Авиационные "байки"

Хочу вспомнить несколько «авиационных историй», - ведь за годы работы в авиации что то видел или был участником и я, а многое слышал в разные годы от людей – которых хорошо знаю или знал. Я уверен, никогда не будет уже гражданская авиация такой, какой она была в период своего расцвета, при СССР, когда она называлась одним словом «Аэрофлот». И никогда уже не будут водить отечественные самолеты по воздушным трассам нашей страны такие люди, какие были в Аэрофлоте в те годы. Не собираюсь сейчас оспаривать – какое поколение было лучше, «наше» 70-х  -   90-х годов, или те, кто пришел нам на смену после развала Аэрофлота и развала СССР. А может лучше были те, кто летал в первые послевоенные годы, и при ком началось бурное развитие  Аэрофлота в 50-х - 60-х годах, когда на смену маленьким поршневым самолетам стали приходить многоместные и тяжелые турбовинтовые и реактивные самолеты Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ту-114 и Ту-124? Да нет, наверное, эти поколения и нельзя сравнивать – каждому из них было отведено «свое время», у каждого поколения были свои ценности и стремления.  И отношение к работе и жизни было другое. За свои слова со всей серьезностью отвечаю – смена поколений и «переоценка» ценностей в гражданской авиации прошла на «моих глазах». Считаю своим долгом сохранить для истории некоторые события, курьезные случаи и многое другое…



"Канариус"
  Не было в СССР ни одного авиатора, - из тех, которые прилетали в московский аэропорт Быково, - кто бы не знал (ну, уж в крайнем случае – не слышал) про инспектора по безопасности полетов БОАО (Быковского объединенного авиаотряда) Канариуса. Я не оговариваясь, искажая фамилию начальника военной разведки и контрразведки гитлеровской Германии (Абвер) адмирала В. Канариса. Кто и когда назвал этого Быковского инспектора по БП Канариусом – неизвестно, но я впервые о нем услышал в первые же месяцы работы в ЛТО воронежского авиазавода.

Наши заводские самолеты Ли-2 по будним дням ежедневно выполняли рейс в Быково и обратно. Вскоре и я его уже знал, так сказать, визуально. Это был пожилой мужик, ветеран советской гражданской авиации, бывший летчик. Он был, как мне помнится,  выше среднего роста, слегка сутулый, и, в общем то, похож  немного на легендарного адмирала. Настоящую фамилию «Канариуса» я уже и не помню, его все знали только как Канариуса. Он всегда ходил по стоянкам аэропорта, высматривая нарушения – любого характера, от него доставалось всем. Его откровенно боялись, «привязаться» мог к чему угодно и к кому угодно. Лучшим способом «защиты» от Канариуса было не попадаться ему на глаза, а заметив его - самое разумное было «спрятаться» в самолете…

За любое, даже незначительное нарушение, Канариус не задумываясь мог сделать запись в полетном задании, доложить в отряд или в инспекцию управления. От того, наверное, и получил кличку «Канариус». Я с ним лично несколько раз тоже имел «беседы», - помнится один раз за цвет обуви привязался. Как то раз зашел в самолет и потребовал достать и предъявить все дымозащитные маски экипажа, проверил мои знания по действиям в случае задымления кабины и салона в полете. А один раз «проверил» мои знания по последним документам и приказам Министерства ГА. Все тогда «сходило»…

 Однажды мне в составе всего нашего экипажа  довелось дважды посетить «абверштелле» - его кабинет, где он всем нам устроил дознание с записью всех его вопросов и наших ответов на магнитофон. Тогда, летом 1978 года мы «просидели» в Быково трое суток по причине возврата в Быково из за отказа радиолокатора при подходе к грозовому фронту южнее Москвы, когда возвращались в Воронеж. Эта вынужденная посадка была квалифицирована как предпосылка к летному происшествию. А Канариус «искал» виновных, ведь он был инспектором по безопасности…

Кстати, в том рейсе у нас локатор отказал еще когда мы летели в Москву, при подлете к Быково. В Быково я сделал запись в бортжурнал, наш рейс задержали, техники заменили блок, проверили работу. На земле все работало. А в полете, когда мы пошли на Воронеж, в наборе высоты снова пропало высокое напряжение магнетрона. Причина оказалась, как впоследствии выяснилось, – трещина волновода в негерметичной носовой части фюзеляжа.

 В летний период Канариус всегда носил фуражку с белым чехлом, как обычно носят моряки.  Говорят, в старые времена в некоторых южных регионах  страны авиаторы носили форменные фуражки с белым чехлом. Но при мне этого уже не было. Однако и наш, воронежский инспектор по БП Калмыков, тоже ветеран ГА СССР, бывший командир корабля Ил-14, как и его быковский «коллега» тоже летом всегда носил фуражку с белым чехлом. Видать, «косил» под Канариуса, а может и дань ностальгии по прошедшим годам…

Это было даже хорошо, ведь Канариуса всегда можно было увидеть издалека и принять определенные меры, чтобы не попадать под его внимание. После 1981 года я ушел летать на Ту-134, и в Быково прилетал изредка и только пассажиром, но еще долгие годы время от времени слышал о Канариусе. На общеотрядных разборах иногда «разбирали» наши экипажи Ан-24, которые «отличились» в Быково, и Канариус прислал на них «донос».

Последний раз его вспоминали мы всей группой бортмехаников вместе с нашим классным руководителем М.К. Корольковым, тоже глубоким ветераном ГА СССР в учебном центре УТЦ-22 в Быково, на курсах повышения квалификации, в декабре 2005 года. Тогда на одном из уроков, о Канариусе сам вспомнил Корольков, который всю жизнь, с начала 50-х годов жил и работал в Быково. Тогда выяснилось, что из всей нашей группы его только и знали -  только я и еще один наш воронежский бортмеханик Боря С.

Мы втроем, почти весь урок вспоминали забавные случаи и истории, связанные с Канариусом. А все остальные сидели и слушали нас «разинув рот», - что делать, мы на тот момент уже сами были «историей». А остальные слушатели были моложе нас, и никогда не летали в Быково. Несколько человек было вообще из ведомственной авиации, офицеры. Что с них возьмешь – молодежь, настоящей жизни авиационной и не видели… На том же уроке мы вспомнили и еще одну быковскую легенду – «тетю Беню». Я должен рассказать немного и о ней…


 «Тетя Беня»
     О «тете Бене» я услышал примерно тогда же, когда и о Канариусе, в начале 70-х годов. Это имя было так же связано с аэропортом Быково. У «Тети Бени» - это был небольшой магазинчик «Продукты», прямо за пешеходным переходом через железнодорожные пути, на углу улицы Леволинейная и переулка Станционного. С перрона платформы Быково этот магазинчик прекрасно был виден – прямо за путями, метров 40-50 левее. Сейчас его уже нет. Где то в 2003 году этот магазин снесли, а на его месте сейчас стоит жилой дом с высоким каменным забором - стандартный «дворец» нового русского.

 А до этого долгие годы этот «полукриминальный» магазинчик торговал продуктами. Обычно, все пролетающие экипажи «отоваривались» в магазинах ближе к аэровокзалу, на ул. Советская, которая вела от привокзальной площади к станции, и еще в двух продуктовых магазинах, которые находились на улице, которая шла влево от ж.д. станции в сторону Москвы. К «Тете Бене» приходилось бежать, если в вышеперечисленных магазинах были большие очереди, а время всегда у экипажа было ограничено. Примечательно, что никакой тети Бени там никогда не было - просто «так называлось». Это я понял, когда только начал работать в ЛТО авиазавода. Однако это знали не все…

 К примеру, однажды туда забежал наш воронежский командир Ж. (между нами - откровенный разгильдяй) Он был не один, а с кем то из своего экипажа, - поэтому то эту историю и узнали в Воронеже все. Время «поджимало», а в магазине тети Бени тоже толпился у прилавка народ. Тогда Ж. пробравшись к краю прилавку, сбоку, дождался, когда продавщица подошла сюда же за каким то товаром. Он, чтобы не привлекать внимание очереди, громким шепотом, с многозначительным видом ей сказал:
 - «Тетя Беня, а тетя Беня, вы мне палочку постной колбаски взвесьте, пожалуйста, а то времени нет – на вылет опаздываем…»
 На что оскорбленная продавщица громко, на весь магазин как заорет:
 -« Какая я тебе, бл…, «тетя Беня»?!!! А ну пошел отсюда со своей «постной колбаской» .. …!!!»


В ту мою крайнюю осень, перед уходом на пенсию, когда я был на КПК в Быково и когда мы с преподавателем Корольковым вспоминали быковские легенды, удалось узнать историю – почему этот магазин назвали «тетя Беня», и еще один забавный факт…

Оказывается, еще в начале 50-х годов в этом магазине кроме всего прочего, продавалось вино на разлив. Для этого в углу, на прилавке стояла «вертушка» с коническими стеклянными емкостями, с маленькими краниками внизу. Такие «вертушки» были долгие годы очень распространены в СССР, обычно из них наливали соки в Гастрономах, кафе, столовых и павильонах «Соки-Воды». Теперь такие «вертушки» можно увидеть только в старых советских  фильмах. Так вот, по рассказам Королькова, многие быковские экипажи после полета, резерва или разборов, любили сюда захаживать, - «расслабиться», так сказать.

Этот неприметный магазинчик занимал очень выгодное «географическое» положение – рядом с платформой электричек, основного тогда транспорта из Быково в Москву, и в то же время на противоположной стороне железной дороги. Это было очень важно – сюда никогда не «доходили» начальники разных уровней, сюда не заглядывала без надобности и милиция, и можно было спокойно выпить винца не «мозоля» никому глаза. Можно было даже «позволить» чего ни будь и покрепче, здесь это не возбранялось. В общем, стандартный подмосковный продуктовый магазинчик времен «победившего социализма», - дешево и сердито.
 И в «народе», с подачи какого то аэропортовского острослова, для конспирации стали говорить «у тети Бени, зайти к тете Бене, посетить тетю Беню» и т.п. Друг всегда поймет, а «враг» и не догадается…


 А история, которую вспомнил Корольков, в те годы еще 2-й пилот на Ли-2, была такая. Был у быковских авиаторов в начале 50-х годов, в числе прочих, и ночной рейс на Ли-2 в Гурьев. А у командира экипажа Ли-2, в Гурьеве работал дежурным штурманом бывший друг-однополчанин. В один из прилетов этот дежурный штурман просит своего быковского друга привезти в ближайшее время 5 бутылок коньяка, - дочка, мол выходит замуж, для украшения свадебного стола. В Гурьеве коньяк и днем с огнем не найти, времена то какие были… А в Москве найти можно было. Передал деньги, договорились, командир пообещал выручить друга. И вот, буквально через несколько дней после этого, экипаж, где летал Корольков, ставят в резерв. Весь день отсидели, никуда не «дернули», уже собрались по домам расходиться, вдруг звонят в гостиницу – экипажу срочно готовиться в ночной рейс на Гурьев, кто то, где то задержался и не кому лететь этим рейсом…

Вспомнили – ведь обещали коньяк привезти, времени в обрез, в Москву уже не съездить. На всякий случай побежали по магазинам Быково. В ближних магазинах коньяка не было, а у «Тети Бени», - о радость, - оказался. Хороший по тем понятиям, грузинский, 5 звездочек. Даже немного дороже оказалось, чем дали денег, но выбирать не приходилось, добавили свои деньги и взяли 5 бутылок. Вскоре самолет с коньяком уже летел в Гурьев. Ночью занесли в штурманскую коньяк, передали «заказ», окончательно рассчитались. Все были довольны. Прошло около месяца после последней встречи друзей в Гурьеве, у друга дочка вышла замуж, отыграли свадьбу. Как то прилетает этот экипаж снова в Гурьев, друзья встречаются вновь. Заходит разговор о свадьбе. Дежурный штурман спрашивает: – «А где вы покупали коньяк?»  -  «Как где, - в Москве, конечно! А что такое?»
 - «Да вот, на свадьбе гости начали открывать в первую очередь коньяк – дефицит все же, а там коньяк оказался только в двух бутылках, а в остальных низкосортное крепленое вино, но такого же, «коньячного» цвета…»


 Вот как неудобно, такой позор! И за друга и его гостей обидно! Вот так «тетя Беня», б….  этакая! Ну кто же мог подумать, что так все обернется…
После этого, - говорит Корольков, - никогда больше не покупали спиртное у тети Бени, - уж больно ненадежная «фирма». Однако выражение «сходить к тете Бене» сохранилось у авиаторов нашего управления на долгие, долгие годы. И главное значение выражение осталось одно – «выпить» или «купить спиртное».

«Парашютист»
  Эту историю я слышал от командира Ан-24 Александра Г.- он много лет был летчиком-инструктором в Воронежском аэроклубе на реактивном Л-29, а так же от Виктора Федоровича В. , который тоже много лет работал техником там же, в аэроклубе. Итак, – о «парашютисте»...

В лесопосадке, напротив стоянок и ангаров воронежского спортивного аэродрома Гремячье, был летний лагерь для курсантов-летчиков и летная столовая. С весны до глубокой осени там жили курсанты, которые проходили летное обучение. Помимо самолетов Л-29, в аэроклубе были еще и два  Ан-2, с которых бросали с парашютом и курсантов, и спортсменов парашютной секции.

По правилам, перед началом прыжков, с первой группой парашютистов всегда брали на борт специальный, небольшой парашют с грузом, так называемый «пристрелочный». В предполагаемой точке выброски людей, сначала сбрасывали этот груз на парашюте, и инструкторы визуально определяли снос, силу и направление ветра на высоте. Потом точку сброса корректировали, в зависимости от траектории полета «пристрелочного» парашюта. И начинались прыжки…


В лагере, при летной столовой жил кобель, обыкновенная дворняга. Большой любимец и «друг» всех курсантов, техников и инструкторов. Он всегда ходил с ребятами на полеты, не боялся шума, - в общем, обыкновенный аэродромный пес. Такие собаки есть на всех аэродромах. Провожал и встречал самолеты, бегал по полю за приземляющимися парашютистами.

И вот курсанты решили сшить своему «любимцу» специальный «костюм» из брезента с ремнями и лямками для крепления «пристрелочного» парашюта. Вес собаки как раз соответствовал весу груза (небольшой мешок с песком). Сказано – сделано, сшили надежный «жилет» с отверстиями для лап, на парашютных замках и застежках. Все было сделано с умом, качественно и надежно. Собака была ручная, без проблем барбоса приучили одеваться в «костюм».

 И вот однажды, на заре, когда еще нет начальников - а прыжки, как правило,  начинались утром, когда еще тихо, перед вылетом, кобеля одели, закрепили на нем «пристрелочный» парашют, и взяли с собой в небо. Весь аэродром - курсанты, техники и инструкторы затаили дыхание, ожидая прыжка. Ребята рассказывали, собака вела себя в самолете совершенно спокойно. Перед открытием двери двое ребят взяли его справа и слева за «костюм». По команде «пошел», выпускающий распахнул дверь, а ребята мощным «махом» выбросили кобеля, пока не успел испугаться и понять…

 Парашют, как и положено, был с принудительным раскрытием – вытяжной фал цеплялся карабином к тросу на потолке салона, - как и все остальные парашюты. Все сработало, кобель «повис» в небе на парашюте. На земле несколько человек кинулись к спускающемуся с неба барбосу. Все остальные молча и с волнением наблюдали полет, - и с земли, и с самолета. Кобель мягко приземлился в заданной точке. Ребята подбежали к нему – он был как всегда спокоен, вилял хвостом. Его расстегнули и освободили от парашюта и «костюма». Парашют собрали и пошли к месту стартов, барбос весело, как всегда бежал рядом. Ожидаемого испуга заметно не было. Кобель стал героем дня!

Потом, на следующее утро, его сбросили еще раз, и еще…  А потом началось вообще невообразимое. Как только готовились к вылету Ан-2 и парашютисты – барбос визжал, прыгал, вилял хвостом, тыкался ко всем носом, если видел свой «костюм» - хватал его зубами и тащил к самолету, умоляющими глазами смотрел на людей. Говорят, после двух-трех прыжков, его уже не надо было выбрасывать. Когда выпускающий подходил к дверям – кобель с радостным визгом, виляя хвостом, стоял у двери, носом «вынюхивая» ветер из щели. Когда звучала сирена – он весь напрягался, и стоило только приоткрыть дверь – кобель с радостным визгом сам выпрыгивал в пустоту! Вот так собака-парашютист! Таким образом, за сезон он совершил массу прыжков…

 Ну, а финал этой истории все же был печальный, как впрочем и любая инициатива в нашей стране, которая не «согласована» с начальниками… О собаке-парашютисте стало известно начальнику Учебного центра. Ведь всегда же найдется подлая б…ь,  для которой «настучать» или заложить – что бальзам на душу…
 И по приказу начальника, бойцы военизированной охраны произвели отстрел всех собак на аэродроме. Так и погиб, никому ничего не сделавший плохого, всеобщий любимец курсантов, инструкторов и техников аэроклуба, барбос-парашютист…

«Трофим»

Когда я пришел в 1976 году работать в воронежский аэропорт, в нашей эскадрилье летал командиром Ан-24 ветеран авиаотряда Трофимчук. Полный, лысоватый, уже в «годах» - очень веселый по натуре был человек. Любил всякие приколы, шутки, анекдоты. В общем – душа общества. Когда в толпе возле штаба, - в дни разборов, или возле АДП в толпе летчиков слышался массовый громкий смех – безошибочно можно было определить – там «выступает» «Трофим».

Я расскажу только один «прикол», где он был в «главной роли», но этот прикол знал весь воронежский аэропорт. Это произошло в Быково, где большая группа нашего летного состава проходили сборы по повышению квалификации в УТО-22. Это было в середине 70-х годов. Накануне, в субботу несколько командиров, в том числе. и «Трофим», вечером неплохо «посидели» за столом, - по поводу успешной сдачи очередного экзамена и грядущего выходного дня.

Утром в воскресенье эта компания решила сделать выход в местный «центр культурной жизни», - к железнодорожной платформе «Быково» попить пивка в летнем кафе, возле станционного здания. Все авиаторы называли это кафе «Чипок». Была ранняя осень, было тепло, но не жарко. Все были одеты в костюмы, форменные разумеется, при всех погонах и «регалиях». Одно слово – Сталинские соколы! 

Немного не доходя до Чипка стояло еще кафе-столовая, сейчас там Быковский рынок, и нет уже ни Чипка, ни кафе-столовой… Компания летчиков проходила с задней стороны кафе, по неширокой заросшей кустами и деревьями аллейке. Напротив «черного» хода в кафе, где располагалась кухня и склад, в кустах стояло два больших стандартных мусорных бака для пищевых отходов. Один из баков был повален. Из заполненного наполовину мусором и отходами этого бака торчала задница и хвост большого лохматого кобеля, обыкновенной бездомной дворняги. 

Было слышно, как барбос там, в глубине бака шуршит бумагой, мусором и отходами, - ища себе что ни будь съестное. «Трофим» улыбаясь говорит : - «А давайте я сейчас напугаю этого кобеля! Да так напугаю, что он будет об этом помнить до конца своей жизни!..»

Ребята стали его отговаривать, - да ну его, мы же пошли пиво пить, а не собак пугать, да и кто его знает, еще набросится, покусает... Но Трофим уже «завелся» идеей. А теперь представьте себе картину – несколько летчиков, в форме, всем под 50, стоят в стороне и с интересом наблюдают за своим товарищем, который очень тихо подкрадывался к опрокинутому баку. Затем он, стараясь не шуметь, нагнулся и вдруг резко и сильно руками с обеих сторон хлопнул кобеля по ляжкам, громко закричав : - «Гав,гав, гав!!!»

Собака, «зажатая» в замкнутом пространстве темного бака и не имеющая возможности «рвануть» ни вперед, ни в бок, от неожиданности и испуга «выстрелила» в ноги Трофима струей вонючего желто-зеленого поноса! Затем барбос резко извернулся, поджав хвост «вылетел» из бака с сумасшедшими глазами и мордой залепленной остатками мусора, и напролом убежал в кусты...

А дальше – немая сцена: у бака стоит растерянный «Трофим» в летном костюме с золотыми погонами, рассматривая свои забрызганные желтыми пятнами форменные брюки, а остальные летчики в полуобморочном состоянии от смеха «выпадают в осадок»…

«Трофим» кинулся оттирать пятна носовым платком, потом листьями от деревьев – но только сделал еще хуже, эти пятна вообще не выводятся. Вонь стоит ужасная, зрители- летчики едва стоят на ногах, давясь «слезами и соплями», задыхаясь от смеха.

 Первым нарушил молчание «Трофим»: - « Ребята, подождите, я сейчас быстренько сбегаю в гостиницу, отмоюсь и переоденусь!», на что один из командиров, Юрий К. отдышавшись от смеха, резонно заметил : - « Мы ведь тебя предупреждали, а ты нас не послушал. Можешь идти мыться, переодеваться, - это твое личное дело, а мы – пошли опохмеляться. Нам с засранцами не по пути!..»

В авиации нет мелочей. Теория "невероятности" дала урок...

Событие, непосредственным участником которого был и я, произошло с нашим экипажем ранней весной в конце 80-х годов. В один из первых погожих дней конца марта нас «запланировали» на рейс 2617-2618 Воронеж-Баку-Воронеж. Этот рейс был дневным. В те годы такие рейсы летный состав называл «прогулочными», не надо было рано утром вставать на работу, да и прилетал обратно он не поздно, -около 19 часов. Действительно, хороший и не утомительный рейс…

Но прежде чем перейти к повествованию, хочу сделать маленькое «лирическое» отступление. Для тех, кто не знаком с авиацией близко, хочу пояснить, что самолеты постоянно проходят техническое обслуживание и специальные работы при подготовке к вылету, при посадках в промежуточных аэропортах, после окончания рейса в конечном или базовом аэропорту. Это так называемое оперативное техническое обслуживание. А через определенное число налета часов или определенное количество посадок, самолет «становится» на периодическое техническое обслуживание, или как принято было говорить, – на «форму». Здесь уже проводится большой объем работ, проверок, регулировок, - промываются или меняются фильтры, меняется масло, производится  смазка подвижных шарниров, снимаются и проверяются в лабораториях и на специальных стендах электронные блоки, приборы, радиооборудование и  многое другое. Объем этих работ и периодичность их выполнения определяется специальными документами, основным из которых является «Регламент технического обслуживания» данного типа самолета.


Периодическое обслуживание обычно делалось в течении нескольких дней, и для этого самолет закатывали в ангар, где было все необходимое для работы оборудование. Самолет обслуживал технический состав УТР (участок трудоемких работ), и здесь же, в пристроенном к ангару здании АТБ (авиационно-техническая база) находились и все лаборатории.

В тот рейс, который я упоминаю, самолет нам «выдали» после периодического обслуживания, - после «формы». Его только пару часов назад выкатили из ангара, и он стоял довольно далеко от аэровокзала, как раз напротив ангара воронежской АТБ.
С экипажем мы быстро решили, сколько заправлять топлива, и я «побежал» принимать и готовить самолет. По пути зашел в техническую бригаду, как всегда взял бортжурнал, справку о наработке, вызвал на стоянку нашего самолета топливозаправщик, трап, техническую воду...

Пока я быстрым шагом шел к самолету, меня обогнал топливозаправщик, и когда я подошел к самолету - шланг уже был подсоединен к горловине централизованной заправки. Началась, отработанная годами до автоматизма, предполетная подготовка самолета. Разумеется, так как самолет я принимал после периодического обслуживания, пришлось его досконально «облазить» и снаружи, и внутри. Но никаких замечаний или претензий к самолету или выпускающему нас тех.составу у меня не было, все было хорошо. И наши стюардессы  более тщательно просматривали бытовое оборудование салонов, и у них тоже замечаний не было. Уже загрузили питание для экипажа и пассажиров, вскоре подвезли багаж и почту, пришли пилоты и штурман...

Строго по расписанию подвезли и «посадили» пассажиров, я проверил с техником отстой топлива, еще раз «обежал» вокруг самолет, - все заглушки и чехлы  сняты, все люки были закрыты. Как  любят  сейчас говорить, - на «американский манер», - все было ОК!

Я закрыл входную дверь, трап отъехал, мы заняли свои рабочие места и стали готовиться к запуску. Прямо перед нами располагался ангар, и нам из кабины хорошо было видно, как в его раздвинутые на всю ширину ворота на тех.обслуживание тягачом закатывали «очередной» Ту-134.
Как обычно, нашим экипажем были выполнены все предполетные процедуры (я описывал их в предыдущих главах), мы запустили двигатели, вырулили и вскоре взлетели. После взлета, развернувшись, мы начали набирать заданную высоту. Начался обычный, «производственный» полет. После разворота, как всегда, был подключен «боковой» канал автопилота, и управление было передано штурману. Погода была   прекрасная, светило солнышко, и весенняя земля просматривалась во всем ее великолепии…

Минут через двадцать мы заняли  рабочий эшелон, немного еще разогнались в «горизонте», и затем уменьшили режим работы двигателям с номинального до крейсерского. Командир подготовил «продольный» канал автопилота, и когда в окошечке пульта автопилота  «выпал» бленкер «готов», нажал кнопку подключения. Самолет вздрогнул, кратковременно загудела сирена, и бленкер «готов» сменился на «откл». Ну, дело то «житейское», не захотел подключаться продольный канал, бывает. Командир еще раз, более тщательно, сбалансировал самолет триммерами, переключил тумблер подготовки. Появился бленкер «готов», и опять командир попытался включить продольный канал, и опять самолет «дернулся», и загудела сирена...



В общем, несколько раз пытались подключить продольный канал автопилота, и ничего не получилось. На этой машине в последнее время наш экипаж летал неоднократно, и никогда на ней не было нареканий на работу автопилота. Я просмотрел в бортовом журнале записи летавших экипажей за предыдущие несколько рейсов, и тоже ни одного замечания по работе автопилота не было. Пилоты стали «бухтеть»: - «Ну, вот, как только попадает самолет на «форму», техники и инженеры все блоки электроники, в том числе и автопилота, снимают, проверяют и регулируют  на стендах, а потом, когда установят их снова на самолет, так сразу и начинаются дефекты и «глюки»! Лучше бы не трогали их, - теперь вот придется до Баку и обратно по очереди нам пилотировать вручную...»

Так и летели мы тогда до Баку «вручную», и обедать пришлось командиру и второму пилоту по очереди. Через некоторое время мы уже находились над Каспийским морем, и вскоре приступили к снижению. Впереди, на горизонте уже был виден Апшеронский полуостров, на котором расположен город моей школьной юности — столица Азербайджана Баку. Где то здесь, где мы сейчас летели, в далеком 1959 году, школьником, я впервые в жизни летел на самолете Ил-14 из Баку в Москву. Тот полет тогда и определил мою дальнейшую судьбу…

Однако, мои ностальгические мысли «прервались» от слов недовольства командира: - «Не, б...ь, ну вообще! Совсем зарегулировали наши инженеры самолет... И летит как то подергиваясь… (Затем, обращаясь к штурману) Отключаем и боковой канал, лучше вручную будем «крутить», а по прилету в Воронеж обязательно надо будет записать замечание по работе автопилота. Так летать нельзя...»

Вскоре мы произвели посадку в бакинском аэропорту Бина, освободили полосу и по указанию диспетчера порулили к стоянке. На осевой линии стоянки нас встречал техник, и покачиваниями жезлов в поднятых руках, показывал нам рулить «на него». Затем техник скрестил жезлы над головой, - «стоп, выключайте двигатели». К встречающему технику подошло еще два или три техника, они что то «горячо» обсуждали, чисто по кавказки размахивая руками, и смотрели на наш самолет, только не на кабину, а куда то правее и вверх. И что они там такого «интересного» увидели?..

Когда мы выключили двигатели, встречающий нас техник подошел к правому борту, постучал ладонью по обшивке, желая что то сказать. Второй пилот открыл форточку, - мол, чего надо? Техник говорит: - «Пусть ваш бортмеханик откроет справа дверь...»
Я быстро вышел из кабины в передний багажник, открыл и сдвинул вперед по направляющим служебную дверь и выглянул наружу. Бакинский техник, мужчина средних лет, с чисто бакинским акцентом, меня спрашивает: - «Ала, что у вас на хвосте? Вы вообще то видели, что «привезли» с собой на стабилизаторе, а?..»
Я высунулся в дверь, поворачиваю голову вдоль правого борта и смотрю на правую половину стабилизатора нашего самолета. Под стабилизатором уже стоят несколько человек, - техники, грузчики, шофера, и все задрав головы вверх, смотрят на стабилизатор…

  Хвостовое оперение Ту-134. Вот так выглядел стабилизатор нашего самолета после посадки в Баку...

От увиденного, у меня, как говорится, чуть «глаза на лоб» не полезли! Предполагаю, что и физиономия у меня «вытянулась»,- не хуже, чем у ослика Иа (из мультфильма про Вини Пуха), когда Пятачок подарил ему лопнувший воздушный шарик…




С торца правой половины стабилизатора свешивалось что то длинное, черное и довольно толстое - не то кусок каната, не то троса, не то кабеля, около двух метров в длину!!! Но откуда ЭТО там взялось?!! Ничего подобного в конструкции стабилизатора нет и в помине, чтобы можно было предположить, что какой то элемент от него оторвался в полете!

Только подъехал трап, я первым вышел выбежал по нему и подошел к хвосту нашего самолета. За мной следом вышли и летчики. Снизу уже можно было определить, что это кусок толстого многожильного электрического кабеля в черной оболочке. Господи, но как он туда попал?!! Ведь при осмотре самолета в Воронеже ничего этого не было, а «зацепиться» хвостом нам было просто не где – это вне всяких сомнений. Если разве только в полете «инопланетяне с нами не пошутили»…

Сразу стало понятным поведение автопилота и его «нежелание» подключаться по каналу руля высоты. Ведь этот кусок кабеля застрял в щели между торцом правой половины руля высоты и законцовкой стабилизатора. От осознания того, что мы два часа летели с фактически «заклиненным» рулем высоты, по спине «пробежался» неприятный холодок…
Но ведь перед полетом и я, когда принимал самолет, и пилоты, когда перед запуском, готовились к вылету, проверяли легкость хода всех рулей и элеронов. Так делается всегда, перед каждым полетом. И все было нормально!

Техник уже вызвал локтевую автовышку, машина вскоре подъехала. Техник залез в «корзину» и шофер осторожно его поднял сзади, со стороны руля высоты, прямо к законцовке правой половины стабилизатора. Техник попытался вытащить из щели этот застрявший кусок кабеля, да не тут то было!  Кабель «закусило» конкретно… Так закусывают тупые ножницы толстую веревку.  По просьбе техника, я побежал в кабину и расстопорил рули и элероны (на стоянке все рули и элероны из кабины механически застопориваются, - чтобы их не «болтало» ветром). Второй техник подошел к кабине, и мы с ним «общались» через открытую форточку – по командам техника, который поднялся к стабилизатору, я делал медленные движения штурвалом вперед-назад. Совместными усилиями, техник все же извлек этот кусок кабеля, осмотрел место «закусывания», - повреждений и деформаций там не оказалось, все таки кабель был относительно «мягким», в резиновой оболочке.

Когда он спустился вниз, мы осмотрели этот кабель. Видно было, что кабель с обеих сторон был оторван, а один конец его был еще и «хорошо пожеван». Да, крепко он засел в щели, если его за два часа не смогло оторвать таким сильным потоком воздуха. Для справки могу сказать, что в полете на эшелоне, местная скорость обтекания поверхностей самолета Ту-134 (и других, подобного класса) достигает скорости звука…

Сразу стала «проясняться» и картина происшедшего: когда самолет буксиром выкатывали из ангара, в щель между законцовкой стабилизатора и руля высоты попала петля провисшего кабеля, который висит на специальных кольцах, нанизанных на трос, и служит для питания электродвигателей привода сдвижных секций ворот ангара. По мере выкатывания самолета, кабель до «упора» пролез в щель, натянулся, и в конце концов оторвался. Оторванный кусок упал на поверхность стабилизатора сверху, и, свернувшись «змейкой» оказался невиден снизу. Этот обрыв не заметила бригада техников, буксирующих самолет, не увидел и техник, готовящий самолет к вылету, не увидел и я. И все потому, что он глубоко проник в щель, до  «упора», и никаких признаков наличия чего то постороннего, снизу, с земли, просто физически не было видно…

Ведь сотни раз закатывали и выкатывали самолеты из ангара тех.состав АТБ, и ни разу ни один самолет ни за что не зацепился. Никогда петли кабеля питания электромоторов привода ворот не провисали настолько, что их можно было бы зацепить стабилизатором, однако «согласно теории невероятности» это все же однажды произошло…
 Уверен, если бы захотели сделать такое специально, не один день пришлось бы катать самолет туда-сюда, и то вряд ли все получилось бы так «складно». В конце концов, в этой ситуации кабель, оторвавшись, мог и должен был повиснуть оторванным концом вниз. И его сразу бы все увидели, тем более что это случилось средь белого дня…

Пришел инженер смены, и спрашивает: - «Ну, что будем делать? Вы будете писать в бортжурнал замечание? Если да, то тогда нам придется составлять технический акт и оформлять предпосылку к летному происшествию…» Командир тоже смотрит на нас вопросительно, - ситуация то неординарная, и от принятого сейчас нами решения зависит дальнейшее «развитие событий»…
Я говорю инженеру, что лучше давайте не будем «раздувать кадило», это не в наших, да и не в ваших интересах. Еще нам не хватает «прославить» наш Воронеж на всю страну. В бортжурнале я пишу «Замечаний нет», и как обычно готовимся к вылету обратно.

Мы зашли в самолет, я оформил бортжурнал, записал «замечаний нет», подъехал топливозаправщик, техник начал техническое обслуживание, я пошел выписывать требование на топливо, а наши ребята побежали в АДП готовиться к вылету. Все мы успели сделать вовремя, без задержки, и вскоре к самолету подвезли вылетающих пассажиров. Инженер смены отдал мне завернутый в пакет этот кусок кабеля, и пока садили пассажиров, отвел меня немного в сторону и сказал: - «Когда прилетите в Воронеж, возьми и дай этим кабелем по морде тем, кто готовил ваш самолет. Ведь они вас чуть на «тот свет» не отправили… А инженеру смены на УТР, которая буксировала самолет, скажи, что бакинский коллега просил ему передать, что он его маму ….!

На том мы и расстались. Обратный полет прошел обычно, автопилот в полете подключился без проблем, - теперь то ему ничего  не мешало… А на душе у нас «кошки скребли», поневоле все ребята задумывались, чем все могло бы тогда закончиться. И я себя в душе ругал последними словами – как же я смог просмотреть и не заметить кончик этого кабеля в щели, ведь я очень внимательно осматривал самолет, тем более после «формы»…

После посадки в Воронеже, проезжая мимо ангара, мы обратили внимание, что в связи с теплой погодой, ворота были, как и утром, полностью раскрытыми. Там, в ангаре, похоже, даже не заметили еще, что кабель оборван.
Сдавая самолет, я инженеру смены передал пакет с обрывком кабеля и с глазу на глаз коротко рассказал, что сегодня произошло. Он, сидя за столом и заполняя различные бумаги, равнодушно бросил пакет на подоконник и сказал, что передаст его электрикам на УТР. Честно говоря, такое равнодушие меня  несколько удивило. Тогда я (хоть и не хотел этого говорить), сказал инженеру, чтобы вместе с пакетом он еще передал на УТР и слова бакинского инженера смены «насчет мамы».

Так тогда никто из руководства нашего авиаотряда не узнал об этом событии. Все прошло тихо… Да оно и к лучшему, - а то исписали бы кучи бумаги, многие лишились бы премий, а уж "вони" было бы - на весь Аэрофлот... После этого полета у меня на все оставшиеся годы выработался четкий рефлекс – очень тщательно просматривать снизу щели между рулями высоты и неподвижными элементами стабилизатора при приемке самолета от АТБ, особенно после "формы"…

Один день бортмеханика Ту-134 Аэрофлота. Воспоминания в 4-х частях. Часть 4 "Прилет и завершение дня..."

Пока мы экипажем безмятежно болтали, сидя на лавочке и наслаждаясь летним вечером, к самолету подвезли пассажиров. Дежурная, как всегда, сначала «посадила» транзитных пассажиров, которые летели из Воронежа, затем поднялась в самолет, и с одной из наших девушек, быстренько посчитали их «по головам». Это самая «надежная» и быстрая система подсчета и контроля наличия пассажиров, которую я встречал в Аэрофлоте. На этот раз все сошлось с документами, и дежурная начала сажать пассажиров, вылетающих из Свердловска. В небе стемнело окончательно, началась ночь…

 Пока дежурная с нашей стюардессой считали пассажиров, я быстро прошел в пилотскую кабину, и запустил ВСУ. Перейдя на автономное питание бортовой сети от генератора ВСУ, я так же включил и отбор воздуха на кондиционирование салонов, - чтобы в салонах не было душно. Опять над пассажирскими креслами потянулись тонкие белые струйки охлажденного воздуха. Спереди к самолету подъехал тягач, и выпускающий нас техник подсоединил к нему буксировочное водило. Другим концом водило уже давно, сразу после заруливания нашего самолета на стоянку, было подсоединено к передней стойке шасси. Я взял с собой фонарик, снова вышел из самолета и подошел к выпускающему нас технику.

Техник, под моим контролем, слил отстой топлива из каждого сливного клапана баков-кессонов, и подал мне на подпись карту-наряд на техническое обслуживание. Я подписал ему карту, и еще, на этот раз подсвечивая себе фонарем, быстро обошел по «маршруту» самолет и убедился, что все заглушки и чехлы сняты, заземление убрано, аэродромное электропитание отключено, двери и люки закрыты, - кроме входной двери, разумеется. Я поблагодарил за работу и попрощался с техником, мы пожали друг другу руки, а он пожелал нам счастливого пути. Теперь, по трапу я поднялся в самолет окончательно. Дежурная уже оформила все свои «бумаги», передала загрузочную ведомость экипажу и ждала на кухне только меня, точнее – моей «отмашки», что можно убирать трап. Я разрешил уборку трапа, она попрощалась с нами и, сбежав по трапу вниз, дала команду водителю трапа  - «отгонять» его от самолета…

Опять, как и в Воронеже, осматриваю проем входной двери на отсутствие посторонних предметов, из за которых может произойти утечка воздуха и самолет не станет герметизироваться, «утапливаю» наружную ручку входной двери, закрываю дверь и контролирую загорание над дверью табло ВЫХОД – EXIT. Все нормально, с этого момента мы все в самолете снова «изолированы» от внешнего мира, для нас полет начался…

Наша стюардесса уже читает по микрофону информацию пассажирам о дальнейшем полете, снова напоминает правила поведения на борту, сообщает высоту и скорость полета, и расчетное время в пути. Из за прикрытой двери пилотской кабины слышен смех экипажа. Я прохожу в кабину, закрываю дверь, сажусь на свое рабочее место и пристегиваюсь ремнями. Ребята продолжают смеяться, - оказывается, только что, перед уходом из самолета, дежурная по посадке «мимоходом» рассказала экипажу анекдот. Тут же его рассказали и мне, и я тоже смеюсь от души. Анекдот - на тему очередной глупости правительства, которая в те годы в нашей стране называлась «перестройкой»…


Однако пора готовиться и к работе, - трап уже отъехал, буксир подсоединен к самолету и ждет только нашей команды. Снова начинается обычная подготовка к полету, - предполетная информация командира экипажу, затем следуют команды: - «выполнить листы контрольного осмотра и доложить готовность к буксировке, запуску и полету», «контроль по карте перед запуском», «запросить у руления буксировку и запуск»…



Нам разрешают буксироваться на магистральную РД и запуск - по готовности. Самолет снят со стояночного тормоза, и под контролем техника, который находится рядом, - в прямом визуальном контакте и на радиосвязи с экипажем, начинается буксировка. Получив разрешение техника, начинаем запуск правого двигателя… Мы уже стоим на осевой линии магистральной РД, и пока техник отсоединяет водило, правый двигатель уже работает на режиме малого газа. Приступаем к запуску левого, через минуту оба двигателя работают, все включают «свои» потребители и приборы и выполняется контроль по карте «после запуска». Тягач с буксировочным водилом уехал, техник отошел влево на безопасное расстояние, и ждет начало нашего движения. Все проверки закончены, я выпустил фары, но пока их не включаю.

Темнота за «окнами» кабины озаряется ярко-красными вспышками проблесковых маяков нашего самолета. Запрашиваем диспетчера разрешение на выруливание, - нам разрешают и дают маршрут руления. Все докладывают готовность, я включаю фары на «малый свет». Техник вытягивает в сторону левую руку - дает нам разрешение начинать движение. Командир отпускает тормоза и немного добавляет режим работы двигателей, - самолет страгивается с места и катится по магистральной РД. После начала движения проверяются тормоза, - сначала  слева, затем  справа и аварийные, потом выполняем контроль по карте «на рулении». Слева проезжаем мимо ярко освещенного здания аэровокзала, на больших стеклах второго этажа которого, хорошо видно немного искаженное отражение нашего самолета с ярко светящимися иллюминаторами салонов, фарами и мигающими маяками…

Вскоре мы уже стоим на предварительном старте, недалеко от начала взлетной полосы. Я выпустил закрылки на 10 градусов, ВСУ уже выключена, а мы выполняем контроль по карте на «предварительном старте». Командир запрашивает разрешение занять полосу, но диспетчер отвечает: - «762-му, пока ждать на предварительном! Борт на «прямой»…»
Я выключаю фары, чтобы не мешать экипажу заходящего на посадку самолета. Слева вдали, в темном небе видны проблесковые маяки заходящего на посадку самолета. Ему уже разрешена посадка… Самолет приближается, включает фары –теперь отчетливо видно, что это Ту-154.  После пролета «154»-го торца полосы, диспетчер старта говорит нам: - «762-й, занимайте исполнительный, взлет по команде!»

Я включаю фары «малый свет», и мы продолжаем руление, разворачиваемся вправо и останавливаемся в начале полосы, строго на осевой линии. Все докладывают о готовности к взлету, и выполняем контроль по карте на «исполнительном старте». Через полминуты слышим доклад экипажа севшего  Ту-154 об освобождении полосы. Его диспетчер «старта» переводит на частоту «руления». Командир докладывает: - «Кольцово-старт, 65762 к взлету готов!», диспетчер нам отвечает: - «65762, взлет разрешаю!..»

Командир дает команду: - «Режим взлетный, фары большой свет!»  Я включаю фары в режим «большой свет», двигатели выходят на взлетный режим, слышен нарастающий шум, самолет содрогается, готовый «сорваться» вперед, но пока стоит на тормозах. Экипаж ждет моего доклада… Быстро осмотрев все приборы контроля работы двигателей и систем, и убедившись, что все нормально, по СПУ докладываю экипажу: - «Двигатели на взлетном, параметры в норме!»
Командир говорит: - «Внимание, экипаж, взлетаем! Рубеж 260, РУДы держать!»

Тормоза отпущены, и самолет начинает разбег, мягко вздрагивая на стыках плит. Я слежу за параметрами работающих на взлетном режиме двигателей, штурман начинает по СПУ диктовать нарастающую скорость. На скорости 260 километров в час штурман докладывает: - «Рубеж!», командир отвечает – «Взлет продолжаем!»… Через несколько мгновений мы уже в воздухе, и наш «Ту» устремляется в ночное небо. Я убираю шасси, выключаю и убираю фары. На установленных рубежах убираем закрылки, стабилизатор переставляем в «полетное» положение, двигателям уменьшаем режим работы до номинального. Я включаю наддув, регулирую количество и температуру подаваемого в салоны воздуха. После разворота, как и в предыдущем полете, включили боковой канал автопилота, и управление передали штурману. Слева внизу раскинулось «море» огней – город Свердловск (ныне Екатеринбург). Наш самолет набирает заданную диспетчером высоту, курс – на Тюмень…

Минут через 25 мы уже заняли «подписанный» нам эшелон 10100 метров, немного разогнались на этой высоте на номинальном режиме, и плавно убрали режим до крейсерского. После Тюмени, немного подвернув, наш путь продолжился на город Ишим. Самолет словно в космосе, - «висит»не колыхнувшись, воздух прозрачен, и в абсолютно чистом небе ярко сверкают звезды. На севере, слева по борту, вдали за горизонтом просматривается оранжево-желтая полоса на синем небосклоне. Там, на Севере, полярный день… А справа, на юге, все черно, даже горизонта не видно.



Я передаю второму пилоту корешок требования на заправленное в Свердловске топливо, сообщаю ему наработку двигателей на земле , а сам записываю все параметры работы двигателей на эшелоне в «справку о наработке самолета и двигателей за рейс». Кроме этого, заполняю бортовой журнал, подготавливаю записи для передачи самолета другому экипажу.  Второй пилот заполняет полетное задание, скрепляет вместе все загрузочные документы, корешки требований на заправку и центровочные графики. Бумаг уже сейчас набралось не мало, а когда вернемся в Воронеж и по завершению рейса сдадим в эскадрилье полностью оформленное и «закрытое» задание на полет, - это будет «пухлая» пачка бумаг. Простой обыватель даже не представляет, сколько бумаг и отчетных документов накапливается за один только рейс! И потом, все эти бумаги и заполненное задание с отчетом о рейсе, внимательно просматривают и пересчитывают на «базе» командование эскадрильи и техники по учету…

Пока мы заполняли всю необходимую документацию, прошли Ишим и взяли курс на Баженово. Уже чувствуется накопившаяся усталость, и от пониженного давления и монотонного шума, волей-неволей начинает клонить в сон. Решаю немного подышать чистым кислородом – это помогает в «борьбе» со сном. Прикладываю к «морде лица» свою кислородную маску (которая у каждого члена экипажа перед взлетом приводится в готовность к немедленному использованию), и, установив на кислородном приборе «флажок» из положения «смесь» в положение 100% кислород, медленно и глубоко дышу минуты три. Это, как  и всегда,  помогает… Штурман, выглянув из под приборной доски, говорит мне: - «А что, может, попросим у девчонок по чашке крепкого кофе?» Действительно, неплохая мысль… Эту же идею, - выпить по чашке кофе, поддерживают командир и второй пилот.


Чтобы не тревожить лишний раз наших девушек, я выхожу из кабины и отправляюсь на кухню сам готовить всем кофе. А за одно – и «размяться» немного. На кухне «тишина и покой», - две девушки, прижавшись друг у другу, дремлют на откидном сидении возле входной двери. А третья дремлет сидя на пустом контейнере от посуды, положив руки на стол и склонив на них голову. В салоне полумрак, почти все пассажиры спят. Я, потихоньку, чтобы не шуметь, отодвигаю штору и прохожу по салону в хвостовую часть. Туалеты свободны, я захожу в один из них и ополаскиваю лицо холодной водой. Вот это да, совсем другое дело! От ночных «чар» не остается и следа…

Затем возвращаюсь на кухню, беру три чистые чашки и завариваю в них черный кофе, - благо в кипятильниках еще полно кипятка. Одна из девушек, проснувшись, помогает мне расставить чашки на маленький поднос, подает ложки и сахар. Отношу кофе в кабину. Раздаю всем кофе и снова иду на кухню, заварить чашечку и себе. Все стюардессы на ногах, мне уже «не дают» самому готовить себе, и одна из них быстро приготовила и мне, и остальным девушкам по чашке крепкого кофе. Я выпиваю чашечку горячего кофе в компании наших милых дам, благодарю их, а затем иду в кабину, забираю у ребят пустые чашки и отношу их на кухню.


      Проходим Баженово, штурман докладывает пролет диспетчеру, и держит курс на Барабинск. Справа внизу, в стороне от линии нашего полета, на черном фоне  выделяется огромное желто-белое, местами слегка оранжевое, пятно. Это  прикрытый слоистой облачностью, «светится» город Омск. В Омске уже  глубокая ночь...
Поневоле вспоминаются события почти двадцатилетней  давности, когда я некоторое время работал в Омске на военном аэродроме доработчиком от воронежского авиазавода. Вспомнив ту командировку, невольно улыбнулся. Разве можно забыть неунывающий  и веселый коллектив бригады цеха 17, в которой мне посчастливилось тогда немного поработать? Где то там, под облаками, в Чкаловском поселке стоит еще, наверное, «гостиница», которую  мы все называли Бухенвальд…


         Далеко за Омском, на юге, на самом горизонте часто полыхают зарницы. Там, наверное, уже над Казахстаном, не на шутку разгулялась ночная гроза… Штурман просит пилотов «побыть» немного на связи, так как ему надо на другой частоте,  по второй радиостанции, прослушать свежую погоду Толмачево (аэропорт Новосибирска, в который мы сейчас летим). Через несколько минут, штурман подает нам листок с «последней» погодой Толмачево, а так же запасного Кемерово. Пока погода хорошая, но временами ждут приземный туман с видимостью до 500 метров. А вот это совсем бы  ни к чему... Не хватало еще среди ночи уйти на запасной. Будем надеяться, что все обойдется, успеем сесть до предрассветного тумана...

      Начинаем предпосадочную подготовку, просматриваем листы контрольного осмотра, докладываем готовность и выполняем контроль по карте «перед снижением». Я еще раз просматриваю количество топлива на борту,  переключая указатель топливомера галетным переключателем ко всем бакам. Командир, «опустив» очки на кончик носа, вопросительно смотрит на меня: - «Ну, что ТАМ?» Я прекрасно понимаю, что он имеет в виду. Отвечаю, что ТАМ все нормально, остаток топлива достаточный, и помимо  расчетного количества, есть еще и «наши» 800 килограммов. (Тут я немного «покривил» душой). «Нашего», неучтенного по документам топлива, количество которого я «подкорректировал» еще при заправке в Свердловске, в данный момент никак не меньше тонны. Жизнь уже давно доказала, что вреда от этого никакого, - только одна «авиационная» польза. И так меня учили в свое время мои наставники…


Здесь я хочу коротко сказать для тех кто этого не знает, - в те годы ни один экипаж Аэрофлота никогда не поднимался в воздух, не имея на борту неучтенного топлива, - помимо расчетного, которое необходимо было для полета  согласно действующих документов. В наших «кругах» это топливо называлось или «гак», или «заначка». Официально его учитывать было нельзя, так как надо было либо уменьшать коммерческую загрузку самолета (чтобы не превысить допустимый взлетный вес), либо по «бумагам» получалась перегрузка, что было категорически недопустимо.
На эту тему среди летного состава Аэрофлота существовало две народные  мудрости:
    - «на борту самолета топливо никогда не бывает лишним»
     и
    - «количество неучтенного топлива на борту не влияет на полетный  вес самолета»


  Вполне естественным будет вопрос — а знал ли, кто ни будь из «большого»      руководства, что практически все самолеты Аэрофлота взлетают с перегрузкой?  Таким же естественным будет и ответ — знали абсолютно ВСЕ. Правда, иногда   инспекция по указаниям Министерства ГА или Управлений ГА устраивали  по аэропортам СССР «рейды», пытаясь поймать экипажи с «лишним» топливом, но это скорее делалось для проформы, так сказать — для «галочки» в отчетах о работе.  Не помню, чтобы кого то за это наказали, да и по правде сказать - «поймать» экипаж было практически невозможно. Летный состав был тогда грамотный, жизнь научила... А что касается инспекторского или командно-летного состава, которые иногда «вписывались» в задание на полет и летали с рядовыми экипажами проверяющими, то они всегда перед вылетом задавали вопрос, причем лично мне, как бортмеханику: - «Как ТАМ у нас, есть что ни будь?..» Получив утвердительный ответ и узнав «сколько», приступали к подготовке к полету «с чувством глубокого удовлетворения». А что, начальник тоже человек, и «вляпаться» со всеми в сложную ситуацию ему ой как не хочется…


Докладываем диспетчеру расчетное снижение, он разрешает нам снижение и задает высоту, до которой снижаться. Заодно, диспетчер уточняет, какие мы «брали» запасные и остаток топлива с высоты принятия решения. Узнав, что запасным брали  Кемерово, говорит, что он нам уже не подходит, пришел корректив, - там туман 400 метров. И сразу подсказывает, что нам «подойдут» Новокузнецк,  Томск или Омск, - фактическая погода и прогнозы там хорошие...


Впереди на горизонте светится огнями Новосибирск, над городом очень хорошо просматривается  подсвеченная снизу плотная «шапка» смога, - вечного «спутника» крупных промышленных городов. Штурман просит пилотов увеличить вертикальную скорость снижения, в Толмачево у земли поменялось направление ветра, и там сменили посадочный курс. Садиться будем « с прямой», не делая захода по схеме. Режим работы двигателей прибрали до малого газа, снижаемся с максимально допустимой скоростью. При такой вертикальной скорости немного «давит» на уши, - это не совсем комфортно, но ничего не поделаешь – надо ускорить снижение.

На «эшелоне перехода» устанавливаем на высотомерах давление аэродрома посадки, сверяем показания высотомеров, докладываем диспетчеру об установленном давлении и текущей высоте. Получаем подтверждение в правильности установленного давления, выполняем контроль по карте «на эшелоне перехода» и снижаемся до высоты «круга». Скорость уже погашена до 400 километров в час, выпускаем шасси, переставляем стабилизатор на 2,5 градуса. Вслед за этим я выпускаю закрылки на 20 градусов. Видимость  хоть и на пределе, но пока соответствует минимуму командира. У всех нас присутствует определенное «волнение», как бы не «загреметь» на запасной аэродром.

Подходим к глиссаде, скорость уже 340 километров в час, выпускаю закрылки на 30 градусов и выпускаю фары. На предпосадочной подготовке командир принял решение садиться без включения фар, чтобы избежать образования светового «экрана» в случае попадания в слой приземного тумана, однако фары выпустить все же необходимо. Земля просматривается,  огни стоянок аэропорта,  огни приближения и посадочной полосы прекрасно видны, даже никаких «намеков» на туман нет. Но это - кажущееся «спокойствие», приземный туман очень коварное и опасное явление. Можно «потерять» полосу у самой земли, практически перед касанием, статистика знает много случаев грубых посадок или выкатывания и повреждений самолетов по этой причине. Иногда даже дело заканчивалось катастрофой…

Посадка нам уже разрешена, подходим к высоте принятия решения, командир принимает решение и говорит «садимся!», я громко по СПУ начинаю отсчет текущей высоты по радиовысотомеру:
-70!
-60!
-50!
-40!
-30!
-20!
-15!
-10!
-5!
-4!
-3!
-2!
-1!
-1!
-1!
-пол метра!
-ноль!
 Самолет слегка «завис» над землей на «высоте» один метр, потом мягко касается полосы основными колесами, затем плавно опускает нос. Загораются красные лампы «интерцепторы выпущены», включаем реверс, - горят табло «замок реверса» и «реверс включен»… Быстро гасится скорость, на скорости 130 реверс выключен, и дальше едем «накатом». (Слава Богу, сели, - не ушли на запасной!) До ближайшей РД еще далековато, можно не подтормаживать колесами. Командир просит: - «А ну включи фары, посмотрим что тут…»  Я включаю фары на «малый свет» - а впереди волны тумана мелькают, временами даже полосы впереди не видно! Во как…  Тут же выключаю фары вновь, и опять все нормально просматривается, только легкая предрассветная дымка висит над полосой, как раз на уровне кабины пилотов.

Перед освобождением полосы для «интереса» кратковременно включаем «большой свет», - реальный световой экран, видно немного только перед собой.
После сруливания с полосы, рулим перпендикулярно к аэровокзалу, затем сворачиваем влево. Впереди, прямо на осевой линии вдали виден тягач с водилом и встречающий техник. Техник светящимися «жезлами» подает сигналы двигаться на него. Когда мы подъехали близко, он скрестил жезлы над головой, - «стоп,  выключайте двигатели».




Все выключают свои приборы и оборудование, и каждый докладывает о готовности к выключению. Выключаем двигатели, контролирую выбег роторов. Все нормально... После выключения двигателей, закрываю пожарные краны и выключаю топливные насосы. Пилоты открывают форточки кабины, чувствуется запах скошенной травы, но к нему примешивается еще и запах сгоревшего керосина. Это явно «исходит» от наших двигателей... В аэропорту тихо, - самолетов не слышно. Кроме нас, видимо, мало дураков летать в такое время. Слышно, как техник цепляет к передней стойке шасси водило, затем он с улицы кричит нам: - «Снять со стояночного тормоза!». Начинается буксировка хвостом вперед, нас как обычно ставят на стоянку №4, хвостом к «стройке века». Там тогда только начиналось строительство здания, которое в последствии стало международным терминалом Толмачево.

Самолет на стоянке, стояночный тормоз включен, уже «воткнули» разъем аэродромного электропитания, и спереди к самолету подъезжает топливозаправщик. Слева, к подъезжающему трапу, медленным шагом подходят три стюардессы и бортмеханик сменного экипажа. Сейчас мы будем «передавать» им самолет...
Пилоты и штурман берут свои портфели, надевают фуражки и вместе с пассажирами спускаются по трапу. Им  надо зайти в АДП, взять направление в гостиницу, сдать служебную документацию и еще выполнить некоторые послеполетные процедуры.

После высадки пассажиров, наши «сменщики» поднимаются в самолет, мы здороваемся, и начинается процесс передачи. Я передаю бортмеханику ключи от самолета (это небольшая связка на кольце, к которой прикреплена металлическая бирка с бортовым номером), заполненный бортжурнал и справку о наработке самолета и двигателей за рейс. Я уже, пока нас буксировали, проставил там время полета на последнем участке, общее время и время наработки двигателей и ВСУ. Потом мы вместе с бортмехаником спускаемся под самолет, начинается заправка топливом, а я жду, когда автоматически закроются все краны централизованной заправки в режиме «М» (малая заправка) Она соответствует заправке 7500 килограмм. А жду я для того, чтобы нам вдвоем уточнить реальный остаток топлива, а потом его записать в бортжурнал. Арифметика здесь простая — когда закрылись все краны, то от 7500 кг. надо отнять то количество килограммов, которое только что заправили. Это и будет точный остаток топлива в баках после нашего полета. Сейчас, к примеру, заправилось 3200 килограмм... Значит, у нас после посадки было 4300. Спрашиваю у принимающего бортмеханика: - «800 килограмм гака хватит?» Он говорит: - « Хватит, но если можно, - лучше 1000. В Свердловске утром ждут туман...»  Ну что, тонна, так тонна. Пишу в бортжурнале остаток топлива 3300 килограмм, оставляя "гак" тонну. Мы пожимаем друг другу руки, я поднимаюсь на борт, захожу в кабину. В кабине «непривычно» тихо и пусто, от освещения стоянки хорошо видно, что лобовые стекла кабины пилотов «загажены» разбившейся о них мошкарой и насекомыми. Но, это уже не мои проблемы…



Забираю из кабины свой дипломат, выхожу в салон и спрашиваю наших девушек, - «вы уже освободились?» Да, девушки уже сдали почту и багаж, передали новой бригаде все что положено. Мы прощаемся со всеми, желаем всем приятного полета, девушки забирают свои вещи, а самую тяжелую их сумку я вызвался помочь донести до гостиницы, и мы покидаем борт нашего самолета. Для нас рабочий день закончился...

Вместе проходим через проходную, и не спеша, идем через привокзальную площадь к гостинице. На улице прохладно, но тихо, - ветра нет. Слышно, как в аэровокзале диктор объявляет: - «...заканчивается посадка пассажиров на рейс 2540 до Свердловска-Воронежа. Отставших пассажиров просят срочно пройти к выходу номер один...» На востоке горизонт светлеет, скоро ночь  закончится. А в Воронеже сейчас только полночь...




В гостинице тишина, дежурная по этажу лежит на диване в холле, прикрывшись пледом. На ее служебном столике горит маленькая настольная лампа, рядом лежит раскрытый учетный журнал. Услышав наши шаги, она в полусне, не открывая глаз, говорит: - «Воронеж? В «своих» номерах...»
За нами уже не первый год «закреплены» одни и те же номера, потому что постоянно в Новосибирске находится на «эстафете» один воронежский экипаж, которые регулярно меняются, - либо на «новосибирском» рейсе 2539\40, либо на «красноярском» 2538.
Номер, где живут наши стюардессы, напротив наших комнат, и прежде чем зайти к себе, они заглядывают в одну из наших комнат, - где горит свет.  А там наши ребята уже «сервируют» тумбочку, раскладывая легкую закуску. Увидев нас, командир, глядя на часы и усмехаясь, говорит: - « Ну, блин,  вас только за смертью посылать! Где вы так долго бродите? Давно за «стол» пора...»
Девушки решительно заявляют: - «Мальчики, через 5 минут ждем вас у себя! Никаких отговорок, сегодня у нас! Время пошло...»

Через несколько минут, стараясь не шуметь, мы тихо переходим к девушкам в номер, прихватив «ужин» с собой. У них комната гораздо больше наших двух, и главное — есть стол. Да, наши девушки « подготовились» к длинной эстафете конкретно. А на столе...  Я смеюсь и говорю: - «Теперь понятно, почему сумка, которую я помогал вам нести с самолета, была такая тяжелая...»
Как всегда, первый тост был «За безопасность!» Стол сегодня «ломится» от закусок домашнего приготовления. Кое что «запретное» прихватили и они… Ай да девушки! А ведь они знали, с кем сегодня летят на эстафету, и поэтому вдвойне приятно от сознания того, что мы им «не безразличны»…
Подобные застолья – это своего рода послеполетные разборы, - в полном смысле этого слова. Поневоле поднимаются все наши профессиональные проблемы. Разговор идет открытый, и принципиальный. На официальных разборах в отряде так откровенно не говорят. Если бы нас в эти моменты слышали наши начальники и замполит, у них от умиления навернулись бы слезы… Девушки смеются, - «ну вот, наши мальчики, как всегда — полетели...»  А что, я уже упоминал в предыдущих главах воспоминаний, что в трудовых коллективах СССР было неписанное правило – на работе все разговоры были только о «пьянке», а на «пьянке» – только о работе.


Вскоре за окнами рассвело, в коридоре загудел пылесос, - дежурная начала готовиться к передаче смены, время от времени через открытую форточку стал слышен грохот взлетающих самолетов. В Новосибирске наступило утро, а для нас наступала «ночь»…  Пора бы всем нам и на отдых. Пожелав друг другу спокойного сна, все разошлись по своим комнатам. Укладываясь спать, я глянул на часы — прошло «всего» 22 часа, как я проснулся вчера утром у себя дома. А впечатление такое, будто прошла целая вечность …