В январе 2000 года, как я уже упоминал в
предыдущей главе, наш экипаж, и в том же составе, снова вместе с самолетом
«сдали» в аренду в одну из московских коммерческих АК (авиакомпанию). На этот
раз контракт на аренду самолета с экипажем был подписан сроком на год, - до 31
декабря, и предполагал в дальнейшем его продление. Что в последствие и было
сделано. В этой АК мы со «своим» самолетом проработали три года, - с января
2000 до 31 декабря 2002…
Для этой аренды был выделен самолет
Ту-134А-3 с бортовым номером RA-65067.
Вполне хорошая, не совсем новая, но и не старая машина.
Главным достоинством на тот момент было то, что на этом самолете были
установлены новенькие двигатели Д-30 3-й серии – с улучшенными характеристиками
и тяги , и расхода топлива.
Что касается салона – то он был переоборудован
в вариант «люкс» той же старой самолетной «мебелью», о которой я написал в предыдущей
главе «Спальный салон». То есть, салон
не отвечал современным на тот момент требованиям по уровню стиля и комфорта.
АК, арендовавшая самолет и ее представитель,
который принимал в Воронеже этот самолет, это прекрасно знали, и в дальнейшем
АК собиралась салон «люкс» модернизировать,
заменить в нем «мебель» и довести его до
нужного, высокого уровня комфорта. И через некоторое время это и было сделано –
на нашей новой теперь для нас «базе», в московском аэропорту Шереметьево. Наш
экипаж, его класс и уровень подготовки, а также допуски ко всем видам «работы»
(чтобы не утомлять читателя, перечислять их здесь не буду) АК, взявшую нас в
аренду, вполне устраивали. С того момента, как мы подписали контракт и влились
в новый для нас коллектив, по моему убеждению (говорю это только за себя), –
началась «Лебединая песня» в моей авиационной судьбе…
Положительных моментов, в отличие от работы в
Воронеже, было немало. Летать мы стали меньше, а зарабатывать гораздо больше,
существенно расширилась география наших полетов, - и по России, и за рубеж.
Именно в тот период мы «открыли» для себя и те направления и страны, куда
никогда из Воронежа, - по понятным причинам, полетов не было, и думаю не будет.
Надо еще сказать, что в подавляющем
большинстве все наши рейсы были с «отсидкой» в аэропортах назначения, и часто
довольно продолжительные. Я в начале своих воспоминаний уже писал, что летная
работа в гражданской авиации романтична изначально, но особо эта истина
подтвердилась тогда, когда я работал именно здесь, в этой АК.
Мы экипажем жили на съемной квартире в городе
Химки, в общем то совсем недалеко от Шереметьево, на работу и с работы, - в
любое время суток экипаж возили на
микроавтобусе прямо от дома и до трапа самолета. Разумеется, перед вылетом
заезжая в АДП для прохождения медконтроля и подготовки к полету, ну и так же
для прохождения спецконтроля. Ну, а
перед вылетом за рубеж – еще и через паспортный и таможенный
контроль. При ночевках и отсидках в
других городах нас (экипаж) возили либо на микроавтобусе, либо на такси в
город, и селили только в центральных гостиницах или отелях с высоким уровнем
комфорта. После многолетней работы в
Воронеже, когда еще был единый Аэрофлот, и позднее, когда страна развалилась и
наш Воронежский объединенный авиаотряд стал называться АК Воронежавиа, такого невозможно было
представить даже в самом смелом сне. Аэропортовские столовые, буфеты и
гостиницы со всеми «удобствами на этаже»
ушли в прошлое и стали казаться каким то далеким и нереальным кошмарным
сном. Как говорится, - «а жить и работать то, оказывается, можно и совсем по
другому»…
Да и сама работа, вернее весь рабочий
«процесс» кардинально изменился. Вылетали
мы всегда только с полной заправкой, загрузка самолета была минимальная, -
три-пять, иногда чуть больше пассажиров, никакого груза, почты или объемного багажа. Практически, летали на
пустом самолете, а это в свою очередь позволяло очень быстро набирать высоту,
летать на пониженном режиме работы двигателей, что существенно снижало расход
топлива и, конечно же, повышало
безопасность полета. Ну, а насчет бортового питания – это вообще отдельная
песня… Так же, как и на борту, прекрасно
был решен вопрос с питанием и в отелях -
при отсидках в ожидании продолжения рейса или обратного вылета. В общем, по
сравнению с прошлым – не работа, а сказка.
Как подобные вопросы решаются в нашей
гражданской авиации сегодня – не знаю, хотя, конечно, кое что слышал. Но в данном случае – это не моя тема,
фантазировать или сочинять не собираюсь.
Только хочу заметить, что вскоре от такого
щадящего, нового и непривычного нам
режима труда, отдыха и питания, у всех нас, у экипажа, - ну прямо как у Лисы Алисы и Кота Базилио из
сказки «Приключения Буратино», когда те недурно «посидели» в харчевне «Трех
пескарей», «животы раздулись, морды залоснились» - если выразиться словами автора сказки А.Толстого…
О наших же пассажирах скажу только, что это
были люди, очень известные и у нас в стране и за рубежом, - которых мы
постоянно видели, да и сейчас многих из них видим, по телевизору или на
обложках и страницах книг, журналов и
газет, - политики, бизнесмены, артисты и другие…
Работа экипажа в полете ничем не отличалась от
нашей предыдущей многолетней и каждодневной работы в обычных транспортных
рейсах, - я уже не раз рассказывал об этом в предыдущих главах. А вот ожидание заказа, организационная
«составляющая» по подготовке к полету, ожидание прибытия пассажиров, завершение
рейса, - в аэропорту отсидки или при прилете на базу в Шереметьево, имели
некоторые отличия от наших предыдущих воронежских будней...
И чтобы было понятно, я вспомню один наш
обычный, и ничем не примечательный рейс.
Итак, один заказной рейс по перевозке VIP
персон, 2001 год, ранняя весна…
Уже больше недели мы сидим «дома», в Химках, в
ожидании рейса. Сегодня с утра,
воспользовавшись отсутствием осадков, мы со вторым пилотом сбегали на рынок
возле железнодорожной платформы «Химки», - настала необходимость немного
пополнить «стратегические» запасы
продуктов, и заодно купить свежей зелени и овощей. Последние дни была
ужасная, промозглая и холодная погода, часто шел мокрый снег вперемежку с дождем.
Как говорится, хороший хозяин и собаку в такие дни не выпустит на улицу…
Вернувшись домой, наш командир сообщает нам
радостную «весть» - только что,
несколько минут назад, звонили из офиса нашей АК. Сегодня у нас вылет, уже оформлена и оплачена
заявка, пришло и подтверждение
соответствующих инстанций.
Летим по маршруту Шереметьево – Норильск, там
предполагается отдых одни сутки, (возможно несколько больше, - двое-трое суток.
Это нам объявит заказчик дополнительно, на месте) Вылет сегодня вечером, в 23.30, машина
приедет за нами в 19 часов. Это отличительная особенность работы в этой (да и
любой другой) авиакомпании, выполняющей заказные рейсы с важными персонами.
Выезжаем не менее чем за 4 часа до вылета…
Штурман Святослав К. уже сидит на кровати, разложив свои
штурманские бумаги на прикроватной тумбочке, и составляет предварительный
расчет и план полета. Решаем наскоро, без особых «изысков» приготовить обед из
только что принесенных продуктов, пообедать и лечь немного поспать. Ночка всем
нам предстоит весьма динамичная…
Варим пельмени, нарезаем салат из свежих
овощей, в это время звонит телефон. Мы переглядываемся – неужели отбой? Такое
здесь, в этой АК уже не раз случалось…
Но, нет, - это звонят наши воронежские
инженеры Валерий Г. и Александр Г. Они
уже через час будут выезжать в аэропорт и приступать к подготовке и заправке
самолета. Здесь, как я уже упоминал выше, все
принято делать заблаговременно, с большим запасом по времени. В том
числе и заправку самолета… В отличие от обычной транспортной работы в Воронеже,
здесь, при вылете из базового аэропорта самолет заправляю не я, как обычно, а
наши инженеры, которые с нами и полетят. Они как раз и позвонили, чтобы
уточнить сколько «заливать».
Разумеется, они и сами знают сколько, но
заручиться указанием командира все же необходимо. Какая может быть заправка на
полет на предельную для Ту-134 дальность?!
Конечно полная, «под пробки»…
Наскоро перекусив, мы уже все залегаем в
«спячку». А спать, как назло, не хочется! А надо…
В квартире тихо, все лежат и ворочаются в
своих кроватях, пытаясь заснуть. Из за окон, с улицы Маяковского, где мы живем,
слышен, хоть и приглушенный закрытыми окнами, нескончаемый уличный шум
проезжающего транспорта. Ведь обычный будний день в самом разгаре. А тут еще
какой то сосед, - сразу и не поймешь, за стеной или этажом выше, время от
времени что то сверлит электродрелью и стучит молотком. Куда же без извечного
ремонта – это прямо какой то навязчивый бред российского обывателя - что в
Химках, что в Воронеже, что, наверное, в
Урюпинске. Ремонт – «святое дело»…
Вот же черт, ну не идет сон, хоть «тресни»! А
тут еще этот шум… Постепенно мысли уходят
к воспоминаниям юности – и как раз эти воспоминания связаны с Химками.
Это же надо, как сложилась жизнь, что судьба занесла меня сюда, в Химки! Ведь
то, о чем я вспоминаю происходило в середине 60-х годов теперь уже прошлого
века, совсем рядом с тем местом, где я сейчас, хоть и временно, живу. Именно
здесь, в Химках, на Проспекте Мира, в который после моста через железную дорогу
и переходит улица Маяковского, жил мой одноклассник и друг детства из Баку,
Коля К. С ним я гулял по Химкам,
проездом оказываясь в Москве. Тогда вся
жизнь у нас была еще впереди...
Его бывший дом и места, где мы с ним бродили,
находятся буквально в пяти-семи минутах ходьбы от подъезда дома, где я теперь
живу. Какие были славные и незабываемые времена! Но, к великому сожалению, Коли
уже два года как не стало…..
……………………………………………………………………………………………………………………………………………
Открываю глаза, в комнате уже полумрак – ого,
уже вечер, все же удалось поспать, и надо сказать, не так уж и плохо. В
квартире тихо, но видно, что на кухне горит свет. Штурман Святослав еще спит.
Я встаю, тихо прикрываю за собой дверь и
иду на кухню. Володя, второй пилот, тоже уже встал, и разогревает чайник. Сидим
с ним, пьем кофе, тихо разговаривая, чтобы не будить ребят. Время еще «терпит»…
Вскоре к нам присоединяются и командир Виктор
Ч. со штурманом. Все, начинаем готовиться к выходу на работу. До оговоренного
заранее времени приезда за нами микроавтобуса еще пол часа…
Но вот, наконец, все готовы, еще раз проверяем
каждый у себя наличия личных документов и всего того, что необходимо иметь с
собой, отправляясь в рейс. Через несколько минут мы уже садимся в свой
микроавтобус Хонда, и отправляемся в
Шереметьево. Хоть уже на улице и темно,
но еще ранний вечер, на тротуарах полно людей, а проезжая часть забита
транспортом. Час пик, трудовая Москва возвращается с работы…
Относительно быстро добираемся до
Шереметьево-1, подъезжаем к зданию АДП. Здесь нас уже ждет наш менеджер, и наши
девушки стюардессы, - их сегодня с нами летят трое. Проходим предполетный
медконтроль, командир со штурманом заходят в метеослужбу – знакомятся с
фактической погодой и прогнозами Шереметьево, Норильска и запасных аэродромов
Игарка и Новый Уренгой, в АДП штурман подает составленный еще дома флайт-план.
В общем, идет обычная, как всегда, подготовка к вылету. Затем мы все вместе,
едем к терминалу аэропорта Шереметьево-1. Там у нас перед вылетом всегда
небольшая «остановка», - наш менеджер идет сначала в газетный киоск – это прямо
рядом с остановкой автобусов и стоянкой такси, и покупает целую пачку свежей
прессы. Это различные журналы и газеты – специально для наших пассажиров. Как
говорится «на все вкусы и пожелания»…
Затем, здесь же рядом, в павильоне «Цветы» он покупает большую и
красивую икэбану из свежих цветов, - такую красивую цветочную композицию в
плетеной корзиночке. Ее всегда устанавливают на застеленный белой скатертью
большой стол перед креслом «Главного пассажира». Там же, на этом столе, вместе
с цветами перед вылетом будут выставлены вазочки с различными
«вкусностями»… Рейс то не простой, а
заказной, - летят важные персоны, за все заплачено. Как говорится – «за ваши
деньги – любой каприз!»
Затем едем дальше, точнее возвращаемся назад, в
сторону Москвы, и вскоре подъезжаем к небольшому терминалу бизнес авиации –
это недалеко от комплекса ГосНИИ ГА.
Там проходим спецконтроль (в случае вылета за
рубеж – здесь же экипажами проходится и таможенный и пограничный контроль), и
через несколько минут нас подвозят к самолету. Самолет уже заправлен, кабина и
салоны подогреты, работает вспомогательная установка (ВСУ), в салоне яркий
свет, возле самолета суетятся наши инженеры и техники, цепляя к передней стойке
шасси буксировочное водило. К открытой служебной двери в носовой части правого
борта уже подъезжает машина «katering
service» с бортовым питанием, к водяному штуцеру туалета
- снизу хвостовой части фюзеляжа, подсоединен шланг от машины «водовозки». Идет
заправка водой бака умывальников и туалета. В общем, вокруг и внутри самолета привычно
кипит «жизнь»...
Стоянка нашего самолета находится практически
напротив торца взлетных полос Шереметьево, почти каждую минуту взлетает
очередной самолет, и очень хорошо видно, что еще экипаж не успевает выключить
фары, а самолет уже скрывается в разрывах низкой и плотной облачности. Очень некстати еще и начинает моросить мелкий
дождь. Погода и так дрянь, а от мысли,
что летим к тому же в Заполярье становится как то особенно неуютно и зябко…
Подсвечивая себе карманным фонариком, провожу
предполетный осмотр самолета, вместе с нашим инженером контролируем отстой
топлива из всех баков. Все снаружи нормально, все люки закрыты, все
струбцины, заглушки и чехлы сняты (кроме заглушек на приемниках статического и
динамического давления, - «ППД» и «статики») – идет дождь, и их надо будет
снимать непосредственно перед запуском двигателей. До вылета еще почти два
часа, дождь, похоже, не собирается прекращаться, и мы все торопимся быстрее
«скрыться» в светлом, сухом и теплом салоне своей любимой «ласточки» - самолете Ту-134А-3 с
бортовым номером RA – 65067…
Загрузка посуды и питания для пассажиров и
экипажа тянется долго, и на первый взгляд для непосвященного человека может
показаться, что с этим рейсом должны лететь не менее суток сотня изголодавшихся
человек – так много контейнеров, коробок и боксов с продуктами, различной
посудой и напитками загружается в самолет. Уже заполнены все ложементы для
контейнеров на кухне, кое что даже разложено на столе в кухне, а теперь все
остальное укладывается в передний багажник.
А между тем согласно заявки летят всего 5 (пять!)
пассажиров, а расчетное время полета до Норильска 4 часа…
Но, вот наконец питание загружено, к самолету
уже подъехал нормальный пассажирский трап (а до этого к входной двери была
прислонена обычная техническая стремянка, которая используется только для
технического обслуживания самолета) Времени до вылета еще больше часа. Еще раз
обхожу самолет с фонариком, убеждаюсь, что все заглушки сняты, заземление
убрано, двери и люки надежно закрыты, разъем аэродромного электропитания
отключен. Буксир уже подсоединили к водилу…
Дождь почти прекратился, но сыро и зябко.
Больше на «улице» мне делать нечего, и я поднимаюсь в самолет. С инженерами мы
окончательно оформляем технические
документы, ставим в них свои подписи. Все, осталось только дождаться пассажиров…
В салоне тепло и светло, девушки заканчивают
оформление стола «главного» пассажира, - помимо красивой икэбаны из свежих
цветов, на стол выставлены небольшие хрустальные вазочки с изюмом, цукатами,
курагой и черносливом. Присутствуют еще и хрустальные «лодочки» с очищенными
орешками фундук, и с жаренным арахисом, с миндалем и с солеными фисташками. Так
же стоит большая ваза с красиво уложенными в нее свежими фруктами, блюдо со
свежей выпечкой, не «забыты» и различные напитки, - бутылочки с минеральной водой,
соки, элитное спиртное…
Сбоку, на краю дивана веером разложены
красочные журналы и свежая пресса. Девушки уже включили телевизор, и вставили в
видеомагнитофон музыкальную кассету, - негромко звучат популярные мелодии
зарубежной эстрады. И настолько все здесь, в салоне, эстетично, уютно и
красиво, что даже не верится что находишься в самолете…
Мы, экипаж и инженеры, сидим в заднем салоне,
чтобы не мешать работать нашим стюардессам, пьем кофе и болтаем. С нами здесь
же находится и провожающий нас менеджер Сергей Михайлович, он на постоянной
телефонной связи с VIP терминалом. Ему уже сообщили, что пассажиры прибыли, прошли
регистрацию и скоро должны их подвезти к самолету. Мы все, - и самолет, и
экипаж, в «готовности №1»…
Наконец «долгожданный» звонок – пассажиры
выезжают, - встречайте! Прощаемся с менеджером, он желает нам доброго пути и
выходит из самолета, а мы, экипаж, проходим в кабину и занимаем свои места.
Инженеры, которые летят с нами уходят в задний салон, и устраиваются на своих
местах, - у них там некое подобие маленького купе, закрываемого сбоку, от
прохода, сдвижной шторкой.
Видно, как от терминала едет «колонна» из
четырех машин, впереди служебная с проблесковыми маяками, а за ней черные
машины представительского класса. Машины подъезжают к трапу, останавливаются и
из них выходят пассажиры, сопровождающие их лица и представители службы
перевозок VIP терминала. Стюардессы встречают прибывших у входной двери,
пассажиры быстро рассаживаются по своим местам, провожающие заносят их
багаж. Сотрудники перевозок передают
экипажу загрузочные документы, второй пилот расписывается в сводной загрузочной
ведомости и отдает ее дежурной по посадке. Буквально через пару минут, все
покидают борт самолета. Я прохожу на кухню, и закрываю входную дверь, трап отъезжает
от самолета. Еще раз проверяю, что заглушки приемников статики и динамики сняты
и находятся на борту (в специальном выдвижном ящике на кухне), занимаю свое
рабочее место и пристегиваюсь ремнем. Все, для нас полет начался…
Командир запрашивает у «руления» разрешение на
буксировку, диспетчер разрешает буксировку на 16 РД и запуск по
готовности. Далее все идет как обычно, -
доклад о готовности всех членов экипажа, контроль по карте перед буксировкой и
запуском, и прочие процедуры – об этом я уже довольно подробно писал в главе
«Один день бортмеханика Аэрофлота» , - в части 2 «Вылет»…
Через
несколько минут наш «Ту» уже медленно рулит по длинной магистральной РД, мимо
терминала Шереметьево-1 на предварительный старт. Перед занятием ВПП немного
приходится ждать, пока полосу не освободил севший Ту-154. Затем и нам разрешают
занять ВПП. Все докладывают готовность, проводим контроль по карте на
исполнительном старте, командир запрашивает взлет…
Взлет нам разрешен, пилоты отпускают тормоза,
и плавно выводят двигатели на взлетный режим.
Я докладываю: - «Двигатели на
взлетном, параметры в норме!» – и
самолет стремительно убыстряя свой бег, несется по мокрой полосе навстречу
ночному небу.
Штурман диктует быстро нарастающую скорость, -
самолет то практически пустой! – и вскоре мы в воздухе…
Убираю шасси, выключаю и убираю фары, и
продолжаем набор с максимальной вертикальной скоростью не убирая закрылки – до
высоты 1000 метров. Это так называемый «взлет с уменьшением шума на местности»,
- все таки ночь, а мы летим над густонаселенными пригородами Москвы…
На высоте 1000 метров убираю закрылки,
стабилизатор устанавливаем на «0. По схеме выхода, правым разворотом набираем
заданный диспетчером эшелон, следуя на Нерль.
Облачность плотная, как сразу после взлета «влезли» в облака, так и
продолжаем некоторое время в них идти. Вокруг темень… Только и видны на стеклах
кабины постоянные красные всполохи от
проблесковых маяков. В облаках болтанки почти нет, обледенение слабое – вполне
комфортный полет…
Где то после набора 4000 метров временами
стало просматриваться звездное небо, а вскоре выходим из облаков. Продолжаем
набор высоты, вверху абсолютно чистое звездное небо, а внизу, подсвеченная луной облачность, как светлое
покрывало плотно укутавшее землю.
Заняв заданный эшелон 11100 метров и немного
разогнавшись в горизонте, двигателям устанавливаем крейсерский режим. На этой
высоте ветерок хоть и немного, но все же нам «помогает» - путевая скорость 910
километров в час…
Полет до Норильска проходит без особенностей,
все буднично. Девушки нас покормили, - сразу после набора эшелона, а часа через два снова предложили «второй»
ужин. Но нет, это слишком… Хотя от чашки кофе с пирожными мы не отказываемся.
Здесь, где мы сейчас идем, а это уже за хребтом Северного Урала, облаков уже
нет, а на земле вообще никаких признаков жизни. Ни одного огонька, хотя
видимость прекрасная. Только безжизненные звезды холодно мерцают в черном небе.
Как будто в космосе висим…
Штурман принимает последнюю фактическую погоду
Норильска, и все бы ничего – вполне хорошая погода. Но вот температура… Мы уточняем у штурмана – ты там случайно
ничего не перепутал? Нет, все верно –
температура в норильском аэропорту Алыкель
- 45* (минус 45 градусов!)
М-да, «прохладно» однако, а если еще учесть,
что присутствует довольно «свежий» ветерок 10-12 метров в секунду, то нас всех
ждет «веселое зимнее шоу» после посадки. Да и верхняя одежда после московского
дождика окончательно не просохла…
Наши «приключения» после посадки в Норильске
описывать я не буду, только скажу – очень динамично развивались события, потому
что как не крути, но одеты мы все были не совсем «по сезону» соответствующему
местным условиям, хоть и весна уже вроде как наступила.
А вот цветочную икэбану, мы завернули в
несколько пакетов, чтобы не заморозить, и занесли ее в АДП. А там развернули и
просто отдали цветы в первый же кабинет, где сидели женщины. Хоть и мелочь, а
сколько положительных эмоций было у всех!
Ну не оставлять же, в конце концов, живые розы на столе в самолете, - почти как
поется в известной песне «…люди украсят вами свой праздник лишь на несколько
дней, и оставляют вас умирать на белом, холодном окне..» В данном случае –
цветы украшали «праздник» лишь на 5 часов, а замерзать они будут очень быстро в
реальном «холодильнике». Ведь в пустом и закрытом самолете через час
температура в салоне «выровняется» с окружающей. Это просто жестоко – 45*
мороза и свежие цветы…
Через полчаса мы уже мчимся по тундре в теплом
автобусе на отдых в центральную гостиницу Норильска.
Вылетать обратно, как нам было объявлено, мы
будем послезавтра. Две ночевки пролетели довольно быстро, никуда из гостиницы
мы не выходили, только спали, а в свободное от сна время смотрели телевизор или
читали.В день нашего вылета обратно в Норильске потеплело, - практически можно
было бы бежать на работу «раздетым» - всего то – 33* мороза. Теплынь!..
Готовиться у вылету нас увезли рано утром,
время назначенного вылета сейчас не помню, но где то после обеда. Я же уже
говорил, что на подобной работе, - перевозке VIP пассажиров, подготовка к
полету начиналась за несколько часов до вылета.
Об экипаже особо не заботились – главное все своевременно подготовить,
чтобы ни по нашей вине, ни по вине аэропорта не произошла непредвиденная
задержка.
Доехали до аэропорта быстро, почти час
отогревали салоны, кабину и двигатели. Затем я запустил ВСУ, и в дальнейшем обогрев
салонов и электропитание борта были автономны, - от ВСУ. Воду в умывальники и
туалеты залили горячую, девушки приняли питание и напитки. Если не считать не
совсем комфортной температуры воздуха в Норильске, подготовка к вылету шла в обычном режиме.
Самолет был опять заправлен «под пробки», при
такой низкой температуре и ветре поверхности самолета были абсолютно чистыми и
сухими, - ни снега, ни льда, ни инея.
Так что хоть это радовало, и не создавала дополнительных проблем при
подготовке к вылету.
Все было сделано своевременно, до вылета
оставалось еще много времени, - приехали то мы раньше, чем того требовалось.
Весьма некстати потом был звонок от наших
пассажиров – время вылета они попросили перенести на два часа…
Не буду долго утомлять читателей, но переносы
времени вылета прошли еще несколько раз. В итоге пассажиры приехали только
вечером, а мы, - экипаж и инженеры, просидели в самолете до вылета около 10
(десяти!) часов. Я понимаю, что многие
скажут – ну и что? Ведь не работали же,
а просто сидели и ждали. Может и так, но поверьте на слово – сидеть «запертым»
в самолете столько часов подряд не совсем лучший вариант предполетного отдыха.
А по такой погоде и не выйти лишний раз «прогуляться»…
Обратно в Москву с нами летело всего три
пассажира. Двое из них были не просто известные люди, а ОЧЕНЬ известные люди.
Вылетели мы тотчас, как они приехали, никаких проводов и фуршетов перед вылетом
не было.
Все шло в штатном, как любят выражаться
журналисты, режиме. Опять самолет пустой, на «дворе» холодно – очень быстро
набрали заданный эшелон 10600 метров и начался обычный, будничный полет,
«домой», в Шереметьево. Девушки уже раза
два нас покормили еще на земле, пока ждали пассажиров, да и вскоре после набора
эшелона опять принесли ужин. Я ведь не
зря говорил в начале этой статьи, что от такого режима труда и питания в этой
АК, мордашки и животики у всех нас без исключения округлились…
Правда, наших девушек это не касалось – они
всегда были в «форме», и выглядели на «пять» с плюсом!
Итак, мы шли в Шереметьево. И все бы ничего,
только вот погода во всех аэропортах
московского аэроузла, - в Шереметьево, Внуково и Домодедово стала
портиться. Туман…
Первым закрылось Внуково, вскоре за ним
Шереметьево. В Домодедово некоторое время еще держалась видимость на пределе,
но вскоре и там сел туман. В эфире слышно, как все борты, следующие в
московские аэропорты отправляются на
запасные аэродромы.
Нашими запасными с хорошей погодой, которые
нам могли подойти на тот момент были Нижний Новгород и Воронеж, - это
аэропорты, куда мы реально могли уйти, аэронавигационный запас топлива это
позволял… И всё, других вариантов больше не было. Перед вылетом наш командир связывался с нашей
АК (так было принято, докладывать о вылете или любых проблемах или задержках) и
доложил о вылете. Ему сказали, что прилет наших пассажиров очень важен, их
будут ждать в Москве – им предстоит сразу после прилета ехать на очень важную встречу. А тут такой «прокол», блин, туман…
Наш командир заерзал в кресле, - ну что
делать?! Если бы это был обычный рейс – без разговоров ушли бы в Нижний
Новгород, а тут такие важные люди, да еще предупредили, что их будут ждать и их
приезд крайне важен. Но и нарушать летные документы не имеем право – дело
подсудное, а решение принимать надо. Причем принимать безотлагательно, тянуть
уже не куда, мы уже снижаемся и идем в МВЗ (московской воздушной зоне). Мы все
переглянулись, и говорим командиру – давай, чтобы не было потом недомолвок, иди
в салон и докладывай Главному пассажиру сложившуюся обстановку, и его
предпочтение – куда уходить, в Нижний или Воронеж?
Я встал с рабочего места, пропуская командира
из кабины, и вместе с ним вышел на кухню. Командир причесался перед зеркалом,
отодвинул штору и вошел в салон. Стоя на кухне я с нашими девушками всё видели
и слышали. Наши пассажиры азартно сражались за столом в карты, увидев командира
прекратили игру и внимательно его выслушали.
Главный пассажир на несколько секунд
задумался, а потом сказал:
- Я думаю, что Вы примете правильное решение!
На этом разговор был закончен. Мы вернулись в
кабину, заняли свои места. Стало быть
будем действовать по обстановке, но не нарушая законов.
По всей видимости, «встречающие» в Москве
оказали какое то влияние на диспетчеров
Шереметьево. Это мое личное мнение, но, думаю, я недалек от истины. В
эфире уже было тихо, практически все борты «разбежались» по запасным, а нам
диспетчер, уточнив наши запасные и остаток топлива , разрешил снижаться на схему Шереметьево и занимать высоту круга. При этом
он добавил, что сейчас на ближний привод выехал метео наблюдатель, который
каждую минуту делает замеры видимости. Туман, мол, идет волнами, возможно
появится «окно» с допустимой видимостью на ВПП.
Нам стало понятно, что нас все же хотят
сажать…
Погода на тот момент по «циркуляру» шла : на
старте тихо (штиль), туман, видимость 400 по ОВИ (огни высокой
интенсивности). Мы быстро провели
дополнительную предпосадочную подготовку, я реостатами почти полностью «убрал»
подсветку приборной доски (чтобы не было бликов на стеклах), отсоединил плафон
подсветки щитка мотоприборов , взял его в руки и максимально «приглушил» на нем
красный свет, чтобы в упор, при посадке, подсвечивать себе шкалу радиовысотомера,
и опять же тем самым не мешать пилотам лишним светом. Кроме того, я предложил
выключить проблесковые маяки – кому они сейчас, в тумане, нужны – только
ослепляет отражением света в тумане. Садиться решили без фар , - в общем
предусмотрели все, чтобы ничего не мешало при посадке. Штурман тоже максимально
приглушил подсветку своих приборов, и закрыл свою «келью» шторкой. Дверь в кабину
я тоже закрыл на фиксатор – мало ли кто то из девушек ее откроет, - ведь по
«закону пакости» всякое бывает, жизнь это неоднократно доказывала…
По команде командира я выпустил шасси, мы
выполнили четвертый разворот, я выпустил закрылки – сначала на 20*, а перед
входом в глиссаду на 30*, выпустил (на всякий случай) фары. Начали снижаться,
посадку нам пока не разрешали, видимость не подходила. Однако, мы справедливо
полагали, необходимый нам минимум видимости дадут при подходе к ВПР (высота
принятия решения).
Самолет «повис» в кромешной темноте, болтанки
не было,пилоты четко выдерживали курс и глиссаду, штурман подсказывал малейшие
изменения направления ветра(хотя он был на снижении слабый), и так же
контролировал и курс, и глиссаду, и скорость. Самолет шел строго по
установленной траектории. Где то при подходе к высоте 100 метров, диспетчер
говорит:
- 067-й, видимость 800 по ОВИ, посадку
разрешаю!
Мы ждали этой команды, и она не была для нас
неожиданной. Продолжаем снижение, штурман доложил:
- 60 метров, решение?
- Садимся!..- отвечает командир
Я начал отсчет истинной высоты по
радиовысотомеру:
-60!
-50!
-40!
- 30!
Штурман :
- огни по курсу!
-20!
-10!
-5!
-3!
-2!
-Метр!
-Полметра!
-Полметра!
- ноль!
Самолет плавно, почти бесшумно и мягко
касается ВПП, строго по осевой линии и катится вперед мимо «задушенных» туманом
маркировочных огней высокой интенсивности. Очень хорошо впереди просматривается
и светящаяся осевая линия ВПП, - эти огни встроены прямо в бетонные плиты, и
хорошо помогают выдерживать экипажу направление при посадке в сложных
метеоусловиях…
Включаем реверс, загораются табло «Замок
реверса» и «Реверс включен», слышен характерный шум двигателей и чувствуется
тормозной момент. На скорости 130 км. в
час реверс выключаем, скорость почти полностью погашена, я включаю проблесковые
маяки и фары на «малый свет».
Рулим до конца ВПП, а потом сворачиваем
вправо, освобождая полосу. Здесь нас ждет машина сопровождения. Она включает
табло «Следуй за мной» и мы медленно подруливаем к стоянкам ГосНИИ ГА.
А нас и правда ждут, - несколько машин
представительского класса, и довольно большая группа людей. Сказать, что
видимость плохая – ничего не сказать. Туман глухой, редко такой видел. Однако,
когда садились – было разрешение диспетчера и данные видимости - «800 метров ОВИ»? Было… Так что все нормально, наверное в торце ВПП
так и было? Конечно, было, но это известно только Богу, диспетчеру «старта»и
нам, экипажу.
Выключаем двигатели, сразу подъезжает трап. В
это время слышим, как в дверь кабины кто то тарабанит. Разворачиваюсь, и снимаю
замок двери кабины с фиксатора. Дверь решительно распахивает наш Главный
пассажир, он уже надел кожаное пальто и шляпу, и протискивается в кабину. У нас
в кабине еще пока темно. Прямо через мое правое плечо он нащупывает мою руку,
крепко сжимает ее и трясет. Потом протягивает руку командиру, тоже ее жмет,
потом второму пилоту, потом зовет штурмана – вылезай, мол, из кабины! Жмет руку
и ему, при этом все время повторяя:
- Молодцы, мужики!!! Спасибо вам!!! Молодцы!!!
Потом, развернувшись назад, громко говорит
нашим девушкам:
-
Обязательно сейчас налейте экипажу! Спасибо, вы все настоящие профессионалы!
Наши пассажиры и встречающие всё прекрасно
видели – в каких условиях мы только что сели, и эта похвала от такого человека
была, конечно, нам приятна.
Пассажиры и встречающие сели в машины и
уехали, трап отогнали, к самолету прицепили буксир, и нас отбуксировали на
стоянку.
Мы все собрались в салоне, где наши стюардессы
накрыли для нас стол. И хочу при этом заметить – не мы сами им это предложили…
Назавтра у нас был полноценный выходной,
поэтому мы себе и позволили очень даже неплохо «поужинать» в салоне для особо
важных персон.
После завершения всех работ по обслуживанию,
уборке и разгрузке питания, наш бессменный шофер Андрей Г. развез всех по
домам, - кого в Химки, а кого и в Москву. Около полуночи мы уже были у себя
дома. Обычный, «рядовой» рейс завершился, более трех суток на работе, налет
около 9 часов, в салоне просидели в общей сложности около 22 часов. Рейс
оказался не совсем простым, но запоминающимся – не зря я вспомнил именно его…
