие. И все бы ничего, но если с обычных предприятий люди ездили в «счет» своих рабочих дней, то мы, летный состав, в счет своих, и так редких в летнее время, выходных. Ведь летали тогда много, ежемесячно «вылетывая» свою санитарную норму, так что те дни, когда мы работали в совхозе, просто были пропавшими нашими выходными.

А потом нам, экипажам, «добавили» и еще одну «почетную обязанность» - участвовать в строительстве жилых домов для механизаторов все в том же Богданово. Это у нас в летном отряде называлось  «привлечь летный состав к хозработам». Сами понимаете — какие из летчиков строители, но тем не менее... Работали «на подхвате» у малочисленной бригады из 3-4 человек из РСУ, которые всегда,  подчеркиваю — всегда, часам к 11 утра уже были пьяны. Были попытки некоторых наших работников возмущаться насчет таких, с позволения сказать, «хозработ», — ведь в конце концов, не разнорабочим же на стройку мы пришли  в аэропорт на работу. Там, на этом «строительстве» и травму серьезную получить было можно, особенно при совместной «работе» с выпившим «профессионалом», поэтому надо было держать ухо востро и быть предельно осторожным. Что такое получить травму члену летного экипажа — думаю, говорить излишне. Можно было бы надолго выбыть из строя или вообще быть списанным с летной работы...



У меня есть один печальный пример с моим бывшим однокурсником по училищу. После училища, он несколько лет работал в Сибири авиатехником, затем переучился и стал летать бортмехаником на солидном корабле Ан-12. Как и везде, в Сибири тоже посылали летный состав на хоз.работы. И если мы в Воронеже «работали» на строительстве домиков, то в том случае, о котором я пишу — экипаж послали на лесопилку. Во время этой «хозработы» рука моего однокурсника попала под диск циркулярной пилы, и он лишился пальца... Естественно, он был списан с летной работы, и на его летной карьере был поставлен крест. Спрашивается, ну и что хорошего от таких «хозработ»? Считаю, что каждый должен заниматься своим делом, которому обучен. К сожалению, так не считало наше руководство.
«Увильнуть» или «сачкануть» не получалось, - утром сам начальник штаба летного отряда проверял по списку назначенных накануне на хозработы и контролировал их отъезд на служебном автобусе в Богданово. Не выход на хозработы считался прогулом со всеми вытекающими отсюда последствиями...

Самое разумное, что можно было делать, это спокойно ехать в Богданово, а там «убивать» время, особо ничего не делая. А когда «бригада», разморенная жарой и алкоголем, прикладывалась после раннего «обеда» в тени на травку, - на послеобеденный «отдых», можно было тихо и мирно идти к шоссе, и минут через 15-20 уже быть на остановке автобуса №111 Рамонь-Воронеж. Автобусы ходили довольно регулярно, и вторую половину дня мы уже проводили дома, за домашними делами.  Самое главное экипажу было своевременно утром прибыть в аэропорт ,  «отметиться» и официально уехать в Богданово, сделав реальный вид, что мы все решительно настроены на «ударный» труд. Как вот тут не вспомнить Лёлика (в исполнении актера А.Папанова)   в кинокомедии «Бриллиантовая рука»: - «Как говорит наш дорогой шеф:  главное в нашем деле этот самый, - реализм...»

..главное в нашем деле-реализм!

Не лишним будет вспомнить и про «Всесоюзный коммунистический Ленинский субботник», - о том, как он проводился у нас, в аэропорту. Во всей стране субботник проводился в канун очередной годовщины со дня рождения Ленина, в апреле. И если для наших руководителей и наземных служб аэропорта субботник обычно сводился к наведению порядка на «закрепленной территории», - подмести дорожки, убрать мусор, прошлогоднюю траву и листья, вскопать деревья и кусты, то для летного состава не придумали ничего «лучшего», как вычесть из зарплаты каждого, в Фонд субботника, оплату за один рейс. Для членов экипажей самолетов Ан-24 это был рейс Воронеж-Москва, а для экипажей Ту-134 — рейс Воронеж-Ленинград...


Воронежский экипаж после рейса 2604 Ленинград-Воронеж. Рейс выполнялся в фонд Ленинского субботника, апрель 1983г.

И не важно, летали ли мы этим рейсом в апреле или не летали, но из апрельской зарплаты каждого «удерживалась» километровая оплата, - в зависимости от типа самолета, за вышеуказанный рейс. Все было «просто» и бесцеремонно. Что касается командно-летного состава отряда, то они такой оплатой в Фонд субботника себя не «утруждали». Как правило, они ограничивались только присутствием на митинге, посвященному субботнику, и в лучшем случае могли подмести окурки возле штаба авиаотряда. Рядовой летный состав, на общеотрядных разборах в канун субботника, неоднократно  предлагал тогда   вычесть адекватную сумму и из заработка наших начальников, «инициаторов» отчисления наших денег в «Фонд» субботника. Однако, это предложение наше руководство всегда пропускало мимо ушей...

В те годы, когда у нас процветал «развитой социализм», в стране наблюдалась постоянная нехватка продуктов питания, да и многих других товаров, как их тогда называли, - «товаров народного потребления». Это общеизвестный факт, и я не собираюсь здесь «искать» причины всего этого. А вот как это косвенно касалось нас, летного состава гражданской авиации, рассказать вкратце, думаю, надо. Ведь специфика  нашей работы позволяла бывать в различных городах и регионах нашей огромной страны, и это значительно облегчала нам решение «задач  продовольственной программы». Облегчать, конечно, облегчала, но одновременно и усложняло жизнь. Все сложности исходили от того, что часто надо было еще и  привозить что ни будь окружающим тебя на работе людям, выполняя их просьбы и  «заказы»... Отказать кому то - означало как минимум надолго испортить с этим человеком отношения, если не больше...

Конечно, людей тоже можно было понять, ведь действительно «достал» всех  этот повальный дефицит, но ведь зачастую с «заказами» к нам обращались и те, кто сам летает, ну, и само собой, командно-летный состав, как же без него... Видимо, чтобы себя «любимого» лишний раз в рейсе не утруждать, ведь для этого всегда есть «рядовые». Находились отдельные, и весьма предприимчивые люди из наземных служб аэропорта, которые беспардонно строили свое «маленькое благополучие» на  выматывающих душу наших скитаниях по очередям, магазинам и рынкам в других городах, - заказывая  что нибудь чуть ли не каждый день. Что делать, ведь понятие «совесть» каждый воспринимает в меру своей воспитанности...

Чего же только не доводилось привозить! Все перечислять не буду, но основными «пунктами» заказов были мясо, птица, колбасные изделия, масло, ранние фрукты и овощи, иногда цветы, спиртные напитки, растворимый кофе, различные консервы, и многое другое. О промышленных товарах даже вспомнить сложно, -  от плакатов-календарей и лака для волос, до бытовых фильтров для воды «Родник», зеркал с полочками для ванных комнат и люстр «Каскад»…

Особенно пошел «всплеск» заказов на «барахло», когда у нас начались  заграничные рейсы, - от «мелочевки» и до телевизоров и музыкальных центров. Однако это  уже происходило в 90-е годы, и под «тему» данной главы не попадает...  Иногда создавалось такое впечатление, что все люди думают, будто экипажу в рейсе и на отдыхе больше делать нечего, как только «высунув язык на плечо» носиться по магазинам и выполнять их «заказы».  Об этих «заказах», различных казусах,  недоразумениях и даже анекдотичных легендах, связанных с ними, можно было бы написать не одну главу, но я ограничусь только тем, что уже написал.

Возили экипажи  в те годы и «зайцев», - пассажиров без билетов. В основе это были  работники Аэрофлота, ну и, конечно, курсанты авиационных училищ гражданской авиации. Хоть инспекция с этим явлением и пыталась иногда бороться, но «своим», авиаторам, как правило, экипажи почти никогда не отказывали. Тем более, что досмотров тогда не было и в помине, а «зайцы», имея служебные пропуска и одетые в форму, приходили к самолету сами. С  таких «пассажиров»  экипажи никогда ничего не брали, как говорится «сегодня мы вас, а завтра — вы нас»...



Но, если кто то из «зайцев» в знак благодарности давал экипажу, который привез его к месту назначения, «стеклянный билет» - бутылку коньяка или  фирменной водки, этот презент, конечно, всегда с благодарностью принимался. А с курсантов, в любом случае, не брали никогда и ничего, даже если они иногда и предлагали «стеклянные билеты». Понятия совести и порядочности в те годы у летного состава гражданской авиации были не в пример выше, чем стало после развала страны и Аэрофлота. Я пришел в Аэрофлот в 1967 году и ушел на пенсию в 2006 году, - «захватив» разные времена  и принципы отношений между людьми, поэтому считаю, что имею полное право так говорить...




За свою сознательную авиационную жизнь и мне неоднократно, в силу различных причин, приходилось иногда лететь «зайцем», - и со «своими» экипажами, и с чужими. И ни разу в этом мне не отказали, но и я в этих ситуациях, ни кого, и ни разу не подвел. Хочу сразу отметить, что такие полеты не были для меня «системой», а скорее наоборот — исключением. И ни когда я этим не злоупотреблял...

Когда я после авиазавода, в 1976 году пришел работать в аэропорт, то еще «захватил» талоны на питание, которые выдавались каждому члену экипажа самолета. Талоны выдавались в эскадрильях один раз в месяц, и их количество зависело от налета часов в предыдущем месяце. Норматива, по которому определялось сколько выдать талонов тому или иному человеку, я честно говоря, уже не помню, но полученных талонов всегда с лихвой хватало, чтобы полноценно питаться в рейсах весь месяц, даже часть из них оставались «лишними». Но, как было принято  у советских людей, что «лишним» никогда ничего не бывает, то иногда накопившиеся и неиспользованные талоны на питание (в некоторых аэропортах) удавалось «обменять» на бутылку коньяка или марочного вина. Разумеется, по  стоимости выше, чем  такая бутылка предлагалась посетителям в данном ресторане...

Талоны были трех типов - «завтрак» и «ужин» номиналом 75 копеек, и «обед» номиналом 1 рубль. Во всех аэропортах гражданской авиации СССР, либо в ресторане или буфете, либо в служебных столовых,  были залы (или несколько столов) для питания летных экипажей. Меню, как правило, предлагало три «фиксированных» варианта, и стоимость каждого варианта была 75 копеек, - если это был завтрак или ужин, или один рубль, если это был обед. Эти залы или столы обслуживали отдельные  официанты, и питание приносилось всегда очень быстро, так что задержка вылета «забежавшего» поесть пролетного экипажа, была практически исключена.

К 80-м годам эта система с талонами как то «незаметно» исчезла. Я к тому времени  переучился на Ту-134, а на этом корабле уже на борту была кухня, и экипаж там всегда кормили в полете. А вот не за долго до «отмирания» системы талонов, в некоторых аэропортах страны стали потихоньку, на 10-15 копеек завышать цену на комплексное меню для летных экипажей, ссылаясь на местные высокие закупочные цены на продукты. Так что за завтрак, обед или ужин, приходилось еще немного доплачивать. Кстати, доплату «лишним» талоном брать отказывались, только «живыми» деньгами. Почему то запомнилась цена для экипажей в ресторане аэропорта моего любимого города Одесса (Центральный), - там обед с некоторых пор стал стоить 1рубль 30 копеек. Поневоле, не могу не вспомнить классическую фразу Димы Семицветова (в исполнении актера А.Миронова) из популярной в те годы кинокомедии «Берегись автомобиля» - «...просто люди умеют жить!»



А что? Ведь на то она и Одесса... Ведь не зря же стала притчей во языцех и еще одна мудрая фраза, - из кинокомедии «Кавказская пленница»: - «Жить – хорошо! А хорошо жить – еще лучше!..»

Жить-хорошо, а хорошо жить - еще лучше!

четверг, 18 июля 2013 г.

Воспоминания о работе в Аэрофлоте 70-х - 80-х годов. Часть 1

На сегодняшний день «Аэрофлот» - это крупная московская авиакомпания, монополист авиаперевозок России, захватившая основные  международные и внутренние направления. Как это произошло и кто за всем этим стоит — не моя «тема», хотя все и так прекрасно понимают - «кто», «как» и «почему»...
 И выполняет рейсы «Аэрофлот» в основном из Москвы. Да и большинство других крупных авиакомпаний России летают тоже из Москвы. Москва стала сейчас «центром» авиационных перевозок России, и  из Москвы можно улететь практически в любую страну или город.



Раньше, при советском Аэрофлоте, из Москвы тоже выполнялось очень много рейсов, и во всех направлениях. Правда, такой «широкой географии» зарубежных рейсов тогда не было, да и не нужна она тогда была никому — по известным  «причинам». Не зря ведь в известной советской песне были такие слова : «...не нужен нам берег турецкий, и Африка нам не нужна...»

Домодедово 70-х годов



Однако, внутри страны добраться из одного пункта в другой по воздуху не составляло никакой проблемы. И совсем не обязательно (как сейчас) надо было лететь через Москву. Все крупные города страны и столицы союзных республик были связаны  между собой воздушным сообщением. Кроме того, каждая область, край или республика имели обширную сеть местных воздушных линий. И цены на авиабилеты были доступны всем. А сейчас?

Многие аэропорты закрыты, все что осталось от них — поломано, растащено и разворовано. Местных воздушных линий не осталось в принципе, а действующие аэропорты остались только в крупных городах, часть  из них влачат жалкое существование.   Если куда то из них и надо лететь, то Москву, как правило, не миновать. Про цены на билеты я вообще умолчу, - позволить себе авиапутешествие могут не многие...



Сейчас часто в СМИ можно увидеть или услышать, что где то на самолете «такой то» авиакомпании при подготовке к вылету (или после посадки) была обнаружена техническая неисправность, и рейс на неопределенное время задержан. Пассажиры  не могут  узнать причины и сроки задержки, а руководство в аэропорту задержки ничего вразумительного не говорит, и всячески избегает общения с пассажирами задержанного рейса. А все потому, что никто не знает, когда авиакомпания, которой принадлежит самолет, решит возникшую проблему и соизволит прислать необходимые зап.части или резервный самолет. И еще неизвестно, есть ли у нее этот необходимый резерв...

Когда у нас в стране была единая авиакомпания Аэрофлот, то ничего подобного, конечно, не могло произойти даже в принципе. Конечно, были и тогда задержки вылетов — большей частью по метеоусловиям, были, конечно, и по техническим причинам. И если погодные условия были в «ведении» Небесных сил, то технические причины решались очень оперативно. Во всех аэропортах страны существовал так называемый временный обменный фонд, - ВОФ. И раз аэропорт принимал определенные типы самолетов, то для этих целей в аэропортах всегда был технический состав, допущенный к обслуживанию данного типа самолета, было необходимое наземное оборудование, и главное — были различные запасные части, агрегаты, приборы и оборудование. Да, еще стоит сказать, что многие приборы, запчасти и агрегаты на советских самолетах были унифицированные и подходили сразу к нескольким типам воздушных судов.



Как бортмеханику, мне неоднократно приходилось пользоваться ВОФ. Для этого делалась  запись в бортжурнал об обнаруженной неисправности, и выписывалось требование, где указывался тип взятого агрегата и его технический номер. А второй экземпляр требования, - его «корешок», прикладывался к нашему полетному заданию. И все, рейс продолжался до базового аэропорта. И, как правило, без задержки, если только замена, настройка или регулировка замененного узла или агрегата, не требовала времени больше, чем стоянка самолета по расписанию.

Иногда, если необходимого агрегата или узла в данном аэропорту не было, - запчасти ведь на все случаи жизни не предусмотришь,  то необходимые запчасти присылались любым ближайшим попутным самолетом. На упаковке была наклеена большая бирка, где крупным шрифтом, часто красным цветом, было напечатано: «Срочно! На простаивающий самолет! Отправить в первую очередь!» Далее писался аэропорт назначения, тип и бортовой номер самолета. Обычно такие «посылки» передавались с экипажем, - через бортмеханика. Как никак, а  это было наше, «техническое» дело. «Впереди» нас в нужный аэропорт летела радиограмма, да и мы на подлете обязаны были связаться с ПДСП (планово-диспетчерская служба предприятия) и доложить, что везем запчасти на простаивающий самолет. В таких случая сразу у трапа нас встречали представители АТБ аэропорта, а часто и бортмеханик неисправного самолета.



Что и говорить, разумная и оперативная была система тогда в Аэрофлоте. Крайние 15 лет моей работы, когда СССР и Аэрофлот уже «приказали долго жить», понятие ВОФ исчезло навсегда. Хотя агрегаты или запчасти на простаивающие самолеты иногда возить и приходилось, но их передавали уже только представители авиакомпаний, чей самолет оказался в чужом аэропорту неисправным. И как долго агрегаты «добирались» от технического склада авиакомпании и до неисправного самолета — сказать трудно. Во всяком случае, не так быстро, как это  было нужно...

С середины 80-х годов нередкими стали задержки самолетов по причине нехватки топлива в аэропортах. Вроде бы больше летать не стали, даже наоборот, - в связи с «новым мышлением», которое навязывалось тогда правительством  всей стране, частота полетов пошла на убыль, а вот перебои с своевременной поставкой топлива в аэропорты стали «иметь место». Причина была очевидна — в стране начались преобразования и «перестройка», которые и привели к тому, что мы сейчас имеем...

Во многих аэропортах СССР, куда мне довелось в те годы регулярно летать, местное руководство, видимо, вело хозяйство грамотно. Там никогда не было задержек по причине отсутствия топлива. Но зато встречались и такие аэропорты, где задержки из за несвоевременной заправки стали чуть ли не каждодневной нормой. Часто этим «грешили» аэропорты Бегишево (Набережные Челны), Омск, Игарка, Толмачево (Новосибирск), Мин.Воды и некоторые другие. В их число входил и наш «родной» аэропорт Воронеж...



Неоднократно на собраниях нашего трудового коллектива летного отряда поднимался вопрос о наведении порядка со своевременной поставкой топлива на базу ГСМ воронежского аэропорта, посылались запросы к поставщикам и к железной дороге, пытались даже создавать так называемый «партийный контроль», чтобы «отслеживать» движение цистерн с топливом от поставщика до нашего аэропорта. Однако, очень «интересной» в этих случаях была реакция всех наших начальников, и в первую очередь секретаря парткома авиаотряда и замполита. Они всегда, с «многозначительным» и умным видом, туманно говорили — вы, мол, товарищи, должны понимать сложную политическую и международную обстановку…  Наша страна ведет «освободительную» миссию в Афганистане, а также помогает развивающимся странам преодолевать их отсталость в экономике и в противодействии «мировому империализму», ну и тому подобную чушь...

Какая еще такая «сложная международная обстановка»?! Большинство аэропортов страны работает нормально, а наш, воронежский (и еще некоторые вместе с ним), оказывается, напрямую зависят от Афганистана и ряда «примкнувших» к нему развивающихся стран? Господи, какой маразм...  Так вот тогда наши руководители валили все на «сложную обстановку», пытаясь скрыть свое неумение нормально руководить и работать. А в итоге страдали пассажиры и экипажи наших рейсов. Задержки шли одна за другой, мы сутками не уходили с работы, живя в гостинице. Пассажирам мест в гостинице, разумеется, уже не было. Рейсы шли с задержками по 8 — 10 часов, а то и более. Некоторые рейсы «совмещали», иногда при достаточном остатке топлива в баках, согласовывали техническую посадку в Москве, в аэропорту Шереметьево-1, там заправлялись и летели дальше по плану...

 В такое «сложное» время нас иногда просили при возврате в Воронеж, заправляться в других аэропортах по максимуму, на сколько позволял взлетный вес самолета. Само собой, что экипажам приходилось, помимо всего, еще увеличивать и количество неучтенного по документам топлива в баках, - «гака». О «гаке» или «заначке» я уже упоминал ранее. Это чтобы можно было потом другому экипажу, не заправляя самолет, без особого «напряга» из Воронежа перелететь с пассажирами на «техническую» дозаправку в ближайший аэропорт. В зависимости от направления рейса, это могли быть Москва, Харьков или Ростов на Дону. Так вот мы тогда и боролись за обеспечение хоть какой то регулярности полетов и сокращению времени задержек в базовом аэропорту. Таков был наш «решительный ответ» на «сложную международную обстановку»...



Хочу сразу оговориться, что никто в летном отряде не верил тогда всем этим лживым заявлениям наших замполитов и партийных «деятелей». Все прекрасно и сами все знали и видели, тем более, что приходилось постоянно летать по всей стране. Тогда,  многие наши ребята между собой стали про эти бредни отрядных идеологов говорить — «ну вот, опять  замполит «кормит» нас сучьим творогом...»

Хочу так же вспомнить еще один «перестроечный» маразматический штрих нашего руководства. В один прекрасный день, в процессе разбора полетов, каждому экипажу раздали специально отпечатанные бланки-обязательства. Суть абсолютно глупого обязательства сводилось к тому, что за дисциплину каждый член экипажа несет персональную ответственность не только за себя, но, с «собственного согласия», и за любого другого члена своего экипажа. И в  случае любого  проступка одного из членов экипажа, и не важно где, - на работе, в быту или в отпуске(!), все остальные наравне с «отличившимся» считаются виновными, и полностью лишаются премии по итогам работы за месяц. За что всех и заставили поставить свои подписи в этих бланках-обязательствах...

Какую же бурю негодования тогда вызвала эта откровенная и бессовестная глупость! Даже трудно себе вообразить, что можно было бы придумать еще глупее... Представьте себе ситуацию, в выходной день каждый член экипажа благопристойно отдыхает, - кто дома с семьей и детьми, кто на даче, кто занимается спортом. А в это время, один из нашего экипажа, которого жена послала в магазин, к примеру, повздорил с каким ни будь хамом в очереди за сахаром. А очереди тогда в магазинах были такие, что как говорится «мама не горюй»! И желающих пролезть без очереди, как всегда, было полным полно. Завязалась «разборка», потасовка,  и как водится, чаще невиновных,  отвели в милицию... И что же, теперь мы все, весь экипаж, виноваты?! И всех нас, с нашего же «согласия», лишат премии? Бред…

 Однако,  и тут наши идеологи предусмотрели «лазейку», - они «давили» на всех членов экипажа не персонально, а через командиров кораблей. А командиры кораблей тогда все были в обязательном порядке членами партии, и их начальство легко могло держать на «коротком поводке». Поэтому с ними разговор был короткий, - «есть мнение», что так надо. А раз надо, значит надо. На то ты и командир и коммунист... И хоть подавляющее большинство командиров сами были не в восторге от очередного маразма, но попытка возражать, а точнее, по простонародному, - «сс..ь против ветра», была чревата для них большими проблемами...
Командир, с которым я тогда летал, тихо, в «пол голоса» сказал нам, своему экипажу: - «Да ну их всех на …, распишитесь и пусть они, бл..и подавятся этими своими бумагами! Нам надо летать, а не заниматься этой мышиной возней...»