понедельник, 16 сентября 2013 г.

Туман 2

Хочу еще раз вернуться к работе экипажа самолета при посадке в сложных метеоусловиях (СМУ).
С годами, когда я поднабрался житейского и летного опыта, стал видеть и то, что раньше не замечал, - признаки огромного напряжения пилотов. И в первую очередь  по их рукам, так как мое рабочее место в кабине расположено как раз между пилотами, и их руки «боковым» зрением мне всегда были хорошо видны. У большинства жилы на руках вздуваются так, что руки, становятся на некоторое время неестественно кривыми. Никогда в обыденной жизни таких рук у людей и не увидишь…

И ничего здесь удивительного, конечно нет, - у экипажа всегда присутствует инстинкт самосохранения и страх, в первую очередь страх огромной ответственности. А все байки про летчиков о «стальных нервах», «олимпийском спокойствии», «необыкновенной выдержке и хладнокровии» - не более, чем журналистский миф и ложь, вымышленная от начала и до конца. Человек есть человек... В «мое» время в Аэрофлоте среди летного состава ходило такое «поверье»: «Настоящий летчик должен отвечать трем требованиям: - быть здоровым, смелым и тупым»…

Все случаи посадок в СМУ вспоминать – не хватит бумаги. Но я все же хочу вспомнить и еще одну посадку, но уже на Ту-134. Самолет Ту-134 считался одним из самых «скоростных» на снижении и посадке самолетов Аэрофлота, поэтому и времени экипажу на размышление и принятие грамотного решения в сложных условиях, на нем было очень мало, - его практически не было.

Ранней весной 1998 года наш экипаж работал в командировке. Тогда по две недели мы летали в авиакомпании «Новосибирские авиалинии», - эта АК арендовала в Воронеже самолет с экипажем. Помимо «воронежцев», там работал еще один экипаж со «своим» самолетом из Сыктывкара, и один Ту-154 из Новокузнецка. Жили мы в профилактории завода «Сибтекстильмаш» в поселке «Западный», в Кировском районе Новосибирска.

Три или четыре раза в неделю днем мы выполняли рейс Толмачево-Норильск-Толмачево. И еще один раз в две недели у нас был рейс Толмачево-Екатеринбург-Толмачево. На нем мы обычно «менялись» в Екатеринбурге с новым экипажем. В тот раз, о котором я сейчас вспоминаю, я трудился в прекрасном и слетанном экипаже. Все ребята были опытные и хорошие специалисты.

Утром вылетаем в Норильск, идем строго на Север, внизу заснеженная тайга, постепенно переходит в лесотундру. Загрузка, как всегда, полная. В тот раз перед вылетом фактическая погода и прогноз в Норильске хоть и были «так себе», но нам вполне подходили.  Такую погоду, как правило, экипажи в гражданской авиации всегда называли «любительская»…
Подходим к Игарке,  а в это время «метео» Норильска дало резкое ухудшение видимости. Аэропорт Алыкель города Норильска – очень сложный, там всегда,  и зимой и летом, погода «любительская», и может резко измениться, часто дует боковой ветер, сложный рельеф.

 Накануне, более суток аэропорт Алыкель был закрыт туманом, но когда мы принимали решение на вылет, погода была подходящая. А тут, когда подошли - вдруг такой «облом»! Мы «заерзали», видимость на пределе, запасной у нас был Игарка, но в Игарке нет топлива, и они не заправляют самолеты – во всех аэропортах в АДП лежат телеграммы об этом. Но пока видимость нам «подходит». Проводим предпосадочную подготовку, и вскоре начинаем снижаться… Внизу землю постепенно закрывает белая пелена – сплошная низкая облачность. На высоте круга диспетчер говорит – «У нас туман 300 метров. Ваш  остаток топлива и запасной?»

Наш остаток топлива (плюс «гак», который всегда у нормального экипажа, точнее у нормального бортмеханика, должен быть, и особенно на Севере) позволял выполнить «зону ожидания»  над «точкой» Норильска минут 15 – 20, а затем надо было следовать на запасной. Новым запасным  наш командир, посоветовавшись со мной и штурманом, после всех наших расчетов, выбирает Новый Уренгой, где топливо есть.

С разрешения диспетчера выполняем зону ожидания. На сколько возможно мы «затягиваем» газы, и на минимальной скорости, - в целях экономии топлива, «нарезаем» круги по схеме на высоте круга. В зените ясно, а под нами сплошное покрывало плотной облачности. На старте – тихо, ветра нет.  В это время на связь с кругом выходит Боинг авиакомпании «Трансаэро», который тоже следует в Норильск, но идет с запасного аэродрома Нижневартовск за «вчерашнее» число. Этот Боинг со вчерашнего дня выполняет рейс Шереметьево – Норильск. Он выше нас, и диспетчер предлагает  ему зону ожидания, так как погода и ему не подходит. Московский Боинг так же «нарезает» круги по схеме, выше нас, на соседнем эшелоне…

Иногда мы его вдали и выше нас видим, - день солнечный и небо ясное. Даже не верится, что у земли густой туман. Командир  московского Боинга начинает «давить» на норильского диспетчера – мы, мол, второй день летим к вам, уже отсидели сутки на запасном в Нижневартовске, – в случае улучшения видимости разрешите первыми нам выполнить заход, впереди Ту-134, - то есть впереди нас. На что диспетчер невозмутимо отвечает: –«Согласно НПП ГА (наставление по производству полетов гражданской авиации), первым будет заходить тот борт, кто находится на схеме ниже. А что, вы разве этого не знали?..»


Наш штурман выглядывает из под приборной доски, и усмехаясь, говорит: - «Ну, как всегда – не может москвич, чтобы что то себе не «урвать»! Плевать на все правила, - вот «подавай» его Боингу заход в первую очередь, и все тут, а нас как будто и нет… Вечно законы  писаны не для них, так и норовят «обойти» любого, лишь бы оказаться впереди! А вот в этот раз им не «обломилось», - молодец норильский диспетчер, конкретно поставил москвичей на место…»

Мы все смеемся, однако обстановка напряженная. Надо уже принимать решение об уходе в Уренгой… В это время диспетчер предупреждает наш экипаж, что на полосу выруливает Ил-76, а после взлета - по многолетним наблюдениям в аэропорту Алыкель, при штиле возможно кратковременное улучшение видимости на полосе. «Разгоняет» самолет туман, - как бы это смешно не звучало…



 Мы все «встрепенулись», - последняя надежда! А если что не так – надо тот час  уходить в Уренгой, а то «долетаемся», что и «гак» уже не поможет. Экипаж Боинга опять пытается «пролезть» вперед нас, - в нарушение всех правил полетов, однако Норильск его  решительно «осаживает». «Круг» нас переводит на частоту «Старта», мы докладываем готовность к заходу, «затягиваем» выполнение третьего разворота, и уходим подальше, растягивая круг. Слышим, как Ил-76 докладывает «старту» готовность, и ему разрешают взлет. А мы тут же выполняем третий разворот. После взлета «Ил»а диспетчер «старта» дает видимость на ВПП 800 метров (это наш минимум) и разрешает заход на посадку. А мы уже выполняем четвертый разворот, после выхода из разворота я выпускаю шасси, тут же стабилизатор перекладываем на -2,5*, и выпускаем закрылки на 20*. Подходим к ТВГ (точке входа в глиссаду), я довыпускаю закрылки на 30*, начинаем снижаться.

Молодцы наши пилоты и штурман, точно все рассчитали, ни минуты не потеряли. Докладываем «Старту»: - «Вошли в глиссаду, шасси выпущено, к посадке готов!» Диспетчер в ответ: - «На старте тихо, видимость 800, посадку разрешаю!» Входим в облака, загорается табло «обледенение», но противообледенительная система мною уже включена полностью, так что все ОК. Командир говорит второму пилоту: – «Пилотируешь по приборам и до самого касания на землю не глядишь, скорость держишь строго 280! » Мне говорит: - «Высоту докладываешь по радиовысотомеру со 100 метров и до касания!», а штурману: - «Контролируешь нас по курсу и глиссаде, постоянно докладываешь скорость вплоть до остановки  самолета на полосе! Я держу глиссаду до высоты принятия решения!»
И еще, уже не через СПУ, командир говорит  нам всем: - « Видимость 800 метров к моменту посадки уже вряд ли сохранится, эти слова диспетчера уже скорее для прокурора…  Думаю, более 300 метров видимости у земли не ждите. Так что будьте готовы к уходу! Ребята, надеюсь на вас!»


 Снижаемся, самолет висит как в «молоке», ничего не видно, но и не болтает, не сносит. Все напряжены до предела. А ведь честно сказать – страшно… В подсознании появляется «подлая мыслишка» - лучше бы запретили нам заход и отправили на запасной. Сейчас хоть и «ругали» бы погоду, а на душе то было бы спокойно. И летели бы в Новый Уренгой, на запасной. А тут…


 Высота 100 метров, начинаю громко и отчетливо по СПУ докладывать высоту через каждые 10 метров. Все молча слушают, штурман время от времени докладывает: - «280, на курсе и глиссаде!» Подходим к ВПР (высоте принятия решения), напряжение достигает апогея, в кабине чувствуется запах адреналина, - с некоторых пор я знаю, что это такое! Этот «запах» ни с чем не спутаю до конца своей жизни…
 Земли не видно… Интуитивно чувствую, как пальцы ног поджимаются под лодыжки, все мышцы напряжены, пальцы рук собрались в кулаки. Спина мокрая (и с чего бы это?), рубаха прилипла к спине. Напряженными мышцами рук, ног, живота хочется приостановить снижение, появляется чувство, что теряется вес, сам начинаешь «лететь». Руки пилотов, а мне это видно, покрыты бесформенными шишками, кожа рук и лицо покрыто испариной. Второй пилот «уперся» в приборы, держит курсовую планку в «нуле», - строго по центру. Уже высота принятия решения, а земли нет… Высота 50, 40, 30, - и штурман кричит: - «Огни по курсу! Решение?!», командир переносит взгляд с приборов вперед и каким то чужим, хриплым голосом говорит: - «Садимся!». Штурман говорит: - «Порог!» Я боковым зрением вижу мелькающие справа и слева мутные световые пятна огней высокой интенсивности, а сам «тупо» и громко по СПУ продолжаю отсчет высоты: - « 5,4, 3, 2, 1, 1, 1, полметра, полметра, полметра, четверть метра, четверть метра, ноль!» и в это время едва ощущается мягкое касание колесами ВПП…



 Пилоты плавно полностью отжимают от себя штурвальную колонку, командир включает реверс. Я докладываю: -  «Замок открыт, реверс включен!», пилоты выдерживают направление пробега, а штурман продолжает громко докладывать угасающую скорость: - «250, 240, 230,220,210, 200, середина полосы, 190, 180, 170, 160, 150, 140, 130 – внимание, реверс!», реверс выключают, и я докладываю : - «Реверс выключен!», а штурман продолжает: - «110, 100, 90..» Самолет замедляет пробег, я приподнимаю взгляд поверх приборной доски – ё-моё, полная ж..а, не видно ни хрена!



По бокам полосы медленно проплывают огни ВПП, они уже желтые, до торца осталось менее 500 метров, но скорость погашена, слава Богу, и на этот  раз все обошлось… Видимость на «глазок» не более 70 - 100 метров, осевая линия видна только «перед собой». Впереди из тумана медленно выплывают красные огни торца полосы, осевая разметка уходит влево, впереди «зебра». Докладываем диспетчеру посадку, и он переводит нас на частоту «Руления».  На 1-й РД нас ждет машина сопровождения с желтыми проблесковыми маяками. Она включает табло «Следуй за мной!» Мы медленно освобождаем ВПП, и едем за машиной, которая едва видна впереди. Скорость движения не более 5 км. в час, как пешеход…

 До нас только теперь доходит, что мы сели в исключительно сложных условиях, да еще на таком скоростном корабле. Какие там 800 метров, тут и 100 нет! Но все молчат, медленно становимся на стоянку, выключаемся. Вокруг не видно ничего, даже соседних самолетов. Когда все выключили, командир протягивает мне и второму пилоту руки, крепко сжимает наши ладони и серьезным, тихим голосом говорит: - «Спасибо, мужики!» Штурман высовывается из под приборной доски – командир нагибается вперед и жмет руку и ему. И тоже говорит «спасибо!» Пилоты открыли форточки, и кабина заполняется прохладным и влажным воздухом. Мы все некоторое время сидим на своих местах… Трап к самолету уже подошел, пассажиры стали выходить, а никто из нас не встает – просто нет сил…



Некоторое время сидели молча, потом, когда  подошел заправщик, пришлось вставать. Ребята пошли в АДП, а я начал заправлять. Техник и заправщики спрашивают: - «А как вы сейчас садились, ведь туман, ни видно ничего! У нас уже вторые сутки никто не садился..»
Я ничего не стал отвечать… На момент посадки официально нам дали наш «минимум» 800 метров, и может, так оно действительно и было по прибору в торце полосы, на момент захода. Но в момент касания – уже этого не было и в помине. Однако, официально мы сели без нарушения минимума. Ведь на всех «звуконосителях» (у диспетчеров и на самолете) было записано «видимость 800».

 Через полчаса ребята приходят и смеются – а «москвич» то опять ушел на запасной, в Нижневартовск! А так ему и надо, надо быть порядочнее, а за одно и неплохо бы было этому экипажу еще раз просмотреть некоторые пункты из НПП!  Предполагаю, сильно тогда «обиделись» москвичи на несговорчивого и принципиального норильского диспетчера, да и на нас, думаю, тоже…


Эта посадка в СМУ сохранилась в моей памяти в числе наиболее «непростых». Однако, в таком замечательном и грамотном экипаже – ее всегда приятно вспомнить. Как важно, когда рядом находятся нормальные, грамотные  и адекватные люди. Это был как раз один из тех случаев, когда смело можно сказать – экипаж это сила!


 Назад из Норильска мы вылетали с задержкой – часа полтора вместе с пассажирами на борту, ждали разрешения на запуск. Туман стоял настолько густой, что видимость даже для взлета не подходила. Но дождались «окна» с видимостью 500 метров, и успели улететь. А вечером, в Новосибирске, в гостинице, нашим экипажем был проведен полноценный разбор этого полета…

воскресенье, 8 сентября 2013 г.

Туман

В один из осенних вечеров 1978 года наш экипаж выполнял обычный, будничный рейс Воронеж-Москва-Воронеж. На тот момент я работал в Воронежском авиаотряде уже более двух лет и летал на самолете Ан-24. В ту осень погода на всей европейской части СССР установилась на удивление стабильной и хорошей. Везде было ясно, сухо, тихо и  довольно тепло. В Москву (аэропорт Быково) мы улетели еще засветло, а когда вылетали обратно в Воронеж  – уже стало совсем темно.



Как всегда в те годы – пассажиров из Москвы был полный салон. По расписанию мы запустились, вырулили и вскоре взлетели. Полет проходил спокойно, самолет под мерный гул двигателей, «висел» в небе не колыхнувшись. Облаков не было и в помине, на земле светились яркими огнями населенные пункты. Видимость была, как говорится  «миллион на миллион».

В салоне Ан-24

Штурман принял последнюю фактическую погоду Воронежа, - ясно, на старте тихо (ветра нет), видимость более 10 километров. Мы провели предпосадочную подготовку, выполнили контроль по карте, и вскоре приступили к снижению на Воронеж. Слева по борту сиял огнями Липецк, за ним, вдали, на горизонте просматривались огни Тамбова. А впереди по курсу светился Воронеж. Мы все уже были в предвкушении скорого окончания рабочего дня…

На снижении, не задолго до занятия высоты круга, мы вошли в какую то легкую дымку. На стеклах кабины пилотов стали заметны красные всполохи от самолетных проблесковых маяков. Огней Воронежа не стало видно, но под самолетом огни населенных пунктов были прекрасно видны, да и в зените тоже было ясно. Ну и что, температура немного изменилась, вот и появилась небольшая дымка. Дело то житейское...

На высоте круга 400 метров мы погасили скорость, выпустили шасси. А между тем «дымка», как то незаметно, сгустилась, уже и на земле огни перестали просматриваться. Диспетчер разрешил нам заход на посадку, но спросил наш остаток топлива с высоты принятия решения и какой аэродром «брали» запасным. При этом он проинформировал, что видимость стала быстро ухудшаться, садится туман. В данный момент видимость на полосе уменьшилась до 2000 метров. Ну, пока ничего, нам вполне подходит…

Мы уже выпустили закрылки и подходили к точке входа в глиссаду. Диспетчер сообщил, что на полосе видимость уже 1500 метров. Но и это нам пока подходит. Вошли в глиссаду, снижаемся. Снижаясь по глиссаде, докладываем о готовности к посадке. Диспетчер старта говорит: - «Прекратите снижение! На ВПП видимость 400 метров, туман!» Командир дает команду: - «Внимание, экипаж! Уходим на второй круг! Режим взлетный, шасси убрать!»  Набираем высоту круга, докладываем об уходе. На высоте круга разворачиваемся по схеме, спрашиваем диспетчера: - «Какая сейчас видимость на полосе?»
 - «Туман, видимость  200 метров. Ваше решение?»


В таких ситуациях многие командиры, с которыми мне приходилось летать, как правило, не торопились уходить на запасной. Обычно говорили, - мол, остаток топлива пока позволяет, разрешите выполнить по схеме пару кругов, может видимость улучшится, - тогда зайдем повторно. Иногда, и в самом деле так бывает – «полоса» тумана проходит, и видимость улучшается. Сам тому свидетель, но, к сожалению, так бывает не всегда…

В том случае, о котором я сейчас говорю, решение нашего командира было однозначным, - следуем на запасной, в Харьков. Доложили диспетчеру, он нам разрешил набор высоты с курсом сразу на выход из зоны. Едва мы начали набирать высоту, как снова оказались в абсолютно ясном ночном небе. Ярко мерцали звезды, светила луна… Земля была вся, насколько хватало взора, затянута слегка волнистым плотным белым «покрывалом» низкой облачности.  Надо же, как быстро все изменилось!  Перед выходом из зоны, штурман просто из любопытства, спросил у Воронежа, - а как сейчас видимость на полосе?
 - «Тихо, туман, видимость менее 100 метров…»

Да, мудр был наш, уже не молодой командир… Как хорошо, что он принял решение уходить сразу на запасной. Это мы все поняли, когда набрали заданную высоту и перешли на связь с Харьковом, доложив, что следуем к ним на запасной. Харьковский диспетчер спрашивает: - «Откуда вылетали и как брали Харьков запасным?»
Отвечаем: - «Вылетали из Быково. Когда принимали решение, - фактическая погода и прогноз Харькова были хорошие. А что?»
Диспетчер говорит: - «У нас сел туман, видимость 500 метров, вертикальная видимость 50, тенденция к ухудшению…»

Мы запросили погоду Запорожья, Днепропетровска и Киева. А когда нам ее дали, то, если мягко выразиться, - настроение у всех нас стало явно «ниже среднего». Везде сел туман, слышны переговоры экипажей и диспетчеров – всех направляют на запасные аэродромы. Причем,  поблизости нет ничего для нас подходящего!  Закрылись туманом Ростов, Ворошиловград, Донецк, Белгород, Курск и другие аэропорты. А что подальше – нам уже и «не интересно», все равно не дойдем.  Такие явления на такой огромной территории, бывают, конечно, не часто. Но в тот момент, видимо, создались такие условия, что несмотря на хорошие прогнозы, неожиданно образовался густой туман, – из за понижения температуры, да и ветра нигде не было.

А нам то от этого не легче, надо же что то решать. Диспетчер Харькова спрашивает – какое принимаете решение? Командир немного подумал, оценивая всю принятую погоду, и ответил: - «Будем садиться у вас!»
Садиться при погоде хуже минимума – это право командира согласно всех документов, когда нет альтернативы. Диспетчер спросил – сможем ли мы сделать еще один круг, - на старте тихо, но вроде бы с другим курсом в торце полосы немного получше видимость. Сейчас туда на машине выехал РП (руководитель полетов), синоптики каждую минуту делают контрольные замеры с обоими курсами, и если это подтвердится, то тогда  вам переключат курсо-глиссадную систему и привода для захода с обратным курсом.

Я хоть и был молод, да и опыта было еще маловато, но как и все понял, что «дело запахло керосином», заволновались не только мы, но и служба УВД (управления воздушным движением) в Харькове. Режим работы двигателям, в целях экономии, уменьшили на сколько это возможно, но запас топлива все равно неумолимо уменьшается…  А главное,  уходить некуда! И погода не собирается улучшаться – хоть смейся, хоть плачь.

В кабине Ан-24

Хочется отдать должное нашему командиру, - не повышая голоса, спокойно и без всяких «словечек» (он вообще никогда не выражался) он провел повторно предпосадочную подготовку по посадке на запасном при погоде хуже минимума.  Так же он дал указания мне по поддержанию режимом работы двигателей скорости на глиссаде, штурману по связи и контролю снижения по приводам и по курсу, второму пилоту по пилотированию по приборам вплоть до касания ВПП…

В Харькове переключили все системы для посадки с обратным курсом, «дали» видимость по огням 800 метров, и разрешили нам заход на посадку. Но, мы все прекрасно понимали, что видимости такой не будет, это все говорилось только для тех, кто в случае «чего» будут прослушивать записи наших переговоров. А по «метео циркуляру» Харькова постоянно продолжала передаваться текущая погода – «…туман 200 метров, вертикальная видимость 50 метров».

На установленных рубежах мы выпустили шасси и закрылки, подошли к глиссаде и приступили к снижению. В кабине было тихо, все сосредоточенно выполняли свою работу. И цель у нас была одна общая – сесть. На высоте принятия решения 60 метров мы все еще были в «молоке», но по приборам – строго на курсе и глиссаде. На высоте около 30 метров впереди в тумане возникло бледное белое марево – огни приближения! Через несколько мгновений появились входные, зеленые огни. Мы шли строго по оси полосы, по бокам замелькали белые пятна огней ВПП… По команде командира я плавно уменьшил режим работы двигателям до малого газа, самолет мягко коснулся полосы и покатился по осевой линии. Мы сели! Спокойно и без суеты погасили  скорость и остановились. Доложили диспетчеру старта о посадке.



 - «Вправо, по ближайшей РД освобождайте полосу», - говорит диспетчер. Хорошо сказать – освобождайте, а если ее не видно? А ведь и в самом деле в торце полосы видимость была метров 200, а вот на пробеге мы въехали вообще в «молоко». Пришлось медленно, со скоростью пешехода, немного подвернуть вправо и «прижаться» к правой кромке полосы. Второй пилот открыл форточку и внимательно смотрел вправо, чтобы не проехать поворот. Рулежные дорожки маркируются синими огнями, и в таком густом тумане их разглядеть в тот раз оказалось не такой простой задачей. Но вот стало видно, что вправо вместо грунта пошла бетонка. Мы еще немного подвернули вправо и – точно, справа и слева стали заметны синие огни. Там нас ждала машина сопровождения, и потихоньку мы за ней доехали до аэровокзала и зарулили на стоянку. Полет был завершен…



После выключения двигателей еще раз внимательно просмотрели остаток топлива в баках. Ну, и что можно сказать? Все расчетное по «документам» топливо было израсходовано полностью. Завершающий этап полета и заруливание на стоянку мы уже выполнили на неучтенном топливе, которое всегда в те годы было в баках у любого здравомыслящего экипажа Аэрофлота. (И с которым, с тупым постоянством, пыталась бороться инспекция по безопасности полетов) Это так называемый «гак» или «заначка». Об этом я уже писал в предыдущих главах воспоминаний. Если бы в тот раз у нас не было бы «заначки», то, как говорится – «если бы нам и не хватило топлива, то чуть-чуть». Только никому от этого бы не стало легче…

Рейс перенесли до утра. Полночи мы не спали, обсуждая в гостинице этот полет. Утром встали – ничего не видно, глухой туман. Позавтракали, сходили в АДП, зашли на метео. В Воронеже и других близлежащих портах туман был всю ночь, и сейчас тоже. Немного распогодилось только после обеда, и  под вечер нам удалось перелететь в Воронеж. Так нашим экипажем была одержана незаметная никому «победа», - как говорится бой местного значения.



Нигде этот полет не «выплыл», по всем документам мы сели в Харькове при погоде 60х800, то есть по допустимому минимуму. Руководитель полетов Харькова тоже не дурак, чтобы «раздувать кадило», не в его это интересах.  Не зря ведь говорят – все хорошо, что хорошо кончается.



Ёжик в тумане (из одноименного мультфильма)Ёжик в тумане  (Кадр из одноименного мультфильма)