воскресенье, 23 сентября 2018 г.

Утренний "бросок". Конец 70-х годов



Об этом случае я узнал через много лет, когда сам уже не первый год летал на Ту-134. Просто потому, что этот случай, едва не закончившийся трагедией, тогда сумели скрыть. Это произошло в первый год эксплуатации Ту-134 в Воронежском авиаотряде. Значит, примерно в 1977-1978 году. Я в то время летал на Ан-24, и о Ту-134 даже не мечтал.

И рассказал об этом событии как раз один из его участников…

Экипаж нашего летного отряда (по этическим соображениям, фамилии членов экипажа озвучивать не буду) выполнял утренний рейс 2615-2616 Воронеж – Тбилиси - Воронеж.  Как всегда в те годы – загрузка была полная. Рано утром, строго по расписанию экипаж произвел взлет, и минут через 20 полета заняли заданный эшелон 10100м. Некоторое время, как обычно, в горизонте на номинальном режиме, разгоняли скорость. Сбалансировали самолёт триммерами, включили продольный канал автопилота.
Все шло, как сейчас любят говорить журналисты, в «штатном режиме»…

Девушки стюардессы разогрели завтрак и вскоре уже должны были начать кормить экипаж и пассажиров, в салоне большинство пассажиров, откинув спинки своих кресел, под мерный рокот двигателей, дремали, так как ранний вылет для многих означал практически бессонную ночь накануне. В пилотской кабине тоже была спокойная и будничная обстановка.



И вот как раз в это время, второй пилот  замечает, что он, после взлёта в Воронеже, не выполнил команду командира корабля, и забыл переставить стабилизатор из взлётного положения -1.5° в полётное положение 0°.

Справка из РЛЭ Ту-134:
Независимо от условий, взлётной массы и центровки — перед взлётом стабилизатор устанавливается в положение  -1.5° (на кабрирование)
После взлёта и уборки закрылков — стабилизатор в два приёма (т.е. плавно, не сразу) переставляется в «полётное» положение 0°. Скорость перестановки или полёта со стабилизатором не установленном на 0° - должна быть не более 400 км/час.

Изменение угла установки стабилизатора на Ту-134 было необходимо для того, чтобы на самолёте с выпущенными закрылками и шасси,  хватало расходов руля высоты при полётах на малых скоростях.
В случаях отказа управления перестановкой стабилизатором в полёте, скорость должна выдерживаться не более 400 км/час, и выполняется вынужденная посадка (по спец. методике). Полёт  с не переставленным в положение 0° стабилизатором, или перестановка его на скорости выше 400 км/час ЗАПРЕЩЕНЫ.

Чтобы экипаж ничего не заметил, и одновременно, чтобы скрыть свой «ляпсус», второй пилот не придумал ничего «лучшего», как незаметно, тайком от экипажа, переставить стабилизатор в полетное положение, - на 0*
Для этого он, незаметно правой рукой, на пульте правого летчика нажал на переключатель управления стабилизатором, и сразу, в один прием переставил его в положение 0° (на пикирование)…
Реакция самолета на это была незамедлительна…




Отключается автопилот, гудит сирена, а  самолёт резко опуская нос и наращивая скорость, начинает падать. Не снижаться, а падать! В момент  резкого перехода в снижение появляется чувство невесомости…

Чтобы удержать самолёт от дальнейшего затягивания в пикирование, оба пилота судорожно вцепившись в штурвалы, и упираясь ногами в педали, со всей силой тянут штурвальные колонки «на себя». Но, в тот момент, сил даже двух крепких мужиков не хватает! И самое главное – никто ничего не может понять, а самолет, наращивая скорость, продолжает увеличивать угол снижения…

Из штурманской кабины высовывается штурман и начинает помогать пилотам давить на штурвальные колонки. Помощь так же начинает оказать и бортмеханик... Хоть и некорректное в данной ситуации сравнение, но почти как в сказке про «Репку»:
  - «Дедка за репку, бабка за дедку, внучка за бабку, Жучка за внучку. Тянут-потянут, а вытянуть не могут»…

От неожиданного «броска» самолета в пикирование, экипаж даже забывает «убрать» газ двигателям и воспользоваться триммером руля высоты, чтобы снять нагрузки. Но, наконец, первое оцепенение они преодолели, и прибрав «газы» и длительным нажатием электрического переключателя триммера руля высоты «на себя», - в положение «кабрирование», им удалось вывести самолёт из крутого снижения в горизонтальный полёт.

Насколько я потом слышал — высоту они потеряли около 2000 метров. Тогда ещё служба УВД (управление воздушным движением) в СССР не могла контролировать текущую высоту полёта самолётов. И это способствовало «сокрытию» этого события. В первый момент, после вывода из пикирования, никто не мог вымолвить и слова и понять, так что же это было.
Командир кричит:  «Что случилось, что произошло с самолётом?!!», на что перепуганный второй пилот, как нашкодивший школьник, вжавшись в своё кресло, пролепетал: «Это я сейчас убрал стабилизатор на ноль...»

Как они потом разбирались в экипаже, как всё «замазали» - не знаю. Конечно, большого опыта эксплуатации самолета Ту-134 в те годы ещё ни у кого в Воронеже  не было, но подготовку-то прошли все. И порядок, и скорости ограничения использования управления стабилизатором, все должны были знать, как, впрочем, и всё остальное. Ведь не дети, в конце концов, в авиации отработали по много лет. А вот второй пилот в тот раз, не задумываясь, совершил такую вопиющую глупость, которую нельзя ничем оправдать.




Ну, забыл сразу переставить стабилизатор, да и черт с ним! - в конце концов всякое в жизни может быть. А как увидел — сказал бы всем, «повинился», спокойно погасили скорость до 400 км/час, переставили бы стабилизатор на 0°, и все проблемы были бы тихо решены…

 А так ещё немного, и разогнался бы самолёт до скорости выше критической, да просто и разрушился бы…

Сейчас не буду заострять внимание читателей на то, что несмотря на то, что команду на перестановку стабилизатора после уборки закрылков, командир подал второму пилоту (а тот по каким то причинам отвлекся и ее не выполнил), но проконтролировать перестановку стабилизатора обязаны были и сам командир корабля, и бортмеханик, - что тоже по непонятным причинам сделано не было.

Чтобы  читателю понятнее стала «физика» того, что случилось, поясню:
- в наборе высоты и на эшелоне при разгоне, командир корабля триммером сбалансировал самолёт со стабилизатором оставшемся стоять в положении  -1.5° (что не допустимо), сам того не зная.
И поэтому руль высоты на тот момент, с помощью триммера, был отклонен на пикирование, тем самым удерживая самолет в горизонте со стабилизатором оставшемся стоять в положении «на кабрирование».
А ошибка второго пилота – перевод стабилизатора на «ноль» на огромной скорости, да еще в один прием, едва не привела к трагедии…
И именно поэтому самолёт, согласно закона аэродинамики, и  устремился резво вниз...
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           И еще очень хорошо, что все члены экипажа сидели на своих местах и были пристегнуты ремнями, а то «невесомостью» в момент перехода в пикирование их просто вырвало бы из кресел и «прилепило» бы к потолку кабины…
А вот тогда реально был бы «финиш», как говорится «приплыли»...

А ведь случаи, когда пилоты «улетали» с кресел (по разным причинам), к сожалению бывали. И это кончалось катастрофой.
Очень характерный пример — катастрофа самолёта Ту-124, примерно в те же годы. Самолёт шёл из Одессы в Казань на эшелоне 8100 метров. По невыясненным причинам у самолёта в горизонтальном полете на эшелоне стали выпускаться закрылки (?!!), и самолёт на  большой скорости сразу «затянуло» в пикирование…

 Выпуск закрылков всегда создает пикирующий момент. Экипаж, видимо, не сумел разобраться в чём дело (а была ещё и ночь), и своевременно принять меры.
На высоте 3000 метров самолёт полностью разрушился, и все погибли. Мы тогда подробно изучали эту катастрофу.
Конечно, подробности всего, что тогда произошло в кабине известны только Господу, но в информации было указано, что пилоты не были пристегнуты, а еще - этим рейсом в Казань возвращалась семья одного из членов этого экипажа. И в кабине пилотов находились дети, что с большой долей вероятности и явилось главной причиной происшествия…


Так же, очень характерным стал случай и с украинским Ан-24 под Черниговом в 1976 году. Там, при полёте на эшелоне 5700 м и при включенном автопилоте, самопроизвольно «отработал» в крайнее положение триммер руля направления. Отклоненный триммер «пытался» тем самым отклонить руль направления в крайнее положение, но это не давал сделать включенный автопилот.. А потом либо автопилот сам отключился от повышенной нагрузки на руле направления, либо его отключил по каким-то причинам экипаж, - это уже не суть важно.
Важен «результат» — руль направления тут же резко ушел в крайнее положение, самолёт «бросило» в нисходящую спираль, самолёт разбился и все погибли.

В приказе по этому случаю была информация, что пилотов «выбросило» из кресел, так как они не были пристёгнуты. После того случая все самолёты Ан-24 были вскоре доработаны — при включении автопилота управление триммерами автоматически отключались, и об этом сигнализировали зелёные лампы на пульте, рядом с нажимными переключателями триммеров. А до того, как были сделаны эти доработки, все автоматы защиты сети, относящиеся к автопилоту, были чисто механически заблокированы, и автопилот просто нельзя было включить, несмотря на все «старания» экипажа. В тот год я только начал летать на Ан-24 и знаю обо всём этом не понаслышке.

Этот случай, о котором я написал, тоже можно назвать ярким примером человеческого фактора. И он еще раз подтверждает, что в авиации нет «мелочей»…
Все участники того полета потом еще много лет работали в нашем летном отряде, затем в разные годы ушли с летной работы на пенсию. Некоторые еще и продолжили работать в аэропорту «на земле».
На сегодняшний день, к сожалению, почти ни кого из них уже нет в живых, но тот полет, думаю, был им всем очень поучительным уроком, который они запомнили на всю жизнь…