вторник, 25 июня 2013 г.

"Техносила"

В разговорах об авиации, о романтике полетов, о самолетах и вертолетах, почему то редко вспоминают о тех, кто эту сложную технику готовит к полету, следит за ее исправностью, обслуживает и ремонтирует. Их тяжелая и ответственная работа на «первый взгляд» как будто и не заметна. Но это только на первый... А ведь  благодаря именно труду инженерно-технического состава поднимаются в небо исправные самолеты и вертолеты, обеспечивается регулярность и безопасность полетов…

Не стоит забывать, что если на такой сложной технике, как самолет или вертолет, не качественно или не в полном объеме были выполнены необходимые работы по осмотру, обслуживанию или при подготовке к полету – умения, мастерства, даже героизма экипажа может и «не хватить» для благополучного завершения полета. К сожалению, примеры тому есть…

И если вам довелось пролететь на самолете, то после полета, помимо благодарности экипажу, мысленно поблагодарите и тех, кто подготовил  самолет и обеспечил вам и экипажу безопасный полет.
Обслуживание современных реактивных или турбовинтовых самолетов, несмотря на всю сложность и ответственность, все же легче и проще, чем было обслуживание авиационной техники с поршневыми моторами. Мне довелось поработать техником и на поршневых самолетах, и на турбовинтовых, - поэтому разницу эту я прекрасно знаю. Как говорится, «прочувствовал» на себе…





Я уже упоминал, что технический состав в авиации – это по большей части, в силу различных причин, несостоявшиеся летчики. И хоть инженеры и техники «остаются на земле», душа их все равно летает вместе с самолетами, которые они готовят и выпускают в полет. И все они так же преданно любят авиацию, небо и самолеты…

Работа авиатехника, помимо глубоких знаний по конструкции и эксплуатации авиационной техники, требует и больших затрат физических сил. Об огромной ответственности я уже и не говорю – и так все понятно… Работа эта, если мягко сказать, не совсем чистая, - чистоплюям и тем, кто боится «замарать» свои руки эта работа явно «противопоказана».

Я начинал свою авиационную трудовую деятельность в Новосибирском аэропорту «Северный», а в те годы там эксплуатировались исключительно поршневые самолеты, - Ил-14, Ли-2, Ан-2, Як-12 и вертолеты Ми-1. Особенностью поршневых моторов было то, что, уже начиная с температуры воздуха +5 градусов, необходимо было подогревать и моторы, и маслосистему. А так как Сибирь не отличается особо «затяжным» и теплым летом, то большую часть года приходилось перед вылетом тщательно греть моторы самолетов. В зависимости от температуры воздуха, этот «процесс» длился около часа и более.

Подогрев двигателя на Ан-2
 Подогрев двигателя на Ан-2

Надо прямо сказать, технический состав, обслуживающий авиатехнику с поршневыми двигателями, от технического состава, обслуживающего газотурбинную авиатехнику, внешним видом и «чистотой» отличались существенно. И не в лучшую сторону... Особенно те, кто работал в ангаре АТБ,  на УТР (участке трудоемких работ). Чумазые, с черными, запачканными копотью и отработанным маслом руками, в засаленной спецодежде, издали похожей на кожаную, и в сапогах (или унтах), из за голенища одного из которых обязательно торчала ручка большой, «силовой» отвертки, техники друг друга шутя называли или «маслопуп», или «маслобак, вывернутый наизнанку»...



С чувством юмора, у всех, кто работал в гражданской авиации, был всегда полный порядок. Никто на такие шутки не обижался. Более того, техники с УТР часто себя «сравнивали» с неудачником-трактористом из какого ни будь «захудалого» нищего колхоза, который не столько ездит на тракторе, сколько под ним лежит. И даже иногда, - под общий смех, в курилке напевали «технические» нецензурные частушки, один из самых «приличных» куплетов которых (да простят меня читатели...)  звучал так:
Полюбила тракториста,
Трактористу я дала.
Две недели сиськи мыла
И соляркою сс..а!




У нас, на участке самолетов Ан-2, где я работал, каждый техник с утра готовил к вылету 5-6 самолетов. Ночью  аэропорт не работал, и смена у нас начиналась в 6 часов утра. А с 8 и до 10 часов утра почти все наши самолеты Ан-2 уже «разлетались» по местным авиалиниям. Инженер смены распределял подготовку самолетов между техниками с таким расчетом, чтобы у каждого техника интервал времени вылета у подготавливаемых им самолетов,  был хотя бы 20 минут. Это чтобы совсем технику не «запариться» во время подготовки. Ведь надо было еще по снегу подкатить к носу самолета тяжелую печку МП-85, размотать и подключить к электрической колонке кабель, растопить печку, растянуть от нее «рукава» и подсоединить их снизу к двум лючкам на нижней крышке капота, предварительно расстегнув снизу застежки стеганного, грязного и замасленного снизу, зимнего чехла.

Подогреватель МП-85
Подогреватель МП-85

Отрегулировав температуру подаваемого воздуха, не мешкая (так как время «поджимало»), пока грелся мотор и маслобак, необходимо было залезать на самолет с  метлой с длинной ручкой, и с ее помощью удалять примерзший иней с верхней поверхности верхних крыльев и стабилизатора. «Намахавшись» метлой наверху, надо было слезать с самолета и продолжать удалять иней и снег с нижних крыльев. Время от времени, бросив метлу, надо было забегать в самолет и контролировать по приборам температуру головок цилиндров и масла, - контролировать подогрев.

Надо признаться честно, что технологию работы при подготовке самолетов к вылету, все техники тогда нарушали. Причем, сознательно, а иначе было бы просто невозможно за такое короткое время  одному человеку подготовить сразу 5 или 6 самолетов. Дело в том, что  «работающий» подогреватель МП-85 нельзя оставлять без присмотра, а приходилось разжигать сразу два, а то и три подогревателя, и греть одновременно два или три самолета. По «очереди» обметались от снега и инея самолеты, время от времени в виде «перекура» на «отдых» приходилось подбегать то к одному, то к другому подогревателю и контролировать температуру подаваемого воздуха. А затем, работающий подогреватель приходилось перекатывать от одного самолета к другому, - что тоже было категорически запрещено. Но так делали все... А если подогреватель загасить, перекатить, снова растопить, - то подготовка к полету могла бы затянуться на полдня, и добрая половина самолетов так бы и не поднялась  в небо...


После того, как мотор был нормально подогрет, техники приступали к запуску, прогреву и опробованию двигателя. И пока техник «гонял» двигатель на одном самолете, моторы других его самолетов продолжали подогреваться от подогревателей «самостоятельно»...  «Отгоняв» двигатель на одном самолете, надо было быстро осмотреть мотор и зачехлить его - чтобы до прихода экипажа он не застыл. И быстро перебегать на следующий самолет, - расчехлять и гонять двигатель, выполняя так называемый «график пробы». А затем следующий… А тут уже и экипажи начинали подходить, надо было передавать им подготовленные самолеты, расписывать технические документы, контролировать запуск и выруливание. И так все утро - как «белка в колесе», - пока не отправишь последний из выделенных каждому технику на предполетную подготовку самолет. На улице мороз, а техник весь «в мыле», аж пар валит… Не зря ведь в гражданской авиации СССР ходил такой неприличный стишок:
   Ж..а в «мыле»,
   Х.. в тавоте,
   Но зато –
   В Аэрофлоте!

Тягловая
Тягловая "техносила"

Толкающая
Толкающая "техносила"

Хочу вспомнить один поучительный «штрих» о работе технического состава в аэропорту Северный. В те годы в Аэрофлоте еще был недостаток в технических кадрах с высшим образованием, и инженеры были на «вес золота». В наш аэропорт пришел работать молодой инженер, окончивший с отличием Киевский институт инженеров гражданской авиации. Парень был «работящий», грамотный и толковый, и вскоре его назначили инженером смены на участке оперативного обслуживания самолетов Ил-14.

На поршневых моторах, к сожалению, после полетов часто появлялись различные дефекты, так что технический состав «без работы» никогда не сидел. Вот и в тот раз, вернувшись вечером из рейса на базу, на одном из Ил-14 экипаж записал в бортжурнале замечание по работе одного из двигателей… Ночная смена оперативно приступила к устранению неисправности, так как рано утром этот самолет стоял в плане на вылет очередным пассажирским рейсом. Выяснилось, что необходимо на двигателе заменить два цилиндра. Это работа трудоемкая, да и время «поджимало», а самолет готовить надо, иначе неизбежна череда задержек рейсов. Ведь тогда по местным и региональным линиям летало очень много народа, не то, что сейчас…

Техников в смене не хватает, а работы хоть отбавляй. Поэтому на «прорыв» и этому молодому инженеру смены, пришлось «засучить рукава». Он, с одним из самых опытных в его смене техников, приступил к устранению дефекта на этом самолете. Работали без передышки всю ночь, и перед рассветом цилиндры были заменены… Быстро «накинули» обратно капоты, запустили и опробовали двигатели, - все было нормально, самолет был готов к рейсу. Инженер отправил техника, с которым работал готовить к вылету другой самолет.

Экипаж вскоре принял и заправил самолет, и строго по расписанию привели пассажиров. А уставший, не сомкнувший всю ночь глаза и не успевший даже умыться, грязный и чумазый инженер смены, под хвостом этого самолета укладывал на электрокар снятые и вымазанные маслом цилиндры, инструменты, приспособления и прочее имущество. Пассажиры, выстроившись небольшой очередью, поднимались по трапу в самолет. Один из пассажиров, по видимому отец, показывая своему сыну-подростку на этого инженера, назидательно произнес: - «Если будешь продолжать плохо учиться, то и ты будешь всю жизнь ходить таким же грязным и чумазым, как вон тот дядька…»
Ребята говорили, что у инженера тогда глаза стали даже влажными от такой незаслуженной  обиды …

среда, 5 июня 2013 г.

Гроза

С середины 80-х годов на лето у нас в Воронеже в расписание вводили «закольцовочный» рейс ВРЖ – Симферополь – Сумы – Симферополь – Хмельницкий – Симферополь – ВРЖ. Хороший был рейс, с суточным отдыхом в Симферополе. Рано утром мы вылетали из Воронежа в Симферополь. А из Симферополя выполняли рейс Симферополь – Сумы – Симферополь. Затем, после полудня, в Симферополе происходила смена экипажа. «Новый» экипаж летел Симферополь – Хмельницкий – Симферополь. А потом, уже вечером, Симферополь – Воронеж. Рейс был ежедневным…


В тот раз, в один из летних дней второй половины 80-х годов, наш экипаж после суточного отдыха в профилактории Симферополя, готовился к вылету. Накануне, после прилета в Симферополь, мы во второй половине дня съездили на пляж, - в районе Евпатории, и вечерней электричкой, уставшие, но довольные, вернулись в профилакторий. Этот рейс позволял нам хоть украдкой, но несколько раз за лето искупаться в море… С утра, после завтрака, мы сходили на небольшой рынок возле аэровокзала, чтобы купить немного свежих крымских фруктов домой. Кстати, в авиационной среде этот рынок все называли «магаданским», - из за бессовестно запредельных цен.

Самолет, на котором нам предстояло заменить экипаж и вылетать по маршруту Симферополь-Хмельницкий-Симферополь-Воро
неж, прилетел строго по расписанию. Все происходило как обычно, - был жаркий полдень, я принял и заправил самолет, осмотрел все, заполнил документацию, а тут уже и пассажиров подвезли. Народу было много, но все же не полный самолет, - человек 65 - 70. Запомнились женщина с дочкой лет двенадцати, - их направила ко мне стюардесса. Они попросили разрешения поставить в переднем багажнике специальный решетчатый деревянный «чемоданчик» с персиками, и разместить, если можно, красивую соломенную шляпу с большими полями, - везли домой сувенир и подарки. Я с ними все разместил и закрепил в переднем багажнике, и они довольные ушли в салон. Надо же, как помню предшествующие штрихи того дня…


 Только отошел трап – нас стали буксировать на точку запуска, запуск разрешили в процессе буксировки. Быстро запустились, тягач отцепили, и мы порулили на предварительный старт. Вскоре взлетели, развернулись влево и взяли курс на Одессу. Небо было абсолютно ясное, полет спокойный, болтанка отсутствовала. Набрали эшелон, вскоре девочки принесли нам питание, начался «ранний ужин». Солнце светило прямо в глаза, была вторая половина дня, а мы шли на запад. Я вышел в передний багажник и перекусил, сидя на откидном сидении возле иллюминатора служебной двери. Здесь было прохладно, и солнце не слепило глаза…

 Справа вдали хорошо просматривался берег, в дымке был виден Очаков, а далеко на горизонте виднелась белая полоска кучевой облачности. Подошли к Одессе, город был прямо под нами, прекрасно был виден порт и корабли на рейде, оперный театр, Ланжерон и все прочие места, прекрасно знакомые мне с детства. Я пытался рассмотреть наш дом, в котором мы когда то жили, - на углу улиц Хворостина и Мясоедовской, но все утопало в зелени, и дом можно было только угадать по расположениям улиц. Видимость была великолепная. Над приводом Одессы мы развернулись вправо, и пошли в сторону Каменец – Подольского.

 Вдали, на севере, по курсу стояла стена мощно-кучевой облачности, но она была далеко у горизонта. Мы все поужинали, и наши девочки собрали посуду. Одесса уже осталась позади, я прошел в кабину и сел на свое рабочее место. А в кабине в это время командир озабоченно смотрел вперед и говорил по СПУ штурману : - « А может,   правее лучше будем обходить? Там вроде «шапки» пониже…» На что штурман отвечал : - « Нет, левее будет проще пройти, тут пока есть проходы, мне по локатору хорошо видно. С трассы мы уйдем километров на 20-25 влево, пройдем большую засветку, потом будем крутить вправо, а там между небольшими засветками пробьемся! А обходить справа – очень далеко от трассы придется уходить…»

Индикатор локатора РОЗ-1 на Ту-134А

Хочу здесь пояснить – на самолете Ту-134А стоит радиолокатор кругового обзора РОЗ-1. Его вращающаяся антенна стоит в «радиопрозрачном» обтекателе снизу носовой части фюзеляжа. Как раз под кабиной штурмана. Индикатор  (экран) локатора стоит только в кабине штурмана, и кроме штурмана – никто из экипажа не видит радиолокационной «картинки». Так локатор располагался на многих советских  гражданских самолетах  (Ту-104, Ту-124,  Ту-134А, Ту-114, Ан-10, Ан-12) На более поздних машинах Ту-134Б, Ту-154, Ил-62, Як-42, Ил-86 и др. локатор был других моделей, устанавливался в носу, антенна сканировала вправо-влево, и ее можно было наклонить при  необходимости. И индикатор могли видеть все в кабине. А на Ту-134А мы должны были слепо подчиняться командам штурмана, только он видел «обстановку» при полете в облаках в зоне грозовой деятельности.

Обтекатель радиолокатора

Локатор РОЗ-1 был не лучший вариант, потому что нормальную «картинку» можно было видеть только в горизонтальном полете, а в крене практически ничего не увидишь, - из за наклона антенны вместе с самолетом.  Поэтому, при полете в зоне грозовой деятельности, при обходе очагов, надо было постоянно выводить самолет в горизонт. Осматриваться, принимать решение и снова «крутить» в нужную сторону для обхода очагов на безопасных интервалах. Это очень неудобно, т.к. при скоростях полета 850-900 км. в час пока будешь в горизонте «осматриваться» - можно очень легко «влезть» в грозовой очаг, даже глазом моргнуть не успеешь. Тут очень важно мастерство штурмана, мгновенно ориентироваться и быстро выбирать нужный курс. А летчики должны были полностью доверять штурману и «тупо» и четко выполнять его команды.

Автопилот при этих маневрах всегда отключали, так как он разворачивал самолет от задатчика курса плавно, с креном 15 градусов. И, кроме того, при болтанке автопилот от повышенных нагрузок на рули «выбивало», - он автоматически отключался. А вот наш штурман, «глубокий» ветеран гражданской авиации, который летел в том рейсе, к сожалению, необходимым мастерством и быстротой реакции не отличался. Вообще, он был сложным человеком с тяжелым, сварливым характером. Это знали все. Командира его присутствие в экипаже «тяготило», и на почве работы и навигации у него со штурманом частенько были разногласия и конфликты. Поэтому еще на подлете к фронту, обстановка в кабине уже стала гнетущей. Но это так, присказка…

 Итак, мы приближались к грозовому фронту, который насколько хватало глаз, тянулся с запада на восток и перекрывал нам путь. До него еще было километров 50-70, но уже хорошо было видно, что он очень высокий, километров 13 высотой, если не выше. Мы шли на 10600, выше лезть смысла не было, все равно верхом не пройдешь, а на «потолках» самолет и в спокойном небе имеет малый запас по углу атаки, - по продольной устойчивости, а в сильную болтанку можно и «сорваться». Примеры тому есть… Весьма характерной была катастрофа Ту-154  авиакомпании «Пулково», которая произошла под Донецком в 2006 году. Об этом много сообщалось тогда в СМИ…



 Мы шли в зоне ответственности Кишинева. Штурман запросил Кишинев разрешение отвернуть влево, для обхода засветок. Диспетчер ему разрешил, но проинформировал, что самолеты до нас проходили правее, - там обстановка была проще. Командир по СПУ и говорит штурману : - « А может и правда, лучше правее обойти, там даже визуально пока видно, что «шапки» ниже, чем слева!»
 А штурман «бубнит» свое: - «Нет, пойдем влево, я все вижу по локатору, - здесь нам легче будет пройти!» Мы все переглянулись, пожали плечами. Ну что, раз влево, значит влево, штурману по локатору «виднее».

Командир отключил автопилот, и говорит штурману - «Отключили автопилот, «крутим» вручную, говори курсы!» Штурман говорит, какой курс брать, пилоты подворачивают влево, приближаемся к «стене». А какая «стена» красивая!  Неземная красота, ослепительно белые и такие плотные облака! Но все прекрасно знают, что скрывается за этой «красотой», поэтому потуже затягиваем привязные ремни. Внизу, под грядой этого фронта все черным – черно, земли не видно. Иногда заметны вспышки молний. Да, сегодня явно все будет «не по детски»…



Я включаю обогрев входных каналов двигателей, и переключатель «обогрев стабилизатора» - из положения «Автомат» ставлю в положение «Ручное» (принудительное включение).  Этого требует РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) А противообледенительную систему крыла и киля на таких высотах включать запрещено – независимо есть или нет обледенение. В линии вентиляции салонов делаю более прохладный воздух и увеличиваю расход воздуха в системе кондиционирования, - чтобы легче было пассажирам «перенести» предстоящую болтанку. Также, я включаю подсвет приборов, хотя пока еще светло. Командир на своем пульте отключает УКВ радиостанцию № 1, чтобы в случае поражения самолета молнией  не лишиться полностью связи. Все собраны и сосредоточены. Самолет начинает слегка подрагивать, и чем ближе к нам стена фронта – тем сильнее вздрагивает самолет. Вот как не верить после этого, что самолет – живая машина! Чувствует «железо», что его ждут серьезные испытания в ближайшие минуты…

Упругие вздрагивания самолета в неспокойном воздухе вблизи грозового фронта - это еще не болтанка. Второй пилот включает в салоне табло  «Fasten belts!  Пристегнуть ремни!» Стена фронта совсем близко… Господи, да он такой высокий и мощный!  Теперь это уже очевидно и без локатора, куда то отворачивать или что то предпринимать - уже поздно…  Внизу сплошной мрак и чернота, временами рассекаемый яркими вспышками молний, а высоко вверху ослепительно белые верхушки «башен»..  Картина из «красивой» очень быстро превращается в  грозную. Тут уже не до романтики.  В кабине темнеет, высокая, клубящаяся «стена» уже закрывает от нас клонящееся к западу солнце. Стена стремительно приближается, - картина динамичная и почти фантастическая, - как будто летишь на другой планете! Это удивительная и красивая картина, когда приближаешься к плотной «стене» облаков со скоростью 850 километров в час…



Сбоку уже начинают быстро проплывать клубы плотных облаков, а мы устремляемся в темно-серый «туннель». Со всех сторон нас окутывает клубящаяся плотная облачная масса, но в облака мы еще не влезли, мчимся в «коридоре»… Становится еще темнее (подсвет приборов уже давно включен),  я дополнительно выкручиваю реостаты плафонов, и кабина и приборные доски освещаются заливающим красным светом, как в ночном полете. Честно говоря – страшновато становится всем.  Случай сегодня явно не ординарный. Мы ведь все прекрасно понимаем куда «лезем» – наш самолет в таком мощном фронте - как легкая пушинка в беснующемся потоке. Резко начинается болтанка – от умеренной и до сильной. На приборе АУАСП (двухстрелочный указатель угла атаки и вертикальной перегрузки) стрелки угла атаки и перегрузки «прыгают» из края в край, временами приближаясь к красным секторам на шкалах. Дергаются и стрелки на указателях скорости, даже шум воздушного потока за бортом резко меняется, - скорость «скачет».



 Входим в облака, темно, как в сумерки, временами по стеклам и обшивке кабины громко «шуршат» ливневые осадки. Штурман командует – «крутим еще влево на 15 градусов! Так, так, энергичней! Вывод в горизонт!» Через  несколько секунд – « давайте еще влево на 10 градусов!» Самолет швыряет сильно, слышен грохот за стенкой – в переднем багажнике. Видно грохнулись на пол плохо закрепленные техниками «блины» - дюралевые заглушки входных каналов двигателей. Почему то мне в тот момент вспомнились персики и соломенная шляпка…  Как они там? 

Диспетчер Кишинева спрашивает : - « Как долго собираетесь идти этим курсом? Вы приближаетесь к запретной зоне!». Штурман бурчит в ответ – «… еще километров 5, затем подвернем вправо – параллельно трассе!»  Временами темно-серое пространство, залепившее окна кабины, вспыхивает ярко оранжевым светом. Молнии…  Очень «неуютно» все себя чувствуют в такие моменты. Видно, что лица и руки ребят покрыты испариной. А еще хорошо видно, что руки у пилотов покрылись уродливыми «буграми» от вздувшихся вен. Думаю, что не столько от физического, сколько от психологического напряжения. Сам, небось, тоже выгляжу не лучше. Болтанка не ослабевает, - наоборот временами так сильно бросает, даже поскрипывает  вся конструкция. Тревожно…



Бедные пассажиры – вот, наверное, кому сейчас с непривычки плохо, да и страшно! Они же прекрасно видят, куда мы их «завезли»! Представляю, как многие из них сейчас судорожно прижимают к губам гигиенические пакеты…
В наушниках нарастает непрерывный и сильный писк с потрескиванием – самолет сильно наэлектризовался. На лобовых стеклах кабины временами вспыхивают голубые «паутинки» на все стекло, а вскоре «поплыли» и ярко-голубые ручейки статического электричества. Причем они плывут не «по потоку», а как раз наоборот, – против «шерсти». Очень неприятно видеть, как голубое пламя лижет стекла. Обычно, в таких случаях экипажи просят смену эшелона для выхода из зоны сильной электризации. Сейчас не до этого, а тут штурман опять командует – « …еще влево, градусов 10, энергичней!» Командир крутит влево и говорит – « Ну вот, б…, сейчас диспетчер поднимет «крик»…  Долго мы еще так будем идти, когда выходить на трассу собираешься?»  Штурман что то неразборчиво бормочет себе под нос (каждое второе слово при этом он произносит с неопределенным артиклем «бля»), потом говорит – «Вывод! Пока пройдем так!»

 Самолет продолжает сильно «швырять». Тут диспетчер решительным голосом говорит: – « Борт  65…, немедленно берите курс на восток!!! Вы идете в запретной зоне, и приближаетесь к Государственной границе!!! Немедленно отворачивайте вправо!!!» Командир начинает с малым креном подворачивать вправо, диспетчер продолжает «кричать»: - « Вы идете по линии Государственной границы, немедленно отворачивайте вправо!!!», а штурман, уже не по СПУ,  кричит пилотам – «Не подворачивайте вправо! Еще несколько километров с этим курсом!!!»
Опять сильное шуршание ливневых осадков, иногда слышна слабая дробь ( отдельные градины), сильная болтанка, частые ярко-оранжевые вспышки перед «мордой», - все вздрагивают, не поймешь – близко или не очень от нас…

В кабине обстановка напряжена до предела, командир бурчит – «Ведь говорил, б…., лучше правее обходить! Там хоть куда можно было бы уходить от трассы, хоть, б….,  полдня обходи! Так ведь нет, влево поперлись, ё. …. …ь! Теперь еще и нарушение режима полетов нам «припаяют»!
Здесь уместно будет вспомнить один неприличный стишок, перефразированный из «Ивана Сусанина», которым в подобных ситуациях в экипаже иногда "упоминали" работу штурмана:
 «- Куда ты завез нас?!
    Не видно ни зги!
    -Летите вперед,
    Не е…е мозги…»


Конечно, сейчас трудно вспомнить все подробности того полета… Только хорошо помню, что когда мы все же подвернули на восток и вышли из запретной зоны, командир спросил у штурмана – а скоро ли закончатся засветки. Ответ штурмана всех озадачил – засветки будут почти до Хмельницкого, и еще не совсем ясно, как их будем проходить, обстановка ухудшается  на глазах… Тогда наш командир принимает решение: – «Будем уходить на запасной в Одессу или Борисполь. Штурман, определяй курсы, где нам легче будет выйти!» На что штурман, через несколько секунд, осмотревшись по локатору, ответил: – « Все, пи…., назад и вправо дороги нет ни …! Те очаги, которые мы проходили, уже сместились восточнее, и все «проходы» перекрыты! Можно идти только вперед, но тоже не просто, однако пока проходы еще кое какие есть! Сейчас берем курс …!»  И пошли мы дальше, каждые одну-две минуты меняя курсы. Болтанка так и продолжалась, от умеренной  и до сильной, временами попадали в зону осадков. Слава Богу, в град не «влезли», -  обошли такую «милость» стороной. Был момент, когда мы выскочили из облаков и оказались в каком то «колодце» с  темным и сверкающим иногда разрядами «дном», серыми клубящимися «стенами» вокруг, и ярко  голубым пятном неба далеко вверху. Разрыв в облаках был выше полета на 2-3 километра, а сверкающее молниями «дно» ниже нас метров на 500-800. На глаз диаметр этого «колодца» был километров 5-10…


 Болтало там так, что мало не покажется! Именно там командир, оценив «обстановку», и принял решение разворачиваться на запасной. Но что из этого вышло – я написал выше. Наш «Ту» с огромной скоростью приближался к стене облаков, и снова ворвались мы в плотную кашу облаков и ливневых осадков. Так и «пробивались» вперед, постоянно меняя курсы, на Хмельницкий ...

Выскочили из фронта неожиданно – впереди было абсолютно чистое небо, кое где только отдельные маленькие летние кучевые облака. Внизу, омытая дождем, зеленела  земля, местами на ней лежали длинные тени от оставшегося сзади фронта. Опять с левого борта засветило солнце, болтанка так же неожиданно прекратилась, стало светло и хорошо. Все вздохнули с облегчением…  Хмельницкий был прямо перед нами. Мы быстро зачитали контроль по карте, запросили снижение, а скорость к этому времени погасили до 400 км. в час.
Снижение на привод Хмельницкого разрешили, тут же мы, на 10600 выпустили шасси, чтобы быстрее «потерять» высоту, и с максимально возможной вертикальной скоростью «посыпались» вниз. Пришлось сделать пару маневров, чтобы успеть до четвертого разворота занять высоту круга и погасить скорость для выпуска механизации. Все мы успели сделать, зашли и сели. В конце ВПП в «кармане» развернулись и медленно порулили обратно по полосе. В Хмельницком была всего одна РД, которая примыкала к ВПП в ее середине…

 Картина впереди была фантастическая – впереди на всю видимую линию горизонта стояла высоченная стена фронта. Верхняя, «курчавая» часть его была ослепительно белая, а ниже верхушек была абсолютно черная стена, где чуть ли не каждые 5-10 секунд сверкали молнии. Линии горизонта видно вообще не было. Бетон ВПП и перрона был покрыт большими лужами, от земли поднимался пар. Самое интересное и необычное было то, что весь перрон и места стоянок были «закиданы» кусками дерна с ярко зеленой травой. Сразу за перроном, в низине,  было большое колхозное поле с изумрудно – зеленой растительностью, - это были взошедшие посевы.

За невысокой оградой стояло много встречающих. На перроне наш самолет оказался один. Техники потом рассказывали – перед нашим прилетом здесь вместе с ужасной силы грозой и градом, прошел еще и смерч. Это он рвал дерн с колхозного поля за стоянками, и раскидал его по перрону. И еще техники сказали, что в Хмельницком уже все решили, что мы сегодня не прилетим – такое здесь только что «светопреставление» было!
Аэропорт Хмельницкий был дневным, работал до 19 часов. Наш рейс на Симферополь - был последним, после него аэропорт закрывался до утра.

Пожалуй, тот полет был у меня первым на Ту-134 в таких жестких условиях. Натерпелись все тогда по «полной». Поведение самолета в таких сложных условиях до конца не изучено, и у нас, и за рубежом бывали случаи одновременного отказа всех двигателей, бывали и случаи, когда у самолета появлялись остаточные деформации.  Вот такой выдался тогда у нас  рейс…


 Надо сказать, что персики и шляпа пассажирки с девочкой, долетели благополучно. Я их передал хозяевам – с рук в руки. Они поблагодарили меня и весь экипаж, а я принес извинения за такой некомфортный полет.  В те, советские времена, авиапассажиры были грамотными и все поняли. В тот раз  достаточно было выйти на трап, увидеть следы грозы и смерча на бетоне, и «черноту» с молниями в той стороне, откуда мы только что прилетели.

Пока я заправлял самолет, уборщицы долго и тщательно убирали в салоне, – была такая необходимость. Однако, все равно в салоне сохранился стойкий запах, извиняюсь за выражение, блевотины.
Вскоре из АДП пришел командир и говорит – давай, мол, выписывай еще требование – дозаправим  самолет почти полностью. Пойдем другим маршрутом, – сейчас консультировались в метеослужбе, здесь, по трассе, мы уже сегодня не пройдем. Так что лететь будем «долго и нудно», через Борисполь, Черкассы, Каховку. Да и там, возможно, придется немного «покуролесить» между очагами.  К экипажу от «военных» претензий не было – видать, они в такую грозу все «профукали», и не заметили нарушения режима полетов. И диспетчер Кишинева тоже промолчал…   А зачем ему это надо - самому «разжигать» скандал?  Ведь он и сам виноват, что разрешил нам в такой сложной обстановке уходить с трассы влево, - диспетчер то тоже видит на своем экране всю обстановку и засветки…


 Так что тогда все обошлось. Когда летели, уже стало темно – справа от нас все небо сверкало. Фронт не «ослаб», а наоборот, похоже, набирал силу. Однако, в этом районе, где мы шли, засветки обошли без особого труда. И из Симферополя, когда шли уже на Воронеж – все небо на западе, левее нашего маршрута, продолжало полыхать…




 А в довершение этой темы хочу сказать, что  за долгие годы работы на Ту-134, я неоднократно попадал в сильные грозы, но, в общем – все обходилось. Самолет Ту-134, как и все советские самолеты, был надежен, имел очень прочную конструкцию, и выдерживал многое. Так уж «легла карта», что моему поколению выпала честь летать на надежных отечественных самолетах…

Ту-134А