Грозовая "история"... 1981 год

Еще раз хочу напомнить читателям, напрямую не связанным с авиацией, что специфика работы гражданской авиации отличается от задач военной, спортивной и других видов авиации.

Самолетам ГА надо просто доставить пассажиров, груз или почту из пункта «А» в пункт «Б» согласно установленного графика или расписания. И всё. А это в любое время суток и года.

Есть, конечно, масса приказов и законов, когда можно, когда нельзя вылетать, что и как делать при попадании в сложные погодные условия и т.п. Я сейчас не об этом. Я про небо – а это стихия, чуждая природе человека. И стихия иной раз весьма грозная и опасная…

Так вот, наиболее часто встречающееся в полёте опасное явление - это гроза. Она, как раз, и содержит в себе практически все опасные для самолёта факторы. А это – разряды атмосферного электричества (молнии – по простому), сильные восходящие и нисходящие потоки в грозовых облаках и рядом с ними (турбулентность), град, интенсивное обледенение.

 А так как гражданские самолёты летают много, во всех регионах, в любое время года и суток, то хочешь – не хочешь, а приходится сталкиваться с этим явлением, которое в летных документах относят к разделу «полёты в особых условиях» – полёт в зоне грозовой деятельности.

Само собой, что за долгую лётную жизнь, неоднократно и я попадал в грозы, наш экипаж  действовал в этих условиях грамотно, обходя очаги, когда это удавалось – визуально, а в основном по радиолокатору. Попадали мы при этом и в град, к счастью слабый и кратковременный, а трижды в самолёт, на котором я летел, попадала молния. Однако всё, слава Богу, обошлось. Я долго перебирал в памяти полёты в грозу, о которых можно написать. Об одном, на Ту-134, я уже в своих воспоминания писал. А сейчас хочу рассказать об одном памятном для меня полете на самолете Ан-24. На тот момент я работал в Воронежском авиаотряде пять лет…

Самолет Ан-24

На Ан-24 с бортовым номером 46406  1 августа 1981 (вот ведь как, всё запомнил!) наш экипаж выполнял утренний рейс Воронеж – Москва (Быково) - Воронеж. Прошёл только месяц, как я восстановился на лётной работе, -  по здоровью меня списывали после операции на желудке более, чем на год.  И я писал об этом ранее, в главе «Работа в электрослужбе».

Летел я тогда в экипаже с недавно введенным в строй командиром Александром Г. (до моего списания Александр был в нашей эскадрилье вторым пилотом, и одно время мы вместе с ним даже летали в одном экипаже).

Второй пилот был Володя Н. –  он только в начале этого лета начал летать на Ан-24, а до этого работал в летном отряде спецприменения, и летал на «кукурузнике» Ан-2.

Штурманом в экипаже был ветеран Александр Демьянович И.

Ребята все хорошие, но… Командир начал самостоятельно работать совсем недавно, - командирского опыта было еще, конечно, маловато, ну а второй пилот, Володя, после Ан-2  был вообще «зеленый».

Ведь Ан-2 летают совсем в «другом» небе, - там все полёты визуальные, и опасные метео явление обходят «десятой дорогой», да и летают на малых высотах. Так что «дуэт» пилотов тогда был, если откровенно говорить – «не очень сильный»…

Аэропорт Быково

В Москву мы прошли без проблем, погода была обычная, летняя. В небе начали уже формироваться кучевые облака, но нам они тогда практически не помешали.

Но, пока мы простояли в Быково, пока сажали пассажиров, пока нас буксировали в точку запуска, пока запускались, выруливали и взлетели – прошло никак не меньше двух часов.

И за это время обстановка в небе, по трассе, поменялась…

Итак, вылетаем из Быково. Жарко, загрузка, как всегда в те годы – полная. Набираем    высоту, выходим из МВЗ (московской воздушной зоны), и идём на эшелоне 4800 метров, - домой, в Воронеж. 

Где-то на полпути, в районе Муравлянки, стоит грозовой фронт, стоит поперёк трассы. Насколько хватает глаз  тянется фронт с юго-запада на северо-восток, во многих местах  стоят высоченные, ослепительно белые  «шапки». Никаких просветов визуально не видно, «стена» сплошная…

         По высоте «перелезть» этот фронт на Ан-24  можно даже и не мечтать. Командир со штурманом начинают по локатору искать проходы между  «засветками» (грозовые очаги, - наиболее опасные участки)  По согласованию с диспетчером, начинаем уходить с трассы восточнее, временами подворачивая влево, докладываем изменения курса. В этом районе в эфире хаос голосов, все экипажи в этом районе «мечутся», выискивая проходы, в том числе и летящие гораздо выше нас на больших кораблях, - на Ту-134,Ту -154, Як-42…

         Входим сначала в размытую облачность, через минуту уже идем в плотных облаках, временами даже конца крыла не видно.  Началась болтанка, временами «потряхивает», и очень даже не слабо…   Идём по приборам, по локатору выбирая наиболее благоприятные для прохода места. Пора бы уже готовиться и к снижению, - до Воронежа уже недалеко, но обстановка усложняется – очаги растут прямо на глазах, и смещаются, перекрывая «проходы». Началось обледенение – сначала слабое, а затем уже средней интенсивности…

         Ещё до входа в облака, я включил ПОС (противообледенительную систему) воздухозаборников двигателей, коков и винтов. А обогрев крыла, киля и стабилизатора пока не включаю. На Ан-24 ПОС крыла надо включать периодически, чтобы сбросить лёд с передних кромок. Этого требует РЛЭ  Ан-24 (руководство по летной эксплуатации)…

         Если включить ПОС на постоянную работу, то оттаявший лёд в виде воды сдувается за пределы обогреваемых носков и начинает намерзать на верхней поверхности крыла и стабилизатора, образовывая так называемый «барьерный» лёд, который уже не «сбросишь». А это опасно, аэродинамика самолета резко ухудшается…

         Самолёт болтает, и чем дальше, тем сильнее. Командир принимает решение видимые по локатору, и относительно не большие засветки попытаться перелезть верхом. Поэтому просит у диспетчера разрешения набрать 5400 метров, - а шли мы на тот момент на эшелоне 4800 метров. Нам разрешают, я вывожу двигатели на номинальный режим, и мы вместо снижения лезем вверх…

         Набор высоты не помогает, верхом перелезть или найти здесь благоприятные «проходы» не получилось. Штурман с командиром «уперлись» носами в индикатор локатора, резко разворачивая  задатчиком курса автопилота  самолёт, - то влево, то вправо. Эшелон 5400 уже заняли. Режим работы двигателям по команде командира я уменьшаю до крейсерского.

         Володя, второй пилот, вцепился в штурвал, выдерживая заданный курс и крен, так как автопилот иногда начинает «выбивать» из-за сильной болтанки - при этом гудит сирена и загорается табло «АП отключен». Это гудение сирены «бьет» по мозгам и сильно всех раздражает, - нервы итак у всех напряжены до предела. Командир отключает автопилот, и Володя пилотирует вручную…

         Самолёт швыряет как щепку в бурлящем потоке. В наушниках сильный треск, связь плохая, ничего не разберёшь. Чтобы не потерять скорость при такой болтанке, снова приходится добавлять «чада» двигателям, - я ставлю номинальный режим. На кромках крыльев видна белёсая корка льда, пора бы её скоро и «сбросить»…

 Вдруг в кабине резко темнеет, стрелки скорости и вариометра «прыгают», нас с силой вдавливает в кресло, а временами наоборот - вырывает из кресла. Ну и силища!  Временами кажется, что все внутренности «подкатываются» к горлу…

Болтанка очень сильная, – и по тангажу, и по крену трудно удержать машину.  Командир одной, левой рукой помогает второму пилоту удерживать вырывающийся из рук штурвал, а правой рукой вцепился в индикатор локатора. Вглядываясь в «картинку» на экране, он  сквозь зубы бормочет: «Ну вот, бл…ь, кажется влезли!» Лицо у него стало какого-то жёлтого – серого цвета, на скулах «играют» желваки. Александр Демьянович, штурман, кричит:  «Сашка, влево, крути, влево! Ещё! Ещё!!! Энергичней!..»

Опять резко вдавливает в кресло, большая вертикальная перегрузка, мы в левом крене, становится ещё темнее, кратковременно слышна резкая дробь! Град!!!

(Может выражение «дробь» здесь не совсем подходит, - просто трудно выразить словами звук града, лупящего самолет на огромной скорости).

Самолет  сильно швыряет вверх, перед носом яркая оранжевая вспышка и глухой хлопок.  Молния…

 Мелькнула мысль – «ну вот, блин,  восстановился я на лётной работе на свою голову!..»

Но из града, к счастью, выскочили, быстро - видимо только край захватили. Володя мертвой хваткой держится за штурвал, пытаясь удержать самолёт в горизонте, командир со штурманом впились глазами в индикатор (экран) радиолокатора, пытаясь найти наиболее безопасный проход между грозовыми очагами...

Я глянул на высотомер – ё-моё, да у нас высота уже 5700! В этой «борьбе со стихией»  на какое то время все, и в первую очередь пилотирующий самолет второй пилот, прозевали сохранение заданной высоты, а мощный вертикальный порыв просто «тупо» помог нашему самолету поднабрать высоту…

Я говорю ребятам:

- Да мы же выскочили на встречный эшелон, у нас 5700! 

 Сашка с Демьянычем, на мгновенье оторвавшись от локатора, накинулись на Вовку:

- Ты что же высоту не выдерживаешь?!! Снижайся до заданного эшелона и сохраняй 5400!!!

А сами снова «уперлись» в локатор…

Мы начали снижаться, я прибрал режим до крейсерского, - чтобы не разгоняться. Включил ПОС крыла, а сам мельком влево глянул, на крыло – а льда-то на кромках уже нет – всё градом в момент сбило! Тут стало светлеть, несколько раз ещё тряхнуло самолёт - и через минуту мы выскочили из облаков. Резко, до боли в глазах бездонная голубизна летнего неба! Внизу ярко зелёная и местами жёлтая, блестящая после дождя земля! Красота неописуемая! Самолёт «повис как в молоке», - не колыхнется. Впереди внизу виден Липецк…

Обходя засветки, мы отвернули от трассы и сейчас продолжали уходить влево от неё, идя параллельно грозовому фронту. Доложили диспетчеру о выходе из зоны грозовой деятельности, запросили снижение – нам разрешили снижаться сразу  на привод Воронежа.

Спокойно зашли и сели. Полоса и стоянки в больших лужах, трава блестит, вся мокрая. А впереди и вправо от курса посадки, на северо-востоке,  – сплошная стена белоснежных мощно кучевых облаков. Издалека они кажутся плотными, но безобидными  и красивыми – небесные «башни» да «белогривые лошадки»», а под ними сплошная чёрная мгла, ежеминутно освещаемая вспышками молний…

Зарулили на стоянку, выключили двигатели. Видно, как от бетона и асфальта поднимается пар. На улице полнейший штиль, тишина. Начинаем разбирать свой полёт – и сказать-то нечего. Влезли в грозовой очаг, попали в град, нарушили эшелонирование, и получили в придачу разряд молнии. Полный «джентльменский» набор…

Я говорю:- Ребята, а ведь корка льда на кромках, как своеобразная ледяная «броня» в первые секунды попадания в град, спасла самолет от повреждения носков крыла!  Бог нас миловал, мы почти сразу выскочили из града, и этой «защиты», пока ее сбило градом, вполне хватило… Похоже, скандала удастся избежать… 

Дело в том, что попадание в град расценивается как предпосылка к лётному происшествию, - со всеми вытекающими отсюда последствиями. В общем, решили так – пока в бортжурнал ничего не писать, я, как и положено, осматриваю самолет, и только потом делаю запись в бортжурнале. Ведь еще неизвестно, что там снаружи, может все таки есть и повреждения или "отметины" от попадания в град…

Салон Ан-24

Пассажиры уже вышли, мы проходим по салону – в салоне стойкий запах рвотных масс, что и не удивительно. Я обхожу самолёт. Да, отдельные небольшие вмятинки кое-где все же есть, но они малы, и не бросаются в глаза. В принципе практически на всех самолетах есть такие мелкие изъяны на кромках крыльев. Машины то не совсем новые…Все электростатические разрядники на концах крыла, стабилизатора и киля на месте, целы  и не обгорели.    Краска на носу, на коках и винтах не «стесана» градом. Ай да советская техника! Выдержала такое жестокое испытание!

Техники, которым я сдавал самолет, говорят: 

- За 10 минут до вашего прилёта тут такое было!!! Такое было!!!

А град какой крупный был!  Ураганным ветром всё рвало, сплошная стена дождя вперемежку с градом, молнии каждую минуту, грохот был как при канонаде, ну просто полная ж..а! Вам сильно повезло, что прилетели чуть позже…

Хорошенькое «везение» – подумал я тогда, знали бы техники, что в этой «заднице» мы сейчас как раз и побывали! Но, естественно, промолчал…

         Когда ехали домой, из окна автобуса наблюдали такую картину – на улицах местами валялись сломанные ветки деревьев, поваленные щиты реклам и кое-где оборванные провода. А нас тогда «черти» в небе занесли в самую «гущу событий». Слава Богу, что всё обошлось…

         А вообще-то виноваты были мы сами, точнее командир. Надо своевременно принимать грамотное решение и не лезть напролом, надеясь на «авось». Ведь сразу было видно – не пролезем.  Мой бывший командир, с которым я пролетал на Ан-24 почти четыре года, никогда бы так не поступил, как это сделал сегодня наш Александр Г.

         Ведь это была явная авантюра. Именно такие авантюры иногда и приводят к весьма печальным последствиям. Примеры тому в авиации, к сожалению есть…

 И последний штрих к тому полёту. Через неделю довелось нам опять лететь на этой машине  № 46406, в Уфу. Я стал пролистывать бортжурнал и читать все записи экипажей. Так вот, через несколько рейсов после нас, на этом самолёте при предполётном осмотре бортмеханик, осматривая перед полетом  самолет, в бортжурнале сделал запись: «При предполётном осмотре на носках крыльев и воздухозаборников двигателей  обнаружены отдельные следы попадания самолёта в град».

Там же была сделана «отписка» сменного инженера, что эти вмятины соответствуют установленным техническим нормативам, и самолёт допущен к дальнейшей эксплуатации. Но в глубине души мне было стыдно за нас всех, - мы ведь набедокурили, но решили промолчать. Как тогда рассудил наш командир – раз все закончилось хорошо, и никаких видимых повреждений нет, то и говорить «не о чем». Зачем, мол, нам самим лезть на рожон?..

Однако, понятно было, что в первую очередь именно командиру очень не хотелось, чтобы вскрылся допущенный им, и как следствие, его экипажем, профессиональный промах…

        

А нашему самолёту, конечно, мы должны быть благодарны, - «завели» его в небе тогда не весть куда, и ему пришлось изрядно из за этого «потерпеть и потрудиться». И он всё выдержал…

Эта машина ещё долго летала в воронежском авиаотряде, а потом в середине 90-х её остановили по выработке ресурса, и она ещё несколько лет стояла со снятыми двигателями на дальних стоянках, пока её не утилизировали.

        

Самолет Ан-24

 Кстати, я еще раз хочу подчеркнуть, что моему поколению посчастливилось летать на самых крепких и надежных советских самолетах. Да, сейчас они практически уже все ушли в историю, и по комфорту, экономическим показателям, уровню шума и другим критериям уступают современным зарубежным маркам гражданских самолетов. Но, только ничуть не уступают им в прочности и надежности, если не сказать большего…

Не состоявшийся полет... Март 1983 год

Ранняя весна 1983 года... Только год, как я самостоятельно начал летать на Ту-134, у меня пока 2-й класс специалиста. Работать приходится много, рейсов полно, хотя не так как летом, но все равно выходные не часты.

Самостоятельно на Ту-134 я начал работать в экипаже Германа Николаевича М., - пилота 1-го класса, секретаря парторганизации нашей эскадрильи, члена партбюро ВОАО. Герман Николаевич полная противоположность командиру Владимиру Ивановичу Е., в экипаже которого, на Ан-24, я пролетал более четырех лет, - практически с первого дня, как пришел работать в Воронежский авиаотряд с авиазавода.

Командир имеет определенный авторитет у командования  эскадрильи и отряда. Летаем только лучшими,  «хлебными», рейсами, под «руководством» нашего командира идет постоянная борьба за лучшие экономические показатели, за звание лучшего экипажа в ВОАО и  Управления. Герман мужик не плохой, компанейский, с чувством юмора, только есть одно но…

Это коммунист с большой буквы, каких еще поискать надо. Практически «арканом» пытается  и меня затянуть в  партию. Я всячески изворачиваюсь, говорю –  молод, мол, я еще, не опытен, и  считаю, что пока   не достоин!

А он мне все одно: – у нас самый передовой экипаж, все должны быть партийные, ты один  только у нас беспартийный!

(Чтобы больше не возвращаться к вопросу «партийности» - сообщаю: ни в каких партиях я не состою, и никогда не состоял, в том числе и в комсомоле.)

Летает Герман не плохо, но он бывший военный, - истребитель. После хрущевского разгона ВВС работал на Ан-2 в Узбекистане, в 70-х перебрался в Воронеж. Летал на Ан-24, потом на Ту-134. И незадолго до  моего прихода на «Ту», он как раз и стал командиром Ту-134.

Как истребитель, он признавал в  экипаже только свое полное  единоначалие, с экипажем особо не считался, что, конечно, было его большой ошибкой, и это потом вышло  ему боком, - в феврале  1987 года. Об этом я написал в главе «Выкатывание, 1987 год», - я сам там был участником и, соответственно, свидетелем того события.

С Германом работать было, конечно, не совсем легко. Я уже ранее упоминал об этом. Многие мои коллеги спрашивали меня:

- Как ты  с  ним  работаешь?! Он же всех  постоянно давит своим авторитетом!

Но я всегда дипломатично уходил от этой темы, отвечая, что работаю там, куда меня определило руководство…

Но, надо честно признать, что меня Герман Николаевич любил  и старался удержать в  экипаже, в то время как вторые пилоты и штурманы у нас в экипаже менялись довольно часто…

Думаю, основной причиной этого было мое добросовестное и ответственное отношение к  работе.  И, кроме того, в силу свое характера, я  никогда не лез  с  ним  в споры, а  спокойно и грамотно исполнял свои служебные обязанности.

Конечно, в силу различных обстоятельств, мне приходилось иногда летать и с другими экипажами, иной раз  и больше месяца, но официально я был закреплен приказом в экипаже у Германа Николаевича.

Такое лирическое отступление я сделал для того, чтобы хоть поверхностно был понятен «климат» в экипаже Германа Николаевича. Однако, перехожу к основной теме этой главы.

Есть в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) Ту-134 глава по эксплуатации двигателей Д-30 на земле и в полете. Так вот в ней есть такой пункт:

  - После запуска,  двигатели греются на  режиме малого газа (МГ)  2 минуты, затем на  предварительном старте, перед занятием ВПП двигатели выводятся на режим 76,5%   и прогреваются на этом режиме  1 мин., после этого можно выводить двигатели на любой в т.ч. и взлетный  режим.

А еще в РЛЭ был пункт, который гласил:

- перед  выключением двигателей на земле, их надо охлаждать на режиме малого газа (МГ)  2 мин.  

Кроме того, в РЛЭ был и еще один пункт, касающийся прогрева:

- прогрев двигателей совмещать с рулением ЗАПРЕЩЕНО, т.е. вырулил к полосе, остановился, прогрел двигатели на повышенном режиме 1 мин. и только потом взлетай.

А вот Герман Николаевич любил прогревать двигатели во время руления, - он  же все время  старался выжать наилучшие экономические показатели, считая, что это сокращает время работы двигателей на земле, и как результат уменьшает расход топлива.

По поводу прогрева двигателей я неоднократно указывал командиру, что это нарушение РЛЭ, т.к. после такого прогрева, в процессе дальнейшего руления и ожидания занятия ВПП, двигатели работают на МГ еще 5-7, а то и  10 и  более минут.

Получается, что такой «прогрев» является ФОРМАЛЬНЫМ, после которого, если проработал на МГ 2 и более минут, то фактически двигатели охлаждены, и их даже можно выключать, но ни как не выводить на взлетный режим!

Кроме того, при рулении на режиме прогрева приходится постоянно удерживать самолет тормозами, а это ведет к перегреву колес и быстрому износу тормозов. Кстати, в Аэрофлоте уже были случаи возгорания колес на рулении, - как раз по этим причинам.

Но Герман был человеком «упертым», на мои замечания только бубнил : «Нормально, нормально!», а делал все по своему…

Да еще и добавлял при этом:

- Я грею при движении по прямой, и при расшифровке МСРП (самописцев, - «черных ящиков) никто и не узнает, что мы грели двигатели при движении!

Можно подумать, что мы грели двигатели только для инженеров службы объективного контроля (ГРА), которые расшифровывают все наши полеты, а не для безопасности нашего же полета!

 Итак, 20 марта 1983 года. Я рано утром, на служебном автобусе, еду на ранний вылет, рейс 2603 Воронеж – Ленинград с эстафетой на сутки. Перед выездом из города, на остановке «Памятник Славы» в автобус заходит большая группа наших летчиков и стюардесс, все едут на  ранние вылеты, - это и Москва, и Тбилиси, и Ленинград, и Симферополь, и другие рейсы. Я лечу с Германом Николаевичем, мы здороваемся, он садимся рядом со мной, все возбужденно разговаривают – на улице  густой туман, возможны задержки  вылетов.

По дороге в аэропорт наш командир оглядывает автобус, видит нашего штурмана и  пытается найти 2-го пилота, Александра Г., а его в автобусе нет…

Герман  бурчит, вот, мол, Сашка «миллиметровщик», наверняка приедет первым городским автобусом, строго за час, а  ни как  все, с запасом по времени.

Проходим  предполетную «медицину», узнаем номер борта, получаю указания Германа по заправке и иду в тех.бригаду, беру бортжурнал, ключи и  с техником иду в  предрассветном тумане  к самолету. Он стоит на 3-й стоянке, перед вокзалом, новая машина с бортовым номером СССР-65756

Подходит ТЗ (топливозаправщик), начинается заправка, я осматриваю самолет, расписываю необходимые документы. Из тумана «выплывают» наши стюардессы, хихикают, мы перебрасываемся дежурными фразами, девушки поднимаются по трапу, подъезжает машина цеха питания, подвозят почту…

Ту-134А

Вскоре заправка закончена, все загружено, все заглушки и чехлы сняты. Захожу в самолет – в салоне играет бортовой магнитофон, АВВА исполняет известный хит, вода в кипятильниках закипает.

Сидим в подогретом салоне, пьем чай, болтаем, посматриваем в иллюминаторы, как там  туман, не улучшается? Гадаем, будет ли задержка? А туман густой…

Но  вот подвозят багаж, а там вскоре и пассажиров. Начинается посадка, я запускаю ВСУ (вспомогательная силовая установка) теперь у нас автономное электропитание и отбор воздуха на обогрев и вентиляцию.

Но пилотов и  штурмана нет, - ну, думаю, видимо на метео ждут последнюю погоду. Вот уже и пассажиры все сидят, я закрыл все люки, только входная дверь открыта и трап стоит.

Я вышел на улицу, стоим с дежурной по посадке и разговариваем, она тоже ждет экипаж, - надо подписать загрузочные документы.

Туманно, промозгло, только рассвело, ВСУ свистит, летчиков нет. Что-то здесь не так, может в Ленинграде погода портится?

 Вдруг вижу, со стороны АДП (аэродромно-диспетчерский пункт) из тумана быстрым шагом появляются четыре фигуры, но явно не мои ребята! Подбегают ближе, так и есть, экипаж  из 1-й эскадрильи, в полном составе.

Здороваемся, они говорят :

 - Нас подняли  из ночного резерва, у вас не приехал 2-й пилот (Сашка, блин, видать проспал!) Ваш командир просил «отдать» только нашего второго пилота, но командир летного отряда, которому уже позвонили домой, запретил менять пилота. И приказал заменить весь экипаж. Так что, давай, забирай свои вещи - вас отпустили домой, а мы поехали в Ленинград!

 

Я поднялся в самолет, забрал свой портфель, передал бортмеханику резервного экипажа все что положено, вышел из самолета, трап сразу убрали, они стали запускаться, а я пошел в АДП. Пришел в АДП, а наших никого уже и нет, - поехали по домам…

Ну, и я пошел по коридору к выходу из АДП, и слышно было, как  порулил мимо наш самолет.

Пока я застегивал пальто и закуривал (в те годы я курил), по полосе, набирая скорость, пробежал и «растворился» в тумане наш Ту-134 №65756, - рейса 2603 на Ленинград. Некоторое время в тумане был слышен затихающий вдали грохот двигателей взлетающего самолета…

Стою в холле, уже собрался выходить на улицу, вдруг в холл вбегает диспетчер АДП, как очумелый пробегает мимо меня, открывает дверь и раздетый выскакивает на улицу…

И пытается в тумане, в той стороне, куда взлетал самолет, что-то увидеть.

-Что случилось?! - спрашиваю я.

 -Да вот только что диспетчер старта передал, у Ту-134 , который сейчас взлетал, что-то случилось с двигателем… Пожар, что ли?… Они прекратили взлет, на связь не выходят, в тумане ни хрена не видно, уже объявили тревогу, и туда, к торцу ВПП сейчас рванули пожарки! (пожарные машины)...

Тут  в холл выбегают другие диспетчеры, - все возбужденные, и говорят – все в порядке, пожара нет! Но двигатель отказал на разбеге, взлет прекратили, самолет остался на  полосе, сейчас он зарулит сам на 3-ю стоянку…

Ну,  думаю, слава Богу, хоть все целы. А внутри чувство какой-то  вины, ведь самолет принимал и осматривал я, а бортмеханику Володе Горбунову я передал только ключи, бортовой журнал и справку о наработке. Ему осматривать уже было некогда, я ему сказал, что я все осмотрел и  проверил, все нормально, без замечаний. А тут такое!!!

Пошел я встречать самолет, а он как раз «выплывает» из тумана и заруливает на 3-ю стоянку, - на ту же, откуда и выруливал. Подошел трап, пассажиры вышли, сели в автобус и уехали в аэровокзал, выходит и экипаж.

Командир корабля Сергевнин спрашивает меня: - А ты чего домой не уехал?

- Да с вами тут «уедешь», - отвечаю я.  – Перепугали тут всех в аэропорту!

Все ребята смеются и говорят : -  А нехрена  было неисправные самолеты  порядочным людям "подсовывать"!

 Ну, молодцы мужики, еще и шутят! Ведь на грани  только что были! А сам думаю, ведь на вашем месте должен был быть наш экипаж…

Пошли смотреть на левый, отказавший двигатель. В капоте, снизу и немного во внешнюю, левую сторону  -  рваная дыра как от снаряда, только рваные края наружу. Инженеры подкатили стремянку, открыли крышку капота -  в корпусе компрессора дыра, хорошо видны лопатки компрессора, при проворачивании от руки видно, что они побиты, а одной нет. Вырвало.  Рядом топливные магистрали, просто  чудо, что не перебило трубки, и обошлось без пожара!

Экипаж потом, за грамотные действия при прекращении взлета в сложных условиях и почти на скорости принятия решения -  наградили, вполне заслуженно!

А нашего второго пилота Александра Г. – наказали за опоздание на работу. А, заодно, чтобы в экипаже дисциплина была на должном уровне, второго пилота, штурмана и меня на три дня направили на «хозработы» - на городскую овощную базу сортировать картофель, где мы три полных дня, от звонка до звонка и пахали…

А наш командир, Герман Николаевич, в эти дни сидел в штабе и занимался партийными делами. Но самое интересное в этой истории то, что мы, все трое, во время «перекуров» на базе, и обдумывая этот свежий случай, пришли к одному и тому же выводу, - и весьма неутешительному...  

Если бы полетели мы,  а точнее командиром был бы Герман Николаевич, то мы бы так легко не отделались.  Я ведь не зря вначале статьи привел скучные для читателя пункты из РЛЭ…

Как я уже упоминал вначале, Герман любил греть двигатели на рулении, а, кроме того он любил взлетать без предварительной остановки при занятии полосы, - сразу с процессе разворота отпускал тормоза и плавно увеличивал режим до взлетного. Любил Герман красиво, эффектно  взлетать!

А вот Сергевнин, вырулив тогда на полосу, остановился, и вывел двигатели на режим прогрева. И только прогрев их 1 минуту, не снижая режим, запросил взлет, затем плавно увеличил режим до взлетного, после выхода на взлетный и доклада бортмеханика :

– Двигатели на взлетном, параметры в норме! -  отпустил тормоза и начал разбег, т.е. все было сделано строго в соответствии с требованиями РЛЭ.

 А вот мы бы вырулили на полосу, и в процессе разворота Герман, как обычно, дал бы взлетный. И понеслись бы мы в тумане вперед  – навстречу Судьбе…

Ведь если этой лопатке суждено было  оторваться на взлетном режиме через определенное время в то  утро, то она и у нас  оторвалась бы…

 Но, только чуть позднее - в момент отрыва или даже уже после отрыва от земли. А теперь к этому хочу добавить, что взлетный вес был максимальным, для посадки не подходила видимость (туман), взлетали мы с  курсом 125°, а с этим курсом за полосой лес, овраг и дальше в низине Воронежское водохранилище… И куда мы попали бы?!  

А еще, несмотря на любой исход дела, нас обвинили бы в нарушении РЛЭ, а причина была бы одна – неграмотные, даже можно сказать преступные действия экипажа…

И прошу заметить формулировку  - «действия экипажа», в не командира. Виновными были бы признаны все. Потому, что когда идет расследование летного происшествия, всегда и инспекция, и прокуратура руководствуются только законами и документами, и соответственно воздается всем…

Но, в то туманное утро Судьба распорядилась именно так, как посчитала нужным…

Сашка, наш второй пилот, смеется – да вы мне еще бутылку должны поставить, что благодаря тому, что я проспал, вы все не попали в такую «переделку», финал которой с большой долей вероятности мог закончиться трагически…

А, ведь в сущности, он в чем то и прав. И, после трудов «праведных» на овощной базе, мы зашли в ближайший «чипок», и на троих «провели разбор» не состоявшегося тогда нашего полета…

Ту-134А  RA - 65756  (бывший СССР - 65756) Снимок начала 2000-х годов...