Весной 1991 года я прошел подготовку к полетам по международным линиям
(МВЛ). Пилоты и штурман моего экипажа еще продолжали изучать английский
язык на курсах по подготовке к полетам по МВЛ, и я на некоторое время
оказался «не у дел». Поэтому мне тогда повезло, и я смог в начале июня
вырваться на пару недель в отпуск, что по тем временам было очень
большой удачей. Приехав из Одессы, где я с семьей провел этот небольшой
отпуск, я сразу приступил к работе. Так как мой экипаж еще продолжал
учиться, то меня временно определили в другой экипаж из нашей же
эскадрильи. Бортмеханик этого экипажа отпросился на несколько дней по
семейным обстоятельствам. Ребят этих я, конечно, хорошо знал, но вот так
вместе, в одной «связке» я с ними никогда не работал. Только
эпизодически, с каждым из них раздельно, и в разные годы.
Первым же рейсом мы слетали в Ленинград на «эстафету». Оставшись в Ленинграде на сутки, мы прошли очередную тренировку на тренажере. (В те годы воронежские экипажи Ту-134 проходили тренировку на тренажере в Ленинграде) Эту тренировку я хочу отметить особо. Помимо отработки уже «набивших оскомину» и отработанных до автоматизма действий при отказах двигателей на разных этапах полета или пожаров, не выпуска шасси, несинхронной уборки или выпуска закрылков, отказа авиагоризонтов, - инструкторы тренажера решили «подкинуть» нашему экипажу еще один особый случай…
Кабина тренажера Ту-134А
После очередного «взлета», инструктор тренажера нам дал команду «набрать высоту» 9600 метров. Мы тогда предположили, что нам сейчас введут одновременный отказ обоих двигателей, чтобы мы совершили аварийную «посадку» с обоими неработающими (авторотирующими) двигателями. Такие отказы в последнее время экипажам Ту-134 стали иногда давать. Но в тот раз нас ждало нечто другое... Сразу после «занятия» заданной высоты, неожиданно загудела сирена, перепад давления по прибору резко упал до «нуля», а «высота» в кабине сравнялась с высотой полета. Сразу нами был определен и отказ - разгерметизация…
Мы грамотно и быстро выполнили все необходимые по РЛЭ действия: режим двигателям убрали до малого газа, кран уборки шасси – в положение «выпуск», с максимально допустимой скоростью приступили к аварийному снижению до безопасной высоты, включили сигналы «бедствие» и «авария», доложили инструктору об аварийном снижении. Затем, на «безопасной высоте», перевели самолет в горизонтальный полет, убрали шасси, и выполнив «полет» по схеме, снова выпустили шасси, зашли на посадку и «сели». Тренировка была закончена, все было сделано правильно, в нормативы времени мы уложились, и замечаний у инструкторов к нам не было. Они поставили нам в заданиях на тренировку оценки «отлично».
Я не зря вспомнил сейчас ту тренировку. Вот уж не знаю, случайность это была, или наши ангелы-хранители так «постарались». Видимо, судьба свела нас вместе на несколько рейсов не просто так, а чтобы проверить нас всех на «прочность». Да и инструкторы ни с того, ни с сего, именно тогда дали нам «вводную» - полная разгерметизация на большой высоте, и последовавшее за этим аварийное снижение… А ведь до этого такой отказ нам давали уже очень давно, хотя «летали» на тренажере мы довольно часто, практически каждый раз, когда прилетали в Ленинград. И вот это обстоятельство оказалось хорошим подспорьем к тому, что нас ожидало в ближайшие дни…
Через несколько дней после прилета из Ленинграда, наш экипаж запланировали рейсом 2623 по маршруту Воронеж-Актюбинск-Ташкент. По плану у нас там должен быть отдых двое суток, а 27 июня обратно, рейсом 2624 – через Актюбинск в Воронеж. Вечером 24 июня наш экипаж в составе командир корабля Пономарев Николай, второй пилот Петров Александр, штурман Ишков Станислав и я бортмеханик, по расписанию вылетели из Воронежа. С нами было три стюардессы, - Римма Массагутова, Людмила Сарваева и Вера Каньшина.
С Людмилой Сарваевой на встрече ветеранов Воронежского ОАО в День Воздушного флота. Август 2019 года
В Ташкент прилетели без задержки, поздно ночью, а по местному времени уже перед рассветом. Передали самолет сменному экипажу, и на служебном автобусе уехали отдыхать в профилакторий, который находится довольно далеко от аэропорта, рядом с аэропортом местных авиалиний в поселке Сергили. Двое суток отдыха (если можно считать отдыхом беспокойный сон в душном и лишенном кондиционеров профилактории для летного состава), и недолгие прогулки по изнурительной жаре в Сергилях на рынок и по близлежащим магазинам пролетели быстро. Ближе к вечеру 26 июня мы все пораньше сходили на ужин, и едва стало темнеть, легли спать. Ведь подъем на вылет по расписанию, с учетом раннего завтрака, прохождения стартового медосмотра и переезда на служебном автобусе в аэропорт, обычно был около часа ночи. Когда, как говорится, «самый сон»…
Так и получилось, весь вечер мы все «ворочались» в своих кроватях, изнывая от жары. Я, помнится, заснул уже после полуночи. Само собой, сон был резко «оборван» настойчивым стуком в дверь нашего номера и решительным женским голосом дежурной по этажу: - «Воронеж, встаем на вылет! Самолет идет по расписанию!»
Как обычно, быстро умылись, оделись и с вещами спустились в холл. Зашли к дежурному врачу, прошли стартовый медконтроль. Затем «бегом» в столовую, на ранний завтрак. В такое время, - глубокой ночью, и «кусок в горло» то не лезет, но стакан кофе с молоком и какие то блинчики все же съел. Примерно так же «позавтракали» и все остальные. Вскоре после завтрака мы уже ехали, в основательно загруженном вылетающими экипажами, служебном автобусе ПАЗ в аэропорт.
Сразу, как прибыли в аэропорт, в АДП узнали бортовой номер прилетевшего за нами самолета и стоянку, на которой он будет стоять. Самолет уже сел, и я, получив от командира указание по количеству заправляемого топлива, быстрым шагом пошел к самолету. В тот раз прилетел самолет с бортовым номером СССР-65880, его «поставили» очень далеко от АДП, - возле правительственного терминала, в противоположном конце аэропорта.
Когда я «добежал» до самолета, заправка уже шла, под крылом меня ждал бортмеханик прилетевшего экипажа Павлов Олег. Я принял у него самолет, судовую документацию и остаток топлива, мы оформили необходимые документы, и Олег пошел отдыхать. А я проконтролировал дальнейшую заправку и приступил к предполетному осмотру. Все было нормально, замечаний не было. Подошли наши девушки, а тут уже начали загружать питание, подвезли багаж и почту. Все шло в обычном режиме. Вскоре подвезли пассажиров, пришли и наши пилоты и штурман. В Ташкенте уже рассвело, стояло тихое летнее утро. После посадки пассажиров я закрыл двери и люки, проконтролировал отъезд трапа и занял свое место в кабине. Началась обыденная подготовка к полету, - контроль по карте, запуск, проверки и прочие процедуры. От правительственного терминала до ВПП рулить не далеко, и через несколько минут мы уже стояли на полосе готовые к взлету…
После взлета самолет развернулся и взял курс на Актюбинск. Справа внизу, окутанный утренней дымкой и освещенный взошедшим солнцем, остался Ташкент. Самолет «висел» в ясном небе не колыхнувшись. Мы набирали заданную диспетчером высоту. Надо сказать, что загрузка была почти предельная, под нами была пустыня, а воздух над ней перегретый, - ведь лето было в разгаре, и поэтому наш «Ту» набирал высоту не особо резво. На высоте 6300 метров, как и положено, установился максимальный перепад давления между гермокабиной и атмосферой 0,57 кг/cм2, а потом стала расти «высота» в кабине. Все системы самолета работали нормально. Через 20 минут после взлета мы набрали 8100 метров…
Аэропорт Ташкент
Неожиданно раздался негромкий хлопок, - как будто рядом что то надломилось или упало. В первое мгновение мы даже не смогли понять – что это и где. А в это время из под приборной доски высунулся наш штурман Стас, и кричит мне: - «Миша, у меня в кабине лопнуло боковое стекло!!!» Я сразу нагнулся, смотрю, а Стас мне показывает левой рукой на боковое правое нижнее стекло штурманской кабины, - по всей длине стекла четко выделяется продольная трещина и от нее исходит тонкий, резкий свист воздуха.
Остекление кабины штурмана на Ту-134А. Стрелкой указано разрушившееся в том полете стекло.
Я тут же говорю командиру: - «Коля, надо срочно снижаться, сейчас может произойти разгерметизация!!!» Но последние слова «накрывает» что то типа взрыва, - сильнейший хлопок и треск! Очень резкий «удар» по ушам и глазам, кабину мгновенно заволакивает густым туманом и пылью, в первый момент ничего не видно, громко загудела сирена, дыхание «перехватило»... Бешенный поток воздуха, который из салона ворвался в кабину, срывает с головы гарнитуру и резко бросает меня вперед. Я повисаю на ремнях, чувствуя, как этим потоком меня непреодолимо пытается «затянуть» под приборную доску, в кабину к штурману…
В тот момент о чем то говорить или ждать каких то команд и «рекомендаций» просто бессмысленно, да и некогда… А вот тех секунд, - от момента возникновения трещины и до последовавшего затем «взрыва», к счастью, нам всем оказалось достаточно, чтобы сознание безошибочно определило: это разрушение лопнувшего стекла и полная разгерметизация!
Самое главное сейчас – немедленно выполнять экстренное снижение! Промедление «смерти подобно»…
Я встречаюсь взглядом с командиром, а сам быстро, не дожидаясь команды, ставлю кран шасси на «выпуск», как того требует РЛЭ. При экстренном снижении шасси необходимо выпускать независимо от скорости полета, - это необходимо для быстрейшего снижения до безопасной высоты. На такой большой скорости шасси выпускаются очень медленно, а передняя стойка так вообще не становится на замок, - не хватает «силенки» у гидросистемы преодолеть скоростной напор… Пилоты убрали режим работы двигателям до малого газа, и энергично приступили к аварийному снижению. Мысль срабатывает как молния – надо срочно надеть кислородную маску, чтобы не потерять сознание.
Моя маска, готовая к немедленному использованию, висит справа, на вентиле подачи кислорода к моему кислородному прибору. Быстро надеваю свою маску, а красный «флажок» аварийной подачи кислорода на приборе перевожу в положение «100% кислород», мысленно контролируя самочувствие. Вроде сознание пока в норме, чувства эйфории или опьянения нет, только болят глаза и уши…
Тут же включаю сигналы «Бедствие» и «Авария» в системе опознавания и в самолетном ответчике, - это прямо у меня над головой. Теперь диспетчер увидит у себя на экране метку, что у нас на борту аварийная ситуация. Это очень важно, мы ведь находимся на оживленной трассе, и без согласования самостоятельно начали пересекать все высоты, - и встречные, и попутные эшелоны…
Верхний электрощиток Ту-134А. Стрелками указаны выключатели "Бедствие" и "Авария"
Пилоты вцепились в штурвалы, выдерживая предельно допустимую скорость снижения. Командира трудно узнать, рубашка надулась «пузырем», волосы торчат вперед и их трепет ураганным потоком. У него тоже гарнитура с головы улетела, - но под педали, туда же улетела и его кислородная маска. Одной рукой он пытается вытянуть маску из под педалей, и в конце концов за шланг он ее вытянул, и приложив к лицу, тоже начал дышать кислородом.
Туман в кабине немного рассеялся, по приборам определяю, что параметры работы двигателей, к счастью, в норме, а вот стрелки на УВПД (указатель высоты и перепада давления в гермокабине) «разлетелись», - перепад упал до «нуля», а высота в кабине «зашкалила» до упора… У Саши, второго пилота, волосы тоже торчат вперед и их трепет ветром. Он без маски, и даже не пытался ее надеть. Зато, левой рукой он крепко держит свою гарнитуру за микрофон, и прижимая его ко рту, что то передает в эфир. Что, - не слышно, рев стоит ужасный…
Мельком глянул на высотомеры – высота уже подходит к 7000 метров, и быстро падает. В штурманской кабине кресло вместе с пристегнутым к нему штурманом Стасом, сорвало со стопоров и по направляющим полозьям «отбросило» вперед до упора. Одной ногой Стас уперся вперед, - в каркас остекления кабины штурмана, а рядом с ним дыра на пол «окна»! И из этой дыры он двумя руками тянет какую то проволоку… Через несколько секунд ему удается втянуть извне в кабину то, что осталось от его кислородного шланга – обрывок шланга и маску. Проволока – это был металлический каркас в виде спирали, проложенный внутри шланга (чтобы шланг не перегибался). Выдержала стальная проволока, не оборвалась! А то бы эта маска с куском шланга могли попасть в воздухозаборник правого двигателя, а вот это резко усложнило бы наше, и без того не простое положение…
Кислородная маска
Высота уже 5000, продолжаем аварийно снижаться, но постепенно, не допуская больших перегрузок, летчики начинают уменьшать вертикальную скорость снижения. Самочувствие у всех нас - относительно нормальное. Ураганный поток воздуха трепет на нас одежду и волосы на голове, глаза слезятся, боль в ушах, однако мы «держимся»…
Меня по прежнему пытается «затянуть» под приборную доску, - я ведь сижу посередине, как раз на пути этой необузданной лавины воздуха. Но я крепко упираюсь ногами, и в какой то момент потуже затянул привязной ремень...
Высота приближается к 4000 метров, похоже, все обошлось, самое «страшное» уже позади. Да, мы уже на безопасной высоте, все ребята нормально себя чувствуют и не на миг не утратили работоспособность. Стас надел гарнитуру, и придерживая ее рукой на голове, прослушал эфир. Затем, перекрывая шум, кричит нам из своей кабины: - «Ташкент принял наше сообщение! Все высоты нам освободили, зона свободна! Разрешили занимать 3000 и брать курс на Ташкент!»
Пилоты пока без наушников, - гарнитура командира по прежнему где то под педалями, а второй пилот держит свою гарнитуру вместе со штурвалом левой рукой. Поэтому они не слышат, что кричит штурман. Я громко дублирую пилотам указание диспетчера брать курс на привод Ташкента, и занимать эшелон 3000 метров. Правым разворотом, уже с нормальным снижением, наш самолет берет курс на Ташкент. После выхода из разворота, по команде командира я убираю шасси. Высота уже безопасная, «жить будем», можно и убавить наддув кабин. Я прикрыл отбор воздуха, и сразу в кабине стало тише, ослаб и «ураганный» поток воздуха…
После разворота и занятия высоты 3000 метров, я прошу разрешения у командира выйти в салон, оценить там ситуацию, а возможно, в чем то оказать и помощь нашим девушкам. Полет уже стабильный, и командир разрешает мне выйти. Я отстегиваю ремни, привычно откидываю свое кресло вправо, разворачиваюсь, чтобы выйти из кабины, и слегка «вздрагиваю»: левая панель АЗС (автоматы защиты сети) напором воздуха «вдавлена» в кабину и удерживается на жгутах электропроводки, подведенных к этой панели. За этой панелью и проводами местами просматривается помещение переднего багажника. Справа, напротив панели АЗС – так же вдавленная в кабину и деформированная декоративная стенка гардероба экипажа, которая теперь и «подпирает» эту панель, а сверху над ними – оторвана декоративная панель потолка кабины. Под ней видны элементы конструкции фюзеляжа и оторванные местами куски теплоизоляции. Хорошо, что я сидел чуть впереди этого образовавшегося «хаоса», а то «хлопнуло» бы железяками мне по голове так, что мало точно бы не показалось…
Левая панель АЗС в кабине Ту-134А
Открыть дверь кабины тоже оказалось не просто, так как проем двери в пилотскую кабину и сама дверь, хоть она и покрыта листом брони, от удара воздуха тоже немного деформировались. Что делать, пришлось открывать дверь испытанным «народным способом» - хорошим пинком ногой, предварительно открыв защелку. Со второго пинка дверь распахнулась…
Дверь из кухни в передний багажник тоже открыта и болтается на «ветру», а на полу, - перед пилотской кабиной, и на кухне, валяются посуда, подносы, какие то бумаги и скомканный коврик. У наших девушек на лицах испуг, но это не мешает им выполнять свою работу. Одна прибирает раскиданную посуду, быстро расталкивая ее по контейнерам, а двое с бортовой аптечкой и переносными кислородными приборами работают в салоне с пассажирами, - оказывают поддержку и посильную помощь, заодно проверяя, что все надежно пристегнуты ремнями. Гардины, отделяющие кухню от салона, развеваются на ветру, - из салона сильно дует, и поэтому весь салон мне виден. Этот «ветер» создает воздух, поступающий от компрессоров двигателей в систему кондиционирования, который по всем законам физики свободно «вытекает» в атмосферу по пути наименьшего сопротивления, - как раз через разрушенное окно в кабине…
В некоторых местах оторвались шторки возле иллюминаторов, на потолке открылись несколько плафонов… Все пассажиры сидят на своих местах, крепко вцепившись руками в подлокотники кресел, но никаких намеков на панику нет. Какие же, все таки молодцы - наши стюардессы! В такой сложной обстановке, в полном неведении того, что произошло, - продолжают четко выполнять свои профессиональные обязанности, и ситуацию в салоне держат под контролем!
Увидев меня, девушки спрашивают : - «У нас что, в багажнике дверь открылась?!!» Я в нескольких словах сказал им, что у нас произошло в кабине. Потом говорю, чтобы они не волновались, все страшное уже позади, мы на безопасной высоте, и возвращаемся в Ташкент. Спросил так же, нужна ли им или пассажирам какая то помощь… Они все разом отвечают: – «Ой, ребята, главное вы делайте свою работу, чтобы мы нормально долетели и сели! А нам ничего не надо, мы тут сами со всем управимся, пассажиры чувствуют себя удовлетворительно, кому надо уже предложили переносные кислородные приборы. Не волнуйтесь, в салоне все будет в порядке!»
Я вернулся в кабину, доложил командиру о разговоре с нашими девушками. Затем мы начали готовиться к посадке. Стас принял последнюю погоду Ташкента, диспетчер разрешил нам дальнейшее снижение, «спрямив» нам маршрут по кратчайшему расстоянию, сразу в точку четвертого разворота. По указанию диспетчера мы продолжили снижение, вскоре впереди уже показался Ташкент. На высоте круга на установленных рубежах выпустили шасси и закрылки, и вскоре уже приступили к снижению по глиссаде. Я уменьшил наддув воздуха до минимума, но не закрывал его практически до приземления, - чтобы не давать возможности «задувать» встречному потоку через разрушенное окно в кабину.
В Ташкенте была прекрасная ясная погода, и еще снижаясь по глиссаде, мы «краем глаза» заметили, что слева вдоль полосы, выстроилась большая «шеренга» машин, - ярко-красных пожарных, и белых «скорой помощи». В аэропорту была объявлена тревога, все аварийные службы были приведены в готовность. Нас ждали…
Самолет мягко приземлился, посадка прошла как обычно. После пробега и освобождения полосы, по указанию диспетчера мы зарулили на одну из дальних стоянок. Напротив этих стоянок нас встречала большая группа людей. Пока мы становились на стоянку и выключали двигатели, сюда так же подтянулось и много служебных легковых машин и карет «скорой помощи», которые встречали нас у начала посадочной полосы. Полет был завершен…
Ну, а потом была высадка пассажиров, осмотр самолета и пилотской кабины должностными лицами аэропорта, инспекцией и руководством Узбекского управления ГА, рукопожатия и поздравления с благополучным завершением полета, предложения об оказании экипажу медицинского обследования и помощи…
В послесловии к этому полету можно рассказать еще много чего, однако я вспомню только некоторые моменты.
Наш рейс был отменен, перенесен на двое суток, и совмещен со следующим рейсом, с которым наш экипаж и улетел в Воронеж в качестве пассажиров.
Пока разгружали наш самолет, я подкатил стремянку и внимательно осмотрел входной канал правого двигателя. К счастью, никаких повреждений воздухозаборника, лопаток входного направляющего аппарата (ВНА) и лопаток первой ступени компрессора я не обнаружил. Однако, на некоторых лопатках ВНА было «прилеплено» несколько небольших обрывков бумаг. Я их снял, - это были «останки» штурманского бортового журнала и нашего основного документа – задания на полет… Все бумаги в первые же мгновения разгерметизации потоком воздуха высосало из кабины, и они, если не все, то большая часть, попали прямо в правый двигатель. И их там «перемололо»… Но, никаких царапин или забоин на кромках лопаток видно не было. (Вот что значит советский двигатель Д-30!)
От медицинской помощи мы все отказались, и уехали в профилакторий отдыхать. Само собой, в профилактории нашим экипажем был проведен полноценный разбор утреннего полета…
Когда мы вернулись в Воронеж, то, как говорится «с корабля на бал», - сразу с самолета нас пригласили в санчасть, где нас уже ждали врачи нашей ВЛЭК. Сначала председатель ВЛЭК собрал у себя в кабинете всех врачей и наш экипаж, и попросил вкратце рассказать всем о произошедшей разгерметизации. Затем, нам выдали наши медицинские книжки и мы прошли внеочередной ВЛЭК. Отклонений в здоровье обнаружено не было, и мы все были допущены к дальнейшим полетам.
Через несколько дней были расшифрованы записи самописца режимов полета МСРП и речевого самописца МС-61(или как их любят называть журналисты – «черных ящиков»). Надо честно сказать, что мы, экипаж, ничуть не сомневались в том, что все в том полете нами было сделано правильно, в полном соответствии с руководством по летной эксплуатации. Однако, в глубине души нас не оставляла мысль – а удалось ли нам уложиться по времени, чтобы быстро покинуть опасную высоту и снизиться до безопасной? Ведь это была не тренировка, а реальный полет с пассажирами на борту…
Результат расшифровки развеял все наши «сомнения», а у руководства летного отряда и инспекции нашего Управления (УГАЦ) вызвал даже удивление. От момента сигнала о разгерметизации на высоте 8100 метров и до занятия безопасной высоты 4000 метров прошло ровно 60 секунд! Это был прекрасный показатель, и сработал наш экипаж тогда на удивление быстро и безошибочно…
У комиссии по расследованию этого инцидента никаких претензий к экипажу не появилось (что само по себе для Аэрофлота явление довольно редкое). На «высоком уровне» было принято решение о поощрении всех членов экипажа.
Командиру корабля, пилоту 2-го класса Пономареву Николаю был досрочно присвоен первый класс пилота ГА.
Штурману 2-го класса Ишкову Станиславу был досрочно присвоен первый класс штурмана ГА.
Второму пилоту, пилоту 3-го класса Петрову Александру был досрочно присвоен второй класс пилота ГА.
А у меня первый класс был присвоен еще в 1984 году, поэтому меня наградили отраслевой наградой – нагрудным знаком «Отличник Аэрофлота».
Через пару недель самолет с бортовым номером 65880 восстановили, заменили стекло, перегнали в Воронеж, и он снова начал летать. Я перешел в другой экипаж, а в экипаж Пономарева, как раз после этого рейса, из краткосрочного отпуска вернулся их бортмеханик.
Мы все продолжили работать, - ведь это бы самый пик летних авиационных перевозок…
За себя могу сказать, что после этой разгерметизации у меня ухудшился слух, и значительно «подсела» острота зрения… С того времени и по сей день меня постоянно беспокоит шум в ушах и чувство «песка» в глазах. Со временем это не прошло, и с годами только усугубилось, хоть я «втихаря» и лечился. Но, я как то уже привык к этому, и стараюсь не замечать... Я очень любил свою работу и хотел летать, поэтому никогда не жаловался врачам, и ничуть об этом не жалею. После того «полета» я пролетал еще пятнадцать (15!) лет, а на пенсию ушел не по состоянию здоровья, а добровольно, по убеждению…
В середине 90-х годов ушел на пенсию второй пилот Александр Петров, и к глубокому сожалению вскоре его не стало.
В конце 90-х годов ушел на пенсию штурман Станислав Ишков, а в начале 2000-х годов ушел на пенсию и наш командир Николай Пономарев.
Я долетал до лета 2006 года, и тоже ушел на пенсию.
Самолет с бортовым номером 65880 пролетал до начала 2005 года. Последние несколько лет он находился в аренде в московской коммерческой авиакомпании «Сириус-Аэро» и базировался в аэропорту Внуково. К 2005 году самолет перегнали в Воронеж, списали по выработке ресурса, и в мае 2005 года в нашем аэропорту он был установлен как памятник на привокзальной площади. Разумеется, это никакого отношения к тому полету не имело, просто так, - ирония судьбы…
Ту-134А №65880 на вечной стоянке. Аэропорт Воронеж
А вот для нас, «экипажа» пенсионеров, это стало прекрасным поводом встречаться каждый год возле «своего» самолета, в аэропорту, 27 июня. В этот день мы вспоминаем своих друзей и коллег, памятные, поучительные или забавные случаи прошедших лет, и, конечно, тот утренний полет 27 июня 1991 года, который сплотил нас на всю оставшуюся жизнь…
Само собой, по устоявшейся уже традиции, встреча сопровождается непременным «предполетным» осмотром нашего самолета, небольшой «фото сессией» и завершается распитием бутылочки водки. Мы очень рады этим ежегодным встречам, они приносят всем нам массу положительных эмоций и дают огромный заряд бодрости на целый год, - до следующей встречи 27 июня…
Селюминов М., Пономарев Н., Ишков С. Очередная встреча возле "нашего" самолета №65880.
Было ли нам тогда страшно? Мы все, - и сразу после полета, и по прошествии многих лет при встречах, задавали себе этот вопрос. С уверенностью могу сказать, что нет. Мы тогда просто делали свою работу. А вот некоторый страх и волнение, - все ли мы успели быстро и грамотно в этой ситуации сделать, конечно, присутствовал…
А если быть объективным, то нам, конечно, сильно повезло, что когда высосало кислородную маску штурмана со шлангом, проволока, проложенная внутри шланга, не оборвалась (хоть шланг и лопнул), и не дала маске с куском шланга улететь в двигатель. А ведь скорость полета при экстренном снижении была максимально допустимой. И штурман молодец, не растерялся, - сумел тогда быстро затянуть свою маску обратно…
Не менее важным было и то, что здоровенный и толстый кусок оргстекла, практически половина окна, огромным избыточным давлением видимо был с такой силой «отстрелен» от самолета, что на наше счастье пролетел мимо двигателя. На момент разгерметизации нам бы только не хватало отказа правого двигателя, да еще, возможно, и с пожаром…
А самое главное, конечно, это то, что в кабине самолета находились обыкновенные, влюбленные в небо и полеты люди, - грамотные и с высоким уровнем профессиональной подготовки специалисты, каких в те годы в Аэрофлоте было подавляющее большинство (в отличии от сегодняшних дней). Это был как раз тот крепкий и надежный человеческий «сплав», который можно назвать одним емким словом Экипаж…
"Бывших" экипажей не бывает...
А это - наш самолет 65880 изображен мною на холсте... 2019 год
Первым же рейсом мы слетали в Ленинград на «эстафету». Оставшись в Ленинграде на сутки, мы прошли очередную тренировку на тренажере. (В те годы воронежские экипажи Ту-134 проходили тренировку на тренажере в Ленинграде) Эту тренировку я хочу отметить особо. Помимо отработки уже «набивших оскомину» и отработанных до автоматизма действий при отказах двигателей на разных этапах полета или пожаров, не выпуска шасси, несинхронной уборки или выпуска закрылков, отказа авиагоризонтов, - инструкторы тренажера решили «подкинуть» нашему экипажу еще один особый случай…
Кабина тренажера Ту-134А
После очередного «взлета», инструктор тренажера нам дал команду «набрать высоту» 9600 метров. Мы тогда предположили, что нам сейчас введут одновременный отказ обоих двигателей, чтобы мы совершили аварийную «посадку» с обоими неработающими (авторотирующими) двигателями. Такие отказы в последнее время экипажам Ту-134 стали иногда давать. Но в тот раз нас ждало нечто другое... Сразу после «занятия» заданной высоты, неожиданно загудела сирена, перепад давления по прибору резко упал до «нуля», а «высота» в кабине сравнялась с высотой полета. Сразу нами был определен и отказ - разгерметизация…
Мы грамотно и быстро выполнили все необходимые по РЛЭ действия: режим двигателям убрали до малого газа, кран уборки шасси – в положение «выпуск», с максимально допустимой скоростью приступили к аварийному снижению до безопасной высоты, включили сигналы «бедствие» и «авария», доложили инструктору об аварийном снижении. Затем, на «безопасной высоте», перевели самолет в горизонтальный полет, убрали шасси, и выполнив «полет» по схеме, снова выпустили шасси, зашли на посадку и «сели». Тренировка была закончена, все было сделано правильно, в нормативы времени мы уложились, и замечаний у инструкторов к нам не было. Они поставили нам в заданиях на тренировку оценки «отлично».
Я не зря вспомнил сейчас ту тренировку. Вот уж не знаю, случайность это была, или наши ангелы-хранители так «постарались». Видимо, судьба свела нас вместе на несколько рейсов не просто так, а чтобы проверить нас всех на «прочность». Да и инструкторы ни с того, ни с сего, именно тогда дали нам «вводную» - полная разгерметизация на большой высоте, и последовавшее за этим аварийное снижение… А ведь до этого такой отказ нам давали уже очень давно, хотя «летали» на тренажере мы довольно часто, практически каждый раз, когда прилетали в Ленинград. И вот это обстоятельство оказалось хорошим подспорьем к тому, что нас ожидало в ближайшие дни…
Через несколько дней после прилета из Ленинграда, наш экипаж запланировали рейсом 2623 по маршруту Воронеж-Актюбинск-Ташкент. По плану у нас там должен быть отдых двое суток, а 27 июня обратно, рейсом 2624 – через Актюбинск в Воронеж. Вечером 24 июня наш экипаж в составе командир корабля Пономарев Николай, второй пилот Петров Александр, штурман Ишков Станислав и я бортмеханик, по расписанию вылетели из Воронежа. С нами было три стюардессы, - Римма Массагутова, Людмила Сарваева и Вера Каньшина.
В Ташкент прилетели без задержки, поздно ночью, а по местному времени уже перед рассветом. Передали самолет сменному экипажу, и на служебном автобусе уехали отдыхать в профилакторий, который находится довольно далеко от аэропорта, рядом с аэропортом местных авиалиний в поселке Сергили. Двое суток отдыха (если можно считать отдыхом беспокойный сон в душном и лишенном кондиционеров профилактории для летного состава), и недолгие прогулки по изнурительной жаре в Сергилях на рынок и по близлежащим магазинам пролетели быстро. Ближе к вечеру 26 июня мы все пораньше сходили на ужин, и едва стало темнеть, легли спать. Ведь подъем на вылет по расписанию, с учетом раннего завтрака, прохождения стартового медосмотра и переезда на служебном автобусе в аэропорт, обычно был около часа ночи. Когда, как говорится, «самый сон»…
Так и получилось, весь вечер мы все «ворочались» в своих кроватях, изнывая от жары. Я, помнится, заснул уже после полуночи. Само собой, сон был резко «оборван» настойчивым стуком в дверь нашего номера и решительным женским голосом дежурной по этажу: - «Воронеж, встаем на вылет! Самолет идет по расписанию!»
Как обычно, быстро умылись, оделись и с вещами спустились в холл. Зашли к дежурному врачу, прошли стартовый медконтроль. Затем «бегом» в столовую, на ранний завтрак. В такое время, - глубокой ночью, и «кусок в горло» то не лезет, но стакан кофе с молоком и какие то блинчики все же съел. Примерно так же «позавтракали» и все остальные. Вскоре после завтрака мы уже ехали, в основательно загруженном вылетающими экипажами, служебном автобусе ПАЗ в аэропорт.
Сразу, как прибыли в аэропорт, в АДП узнали бортовой номер прилетевшего за нами самолета и стоянку, на которой он будет стоять. Самолет уже сел, и я, получив от командира указание по количеству заправляемого топлива, быстрым шагом пошел к самолету. В тот раз прилетел самолет с бортовым номером СССР-65880, его «поставили» очень далеко от АДП, - возле правительственного терминала, в противоположном конце аэропорта.
Когда я «добежал» до самолета, заправка уже шла, под крылом меня ждал бортмеханик прилетевшего экипажа Павлов Олег. Я принял у него самолет, судовую документацию и остаток топлива, мы оформили необходимые документы, и Олег пошел отдыхать. А я проконтролировал дальнейшую заправку и приступил к предполетному осмотру. Все было нормально, замечаний не было. Подошли наши девушки, а тут уже начали загружать питание, подвезли багаж и почту. Все шло в обычном режиме. Вскоре подвезли пассажиров, пришли и наши пилоты и штурман. В Ташкенте уже рассвело, стояло тихое летнее утро. После посадки пассажиров я закрыл двери и люки, проконтролировал отъезд трапа и занял свое место в кабине. Началась обыденная подготовка к полету, - контроль по карте, запуск, проверки и прочие процедуры. От правительственного терминала до ВПП рулить не далеко, и через несколько минут мы уже стояли на полосе готовые к взлету…
После взлета самолет развернулся и взял курс на Актюбинск. Справа внизу, окутанный утренней дымкой и освещенный взошедшим солнцем, остался Ташкент. Самолет «висел» в ясном небе не колыхнувшись. Мы набирали заданную диспетчером высоту. Надо сказать, что загрузка была почти предельная, под нами была пустыня, а воздух над ней перегретый, - ведь лето было в разгаре, и поэтому наш «Ту» набирал высоту не особо резво. На высоте 6300 метров, как и положено, установился максимальный перепад давления между гермокабиной и атмосферой 0,57 кг/cм2, а потом стала расти «высота» в кабине. Все системы самолета работали нормально. Через 20 минут после взлета мы набрали 8100 метров…
Аэропорт Ташкент
Неожиданно раздался негромкий хлопок, - как будто рядом что то надломилось или упало. В первое мгновение мы даже не смогли понять – что это и где. А в это время из под приборной доски высунулся наш штурман Стас, и кричит мне: - «Миша, у меня в кабине лопнуло боковое стекло!!!» Я сразу нагнулся, смотрю, а Стас мне показывает левой рукой на боковое правое нижнее стекло штурманской кабины, - по всей длине стекла четко выделяется продольная трещина и от нее исходит тонкий, резкий свист воздуха.
Остекление кабины штурмана на Ту-134А. Стрелкой указано разрушившееся в том полете стекло.
Я тут же говорю командиру: - «Коля, надо срочно снижаться, сейчас может произойти разгерметизация!!!» Но последние слова «накрывает» что то типа взрыва, - сильнейший хлопок и треск! Очень резкий «удар» по ушам и глазам, кабину мгновенно заволакивает густым туманом и пылью, в первый момент ничего не видно, громко загудела сирена, дыхание «перехватило»... Бешенный поток воздуха, который из салона ворвался в кабину, срывает с головы гарнитуру и резко бросает меня вперед. Я повисаю на ремнях, чувствуя, как этим потоком меня непреодолимо пытается «затянуть» под приборную доску, в кабину к штурману…
В тот момент о чем то говорить или ждать каких то команд и «рекомендаций» просто бессмысленно, да и некогда… А вот тех секунд, - от момента возникновения трещины и до последовавшего затем «взрыва», к счастью, нам всем оказалось достаточно, чтобы сознание безошибочно определило: это разрушение лопнувшего стекла и полная разгерметизация!
Самое главное сейчас – немедленно выполнять экстренное снижение! Промедление «смерти подобно»…
Я встречаюсь взглядом с командиром, а сам быстро, не дожидаясь команды, ставлю кран шасси на «выпуск», как того требует РЛЭ. При экстренном снижении шасси необходимо выпускать независимо от скорости полета, - это необходимо для быстрейшего снижения до безопасной высоты. На такой большой скорости шасси выпускаются очень медленно, а передняя стойка так вообще не становится на замок, - не хватает «силенки» у гидросистемы преодолеть скоростной напор… Пилоты убрали режим работы двигателям до малого газа, и энергично приступили к аварийному снижению. Мысль срабатывает как молния – надо срочно надеть кислородную маску, чтобы не потерять сознание.
Моя маска, готовая к немедленному использованию, висит справа, на вентиле подачи кислорода к моему кислородному прибору. Быстро надеваю свою маску, а красный «флажок» аварийной подачи кислорода на приборе перевожу в положение «100% кислород», мысленно контролируя самочувствие. Вроде сознание пока в норме, чувства эйфории или опьянения нет, только болят глаза и уши…
Тут же включаю сигналы «Бедствие» и «Авария» в системе опознавания и в самолетном ответчике, - это прямо у меня над головой. Теперь диспетчер увидит у себя на экране метку, что у нас на борту аварийная ситуация. Это очень важно, мы ведь находимся на оживленной трассе, и без согласования самостоятельно начали пересекать все высоты, - и встречные, и попутные эшелоны…
Верхний электрощиток Ту-134А. Стрелками указаны выключатели "Бедствие" и "Авария"
Пилоты вцепились в штурвалы, выдерживая предельно допустимую скорость снижения. Командира трудно узнать, рубашка надулась «пузырем», волосы торчат вперед и их трепет ураганным потоком. У него тоже гарнитура с головы улетела, - но под педали, туда же улетела и его кислородная маска. Одной рукой он пытается вытянуть маску из под педалей, и в конце концов за шланг он ее вытянул, и приложив к лицу, тоже начал дышать кислородом.
Туман в кабине немного рассеялся, по приборам определяю, что параметры работы двигателей, к счастью, в норме, а вот стрелки на УВПД (указатель высоты и перепада давления в гермокабине) «разлетелись», - перепад упал до «нуля», а высота в кабине «зашкалила» до упора… У Саши, второго пилота, волосы тоже торчат вперед и их трепет ветром. Он без маски, и даже не пытался ее надеть. Зато, левой рукой он крепко держит свою гарнитуру за микрофон, и прижимая его ко рту, что то передает в эфир. Что, - не слышно, рев стоит ужасный…
Мельком глянул на высотомеры – высота уже подходит к 7000 метров, и быстро падает. В штурманской кабине кресло вместе с пристегнутым к нему штурманом Стасом, сорвало со стопоров и по направляющим полозьям «отбросило» вперед до упора. Одной ногой Стас уперся вперед, - в каркас остекления кабины штурмана, а рядом с ним дыра на пол «окна»! И из этой дыры он двумя руками тянет какую то проволоку… Через несколько секунд ему удается втянуть извне в кабину то, что осталось от его кислородного шланга – обрывок шланга и маску. Проволока – это был металлический каркас в виде спирали, проложенный внутри шланга (чтобы шланг не перегибался). Выдержала стальная проволока, не оборвалась! А то бы эта маска с куском шланга могли попасть в воздухозаборник правого двигателя, а вот это резко усложнило бы наше, и без того не простое положение…
Кислородная маска
Высота уже 5000, продолжаем аварийно снижаться, но постепенно, не допуская больших перегрузок, летчики начинают уменьшать вертикальную скорость снижения. Самочувствие у всех нас - относительно нормальное. Ураганный поток воздуха трепет на нас одежду и волосы на голове, глаза слезятся, боль в ушах, однако мы «держимся»…
Меня по прежнему пытается «затянуть» под приборную доску, - я ведь сижу посередине, как раз на пути этой необузданной лавины воздуха. Но я крепко упираюсь ногами, и в какой то момент потуже затянул привязной ремень...
Высота приближается к 4000 метров, похоже, все обошлось, самое «страшное» уже позади. Да, мы уже на безопасной высоте, все ребята нормально себя чувствуют и не на миг не утратили работоспособность. Стас надел гарнитуру, и придерживая ее рукой на голове, прослушал эфир. Затем, перекрывая шум, кричит нам из своей кабины: - «Ташкент принял наше сообщение! Все высоты нам освободили, зона свободна! Разрешили занимать 3000 и брать курс на Ташкент!»
Пилоты пока без наушников, - гарнитура командира по прежнему где то под педалями, а второй пилот держит свою гарнитуру вместе со штурвалом левой рукой. Поэтому они не слышат, что кричит штурман. Я громко дублирую пилотам указание диспетчера брать курс на привод Ташкента, и занимать эшелон 3000 метров. Правым разворотом, уже с нормальным снижением, наш самолет берет курс на Ташкент. После выхода из разворота, по команде командира я убираю шасси. Высота уже безопасная, «жить будем», можно и убавить наддув кабин. Я прикрыл отбор воздуха, и сразу в кабине стало тише, ослаб и «ураганный» поток воздуха…
После разворота и занятия высоты 3000 метров, я прошу разрешения у командира выйти в салон, оценить там ситуацию, а возможно, в чем то оказать и помощь нашим девушкам. Полет уже стабильный, и командир разрешает мне выйти. Я отстегиваю ремни, привычно откидываю свое кресло вправо, разворачиваюсь, чтобы выйти из кабины, и слегка «вздрагиваю»: левая панель АЗС (автоматы защиты сети) напором воздуха «вдавлена» в кабину и удерживается на жгутах электропроводки, подведенных к этой панели. За этой панелью и проводами местами просматривается помещение переднего багажника. Справа, напротив панели АЗС – так же вдавленная в кабину и деформированная декоративная стенка гардероба экипажа, которая теперь и «подпирает» эту панель, а сверху над ними – оторвана декоративная панель потолка кабины. Под ней видны элементы конструкции фюзеляжа и оторванные местами куски теплоизоляции. Хорошо, что я сидел чуть впереди этого образовавшегося «хаоса», а то «хлопнуло» бы железяками мне по голове так, что мало точно бы не показалось…
Левая панель АЗС в кабине Ту-134А
Открыть дверь кабины тоже оказалось не просто, так как проем двери в пилотскую кабину и сама дверь, хоть она и покрыта листом брони, от удара воздуха тоже немного деформировались. Что делать, пришлось открывать дверь испытанным «народным способом» - хорошим пинком ногой, предварительно открыв защелку. Со второго пинка дверь распахнулась…
Дверь из кухни в передний багажник тоже открыта и болтается на «ветру», а на полу, - перед пилотской кабиной, и на кухне, валяются посуда, подносы, какие то бумаги и скомканный коврик. У наших девушек на лицах испуг, но это не мешает им выполнять свою работу. Одна прибирает раскиданную посуду, быстро расталкивая ее по контейнерам, а двое с бортовой аптечкой и переносными кислородными приборами работают в салоне с пассажирами, - оказывают поддержку и посильную помощь, заодно проверяя, что все надежно пристегнуты ремнями. Гардины, отделяющие кухню от салона, развеваются на ветру, - из салона сильно дует, и поэтому весь салон мне виден. Этот «ветер» создает воздух, поступающий от компрессоров двигателей в систему кондиционирования, который по всем законам физики свободно «вытекает» в атмосферу по пути наименьшего сопротивления, - как раз через разрушенное окно в кабине…
В некоторых местах оторвались шторки возле иллюминаторов, на потолке открылись несколько плафонов… Все пассажиры сидят на своих местах, крепко вцепившись руками в подлокотники кресел, но никаких намеков на панику нет. Какие же, все таки молодцы - наши стюардессы! В такой сложной обстановке, в полном неведении того, что произошло, - продолжают четко выполнять свои профессиональные обязанности, и ситуацию в салоне держат под контролем!
Увидев меня, девушки спрашивают : - «У нас что, в багажнике дверь открылась?!!» Я в нескольких словах сказал им, что у нас произошло в кабине. Потом говорю, чтобы они не волновались, все страшное уже позади, мы на безопасной высоте, и возвращаемся в Ташкент. Спросил так же, нужна ли им или пассажирам какая то помощь… Они все разом отвечают: – «Ой, ребята, главное вы делайте свою работу, чтобы мы нормально долетели и сели! А нам ничего не надо, мы тут сами со всем управимся, пассажиры чувствуют себя удовлетворительно, кому надо уже предложили переносные кислородные приборы. Не волнуйтесь, в салоне все будет в порядке!»
Я вернулся в кабину, доложил командиру о разговоре с нашими девушками. Затем мы начали готовиться к посадке. Стас принял последнюю погоду Ташкента, диспетчер разрешил нам дальнейшее снижение, «спрямив» нам маршрут по кратчайшему расстоянию, сразу в точку четвертого разворота. По указанию диспетчера мы продолжили снижение, вскоре впереди уже показался Ташкент. На высоте круга на установленных рубежах выпустили шасси и закрылки, и вскоре уже приступили к снижению по глиссаде. Я уменьшил наддув воздуха до минимума, но не закрывал его практически до приземления, - чтобы не давать возможности «задувать» встречному потоку через разрушенное окно в кабину.
В Ташкенте была прекрасная ясная погода, и еще снижаясь по глиссаде, мы «краем глаза» заметили, что слева вдоль полосы, выстроилась большая «шеренга» машин, - ярко-красных пожарных, и белых «скорой помощи». В аэропорту была объявлена тревога, все аварийные службы были приведены в готовность. Нас ждали…
Самолет мягко приземлился, посадка прошла как обычно. После пробега и освобождения полосы, по указанию диспетчера мы зарулили на одну из дальних стоянок. Напротив этих стоянок нас встречала большая группа людей. Пока мы становились на стоянку и выключали двигатели, сюда так же подтянулось и много служебных легковых машин и карет «скорой помощи», которые встречали нас у начала посадочной полосы. Полет был завершен…
Ну, а потом была высадка пассажиров, осмотр самолета и пилотской кабины должностными лицами аэропорта, инспекцией и руководством Узбекского управления ГА, рукопожатия и поздравления с благополучным завершением полета, предложения об оказании экипажу медицинского обследования и помощи…
В послесловии к этому полету можно рассказать еще много чего, однако я вспомню только некоторые моменты.
Наш рейс был отменен, перенесен на двое суток, и совмещен со следующим рейсом, с которым наш экипаж и улетел в Воронеж в качестве пассажиров.
Пока разгружали наш самолет, я подкатил стремянку и внимательно осмотрел входной канал правого двигателя. К счастью, никаких повреждений воздухозаборника, лопаток входного направляющего аппарата (ВНА) и лопаток первой ступени компрессора я не обнаружил. Однако, на некоторых лопатках ВНА было «прилеплено» несколько небольших обрывков бумаг. Я их снял, - это были «останки» штурманского бортового журнала и нашего основного документа – задания на полет… Все бумаги в первые же мгновения разгерметизации потоком воздуха высосало из кабины, и они, если не все, то большая часть, попали прямо в правый двигатель. И их там «перемололо»… Но, никаких царапин или забоин на кромках лопаток видно не было. (Вот что значит советский двигатель Д-30!)
От медицинской помощи мы все отказались, и уехали в профилакторий отдыхать. Само собой, в профилактории нашим экипажем был проведен полноценный разбор утреннего полета…
Когда мы вернулись в Воронеж, то, как говорится «с корабля на бал», - сразу с самолета нас пригласили в санчасть, где нас уже ждали врачи нашей ВЛЭК. Сначала председатель ВЛЭК собрал у себя в кабинете всех врачей и наш экипаж, и попросил вкратце рассказать всем о произошедшей разгерметизации. Затем, нам выдали наши медицинские книжки и мы прошли внеочередной ВЛЭК. Отклонений в здоровье обнаружено не было, и мы все были допущены к дальнейшим полетам.
Через несколько дней были расшифрованы записи самописца режимов полета МСРП и речевого самописца МС-61(или как их любят называть журналисты – «черных ящиков»). Надо честно сказать, что мы, экипаж, ничуть не сомневались в том, что все в том полете нами было сделано правильно, в полном соответствии с руководством по летной эксплуатации. Однако, в глубине души нас не оставляла мысль – а удалось ли нам уложиться по времени, чтобы быстро покинуть опасную высоту и снизиться до безопасной? Ведь это была не тренировка, а реальный полет с пассажирами на борту…
Результат расшифровки развеял все наши «сомнения», а у руководства летного отряда и инспекции нашего Управления (УГАЦ) вызвал даже удивление. От момента сигнала о разгерметизации на высоте 8100 метров и до занятия безопасной высоты 4000 метров прошло ровно 60 секунд! Это был прекрасный показатель, и сработал наш экипаж тогда на удивление быстро и безошибочно…
У комиссии по расследованию этого инцидента никаких претензий к экипажу не появилось (что само по себе для Аэрофлота явление довольно редкое). На «высоком уровне» было принято решение о поощрении всех членов экипажа.
Командиру корабля, пилоту 2-го класса Пономареву Николаю был досрочно присвоен первый класс пилота ГА.
Штурману 2-го класса Ишкову Станиславу был досрочно присвоен первый класс штурмана ГА.
Второму пилоту, пилоту 3-го класса Петрову Александру был досрочно присвоен второй класс пилота ГА.
А у меня первый класс был присвоен еще в 1984 году, поэтому меня наградили отраслевой наградой – нагрудным знаком «Отличник Аэрофлота».
Через пару недель самолет с бортовым номером 65880 восстановили, заменили стекло, перегнали в Воронеж, и он снова начал летать. Я перешел в другой экипаж, а в экипаж Пономарева, как раз после этого рейса, из краткосрочного отпуска вернулся их бортмеханик.
Мы все продолжили работать, - ведь это бы самый пик летних авиационных перевозок…
За себя могу сказать, что после этой разгерметизации у меня ухудшился слух, и значительно «подсела» острота зрения… С того времени и по сей день меня постоянно беспокоит шум в ушах и чувство «песка» в глазах. Со временем это не прошло, и с годами только усугубилось, хоть я «втихаря» и лечился. Но, я как то уже привык к этому, и стараюсь не замечать... Я очень любил свою работу и хотел летать, поэтому никогда не жаловался врачам, и ничуть об этом не жалею. После того «полета» я пролетал еще пятнадцать (15!) лет, а на пенсию ушел не по состоянию здоровья, а добровольно, по убеждению…
В середине 90-х годов ушел на пенсию второй пилот Александр Петров, и к глубокому сожалению вскоре его не стало.
В конце 90-х годов ушел на пенсию штурман Станислав Ишков, а в начале 2000-х годов ушел на пенсию и наш командир Николай Пономарев.
Я долетал до лета 2006 года, и тоже ушел на пенсию.
Самолет с бортовым номером 65880 пролетал до начала 2005 года. Последние несколько лет он находился в аренде в московской коммерческой авиакомпании «Сириус-Аэро» и базировался в аэропорту Внуково. К 2005 году самолет перегнали в Воронеж, списали по выработке ресурса, и в мае 2005 года в нашем аэропорту он был установлен как памятник на привокзальной площади. Разумеется, это никакого отношения к тому полету не имело, просто так, - ирония судьбы…
Ту-134А №65880 на вечной стоянке. Аэропорт Воронеж
А вот для нас, «экипажа» пенсионеров, это стало прекрасным поводом встречаться каждый год возле «своего» самолета, в аэропорту, 27 июня. В этот день мы вспоминаем своих друзей и коллег, памятные, поучительные или забавные случаи прошедших лет, и, конечно, тот утренний полет 27 июня 1991 года, который сплотил нас на всю оставшуюся жизнь…
Само собой, по устоявшейся уже традиции, встреча сопровождается непременным «предполетным» осмотром нашего самолета, небольшой «фото сессией» и завершается распитием бутылочки водки. Мы очень рады этим ежегодным встречам, они приносят всем нам массу положительных эмоций и дают огромный заряд бодрости на целый год, - до следующей встречи 27 июня…
Селюминов М., Пономарев Н., Ишков С. Очередная встреча возле "нашего" самолета №65880.
Было ли нам тогда страшно? Мы все, - и сразу после полета, и по прошествии многих лет при встречах, задавали себе этот вопрос. С уверенностью могу сказать, что нет. Мы тогда просто делали свою работу. А вот некоторый страх и волнение, - все ли мы успели быстро и грамотно в этой ситуации сделать, конечно, присутствовал…
А если быть объективным, то нам, конечно, сильно повезло, что когда высосало кислородную маску штурмана со шлангом, проволока, проложенная внутри шланга, не оборвалась (хоть шланг и лопнул), и не дала маске с куском шланга улететь в двигатель. А ведь скорость полета при экстренном снижении была максимально допустимой. И штурман молодец, не растерялся, - сумел тогда быстро затянуть свою маску обратно…
Не менее важным было и то, что здоровенный и толстый кусок оргстекла, практически половина окна, огромным избыточным давлением видимо был с такой силой «отстрелен» от самолета, что на наше счастье пролетел мимо двигателя. На момент разгерметизации нам бы только не хватало отказа правого двигателя, да еще, возможно, и с пожаром…
А самое главное, конечно, это то, что в кабине самолета находились обыкновенные, влюбленные в небо и полеты люди, - грамотные и с высоким уровнем профессиональной подготовки специалисты, каких в те годы в Аэрофлоте было подавляющее большинство (в отличии от сегодняшних дней). Это был как раз тот крепкий и надежный человеческий «сплав», который можно назвать одним емким словом Экипаж…
"Бывших" экипажей не бывает...
Юбилейная встреча нашего экипажа через 30 лет после "памятного" рейса 27.06.1991г. из Ташкента:
