На работе, в жизни каждого человека, - у кого чаще, у кого
реже, происходили какие то события или эпизоды, на первый взгляд и не стоящие
того, чтобы о них вспоминать. Но, со временем, начинаешь замечать, что некоторые
из них «засели» в памяти навсегда, - вызывая иногда улыбку, иногда
ностальгическую грусть, иногда недоумение, а иногда они даже воспринимаются и
как определенная «веха» в своей судьбе…
Разумеется, и у меня
за годы работы в авиации были моменты, или как сейчас модно говорить
«приколы», которые навсегда запали в память, и о некоторых из этих моментов я
хочу рассказать…
Первые полтора года после окончания авиационного
технического училища я работал техником в новосибирском аэропорту «Северный».
Здесь же, в аэропорту, располагался и авиаремонтный завод. На нем проходили
капитальный ремонт самолеты Ан-2 и вертолеты.
В том числе и «наши» Ан-2, новосибирского объединенного
авиаотряда.
Самолетов Ан-2 у нас было в те годы очень много, часть из
них «работала» на пассажирских перевозках по местным воздушным линиям, а
другая, большая часть, на так называемом ПАНХ, - применении авиации в народном
хозяйстве. Это в первую очередь были авиационно-химические работы, а также
аренда для работы в различных организациях по геологоразведке, магнитной съемке
земной коры, аэрофотосъемке, охраны лесов и т.п.
На все виды работ по ПАНХ с самолетами всегда в составе
экипажа вылетал и технический состав, - для технического обслуживания самолета
на время всей командировки.
Мне тоже довелось в первый же год поработать в командировках
на АХР (авиахимработах) в Поволжье, в
Новосибирской и Омской областях, в Узбекистане. Специфику работы в отрыве от
базы, когда надо было устранять некоторые неисправности на «полевых» колхозных
аэродромах, я уже тогда, под руководством опытных техников, понял и усвоил.
Сразу хочу сказать, что то, что без особых усилий можно было
решить в нормальном аэропорту, на оперативных точках иной раз составляло практически
неразрешимую проблему. Но, тем не менее, проблемы почти всегда решались по мере
их «поступления», часто «нетрадиционными» способами, а иногда и с нарушением
технологии…
И еще немаловажная деталь – при такой интенсивной работе на АХР,
когда самолет зачастую загружали не совсем приспособленными для этого
техническими устройствами, принадлежащими колхозу (и управляемыми так же
колхозниками), нередки были и случаи повреждения самолета. Иногда повреждал
самолет и сам экипаж – опять же в силу неприспособленности площадок для
базирования, а иногда и по откровенному разгильдяйству. Всякое бывало, кто
работал тогда или и сейчас еще работает в ПАНХ, меня прекрасно поймут.
А когда происходит повреждение воздушного судна (независимо
от причины) – какие первостепенные «действия» экипажа? Не угадаете с первого
раза?
Тогда подсказываю – попытка скрыть случившееся. И иногда это
очень даже неплохо получалось…
«Банка»
Для начала вспомню свою первую командировку в Горьковскую
(ныне Нижегородская) область. Я был еще стажером и работал под руководством
техника-бригадира Артамонова Алексея Ивановича. В командировку мы вылетели на
самолете, буквально накануне вышедшем из капитального ремонта. Казалось бы
хорошо, - машина как «новенькая», еще
пахнет свежей нитрокраской, все исправно и прекрасно работает. Но, с первых же дней
интенсивной работы на «химии» весь «живот» самолета – от капота и до хвостового
колеса буквально за два-три вылета стал покрывался черными полосами масла, на
которое ко всему прочему налипала пыль, грязь и удобрения, которые распылял наш
самолет.
Разумеется, мы с техником тщательно просмотрели двигатель и
все соединения, откуда могло бы подтекать масло, и быстро определили место. Для
тех, кто знаком с самолетом Ан-2 и установленным на нем двигателе АШ-62ИР
поймут меня сразу, а для непосвященных скажу кратко: худшего места для течи
масла на этом самолете и придумать было бы трудно. Масло выбивало из под
прокладки установленного на задней крышке двигателя электро инерционного стартера.
Чтобы снять стартер и заменить на его фланце прокладку, без преувеличения надо
было бы «разобрать пол мотора» - сняв с него почти все агрегаты на задней
крышке и размонтировав большинство коммуникаций, подведенных к мотору. В
полевых условиях это сделать было практически невозможно, а потребность в
полетах и объем работ по подкормке был таким, что работали что называется «от
зари до зари» и без выходных. Что же делать?
"Где то там", на задней крышке картера находится стартер.
Двигатель АШ-62ИР, отмеченный красной линией - стартер. Ну, а его фланец, из под прокладки которого выбивало масло, не видно даже здесь, на снятом двигателе.
Чтобы не останавливать работу пришлось идти на не
стандартное, и абсолютно не авиационное решение. Под местом выбивания масла пришлось надежно
закрепить специально выгнутую жестяную банку от сгущенного молока. Заднюю часть
двигателя и всю нижнюю часть самолета мы отмыли с помощью бензина и кисти,
насухо протерли ветошью, и продолжили работу, время от времени сливая
подтекающее и собирающееся в банке масло и
своевременно контролируя и дозаправляя маслобак самолета.
Так и работали до конца командировки, а поврежденную прокладку поменяли только
после возвращения на базу, в Новосибирск.
«Ведро»
После завершения летнего сезона на АХР, один из
новосибирских Ан-2 по выработке межремонтного ресурса был отправлен в
капитальный ремонт на ремзавод в нашем аэропорту.
Буквально через неделю на ремзавод были приглашены
ответственные инженеры и руководители нашей АТБ (авиационно - технической
базы), где им предъявили обнаруженное и «скрытое» экипажем, работавшем на этом
самолете, повреждение конструкции фюзеляжа.
Верхняя правая часть борта, между крылом и стабилизатором (место, куда как
раз и подъезжает погрузчик для загрузки химикатов) имело довольно больших
размеров пробоину обшивки. Однако, эта пробоина дюралевой обшивки была
аккуратно вырезана и обработана по периметру, ей была придана прямоугольная форма,
а затем она была зашита так же аккуратно вырезанным листом из ….. оцинкованного ведра! Обыкновенного ведра
для домашнего хозяйства! Эта «заплата» была так же тщательно подогнана, и аккуратно
закреплена по месту обычными саморезами. А с внутренней стороны к ней были
приклепаны уголки, которые имитировали продолжение
стрингеров силового каркаса фюзеляжа. И снаружи, и изнутри место повреждения
было аккуратно закрашено подобранной по колеру нитрокраской, так что если не
знать, что здесь «липа» - то практически и ничего не заметно!
А обнаружились следы этого «ремонта» только после того, как
на ремзаводе после разборки самолета специальной смывкой начали удалять старую
краску…
Сразу хочу добавить – эта машина почти все время «работала»
на АХР, и на ней за этот межремонтный период работало не так и много экипажей.
Все они были определены и опрошены «с пристрастием», но так и не был выявлен
«Кулибин» - конструктор и исполнитель этого ремонта.
«РН» (руль направления)
Летом 1970 года один из новосибирских Ан-2 выполняя АХР на
юге Новосибирской области, некоторое время базировался в райцентре Карасук, на
аэродроме местных воздушных линий. И вот там, в один из дней, экипаж заруливая
на стоянку, при резком развороте ударился рулем направления об металлическую
колонку электропитания на стоянке. От этого удара нижняя часть руля не просто
«повредилась», а ее разломало «в хлам»…
И не так важно, кто был в этом виноват – разгильдяи-летчики, или руководивший
заруливанием авиатехник. Руль направления был поломан окончательно и
бесповоротно… И что теперь делать?!!
Командир самолета и техник, как главные виновники
произошедшего, принимают отчаянное решение – пока ничего ни кому не
докладывать, и «инкогнито» срочно лететь в Новосибирск вечерним пассажирским
рейсом на Ил-14, который вскоре должен был прилететь в Карасук по расписанию.
Пока самолет не сел, техник с механиком, и с помощью пилотов быстро отсоединили
тросовую проводку управления рулем направления и приступили к его снятию.
Когда сел Ил-14, командир с техником быстро, «по секрету»
рассказали экипажу Ила – в какую «историю» они попали, и попросились с ними
улететь в Новосибирск, - мол, есть шанс «по тихому» раздобыть новый руль
направления у «ребят» на ремзаводе.
Разумеется, экипаж Ил-14 забрал «зайцев» в Новосибирск…
Самолет Ил-14
Прилетев в родной аэропорт «Северный», пилот и техник,
стараясь не «засветиться» начальству, прямо с летного поля через ЛИС
(летно-испытательная станция) ремзавода прямиком направились искать нужные
«связи» на заводе. И нужных людей они быстро нашли, торговаться не стали, - не
тот случай, и сразу «ударили по рукам».… В подобной ситуации очень верной
оказалась бы бессмертная фраза Кисы Воробьянинова из «12 стульев» Ильфа и
Петрова - «..считаю торг здесь неуместеным», поэтому вопрос был решен сразу. Да
и цена «вопроса» оказалась - всего то ящик водки. Более того, новенький руль
направления был подобран еще и соответствующего цвета, чтобы замена не
бросалась в глаза...
Поздно вечером, под покровом темноты, - чтобы не привлекать
лишнего внимания, руль был перенесен на стоянки самолетов Ил-14, обернут чехлом
и загружен в задний багажник того самолета, который стоял в плане на утренний
рейс в Карасук.
И рано утром командир и техник «пострадавшего» Ан-2, вместе
с новеньким рулем направления благополучно прибыли к месту базирования.
А еще через пару часов руль был установлен на место, все
было надежно закреплено и отрегулировано, и Ан-2 продолжил работу по борьбе с
сорняками…
В тот момент наш экипаж работал совсем не далеко от
Карасука, мы по просьбе «пострадавшего» экипажа прилетали в Карасук, и мой
техник-бригадир, у которого я стажировался, лично проконтролировал выполненные
работы по замене и регулировке руля направления. Так что и я поневоле оказался
свидетелем тех событий.
Хоть и много людей – и в аэропорту, и на ремзаводе,
оказались в курсе этого события, но нигде эта «информация» не выплыла. Тогда в
трудовых коллективах не принято было «стучать» или «закладывать» своих как, к сожалению, стало
почти что нормой в нынешние времена…
«Иван 105-й»
В том же, новосибирском аэропорту «Северный», где у меня
началась трудовая деятельность в авиации, в АТБ работал авиатехник,
Его звали Иван (фамилию и отчество не знаю), но все почему
то называли его Иван 105-й. Это был высокого роста, довольно крупный мужчина средних
лет. Через некоторое время я услышал «историю», почему он получил такую кличку.
История, конечно, до смешного проста, но поучительна, - в
смысле того, что не надо лишний раз болтать языком…
Оказывается, Иван был большим «любителем» женского пола, и
имел у женщин определенный успех, - во всяком случае, так считали в аэропорту
все, кто знал Ивана. Да он и сам не скрывал этого, и любил иногда в кругу
друзей похвастаться своими любовными «похождениями»…
В это же время в
аэропорту работала (вот уж не знаю где, - то ли в отделе перевозок, то ли в
радиобюро, то ли на метео) одна молодая и симпатичная женщина, которую Иван
определил своей очередной «жертвой». Как говорят, процесс ухаживания в тот раз
у Ивана сильно затянулся, и многие его друзья предрекали ему фиаско в
отношениях с этой дамой.
Но, тем не менее, Иван все же своего добился, и, разумеется,
в силу своего устоявшегося имиджа Дон Жуана местного «разлива», поспешил
поделиться этой новостью со своими друзьями. Лучше бы он этого не делал…
В тот момент, среди друзей-слушателей оказался один техник,
который после окончания рассказа о «героическом» совращении Иваном очередной
женщины, со смехом заметил Ивану и всем присутствующим, примерно следующее:
- Не понимаю, чем ты так «гордишься»… Эта женщина, которую
ты так долго добивался, весьма ветреная и неразборчивая в связях особа
(разумеется, тогда она была названа коротким и емким словом б…ь). Ее «познало»
уже почти половина мужчин нашего аэропорта. Она живет со мной по соседству, и я
поневоле вижу, как часто она меняет своих любовников. И чисто из «интереса», я на
эту б…ь даже завел «статистику», - так вот могу тебе сообщить, что ты у нее
105-й!
Вот так, после этих слов Иван и стал живой легендой
новосибирского аэропорта «Северный» - обретя имя «Иван 105-й», которое насмерть
к нему с тех пор и прилипло...
На этом можно было бы и закончить рассказ о 105-м, но
несправедливым будет не вспомнить о просто таки героическом поступке Ивана в
командировке на АХР летом 1970 года.
На оперативную точку на юге новосибирской области, где на
тот момент на прополке работал Ан-2, техником которого был Иван 105-й, приехал
из Новосибирска, для «контроля и проведения идеологической работы» с
экипажем, замполит летного отряда.
После проведения с экипажем «работы», замполита нужно было
отвезти самолетом на другую точку, - для продолжения его идеологической
«работы» с другими экипажами…
Перед вылетом самолет начали заправлять бензином. Пилоты и
замполит стояли перед самолетом, «прячась» в тени левых крыльев, и беседовали.
Иван стоял так же перед самолетом, но справа, возле колхозного бензовоза, для
контроля заправки. А сверху, на правом крыле, находился авиамеханик,
подчиненный Ивана. Он принял от Ивана шланг с заправочным пистолетом, и открыл
горловину правой группы баков. Был тихий, жаркий июльский день…
Как так произошло – сказать трудно, но несмотря на то, что и
самолет, и бензовоз были надежно «заземлены», в момент начала заправки, от
образовавшейся искры статического электричества вспыхнули пары бензина бака.
Вверх из горловины бензобака с шумом вырвался столб огня!
Авиамеханик, в страхе отбросив от себя заправочный пистолет
со шлангом, прямо через крыло назад, спрыгнул на землю и бросился убегать от
самолета. Брызгами вспыхнувшего бензина, пролившегося из открытого пистолета,
местами загорелась перкалевая обшивка правого крыла. Начался самый настоящий
пожар…
Шофер вскочил в кабину и помчался на бензовозе подальше от
самолета, волоча за машиной заправочный шланг, из пистолета которого тек бензин,
оставляя на траве огненную «дорожку».
Пилоты тоже бросились бежать от самолета, а впереди всех без
оглядки драпал «идейный вдохновитель», - замполит летного отряда. Все боялись
взрыва…
У самолета остался только Иван 105-й. Когда первое
оцепенение прошло, и поняв, что если сейчас ничего не предпринять, то самолет
сгорит, Иван по ступенькам в хвостовой части фюзеляжа на левом борту, в
мгновенье ока заскочил на самолет и бегом бросился к очагу пожара. Под руками у
него ничего не было, и Иван бесстрашно сел ж…й прямо на горящую горловину! Сознательно
«взошел» на костер!
Столб пламени был сбит. А между тем, обшивка верхнего крыла
продолжала гореть. Для справки скажу, что обшивка крыльев, стабилизатора и киля
самолета Ан-2 изготовлена из перкаля (ткани), пропитанной несколькими слоями
нитролака и затем покрашенная нитрокраской. То есть очень даже хорошо горящая
субстанция…
Как рассказывали очевидцы, благодаря тому, что не было
ветра, огонь распространялся не очень быстро, в местах возгорания обшивки площадь
горения увеличивалась медленно. Начала гореть обшивка и нижней части верхнего
крыла, местами оторвавшиеся куски горящего перкаля падали вниз, и насквозь
прожигали обшивку нижнего крыла, к счастью не вызывая на нем новых очагов
пожара...
Опомнившись от первого испуга, к самолету подбежали
авиамеханик и пилоты, и приступили к тушению. Иван 105-й, попытался
присоединиться к тушению пожара, но только он привстал с горловины бака, как
вверх снова ударил столб огня, - видимо пары бензина в тот раз воспламенились уже
от тлеющих брюк Ивана...
Несколько раз пытался подняться Иван, и несколько раз снова
появлялся огненный столб горящих паров. Потом авиамеханик тоже залез на самолет,
и передал Ивану техническую куртку, которой им, наконец удалось заткнуть
горловину и сбить пламя. А затем, уже с помощью огнетушителей, ими было
остановлено дальнейшее распространение пожара.
В итоге левое верхнее
крыло (в котором находятся бензобаки) осталось совсем без обшивки, - она
выгорела вся, остался только металлический каркас крыла, почерневший от пожара.
Три бензобака в крыле тоже «закоптились» от огня, но, слава Богу не прогорели.
А на обшивке левого нижнего крыла остались сквозные «дырки» с обгоревшими
черными краями.
Думаю, стоит сказать, что после начала пожара, все время
идейный вдохновитель, – замполит летного отряда, находился на безопасном расстоянии, и
наблюдал это огненное «шоу» со стороны. А что – работа у него такая…
( Впоследствии на этом самолете было заменено верхнее левое
крыло, обшивка нижнего левого крыла была отремонтирована, и самолет продолжил
полеты)
Ну, и еще один, последний штрих, по Ивану 105-му. Прошло уже
много лет, как я уехал из Новосибирска в Воронеж. К тому времени я уже давно
летал на Ту-134, и вот однажды перед очередным вылетом я разговорился с
выпускавшим наш самолет пожилым авиатехником. Он в прошлом оказался моим
коллегой, - много лет летал бортмехаником, правда, на самолете Ил-18, в Красноярске. Уйдя с
летной работы на пенсию, устроился поработать авиатехником. В разговоре выяснилось,
что в молодости, еще до Красноярска, он, оказывается, работал в Новосибирске, в
аэропорту Северный.
Узнав, что и моя трудовая деятельность начиналась в
«Северном», мы с ним быстро «нашли» много общих знакомых и тем. Но, когда мы
только начали вспоминать знакомых по аэропорту, одним из первых вопросов ко мне
был:
-Так ты же, наверняка, знал и Ивана 105-го?
Вот уж воистину правду говорят, - легенды живут вечно….
