Пока мы экипажем безмятежно болтали, сидя на лавочке и наслаждаясь летним вечером, к самолету подвезли пассажиров. Дежурная, как всегда, сначала «посадила» транзитных пассажиров, которые летели из Воронежа, затем поднялась в самолет, и с одной из наших девушек, быстренько посчитали их «по головам». Это самая «надежная» и быстрая система подсчета и контроля наличия пассажиров, которую я встречал в Аэрофлоте. На этот раз все сошлось с документами, и дежурная начала сажать пассажиров, вылетающих из Свердловска. В небе стемнело окончательно, началась ночь…
Пока дежурная с нашей стюардессой считали пассажиров, я быстро прошел в пилотскую кабину, и запустил ВСУ. Перейдя на автономное питание бортовой сети от генератора ВСУ, я так же включил и отбор воздуха на кондиционирование салонов, - чтобы в салонах не было душно. Опять над пассажирскими креслами потянулись тонкие белые струйки охлажденного воздуха. Спереди к самолету подъехал тягач, и выпускающий нас техник подсоединил к нему буксировочное водило. Другим концом водило уже давно, сразу после заруливания нашего самолета на стоянку, было подсоединено к передней стойке шасси. Я взял с собой фонарик, снова вышел из самолета и подошел к выпускающему нас технику.
Техник, под моим контролем, слил отстой топлива из каждого сливного клапана баков-кессонов, и подал мне на подпись карту-наряд на техническое обслуживание. Я подписал ему карту, и еще, на этот раз подсвечивая себе фонарем, быстро обошел по «маршруту» самолет и убедился, что все заглушки и чехлы сняты, заземление убрано, аэродромное электропитание отключено, двери и люки закрыты, - кроме входной двери, разумеется. Я поблагодарил за работу и попрощался с техником, мы пожали друг другу руки, а он пожелал нам счастливого пути. Теперь, по трапу я поднялся в самолет окончательно. Дежурная уже оформила все свои «бумаги», передала загрузочную ведомость экипажу и ждала на кухне только меня, точнее – моей «отмашки», что можно убирать трап. Я разрешил уборку трапа, она попрощалась с нами и, сбежав по трапу вниз, дала команду водителю трапа - «отгонять» его от самолета…
Опять, как и в Воронеже, осматриваю проем входной двери на отсутствие посторонних предметов, из за которых может произойти утечка воздуха и самолет не станет герметизироваться, «утапливаю» наружную ручку входной двери, закрываю дверь и контролирую загорание над дверью табло ВЫХОД – EXIT. Все нормально, с этого момента мы все в самолете снова «изолированы» от внешнего мира, для нас полет начался…
Наша стюардесса уже читает по микрофону информацию пассажирам о дальнейшем полете, снова напоминает правила поведения на борту, сообщает высоту и скорость полета, и расчетное время в пути. Из за прикрытой двери пилотской кабины слышен смех экипажа. Я прохожу в кабину, закрываю дверь, сажусь на свое рабочее место и пристегиваюсь ремнями. Ребята продолжают смеяться, - оказывается, только что, перед уходом из самолета, дежурная по посадке «мимоходом» рассказала экипажу анекдот. Тут же его рассказали и мне, и я тоже смеюсь от души. Анекдот - на тему очередной глупости правительства, которая в те годы в нашей стране называлась «перестройкой»…
Однако пора готовиться и к работе, - трап уже отъехал, буксир подсоединен к самолету и ждет только нашей команды. Снова начинается обычная подготовка к полету, - предполетная информация командира экипажу, затем следуют команды: - «выполнить листы контрольного осмотра и доложить готовность к буксировке, запуску и полету», «контроль по карте перед запуском», «запросить у руления буксировку и запуск»…
Нам разрешают буксироваться на магистральную РД и запуск - по готовности. Самолет снят со стояночного тормоза, и под контролем техника, который находится рядом, - в прямом визуальном контакте и на радиосвязи с экипажем, начинается буксировка. Получив разрешение техника, начинаем запуск правого двигателя… Мы уже стоим на осевой линии магистральной РД, и пока техник отсоединяет водило, правый двигатель уже работает на режиме малого газа. Приступаем к запуску левого, через минуту оба двигателя работают, все включают «свои» потребители и приборы и выполняется контроль по карте «после запуска». Тягач с буксировочным водилом уехал, техник отошел влево на безопасное расстояние, и ждет начало нашего движения. Все проверки закончены, я выпустил фары, но пока их не включаю.
Темнота за «окнами» кабины озаряется ярко-красными вспышками проблесковых маяков нашего самолета. Запрашиваем диспетчера разрешение на выруливание, - нам разрешают и дают маршрут руления. Все докладывают готовность, я включаю фары на «малый свет». Техник вытягивает в сторону левую руку - дает нам разрешение начинать движение. Командир отпускает тормоза и немного добавляет режим работы двигателей, - самолет страгивается с места и катится по магистральной РД. После начала движения проверяются тормоза, - сначала слева, затем справа и аварийные, потом выполняем контроль по карте «на рулении». Слева проезжаем мимо ярко освещенного здания аэровокзала, на больших стеклах второго этажа которого, хорошо видно немного искаженное отражение нашего самолета с ярко светящимися иллюминаторами салонов, фарами и мигающими маяками…
Вскоре мы уже стоим на предварительном старте, недалеко от начала взлетной полосы. Я выпустил закрылки на 10 градусов, ВСУ уже выключена, а мы выполняем контроль по карте на «предварительном старте». Командир запрашивает разрешение занять полосу, но диспетчер отвечает: - «762-му, пока ждать на предварительном! Борт на «прямой»…»
Я выключаю фары, чтобы не мешать экипажу заходящего на посадку самолета. Слева вдали, в темном небе видны проблесковые маяки заходящего на посадку самолета. Ему уже разрешена посадка… Самолет приближается, включает фары –теперь отчетливо видно, что это Ту-154. После пролета «154»-го торца полосы, диспетчер старта говорит нам: - «762-й, занимайте исполнительный, взлет по команде!»
Я включаю фары «малый свет», и мы продолжаем руление, разворачиваемся вправо и останавливаемся в начале полосы, строго на осевой линии. Все докладывают о готовности к взлету, и выполняем контроль по карте на «исполнительном старте». Через полминуты слышим доклад экипажа севшего Ту-154 об освобождении полосы. Его диспетчер «старта» переводит на частоту «руления». Командир докладывает: - «Кольцово-старт, 65762 к взлету готов!», диспетчер нам отвечает: - «65762, взлет разрешаю!..»
Командир дает команду: - «Режим взлетный, фары большой свет!» Я включаю фары в режим «большой свет», двигатели выходят на взлетный режим, слышен нарастающий шум, самолет содрогается, готовый «сорваться» вперед, но пока стоит на тормозах. Экипаж ждет моего доклада… Быстро осмотрев все приборы контроля работы двигателей и систем, и убедившись, что все нормально, по СПУ докладываю экипажу: - «Двигатели на взлетном, параметры в норме!»
Командир говорит: - «Внимание, экипаж, взлетаем! Рубеж 260, РУДы держать!»
Тормоза отпущены, и самолет начинает разбег, мягко вздрагивая на стыках плит. Я слежу за параметрами работающих на взлетном режиме двигателей, штурман начинает по СПУ диктовать нарастающую скорость. На скорости 260 километров в час штурман докладывает: - «Рубеж!», командир отвечает – «Взлет продолжаем!»… Через несколько мгновений мы уже в воздухе, и наш «Ту» устремляется в ночное небо. Я убираю шасси, выключаю и убираю фары. На установленных рубежах убираем закрылки, стабилизатор переставляем в «полетное» положение, двигателям уменьшаем режим работы до номинального. Я включаю наддув, регулирую количество и температуру подаваемого в салоны воздуха. После разворота, как и в предыдущем полете, включили боковой канал автопилота, и управление передали штурману. Слева внизу раскинулось «море» огней – город Свердловск (ныне Екатеринбург). Наш самолет набирает заданную диспетчером высоту, курс – на Тюмень…
Минут через 25 мы уже заняли «подписанный» нам эшелон 10100 метров, немного разогнались на этой высоте на номинальном режиме, и плавно убрали режим до крейсерского. После Тюмени, немного подвернув, наш путь продолжился на город Ишим. Самолет словно в космосе, - «висит»не колыхнувшись, воздух прозрачен, и в абсолютно чистом небе ярко сверкают звезды. На севере, слева по борту, вдали за горизонтом просматривается оранжево-желтая полоса на синем небосклоне. Там, на Севере, полярный день… А справа, на юге, все черно, даже горизонта не видно.
Я передаю второму пилоту корешок требования на заправленное в Свердловске топливо, сообщаю ему наработку двигателей на земле , а сам записываю все параметры работы двигателей на эшелоне в «справку о наработке самолета и двигателей за рейс». Кроме этого, заполняю бортовой журнал, подготавливаю записи для передачи самолета другому экипажу. Второй пилот заполняет полетное задание, скрепляет вместе все загрузочные документы, корешки требований на заправку и центровочные графики. Бумаг уже сейчас набралось не мало, а когда вернемся в Воронеж и по завершению рейса сдадим в эскадрилье полностью оформленное и «закрытое» задание на полет, - это будет «пухлая» пачка бумаг. Простой обыватель даже не представляет, сколько бумаг и отчетных документов накапливается за один только рейс! И потом, все эти бумаги и заполненное задание с отчетом о рейсе, внимательно просматривают и пересчитывают на «базе» командование эскадрильи и техники по учету…
Пока мы заполняли всю необходимую документацию, прошли Ишим и взяли курс на Баженово. Уже чувствуется накопившаяся усталость, и от пониженного давления и монотонного шума, волей-неволей начинает клонить в сон. Решаю немного подышать чистым кислородом – это помогает в «борьбе» со сном. Прикладываю к «морде лица» свою кислородную маску (которая у каждого члена экипажа перед взлетом приводится в готовность к немедленному использованию), и, установив на кислородном приборе «флажок» из положения «смесь» в положение 100% кислород, медленно и глубоко дышу минуты три. Это, как и всегда, помогает… Штурман, выглянув из под приборной доски, говорит мне: - «А что, может, попросим у девчонок по чашке крепкого кофе?» Действительно, неплохая мысль… Эту же идею, - выпить по чашке кофе, поддерживают командир и второй пилот.
Чтобы не тревожить лишний раз наших девушек, я выхожу из кабины и отправляюсь на кухню сам готовить всем кофе. А за одно – и «размяться» немного. На кухне «тишина и покой», - две девушки, прижавшись друг у другу, дремлют на откидном сидении возле входной двери. А третья дремлет сидя на пустом контейнере от посуды, положив руки на стол и склонив на них голову. В салоне полумрак, почти все пассажиры спят. Я, потихоньку, чтобы не шуметь, отодвигаю штору и прохожу по салону в хвостовую часть. Туалеты свободны, я захожу в один из них и ополаскиваю лицо холодной водой. Вот это да, совсем другое дело! От ночных «чар» не остается и следа…
Затем возвращаюсь на кухню, беру три чистые чашки и завариваю в них черный кофе, - благо в кипятильниках еще полно кипятка. Одна из девушек, проснувшись, помогает мне расставить чашки на маленький поднос, подает ложки и сахар. Отношу кофе в кабину. Раздаю всем кофе и снова иду на кухню, заварить чашечку и себе. Все стюардессы на ногах, мне уже «не дают» самому готовить себе, и одна из них быстро приготовила и мне, и остальным девушкам по чашке крепкого кофе. Я выпиваю чашечку горячего кофе в компании наших милых дам, благодарю их, а затем иду в кабину, забираю у ребят пустые чашки и отношу их на кухню.
Проходим Баженово, штурман докладывает пролет диспетчеру, и держит курс на Барабинск. Справа внизу, в стороне от линии нашего полета, на черном фоне выделяется огромное желто-белое, местами слегка оранжевое, пятно. Это прикрытый слоистой облачностью, «светится» город Омск. В Омске уже глубокая ночь...
Поневоле вспоминаются события почти двадцатилетней давности, когда я некоторое время работал в Омске на военном аэродроме доработчиком от воронежского авиазавода. Вспомнив ту командировку, невольно улыбнулся. Разве можно забыть неунывающий и веселый коллектив бригады цеха 17, в которой мне посчастливилось тогда немного поработать? Где то там, под облаками, в Чкаловском поселке стоит еще, наверное, «гостиница», которую мы все называли Бухенвальд…
Далеко за Омском, на юге, на самом горизонте часто полыхают зарницы. Там, наверное, уже над Казахстаном, не на шутку разгулялась ночная гроза… Штурман просит пилотов «побыть» немного на связи, так как ему надо на другой частоте, по второй радиостанции, прослушать свежую погоду Толмачево (аэропорт Новосибирска, в который мы сейчас летим). Через несколько минут, штурман подает нам листок с «последней» погодой Толмачево, а так же запасного Кемерово. Пока погода хорошая, но временами ждут приземный туман с видимостью до 500 метров. А вот это совсем бы ни к чему... Не хватало еще среди ночи уйти на запасной. Будем надеяться, что все обойдется, успеем сесть до предрассветного тумана...
Начинаем предпосадочную подготовку, просматриваем листы контрольного осмотра, докладываем готовность и выполняем контроль по карте «перед снижением». Я еще раз просматриваю количество топлива на борту, переключая указатель топливомера галетным переключателем ко всем бакам. Командир, «опустив» очки на кончик носа, вопросительно смотрит на меня: - «Ну, что ТАМ?» Я прекрасно понимаю, что он имеет в виду. Отвечаю, что ТАМ все нормально, остаток топлива достаточный, и помимо расчетного количества, есть еще и «наши» 800 килограммов. (Тут я немного «покривил» душой). «Нашего», неучтенного по документам топлива, количество которого я «подкорректировал» еще при заправке в Свердловске, в данный момент никак не меньше тонны. Жизнь уже давно доказала, что вреда от этого никакого, - только одна «авиационная» польза. И так меня учили в свое время мои наставники…
Здесь я хочу коротко сказать для тех кто этого не знает, - в те годы ни один экипаж Аэрофлота никогда не поднимался в воздух, не имея на борту неучтенного топлива, - помимо расчетного, которое необходимо было для полета согласно действующих документов. В наших «кругах» это топливо называлось или «гак», или «заначка». Официально его учитывать было нельзя, так как надо было либо уменьшать коммерческую загрузку самолета (чтобы не превысить допустимый взлетный вес), либо по «бумагам» получалась перегрузка, что было категорически недопустимо.
На эту тему среди летного состава Аэрофлота существовало две народные мудрости:
- «на борту самолета топливо никогда не бывает лишним»
и
- «количество неучтенного топлива на борту не влияет на полетный вес самолета»
Вполне естественным будет вопрос — а знал ли, кто ни будь из «большого» руководства, что практически все самолеты Аэрофлота взлетают с перегрузкой? Таким же естественным будет и ответ — знали абсолютно ВСЕ. Правда, иногда инспекция по указаниям Министерства ГА или Управлений ГА устраивали по аэропортам СССР «рейды», пытаясь поймать экипажи с «лишним» топливом, но это скорее делалось для проформы, так сказать — для «галочки» в отчетах о работе. Не помню, чтобы кого то за это наказали, да и по правде сказать - «поймать» экипаж было практически невозможно. Летный состав был тогда грамотный, жизнь научила... А что касается инспекторского или командно-летного состава, которые иногда «вписывались» в задание на полет и летали с рядовыми экипажами проверяющими, то они всегда перед вылетом задавали вопрос, причем лично мне, как бортмеханику: - «Как ТАМ у нас, есть что ни будь?..» Получив утвердительный ответ и узнав «сколько», приступали к подготовке к полету «с чувством глубокого удовлетворения». А что, начальник тоже человек, и «вляпаться» со всеми в сложную ситуацию ему ой как не хочется…
Докладываем диспетчеру расчетное снижение, он разрешает нам снижение и задает высоту, до которой снижаться. Заодно, диспетчер уточняет, какие мы «брали» запасные и остаток топлива с высоты принятия решения. Узнав, что запасным брали Кемерово, говорит, что он нам уже не подходит, пришел корректив, - там туман 400 метров. И сразу подсказывает, что нам «подойдут» Новокузнецк, Томск или Омск, - фактическая погода и прогнозы там хорошие...
Впереди на горизонте светится огнями Новосибирск, над городом очень хорошо просматривается подсвеченная снизу плотная «шапка» смога, - вечного «спутника» крупных промышленных городов. Штурман просит пилотов увеличить вертикальную скорость снижения, в Толмачево у земли поменялось направление ветра, и там сменили посадочный курс. Садиться будем « с прямой», не делая захода по схеме. Режим работы двигателей прибрали до малого газа, снижаемся с максимально допустимой скоростью. При такой вертикальной скорости немного «давит» на уши, - это не совсем комфортно, но ничего не поделаешь – надо ускорить снижение.
На «эшелоне перехода» устанавливаем на высотомерах давление аэродрома посадки, сверяем показания высотомеров, докладываем диспетчеру об установленном давлении и текущей высоте. Получаем подтверждение в правильности установленного давления, выполняем контроль по карте «на эшелоне перехода» и снижаемся до высоты «круга». Скорость уже погашена до 400 километров в час, выпускаем шасси, переставляем стабилизатор на 2,5 градуса. Вслед за этим я выпускаю закрылки на 20 градусов. Видимость хоть и на пределе, но пока соответствует минимуму командира. У всех нас присутствует определенное «волнение», как бы не «загреметь» на запасной аэродром.
Подходим к глиссаде, скорость уже 340 километров в час, выпускаю закрылки на 30 градусов и выпускаю фары. На предпосадочной подготовке командир принял решение садиться без включения фар, чтобы избежать образования светового «экрана» в случае попадания в слой приземного тумана, однако фары выпустить все же необходимо. Земля просматривается, огни стоянок аэропорта, огни приближения и посадочной полосы прекрасно видны, даже никаких «намеков» на туман нет. Но это - кажущееся «спокойствие», приземный туман очень коварное и опасное явление. Можно «потерять» полосу у самой земли, практически перед касанием, статистика знает много случаев грубых посадок или выкатывания и повреждений самолетов по этой причине. Иногда даже дело заканчивалось катастрофой…
Посадка нам уже разрешена, подходим к высоте принятия решения, командир принимает решение и говорит «садимся!», я громко по СПУ начинаю отсчет текущей высоты по радиовысотомеру:
-70!
-60!
-50!
-40!
-30!
-20!
-15!
-10!
-5!
-4!
-3!
-2!
-1!
-1!
-1!
-пол метра!
-ноль!
Самолет слегка «завис» над землей на «высоте» один метр, потом мягко касается полосы основными колесами, затем плавно опускает нос. Загораются красные лампы «интерцепторы выпущены», включаем реверс, - горят табло «замок реверса» и «реверс включен»… Быстро гасится скорость, на скорости 130 реверс выключен, и дальше едем «накатом». (Слава Богу, сели, - не ушли на запасной!) До ближайшей РД еще далековато, можно не подтормаживать колесами. Командир просит: - «А ну включи фары, посмотрим что тут…» Я включаю фары на «малый свет» - а впереди волны тумана мелькают, временами даже полосы впереди не видно! Во как… Тут же выключаю фары вновь, и опять все нормально просматривается, только легкая предрассветная дымка висит над полосой, как раз на уровне кабины пилотов.
Перед освобождением полосы для «интереса» кратковременно включаем «большой свет», - реальный световой экран, видно немного только перед собой.
После сруливания с полосы, рулим перпендикулярно к аэровокзалу, затем сворачиваем влево. Впереди, прямо на осевой линии вдали виден тягач с водилом и встречающий техник. Техник светящимися «жезлами» подает сигналы двигаться на него. Когда мы подъехали близко, он скрестил жезлы над головой, - «стоп, выключайте двигатели».
Все выключают свои приборы и оборудование, и каждый докладывает о готовности к выключению. Выключаем двигатели, контролирую выбег роторов. Все нормально... После выключения двигателей, закрываю пожарные краны и выключаю топливные насосы. Пилоты открывают форточки кабины, чувствуется запах скошенной травы, но к нему примешивается еще и запах сгоревшего керосина. Это явно «исходит» от наших двигателей... В аэропорту тихо, - самолетов не слышно. Кроме нас, видимо, мало дураков летать в такое время. Слышно, как техник цепляет к передней стойке шасси водило, затем он с улицы кричит нам: - «Снять со стояночного тормоза!». Начинается буксировка хвостом вперед, нас как обычно ставят на стоянку №4, хвостом к «стройке века». Там тогда только начиналось строительство здания, которое в последствии стало международным терминалом Толмачево.
Самолет на стоянке, стояночный тормоз включен, уже «воткнули» разъем аэродромного электропитания, и спереди к самолету подъезжает топливозаправщик. Слева, к подъезжающему трапу, медленным шагом подходят три стюардессы и бортмеханик сменного экипажа. Сейчас мы будем «передавать» им самолет...
Пилоты и штурман берут свои портфели, надевают фуражки и вместе с пассажирами спускаются по трапу. Им надо зайти в АДП, взять направление в гостиницу, сдать служебную документацию и еще выполнить некоторые послеполетные процедуры.
После высадки пассажиров, наши «сменщики» поднимаются в самолет, мы здороваемся, и начинается процесс передачи. Я передаю бортмеханику ключи от самолета (это небольшая связка на кольце, к которой прикреплена металлическая бирка с бортовым номером), заполненный бортжурнал и справку о наработке самолета и двигателей за рейс. Я уже, пока нас буксировали, проставил там время полета на последнем участке, общее время и время наработки двигателей и ВСУ. Потом мы вместе с бортмехаником спускаемся под самолет, начинается заправка топливом, а я жду, когда автоматически закроются все краны централизованной заправки в режиме «М» (малая заправка) Она соответствует заправке 7500 килограмм. А жду я для того, чтобы нам вдвоем уточнить реальный остаток топлива, а потом его записать в бортжурнал. Арифметика здесь простая — когда закрылись все краны, то от 7500 кг. надо отнять то количество килограммов, которое только что заправили. Это и будет точный остаток топлива в баках после нашего полета. Сейчас, к примеру, заправилось 3200 килограмм... Значит, у нас после посадки было 4300. Спрашиваю у принимающего бортмеханика: - «800 килограмм гака хватит?» Он говорит: - « Хватит, но если можно, - лучше 1000. В Свердловске утром ждут туман...» Ну что, тонна, так тонна. Пишу в бортжурнале остаток топлива 3300 килограмм, оставляя "гак" тонну. Мы пожимаем друг другу руки, я поднимаюсь на борт, захожу в кабину. В кабине «непривычно» тихо и пусто, от освещения стоянки хорошо видно, что лобовые стекла кабины пилотов «загажены» разбившейся о них мошкарой и насекомыми. Но, это уже не мои проблемы…
Забираю из кабины свой дипломат, выхожу в салон и спрашиваю наших девушек, - «вы уже освободились?» Да, девушки уже сдали почту и багаж, передали новой бригаде все что положено. Мы прощаемся со всеми, желаем всем приятного полета, девушки забирают свои вещи, а самую тяжелую их сумку я вызвался помочь донести до гостиницы, и мы покидаем борт нашего самолета. Для нас рабочий день закончился...
Вместе проходим через проходную, и не спеша, идем через привокзальную площадь к гостинице. На улице прохладно, но тихо, - ветра нет. Слышно, как в аэровокзале диктор объявляет: - «...заканчивается посадка пассажиров на рейс 2540 до Свердловска-Воронежа. Отставших пассажиров просят срочно пройти к выходу номер один...» На востоке горизонт светлеет, скоро ночь закончится. А в Воронеже сейчас только полночь...
В гостинице тишина, дежурная по этажу лежит на диване в холле, прикрывшись пледом. На ее служебном столике горит маленькая настольная лампа, рядом лежит раскрытый учетный журнал. Услышав наши шаги, она в полусне, не открывая глаз, говорит: - «Воронеж? В «своих» номерах...»
За нами уже не первый год «закреплены» одни и те же номера, потому что постоянно в Новосибирске находится на «эстафете» один воронежский экипаж, которые регулярно меняются, - либо на «новосибирском» рейсе 2539\40, либо на «красноярском» 2538.
Номер, где живут наши стюардессы, напротив наших комнат, и прежде чем зайти к себе, они заглядывают в одну из наших комнат, - где горит свет. А там наши ребята уже «сервируют» тумбочку, раскладывая легкую закуску. Увидев нас, командир, глядя на часы и усмехаясь, говорит: - « Ну, блин, вас только за смертью посылать! Где вы так долго бродите? Давно за «стол» пора...»
Девушки решительно заявляют: - «Мальчики, через 5 минут ждем вас у себя! Никаких отговорок, сегодня у нас! Время пошло...»
Через несколько минут, стараясь не шуметь, мы тихо переходим к девушкам в номер, прихватив «ужин» с собой. У них комната гораздо больше наших двух, и главное — есть стол. Да, наши девушки « подготовились» к длинной эстафете конкретно. А на столе... Я смеюсь и говорю: - «Теперь понятно, почему сумка, которую я помогал вам нести с самолета, была такая тяжелая...»
Как всегда, первый тост был «За безопасность!» Стол сегодня «ломится» от закусок домашнего приготовления. Кое что «запретное» прихватили и они… Ай да девушки! А ведь они знали, с кем сегодня летят на эстафету, и поэтому вдвойне приятно от сознания того, что мы им «не безразличны»…
Подобные застолья – это своего рода послеполетные разборы, - в полном смысле этого слова. Поневоле поднимаются все наши профессиональные проблемы. Разговор идет открытый, и принципиальный. На официальных разборах в отряде так откровенно не говорят. Если бы нас в эти моменты слышали наши начальники и замполит, у них от умиления навернулись бы слезы… Девушки смеются, - «ну вот, наши мальчики, как всегда — полетели...» А что, я уже упоминал в предыдущих главах воспоминаний, что в трудовых коллективах СССР было неписанное правило – на работе все разговоры были только о «пьянке», а на «пьянке» – только о работе.
Вскоре за окнами рассвело, в коридоре загудел пылесос, - дежурная начала готовиться к передаче смены, время от времени через открытую форточку стал слышен грохот взлетающих самолетов. В Новосибирске наступило утро, а для нас наступала «ночь»… Пора бы всем нам и на отдых. Пожелав друг другу спокойного сна, все разошлись по своим комнатам. Укладываясь спать, я глянул на часы — прошло «всего» 22 часа, как я проснулся вчера утром у себя дома. А впечатление такое, будто прошла целая вечность …
Комментариев нет:
Отправить комментарий