Честно говоря, этой главе я хотел
дать совсем другое название. Но, раз уж я пишу свои воспоминания для широкой
аудитории читателей, то правильно, все же, это событие назвать прерванным
уходом.
А лично для меня этот «прерванный
уход» стал одной из важных вех во всей моей летной работе. И по прошествии лет, особенно после того, как я завершил свою
летную деятельность, перебирая в памяти и анализируя все, что мне в авиации
довелось пройти и пережить, самое реальное название этому событию можно дать не
иначе как «главный полет».
Почему главный? – да потому что…
Тогда, при посадке в Санкт-
Петербурге, «благодаря усилиям», а точнее - ошибке пилотов, ситуация сложилась
такая, что раздумывать или ждать чьей то помощи и подсказки мне уже было
некогда. В течение секунд пришлось самому принять спасительное решение…
Деликатность этого решения
состояла в том, что на «свой страх и риск», я нарушил основной документ,
регламентирующий летную работу – Наставление по производству полетов в
гражданской авиации (НПП ГА-85).
А если простым языком – я
сознательно не выполнил команду командира корабля, и тем самым спас и самолет,
и всех находившихся на борту пассажиров от неминуемой катастрофы...
На тот момент я пролетал уже
более двадцати лет, и слава Богу, что мне хватило и житейского, и летного опыта,
чтобы мгновенно оценить обстановку и не выполнить команду, хотя по своей
должностной инструкции ее выполнить я был ОБЯЗАН...
А действия пилотов в том полете
можно считать ярким примером человеческого фактора, который тогда едва не
привел к трагедии, причем в обыденной, будничной обстановке и на абсолютно
исправном самолете…
Ну, а теперь, собственно, о
событиях того мартовского дня 1995 года …
Ранним вечером 27 марта 1995 я
позвонил дежурному по наряду, и он ответил, что наш экипаж запланировали на
завтра, 28 марта, на рейс 2523-2524 по маршруту Воронеж - Санкт –Петербург – Мурманск
- Санкт –Петербург - Воронеж. Время вылета, насколько помнится, в 07.20 утра.
В то время я уже не первый год
летал в «международном» экипаже, сформированном еще в 1991 году, когда из
Воронежа начали выполняться международные полеты. Это был тот же экипаж,
который я упоминал в статье «Скольжение. Работа в Македонии, 1993 год».
Рано утром на служебном автобусе,
основательно заполненном экипажами, вылетающими утренними рейсами, я приехал в
аэропорт.
Под наш рейс был запланирован
Ту-134А с бортовым номером RA-65762…
Еще при прохождении медосмотра мы
узнали, что с нами в задании на полет вписан
и проверяющий – командир нашей эскадрильи. Он летел в Санкт-Петербург для прохождения
тренировки на тренажере к ВЛН (весенне-летней навигации) Вместе с ним на
тренировку к ВЛН, этим же рейсом в качестве пассажиров летел еще и один экипаж,
- из нашей же эскадрильи.
Это была распространенная
практика – при полете на тренажер часто наши начальники вписывались в задание в
качестве проверяющего, - это чтобы не скучать весь полет в салоне, ничего с
того не имея, а «мимоходом» заработать «оплачиваемый налет». Согласно задания
на полет, проверяющий должен был лететь с нами только до Петербурга, и вечером
обратно из Петербурга до Воронежа.
Подготовка к полету, осмотр и
заправка самолета топливом шли в обычном режиме, все было буднично и привычно.
Стюардессы приняли почту и груз, я осмотрел и принял самолет, с техниками
оформил всю необходимую техническую документацию. Все было в порядке.
Подошло время вылета, но
пассажиров и багаж так не подвезли...
А потом из АДП пришел наш второй
пилот и сказал:
- У нас будет задержка. В Петербурге
начался сильный снегопад, и аэропорт Пулково закрылся очисткой полосы пока на
два часа. Я взял направление в гостиницу, пошли отдыхать, - неизвестно, сколько еще эта задержка может продлиться…
Я закрыл самолет и сдал его под
охрану, и мы все вместе пошли в гостиницу отдыхать. Не без оснований мы полагали,
что с этой задержкой на неопределенное время, рейс у нас сегодня, похоже,
затянется до поздней ночи. А если учесть, что вставать сегодня всем пришлось в
4 часа утра, то самое разумное сейчас быстрее добраться до гостиницы, «принять горизонтальное
положение» в кровати, расслабиться и погрузиться в сладкий утренний сон…
Командир эскадрильи, который
должен был лететь с нами проверяющим, пошел в штаб составлять график (наряд) на
следующий день, а у нашего командира корабля как всегда появились какие то
«неотложные» дела, и в гостиницу он тоже не пошел. Именно с этого момента и берет начало эта
«история»…
Мы же, - второй пилот, штурман и я, а так же
наши стюардессы, быстро заселились в гостиницу и легли спать.
Только мы заснули, в комнату входит
наш командир, будит нас и с озабоченным видом говорит:
- Я сейчас на своей машине съезжу
в Медовку, к себе на дачу (от аэропорта до его дачи километра 4-5). Я вам
оставляю телефон сторожа дачного кооператива, если что – то сразу звоните ему,
- я его предупрежу… Мне надо на участке срезать саженцы и передать их с нашими
ребятами в Питер, - инструкторам тренажера. Я им в прошлый прилет обещал…
( В те годы сотовой связи еще не
было, поэтому он и оставил нам номер телефона сторожа)
Ну, вот как всегда наш командир в
вечных «делах и заботах», нет бы как все мы – лечь да отдыхать, так ведь нет!
Ведь в любой момент могут нас на вылет поднять, а он куда то ехать собрался. А
еще и нас напрягает, да и спать не дает. Вот ведь неугомонный дачник…
«Загрузив» нас, и перебив всем сон,
командир сел в свой «Москвич» и укатил на дачу…
Только мы снова заснули, нас
будит дежурная, - говорит, чтобы позвонили в эскадрилью. Второй пилот позвонил,
а там командир эскадрильи ему и говорит:
- Я звонил в АДП, снегопад в Пулково
прекратился, одну полосу заканчивают чистить, фактическая погода и прогноз пока хорошие, можно
вылетать. Срочно идите на самолет, я дал уже команду, чтобы сажали пассажиров…
Мы со штурманом спрашиваем
второго пилота, а нашему «садисту-огороднику» - командиру ты на дачу звонил?
- А как же, - отвечает он, -
звонил. Только никто к телефону не подходит!
Ну вот, блин, начинается
«головная боль» - и как теперь срочно оповестить командира? Хорошо, если в
ближайшие минуты все же удастся дозвониться, а если нет? И так уже задержались
на два часа, а зная нашего командира – есть все шансы предположить, что
задержка затянется еще на некоторое время. Ведь ему еще оттуда надо приехать, а
потом еще и до самолета добежать! И ведь еще все надо сделать так, чтобы не подставлять
«родного командира», и как то скрыть это его разгильдяйство. А тут явно назревает
скандал…
Но мое дело маленькое – я с
девушками бегом на самолет, а тут и багаж подвезли, а через 5 минут и
пассажиров. Пока сажали пассажиров, пришли на самолет командир эскадрильи и
штурман. Я встретился взглядом со штурманом – тот отрицательно качнул головой.
Все ясно, до командира наш второй пилот
пока не дозвонился…
Правда, еще через несколько минут
прибежал второй пилот и шепнул нам, что все, мол, в порядке, - до сторожа
дозвонился, обещал передать. А передал, или пока нет – одному Господу известно.
Ну вот, блин, началось…
Пассажиры давно все разместились
в салоне, экипаж занял свои места, дежурная по посадке уже ушла. Вроде можно бы
и вылетать, но ведь командира корабля то нет! Вот такая «ботва»…
Я запустил ВСУ и включил систему
кондиционирования, чтобы в салоне не было душно. Трап пока «не отпускал»…
Короче, после того, как все уже
сидели в самолете и были готовы к вылету, только минут через 40 появился весь «взмыленный»
командир. Он, оказывается, еще и машину успел поставить в свой гараж, - это за
гостиницей, и оттуда уже бегом на самолет. Но саженцы принес…
И вот это время, которое мы
потеряли, пока ждали нашего вечно «озабоченного делами» командира, и сыграло с
нами злую шутку.
Быстро запустились, вырулили и
взлетели. Полет проходил спокойно, шли в ясном небе, болтанка отсутствовала,
внизу все было затянута сплошной слоистой облачностью. После выхода из МВЗ
(московской воздушной зоны), штурман принял последнюю фактическую погоду
Пулково, - так, ничего была погода, «любительская». Когда начали снижаться,
диспетчер предупредил – погода стала резко ухудшаться, снова пошел сильный
снег. Нижний край облачности и видимость, а так же состояние полосы, нам пока
подходят, но на пределе. Диспетчер уточнил наш остаток топлива и выбранные
запасные аэродромы, которыми тогда у нас были Петрозаводск и Шереметьево.
Вошли в облака, началось
обледенение, все противообледенительные системы самолета я включил еще до входа
в облачность.
В тот день посадочный курс в
Пулково был 280*, полоса левая. Заняли высоту круга, идем все время в облаках и
осадках, присутствует умеренная болтанка и обледенение. Диспетчер дает нам
команду отвернуть вправо на 60* для
создания интервала, - впереди нас заходит скандинавский борт, наша очередь на
заход вторая, после него.
Командир эскадрильи начинает
«елозить» на кресле, - этак мы с экипажем не успеем на служебный автобус…
Для справки: - этот автобус строго
по расписанию ходил от 42-й стоянки, через международный аэропорт Пулково-2 в
авиагородок, где как раз и расположен тренажер. Времени до отправления очередного служебного автобуса
осталось совсем в «обрез»… Если на него не успеть, то тогда придется добираться
до авиагородка на городском автобусе с пересадкой. Ах, какое «горе»…
(А нечего было нашему командиру
маяться «дурью» в Воронеже с этими саженцами, - не потеряли бы время,
своевременно вылетели и сели бы еще до начала снегопада, и с запасом по времени
до автобуса, если уж на то пошло…)
И началась «игра», присущая, к
сожалению, некоторым командирам, с которыми мне пришлось вместе работать, а у
тех, кто сидел в тот раз за штурвалом эта «игра» давно уже приобрела
хроническую форму, - сам неоднократный тому свидетель. Суть такой «игры» заключалась в банальном
обмане диспетчера, - он нам дал команду увеличит курс на 60*, а пилоты
подвернули только на 30*, - это чтобы далеко не уходить (ведь торопятся, хотят
побыстрее сесть).
Штурман говорит пилотам: - Увеличьте
курс до заданного диспетчером, ведь интервал с впереди идущим бортом сокращается!
Но, у нас за «рулем» ведь два
командира, оба грамотные и опытные пилоты,
и они действуют по своим правилам - «нечего нас поучать, сами
разберемся»…
Диспетчер дает новую команду: – «762-й,
интервал сокращается, возьмите вправо еще 20*!»
Наши пилоты подворачивают вправо,
но, разумеется, на 10*.
Напряжение растет…
После нескольких таких
манипуляций, мы уже пересекли посадочный курс и находились значительно правее
его. Наконец, с разрешения диспетчера, все же разворачиваемся влево – начинаем
выходить на посадочный курс. Штурман просит отвернуть влево еще больше, градусов
на 15, а то ведь «подрезая» мы опять начинаем догонять скандинава, - у его «Боинга»
скорость меньше чем у нашего «Ту», и этак мы имеем реальный шанс уйти на второй
круг.
Но командиры верны своим
принципам – не хрен нам «указывать», мы и сами «с усами», и прекрасно
ориентируемся в ситуации, все нормально, - интервал необходимый обеспечим.
Гасим скорость, выпускаем шасси и
механизацию, подворачивая вправо выходим на посадочную прямую, подходим к
глиссаде, начинаем снижаться. Все время идем в облаках, обледенение
продолжается. На «дворниках» и на не обогреваемой части лобовых стекол пилотов уже
довольно плотные, шершавые даже на вид, наросты льда, самолет немного
побалтывает…
Докладываем диспетчеру о
готовности к посадке. А он нам отвечает: – «762-й, уменьшайте скорость до
минимума, вы догоняете скандинавский борт, интервал мал, и продолжает сокращаться!»
Скорость уже и так поддерживается
предельно минимальная, дальше ее уменьшать нельзя – самолет просто может
«свалиться».
И наши командиры начинают плавно
подворачивать то влево, то вправо – делать «змейку», чтобы хоть как то
увеличить интервал. Но, увеличивать интервал надо было раньше, выполняя команды
диспетчера, - ведь он то видел у себя на экране взаимное положение самолетов,
потому и давал команды на изменения курса. Да и к рекомендациям штурмана надо
было прислушиваться. А наши «академики» сами загнали себя в жо.., - ой,
простите, в сложное положение. И сейчас эта «змейка» - как мертвому припарки,
только самолет раскачали на глиссаде!
На тот момент, благодаря
приобретенному опыту, я уже твердо усвоил для себя всю «прозу» авиационной
жизни - именно так, от упрямства, самоуверенности, пренебрежения летными
законами и переоценки своих возможностей некоторых командиров, и происходят
летные происшествия, иногда заканчивающиеся даже гибелью людей. Особенно это
актуально для тех случаев, когда за штурвалами одновременно находятся два
командира, - и это не мои домыслы, а так говорит официальная статистика. Вот он на лицо – человеческий фактор! Оба
командира, оба грамотные, оба с первым классом, оба «все знают и умеют», оба с
богатым жизненным и летным опытом, но каждый со своим характером (и со своими «тараканами»
в голове)…
А у нас в том рейсе – еще и оба с
высшим академическим образованием! Прямо, какая то «гремучая» смесь получилась.
И вот результат…
Штурман по СПУ сообщает пилотам:
-Нам, видимо, придется уходить на
второй круг! Мал интервал, впереди идущий самолет после посадки не успеет
освободить полосу!
И как в подтверждении этих слов,
диспетчер старта предупреждает нас о том же.
Напряжение в кабине нарастает еще
больше…
Штурман, из глубины своей кабины,
– его летчики не видят, – показывает мне жестами, мол, эти наши два командира сейчас
при заходе напортачили, а нам всем теперь придется это расхлебывать.
Я ему незаметно подмигиваю и
киваю в знак согласия, продолжая контролировать параметры двигателей и систем
самолета. Мысленно я уже «подготовил»
себя к уходу на второй круг, который теперь более чем очевиден. И в случае
команды на уход надо будет в первую очередь выключить ПОС
(противообледенительную систему) крыла и киля, - работа двигателей на взлетном
режиме с включенной ПОС крыла на Ту-134 категорически запрещена, так как в этом
случае возможен помпаж двигателей (неустойчивая работа компрессора), который
приведет к отказу двигателей…
В эфире слышим – скандинавский
борт доложил посадку, а мы уже подходим к ВПР (высота принятия решения), полоса
пока занята и посадку нам не разрешали. В снегопаде уже просматриваются заснеженная
земля и несущиеся навстречу огни приближения…
Высота 70 метров…
Штурман говорит: - «ВПР!
Решение?»
Посадку нам не разрешали, полоса
пока занята. Высота 60 метров! – и командир подает команду:
- Уходим на второй круг! Режим взлетный!
Убрать шасси!
Самолет прекращает снижение, в процессе
выхода двигателей на взлетный режим, я ставлю переключатель «ПОС крыла и киля»
в положение «выключено», контролируя параметры двигателей докладываю:
– «Двигатели на взлетном,
параметры в норме!»
Самолет увеличивает скорость и переходит
в набор высоты, чувствуется небольшая перегрузка, «вдавливающая» в кресло. Все
таки «довыделывались» командиры, пришлось уходить…
Я переношу правую руку на кран уборки-выпуска
шасси, переставляю фиксатор крана вниз и берусь за головку крана. Теперь одно
легкое движение крана чуть «на себя» и вверх – и шасси начнут убираться…
И я уже должен был, ОБЯЗАН был
сделать это движение, но, каким то подсознанием слышу в эфире вскрик диспетчера
«Полоса свободна!», и тут же вижу, что обороты двигателей стали быстро падать –
кто то из пилотов резко убрал «газы», самолет, начавший было набирать высоту и
скорость, «посыпался» вниз!!! Ё. твою ..ть, наши летчики что, совсем что ли «охренели»?!!
Это было так неожиданно и так
неправдоподобно, прямо как в каком то дурном сне!!!
Правая рука у меня стала словно
чужой, на какое то мгновение онемев и «налившись свинцом», но сознание все же
опередила действие - как молния меня «обожгла» мысль:
– «не выполнять команду командира, не
выполнять!!! Убрать руку от крана, чтобы не дай Бог машинально не сдвинуть его
на уборку!!! Ведь земля вот она, в нескольких десятках метрах под нами, и мы с
большой вертикальной скоростью валимся вниз!!!»
Летчики молча «вперлись» взглядом
в лобовые стекла, энергично «работая» штурвалами, пытаясь сохранить нормальную
траекторию полета…
Уже стало понятно, что мы садимся, хотя никто этого не сказал!
И это вопреки здравому смыслу,
когда уже был НАЧАТ маневр ухода на второй круг!!!
Но, самое главное – ведь командиром
мне была уже подана команда «убрать шасси!», и слава Богу которую у меня
хватило и ума, и мужества, не выполнять…
Мы быстро посыпались к земле, и мне
тут же пришлось перенести внимание на радиовысотомер, громко отсчитывая пилотам
текущую истинную высоту полета. Мы снижались, а точнее – «падали» с большой
вертикальной скоростью. Скороговоркой я успел только проговорить «30! 20! 15!
10! 5! 4!..», а самолет уже грубо, с перегрузкой, ударился (а по другому и не
скажешь) об полосу, подпрыгнул и снова об полосу…
Налицо получился реальный
«козел», что для Ту-134 большая редкость, - ведь в момент касания выпускаются
интерцепторы и резко гаснет подъемная сила. Но, в тот раз наши пилоты так его
припечатали к земле, что, несмотря на выпустившиеся интерцепторы, самолет все
же отскочил от полосы!
Включили реверс, я вскользь
глянул поверх приборной доски на полосу – самолет бежал по оси ВПП, слава Богу.
В процессе пробега я говорил все необходимые доклады, но, признаюсь – сам не
узнавал своего голоса, так неожиданно все во рту пересохло…
Еще хочу добавить, что в момент удара («посадки»),
внутренне я весь сжался – «проскочила» страшная мысль, что шасси начали
складываться. Видимо, сработала какая то вторая, запоздавшая «волна» сознания,
- ведь в полете, всего несколько секунд назад, я же брался за кран шасси с
целью его уборки, а сейчас самолет уже мчится по земле. Получается, в
критический момент я успел быстро сориентироваться и сделать все правильно, а
вот страх немного запоздал…
На скорости 130 км.в час реверс
был выключен, после окончания пробега самолет развернулся на полосе, и медленно
порулил назад. Рулили мы медленно, в кабине все молчали. По указанию
диспетчера, по ближайшей РД (рулежной дорожке) мы освободили полосу, подрулили
к одному из сателлитов, и выключили двигатели. К передней стойке шасси техники
подсоединили водило. Отсюда нас на стоянку хвостом вперед должен был
отбуксировать тягач. Полет был завершен…
Тягач подъехал не сразу, все сидели
и ждали буксировки, командир эскадрильи посматривал на часы. Сейчас уже и не
помню, но, кажется, до отхода служебного автобуса оставалось еще минут 8-10. Короче,
успели…
Командир корабля открыл свой
дипломат и с озабоченным видом перекладывал там какие то бумаги. Все сидели
молча. Внешне создавалось впечатление (вернее, его пытались создать пилоты),
что все хорошо, и ничего из ряда вон выходящего несколько минут назад вовсе и
не произошло…
Пока мы рулили, хочу сказать –
внутреннее напряжение прошло не сразу. От
мысли, что только что могло было произойти с нами со всеми, - мороз пробегал по
всему телу. Такого безобразного случая не было никогда в моей летной практике,
и ничего подобного я вообще никогда даже не слышал!
Ну ладно, оставим на совести
пилотов то, что в тот раз они своими непрофессиональными действиями при заходе
на посадку, сами искусственно создали себе дефицит времени, - хотя оба пилоты
грамотные, и с большим опытом работы. Но, вот как расценить ситуацию, когда
начат маневр ухода на второй круг, самолет (и какой – тяжелый реактивный лайнер
Ту-134А, с пассажирами на борту!) переведен в набор высоты, подана команда
«убрать шасси!», а затем, ничего никому не говоря, мгновенно резко убраны газы
и самолет плюхается со всей «дури» на землю?!! И это называется посадка?!! А ради
чего? Чтобы успеть на служебный автобус?!!
(Можно еще раз просмотреть мою
главу за апрель 2013 года «О последнем полет самолета Ту-134А №65058» - там, в
Иваново, тогда тоже спешили на служебный
автобус…)
А если бы я, как это мне и
положено по всем документам, добросовестно и «тупо» выполнил команду командира
и перевел переключатель шасси на уборку?!
Так же грубо, с большой вертикальной скоростью шмякнулись бы мы на
скорости около 300 км.в час «животом» и крыльями на бетонные плиты ВПП и
……..
Господи, да нет никакого
оправдания таким преступно безграмотным действиям, граничащих с безумием!!!
Хочу добавить еще во что – если
теоретически представить, что в той ситуации я все же выполнил бы команду
командира и перевел кран шасси в положение «уборка», но через пару секунд,
сообразив, что мы «садимся», снова перебросил бы кран в положение «выпуск»
- спасти ситуацию уже вряд ли получилось
бы.
Во первых, для того, чтобы
гидравлическая система нормально сработала, необходимо было установить кран
шасси в нейтральное положение на 2-3 секунды, - для того, чтобы все золотники и
агрегаты системы приняли свое первоначальное нормальное положение.
А во вторых, и это самое главное, - гидросистема
уборки-выпуска шасси на самолете Ту-134 устроена таким образом, что убирается
шасси быстрее, чем выпускается. Ну, вот
такая у нее конструкция…
Вот и получается, что в «лучшем»
случае мы шлепнулись бы на бетон на частично убранные шасси, которые от
нагрузки все равно бы доубрались. И понеслись бы мы все по полосе на своем
ломающемся самолете, скорее всего походящим на разгорающийся факел, - как это
мастерски «изображают» в голливудских приключенческих фильмах…
(И как это произошло в реальности совсем недавно, 5 мая 2019 года, в аэропорту Шереметьево, с самолетом Супер Джет 100 авиакомпании Аэрофлот...)
(И как это произошло в реальности совсем недавно, 5 мая 2019 года, в аэропорту Шереметьево, с самолетом Супер Джет 100 авиакомпании Аэрофлот...)
Однако, вернусь к дальнейшему
повествованию.
Мы стояли носом к сателлиту и ждали
буксира. Как я уже говорил – все сидели молча.
Мне не хочется сейчас даже
пытаться рассказать, что происходило тогда у меня в душе. Но если в «трех»
словах – вот справа и слева от меня сидят, как ни в чем не бывало, два
человека, которые практически сознательно, своими действиями сделали все, чтобы всех нас убить. И нас,
экипаж, и 80 человек пассажиров, и себя…
И все молчат, как будто и
говорить не о чем.
Первым подать голос решил я. Так
как перед началом снижения, на предпосадочной подготовке, командиром было
сказано « на посадке пилотирует слева, контроль и управление РУДами справа..»,
я обращаюсь к тому, кто пилотировал, - к командиру корабля.
Стараясь сдерживать эмоции, я спрашиваю
командира:
- Какую команду Вы подали на
высоте принятия решения?
- Уходим на второй круг, -
ответил командир.
- Правильно, - говорю я. – А еще
что Вы сказали?
- Ну, взлетный режим…
-Да, правильно, правильно. А еще?
Какую команду Вы дали лично мне?
Командир, как обычно «кося» под
простачка, делает вид, что «задумался» вспоминая. Он, конечно, прекрасно
понимает, о чем я спрашиваю. И я стараюсь ему, «забывчивому», помочь…
- Ну, так что еще? Уходим на
второй круг! Было.. Режим взлетный! Было, все верно.. А еще что?.. Ну, какую
еще команду Вы подали мне? Ну…
- Убрать шасси…, - нехотя
отвечает командир.
- Вот именно! А тогда объясните,
почему после этой команды через несколько секунд вы посадили самолет?!!
В принципе, этот вопрос уже задан обоим
летчикам, но командир эскадрильи молчит и не участвует в этом диалоге, делая
вид, что его это не касается…
После того, что произошло – это
демонстративное равнодушие и безразличие ничего, кроме чувства злости в душе не
вызывает. Значит, вот вы как – упорно, невзирая на команды диспетчера и
рекомендации штурмана, невзирая, в конце концов, на обычный здравый смысл,
«привели» нас всех к такому критическому завершению полета, создали ситуацию,
едва не приведшую к катастрофе, совершили грубую посадку – и все «нормально»?!
А теперь командир эскадрильи
спокойно поедет на тренажер, а мы все «спокойно» продолжим рейс до Мурманска и
обратно? Да как бы не так…
Я говорю – ладно, мол, пусть этот
«уход на второй круг» останется на вашей совести, но я сейчас делаю запись в
бортовой журнал и докладываю техническому составу аэропорта, что была произведена
грубая посадка, - а она ведь действительно была. Пусть они задерживают рейс,
снимают средства объективного контроля и передают их на расшифровку – с целью
определения допущенной при посадке перегрузки. А там уже, в соответствии с
результатами расшифровки, и действуют дальше - как то предписывают руководящие документы и инструкции…
В это время подъезжает тягач, и
наш самолет буксируют на стоянку. Подходит трап и автобус, пассажиры начинают
выходить. Я одним из первых, вместе с пассажирами спускаюсь на землю, и
произвожу осмотр самолета, особо тщательно осматривая колеса и другие элементы
шасси. Видимых повреждений, к счастью, нет…
(До чего все же прочной и
надежной была советская авиационная техника!)
На ходу застегивая пальто, по
трапу вместе с пассажирами спускается и наш командир. Осматривая самолет, я
«краем глаза» вижу, что он у трапа о чем то разговаривает со спустившимся тоже
командиром эскадрильи. Я примерно догадываюсь – о чем они говорят. И не
ошибаюсь…
Командир эскадрильи и экипаж,
который прилетел на тренажер, вместе с пассажирами на автобусе уезжают к
аэровокзалу. А наш командир корабля подходит ко мне и говорит:
- Слушай, Миша, может ты не
будешь писать в бортжурнал и говорить техникам о грубой посадке? Когда вернемся в Воронеж, мы с командиром
эскадрильи лично сходим в наше АТБ к инженерам, которые занимаются
расшифровкой, и договоримся с ними… Зачем здесь «раздувать кадило»? Все будет
нормально, ничего особенного в нашей посадке и не было…
Ага, как же «не было»! Да, блин,
«умны» вы с командиром эскадрильи, - кто бы сомневался! Хотите замять свои
грехи, и остаться чистыми, а всю последующую ответственность «потихоньку»
перевести на меня?
Поясню в трех словах, что я имею
в виду: если я сделаю запись в бортовом журнале «Замечаний нет» и тем самым
скрою факт грубой посадки, и мы продолжим полет дальше, - то я, и только я, тем
самым сознательно подвергну опасности жизнь всех, находящихся на борту людей. И
отвечать за это придется лично мне, как говорится «по всей строгости закона»…
Ведь ни кто не даст гарантии, что
после такой нерасчетной перегрузки на этом самолете вообще можно подниматься в
небо, а если и можно – то только после специальных работ по техническому
обслуживанию после грубой посадки. Весь вопрос только в том, какая она была,
эта перегрузка…
В душе у меня еще не угасла вся
«палитра» чувств и переживаний от того беспредела, который при посадке создали
пилоты. А они еще, как бы невзначай, цинично пытаются подтолкнуть меня на должностное
преступление. Однако… (Лучше бы покаялись в содеянном, да и мне могли бы спасибо
сказать, за то, что я не растерялся и грамотно поступил)
Не влезая в полемику с командиром
корабля, я решительно иду навстречу двум техникам, которые подошли к трапу,
собираясь подниматься в самолет для оформления технической документации. Они
здороваются со мной, машинально задавая традиционный вопрос – «замечания есть?»
На что я им отвечаю:
- Да, есть. У нас здесь, в
Питере, произошла грубая посадка, я сейчас сделаю в бортжурнале запись. Надо
будет снять СОК (средства объективного контроля) для расшифровки…
Один из техников говорит:
- Тогда я пошел докладывать
инженеру смены, пусть сейчас вызывает машину из АТБ и определяется с ПДСП с
временем задержки вашего рейса, потому что лаборатория по расшифровке находится
в Пулково-2, и пока приедут, пока отвезут самописцы, пока расшифруют и примут
какое то решение – часа два понадобится, не меньше…
-
Ничего, - отвечаю я, - делайте все что положено, мне спешить некуда…
Наш командир слышал весь этот
диалог, молча повернулся и с кислой миной на лице побрел по перрону в сторону
АДП. А я вместе со вторым техником поднялся в салон, сделал в бортжурнале
соответствующую запись, снова вышел на улицу, так как подъехал ТЗ
(топливозаправщик) и началась заправка самолета топливом. Тем временем из
технической бригады пришло еще двое техников, и они приступили к снятию
бортовых самописцев, - МСРП-64 и К3-63.
Вскоре подъехал микроавтобус из
лаборатории АТБ, техники забрали наши самописцы и увезли их на расшифровку.
Подошел инженер смены и сказал, что наш рейс задержан с вылетом пока на два
часа. Тем временем закончилась заправка топливом, я выписал требование на
заправленное топливо, оформил всю необходимую документацию. Все было готово к
дальнейшему полету, за исключением «мелочи» - надо было дождаться результатов
расшифровки, оформления по ее итогам технического акта и принятия решения о
возможности продолжения полета…
Погода была комфортная, сыпал
снежок, было тихо и довольно тепло. Я стоял
на улице, за хвостом самолета, на душе было одновременно и тревожно, и
легко. Тревожно, потому что из головы не выходил этот вопиющий случай, который
произошел с нами на посадке по милости пилотов, едва не приведший к катастрофе.
А легко потому, что я был твердо убежден – все я сделал тогда правильно, в том
числе и то, что не пошел на поводу у своих командиров…
Вернулись из АДП второй пилот и
штурман. Мы обсуждали события нашей посадки, анализировали причины и действия
всех членов экипажа, - в общем, был самый серьезный и откровенный разбор
полета. Разумеется, командира, главного виновника «торжества» с нами тогда не
было. Он пришел позднее, не подходя к нам (а мы стояли под хвостом нашего
корабля), молча поднялся в самолет. Демонстративная «обида»?
Где то через час приехал инженер
с данными расшифровки, пришел инженер смены и техник по АиРЭО, который
приступил к установке новых носителей информации на наши самописцы. А мы в
салоне, сев за стол, стали оформлять технические акты.
Результаты расшифровки оказались
следующими: при посадке была допущена вертикальная перегрузка равная 1,9 g, что хоть и много, но является
допустимой, и соответствует нормативной оценке 3 (три). То есть, если по “школьному»
- посадка на «трояк» с минусом...
Инженер смены сказал, что они уже
связывались с Воронежем, сообщили им результаты расшифровки. Согласно
действующих документов, по согласованию с Воронежем, на основании технического
акта, нам официально было дано разрешение о продолжении рейса до базового
аэропорта (С.Петербург-Мурманск-С.Петербург-Воронеж). А там, в Воронеже,
предполагалось «остановить» самолет, и в АТБ провести на нем внеочередное
периодическое техническое обслуживание после грубой посадки, - с выполнение
специальных работ по контролю и осмотру силовых узлов самолета.
Мы с инженерами оформили всю документацию,
подписали соответствующие документы (в том числе и командир корабля) и
юридически получили право на продолжение полета. Разумеется, никто кроме
экипажа не знал, что главное то «событие» было совсем другое, а грубая посадка
это только досадное последствие прерванного ухода …
Вскоре подвезли багаж, почту и
пассажиров, и мы продолжили рейс. На обратном пути, в Петербурге, место второго
пилота в кабине снова занял командир эскадрильи, возвращающийся с тренажера.
Полет прошел спокойно, никто ни о чем, касающееся утреннего инцидента при
посадке в Санкт- Петербурге, не говорил и не спрашивал. Во всяком случае, при
мне. Однако, когда я вышел из кабины на пару минут на кухню, в открытую дверь я
видел, что пилоты о чем то перешептывались, а командир эскадрильи, надев очки
внимательно читал заключение в техническом акте и мою запись в бортжурнале…
После полета, в Воронеже, я
передал инженеру смены бортжурнал с соответствующими записями, технический акт
и пленку самописца…
Уже за полночь, на служебном
автобусе, я вернулся домой, этот непростой рейс был завершен. Через день наш
экипаж снова вылетел в очередной рейс, работа продолжилась, все пошло своим
чередом. Самолет №65762 на котором мы тогда «садились» в Петербурге, закатили в
ангар, и на нем в течении нескольких дней проводились специальные работы.
И все бы ничего, можно было бы
уже и забыть этот инцидент, но только через несколько дней «грянул гром» - на нашем
самолете № 65762 нашли трещину одного из узлов навески (крепления) двигателя! И,
слава Богу, что узел этот выдержал дальнейший полет! А ну как в полете от
нагрузки узел разрушился бы?! И что тогда, оторвался бы двигатель?.. Все могло
быть…
Я помню жуткую катастрофу в
Чикаго в 1979 году самолета DC-10,
- у него на взлете как раз разрушился один из узлов крепления двигателя, а
двигатель, продолжая работать, развернулся в сторону, а затем оторвался. Экипаж
даже ничего не успел понять, что происходит с самолетом. В катастрофе погибло
258 пассажиров и 13 членов экипажа, - все кто тогда находился на борту…
Последние секунды полета DC-10 с оторвавшимся левым двигателем. Аэропорт Чикаго, США, май 1979 года.
Но, раз уж нас судьба тогда
помиловала, и треснувший узел выдержал, то не сделай бы я тогда в Питере записи
в бортжурнал о грубой посадке, досталось бы именно мне, да так, что «мало бы
точно не показалось»…
Вот уж поистине – предвосхитил тогда я события.
И главную роль здесь сыграли не только возраст и опыт, но и добросовестное и
пунктуальное исполнение своих служебных обязанностей. Ведь если называть вещи своими именами, – то
пойди я тогда на поводу у командиров, мои действия были бы расценены как «сознательное
сокрытие факта грубой посадки, и тем самым были подвергнуты опасности и самолет, и жизни находящихся на
борту людей…» А эта «тема» уже для транспортной прокуратуры…
Однако, для меня это в данной
истории не главное. А главное как раз
другое, - это безграмотно прерванный уход на второй круг после команды «убрать
шасси», которую я, мгновенно оценив обстановку, осознано не выполнил...
Прошли годы, «приказал долго жить» наш летный
отряд, развалилась и вся та гражданская авиация, в которой мы тогда работали. В
разное время ушли на пенсию и все участники этого полета, которые тогда
находились в кабине. Уже не возят пассажиров и советские самолеты, в частности
и Ту-134…
Я тогда не мог даже предположить,
что уйдя на пенсию, на склоне лет, захочется написать воспоминания о своей
работе, о советских самолетах и гражданской авиации в целом. Ну, и как же здесь
не вспомнить такой поучительный случай?!
Да еще и в котором мне, волею
судьбы, неожиданно довелось сыграть ключевую роль …
Потому то я и считаю его одним из
главных полетов в своей летной карьере…
Хоть и говорят, что скромность
украшает человека, но все же хочу, чтобы все, кто прочтет эти строки, знали –
тогда, 28 марта 1995 года, выполняя рейс 2523 Воронеж-Мурманск, при промежуточной
посадке в Санкт- Петербурге я реально спас самолет и всех находящихся на борту
людей от неминуемой катастрофы, к которой могла привести грубая ошибка пилотов…
