На сегодняшний день «Аэрофлот» - это крупная московская авиакомпания,
монополист авиаперевозок России, захватившая основные международные и
внутренние направления. Как это произошло и кто за всем этим стоит — не
моя «тема», хотя все и так прекрасно понимают - «кто», «как» и
«почему»...
И выполняет рейсы «Аэрофлот» в основном из Москвы. Да и большинство других крупных авиакомпаний России летают тоже из Москвы. Москва стала сейчас «центром» авиационных перевозок России, и из Москвы можно улететь практически в любую страну или город.
Раньше, при советском Аэрофлоте, из Москвы тоже выполнялось очень много рейсов, и во всех направлениях. Правда, такой «широкой географии» зарубежных рейсов тогда не было, да и не нужна она тогда была никому — по известным «причинам». Не зря ведь в известной советской песне были такие слова : «...не нужен нам берег турецкий, и Африка нам не нужна...»
Однако, внутри страны добраться из одного пункта в другой по воздуху не составляло никакой проблемы. И совсем не обязательно (как сейчас) надо было лететь через Москву. Все крупные города страны и столицы союзных республик были связаны между собой воздушным сообщением. Кроме того, каждая область, край или республика имели обширную сеть местных воздушных линий. И цены на авиабилеты были доступны всем. А сейчас?
Многие аэропорты закрыты, все что осталось от них — поломано, растащено и разворовано. Местных воздушных линий не осталось в принципе, а действующие аэропорты остались только в крупных городах, часть из них влачат жалкое существование. Если куда то из них и надо лететь, то Москву, как правило, не миновать. Про цены на билеты я вообще умолчу, - позволить себе авиапутешествие могут не многие...
Сейчас часто в СМИ можно увидеть или услышать, что где то на самолете «такой то» авиакомпании при подготовке к вылету (или после посадки) была обнаружена техническая неисправность, и рейс на неопределенное время задержан. Пассажиры не могут узнать причины и сроки задержки, а руководство в аэропорту задержки ничего вразумительного не говорит, и всячески избегает общения с пассажирами задержанного рейса. А все потому, что никто не знает, когда авиакомпания, которой принадлежит самолет, решит возникшую проблему и соизволит прислать необходимые зап.части или резервный самолет. И еще неизвестно, есть ли у нее этот необходимый резерв...
Когда у нас в стране была единая авиакомпания Аэрофлот, то ничего подобного, конечно, не могло произойти даже в принципе. Конечно, были и тогда задержки вылетов — большей частью по метеоусловиям, были, конечно, и по техническим причинам. И если погодные условия были в «ведении» Небесных сил, то технические причины решались очень оперативно. Во всех аэропортах страны существовал так называемый временный обменный фонд, - ВОФ. И раз аэропорт принимал определенные типы самолетов, то для этих целей в аэропортах всегда был технический состав, допущенный к обслуживанию данного типа самолета, было необходимое наземное оборудование, и главное — были различные запасные части, агрегаты, приборы и оборудование. Да, еще стоит сказать, что многие приборы, запчасти и агрегаты на советских самолетах были унифицированные и подходили сразу к нескольким типам воздушных судов.
Как бортмеханику, мне неоднократно приходилось пользоваться ВОФ. Для этого делалась запись в бортжурнал об обнаруженной неисправности, и выписывалось требование, где указывался тип взятого агрегата и его технический номер. А второй экземпляр требования, - его «корешок», прикладывался к нашему полетному заданию. И все, рейс продолжался до базового аэропорта. И, как правило, без задержки, если только замена, настройка или регулировка замененного узла или агрегата, не требовала времени больше, чем стоянка самолета по расписанию.
Иногда, если необходимого агрегата или узла в данном аэропорту не было, - запчасти ведь на все случаи жизни не предусмотришь, то необходимые запчасти присылались любым ближайшим попутным самолетом. На упаковке была наклеена большая бирка, где крупным шрифтом, часто красным цветом, было напечатано: «Срочно! На простаивающий самолет! Отправить в первую очередь!» Далее писался аэропорт назначения, тип и бортовой номер самолета. Обычно такие «посылки» передавались с экипажем, - через бортмеханика. Как никак, а это было наше, «техническое» дело. «Впереди» нас в нужный аэропорт летела радиограмма, да и мы на подлете обязаны были связаться с ПДСП (планово-диспетчерская служба предприятия) и доложить, что везем запчасти на простаивающий самолет. В таких случая сразу у трапа нас встречали представители АТБ аэропорта, а часто и бортмеханик неисправного самолета.
Что и говорить, разумная и оперативная была система тогда в Аэрофлоте. Крайние 15 лет моей работы, когда СССР и Аэрофлот уже «приказали долго жить», понятие ВОФ исчезло навсегда. Хотя агрегаты или запчасти на простаивающие самолеты иногда возить и приходилось, но их передавали уже только представители авиакомпаний, чей самолет оказался в чужом аэропорту неисправным. И как долго агрегаты «добирались» от технического склада авиакомпании и до неисправного самолета — сказать трудно. Во всяком случае, не так быстро, как это было нужно...
С середины 80-х годов нередкими стали задержки самолетов по причине нехватки топлива в аэропортах. Вроде бы больше летать не стали, даже наоборот, - в связи с «новым мышлением», которое навязывалось тогда правительством всей стране, частота полетов пошла на убыль, а вот перебои с своевременной поставкой топлива в аэропорты стали «иметь место». Причина была очевидна — в стране начались преобразования и «перестройка», которые и привели к тому, что мы сейчас имеем...
Во многих аэропортах СССР, куда мне довелось в те годы регулярно летать, местное руководство, видимо, вело хозяйство грамотно. Там никогда не было задержек по причине отсутствия топлива. Но зато встречались и такие аэропорты, где задержки из за несвоевременной заправки стали чуть ли не каждодневной нормой. Часто этим «грешили» аэропорты Бегишево (Набережные Челны), Омск, Игарка, Толмачево (Новосибирск), Мин.Воды и некоторые другие. В их число входил и наш «родной» аэропорт Воронеж...
Неоднократно на собраниях нашего трудового коллектива летного отряда поднимался вопрос о наведении порядка со своевременной поставкой топлива на базу ГСМ воронежского аэропорта, посылались запросы к поставщикам и к железной дороге, пытались даже создавать так называемый «партийный контроль», чтобы «отслеживать» движение цистерн с топливом от поставщика до нашего аэропорта. Однако, очень «интересной» в этих случаях была реакция всех наших начальников, и в первую очередь секретаря парткома авиаотряда и замполита. Они всегда, с «многозначительным» и умным видом, туманно говорили — вы, мол, товарищи, должны понимать сложную политическую и международную обстановку… Наша страна ведет «освободительную» миссию в Афганистане, а также помогает развивающимся странам преодолевать их отсталость в экономике и в противодействии «мировому империализму», ну и тому подобную чушь...
Какая еще такая «сложная международная обстановка»?! Большинство аэропортов страны работает нормально, а наш, воронежский (и еще некоторые вместе с ним), оказывается, напрямую зависят от Афганистана и ряда «примкнувших» к нему развивающихся стран? Господи, какой маразм... Так вот тогда наши руководители валили все на «сложную обстановку», пытаясь скрыть свое неумение нормально руководить и работать. А в итоге страдали пассажиры и экипажи наших рейсов. Задержки шли одна за другой, мы сутками не уходили с работы, живя в гостинице. Пассажирам мест в гостинице, разумеется, уже не было. Рейсы шли с задержками по 8 — 10 часов, а то и более. Некоторые рейсы «совмещали», иногда при достаточном остатке топлива в баках, согласовывали техническую посадку в Москве, в аэропорту Шереметьево-1, там заправлялись и летели дальше по плану...
В такое «сложное» время нас иногда просили при возврате в Воронеж, заправляться в других аэропортах по максимуму, на сколько позволял взлетный вес самолета. Само собой, что экипажам приходилось, помимо всего, еще увеличивать и количество неучтенного по документам топлива в баках, - «гака». О «гаке» или «заначке» я уже упоминал ранее. Это чтобы можно было потом другому экипажу, не заправляя самолет, без особого «напряга» из Воронежа перелететь с пассажирами на «техническую» дозаправку в ближайший аэропорт. В зависимости от направления рейса, это могли быть Москва, Харьков или Ростов на Дону. Так вот мы тогда и боролись за обеспечение хоть какой то регулярности полетов и сокращению времени задержек в базовом аэропорту. Таков был наш «решительный ответ» на «сложную международную обстановку»...
Хочу сразу оговориться, что никто в летном отряде не верил тогда всем этим лживым заявлениям наших замполитов и партийных «деятелей». Все прекрасно и сами все знали и видели, тем более, что приходилось постоянно летать по всей стране. Тогда, многие наши ребята между собой стали про эти бредни отрядных идеологов говорить — «ну вот, опять замполит «кормит» нас сучьим творогом...»
Хочу так же вспомнить еще один «перестроечный» маразматический штрих нашего руководства. В один прекрасный день, в процессе разбора полетов, каждому экипажу раздали специально отпечатанные бланки-обязательства. Суть абсолютно глупого обязательства сводилось к тому, что за дисциплину каждый член экипажа несет персональную ответственность не только за себя, но, с «собственного согласия», и за любого другого члена своего экипажа. И в случае любого проступка одного из членов экипажа, и не важно где, - на работе, в быту или в отпуске(!), все остальные наравне с «отличившимся» считаются виновными, и полностью лишаются премии по итогам работы за месяц. За что всех и заставили поставить свои подписи в этих бланках-обязательствах...
Какую же бурю негодования тогда вызвала эта откровенная и бессовестная глупость! Даже трудно себе вообразить, что можно было бы придумать еще глупее... Представьте себе ситуацию, в выходной день каждый член экипажа благопристойно отдыхает, - кто дома с семьей и детьми, кто на даче, кто занимается спортом. А в это время, один из нашего экипажа, которого жена послала в магазин, к примеру, повздорил с каким ни будь хамом в очереди за сахаром. А очереди тогда в магазинах были такие, что как говорится «мама не горюй»! И желающих пролезть без очереди, как всегда, было полным полно. Завязалась «разборка», потасовка, и как водится, чаще невиновных, отвели в милицию... И что же, теперь мы все, весь экипаж, виноваты?! И всех нас, с нашего же «согласия», лишат премии? Бред…
Однако, и тут наши идеологи предусмотрели «лазейку», - они «давили» на всех членов экипажа не персонально, а через командиров кораблей. А командиры кораблей тогда все были в обязательном порядке членами партии, и их начальство легко могло держать на «коротком поводке». Поэтому с ними разговор был короткий, - «есть мнение», что так надо. А раз надо, значит надо. На то ты и командир и коммунист... И хоть подавляющее большинство командиров сами были не в восторге от очередного маразма, но попытка возражать, а точнее, по простонародному, - «сс..ь против ветра», была чревата для них большими проблемами...
Командир, с которым я тогда летал, тихо, в «пол голоса» сказал нам, своему экипажу: - «Да ну их всех на …, распишитесь и пусть они, бл..и подавятся этими своими бумагами! Нам надо летать, а не заниматься этой мышиной возней...»
И выполняет рейсы «Аэрофлот» в основном из Москвы. Да и большинство других крупных авиакомпаний России летают тоже из Москвы. Москва стала сейчас «центром» авиационных перевозок России, и из Москвы можно улететь практически в любую страну или город.
Раньше, при советском Аэрофлоте, из Москвы тоже выполнялось очень много рейсов, и во всех направлениях. Правда, такой «широкой географии» зарубежных рейсов тогда не было, да и не нужна она тогда была никому — по известным «причинам». Не зря ведь в известной советской песне были такие слова : «...не нужен нам берег турецкий, и Африка нам не нужна...»
Однако, внутри страны добраться из одного пункта в другой по воздуху не составляло никакой проблемы. И совсем не обязательно (как сейчас) надо было лететь через Москву. Все крупные города страны и столицы союзных республик были связаны между собой воздушным сообщением. Кроме того, каждая область, край или республика имели обширную сеть местных воздушных линий. И цены на авиабилеты были доступны всем. А сейчас?
Многие аэропорты закрыты, все что осталось от них — поломано, растащено и разворовано. Местных воздушных линий не осталось в принципе, а действующие аэропорты остались только в крупных городах, часть из них влачат жалкое существование. Если куда то из них и надо лететь, то Москву, как правило, не миновать. Про цены на билеты я вообще умолчу, - позволить себе авиапутешествие могут не многие...
Сейчас часто в СМИ можно увидеть или услышать, что где то на самолете «такой то» авиакомпании при подготовке к вылету (или после посадки) была обнаружена техническая неисправность, и рейс на неопределенное время задержан. Пассажиры не могут узнать причины и сроки задержки, а руководство в аэропорту задержки ничего вразумительного не говорит, и всячески избегает общения с пассажирами задержанного рейса. А все потому, что никто не знает, когда авиакомпания, которой принадлежит самолет, решит возникшую проблему и соизволит прислать необходимые зап.части или резервный самолет. И еще неизвестно, есть ли у нее этот необходимый резерв...
Когда у нас в стране была единая авиакомпания Аэрофлот, то ничего подобного, конечно, не могло произойти даже в принципе. Конечно, были и тогда задержки вылетов — большей частью по метеоусловиям, были, конечно, и по техническим причинам. И если погодные условия были в «ведении» Небесных сил, то технические причины решались очень оперативно. Во всех аэропортах страны существовал так называемый временный обменный фонд, - ВОФ. И раз аэропорт принимал определенные типы самолетов, то для этих целей в аэропортах всегда был технический состав, допущенный к обслуживанию данного типа самолета, было необходимое наземное оборудование, и главное — были различные запасные части, агрегаты, приборы и оборудование. Да, еще стоит сказать, что многие приборы, запчасти и агрегаты на советских самолетах были унифицированные и подходили сразу к нескольким типам воздушных судов.
Как бортмеханику, мне неоднократно приходилось пользоваться ВОФ. Для этого делалась запись в бортжурнал об обнаруженной неисправности, и выписывалось требование, где указывался тип взятого агрегата и его технический номер. А второй экземпляр требования, - его «корешок», прикладывался к нашему полетному заданию. И все, рейс продолжался до базового аэропорта. И, как правило, без задержки, если только замена, настройка или регулировка замененного узла или агрегата, не требовала времени больше, чем стоянка самолета по расписанию.
Иногда, если необходимого агрегата или узла в данном аэропорту не было, - запчасти ведь на все случаи жизни не предусмотришь, то необходимые запчасти присылались любым ближайшим попутным самолетом. На упаковке была наклеена большая бирка, где крупным шрифтом, часто красным цветом, было напечатано: «Срочно! На простаивающий самолет! Отправить в первую очередь!» Далее писался аэропорт назначения, тип и бортовой номер самолета. Обычно такие «посылки» передавались с экипажем, - через бортмеханика. Как никак, а это было наше, «техническое» дело. «Впереди» нас в нужный аэропорт летела радиограмма, да и мы на подлете обязаны были связаться с ПДСП (планово-диспетчерская служба предприятия) и доложить, что везем запчасти на простаивающий самолет. В таких случая сразу у трапа нас встречали представители АТБ аэропорта, а часто и бортмеханик неисправного самолета.
Что и говорить, разумная и оперативная была система тогда в Аэрофлоте. Крайние 15 лет моей работы, когда СССР и Аэрофлот уже «приказали долго жить», понятие ВОФ исчезло навсегда. Хотя агрегаты или запчасти на простаивающие самолеты иногда возить и приходилось, но их передавали уже только представители авиакомпаний, чей самолет оказался в чужом аэропорту неисправным. И как долго агрегаты «добирались» от технического склада авиакомпании и до неисправного самолета — сказать трудно. Во всяком случае, не так быстро, как это было нужно...
С середины 80-х годов нередкими стали задержки самолетов по причине нехватки топлива в аэропортах. Вроде бы больше летать не стали, даже наоборот, - в связи с «новым мышлением», которое навязывалось тогда правительством всей стране, частота полетов пошла на убыль, а вот перебои с своевременной поставкой топлива в аэропорты стали «иметь место». Причина была очевидна — в стране начались преобразования и «перестройка», которые и привели к тому, что мы сейчас имеем...
Во многих аэропортах СССР, куда мне довелось в те годы регулярно летать, местное руководство, видимо, вело хозяйство грамотно. Там никогда не было задержек по причине отсутствия топлива. Но зато встречались и такие аэропорты, где задержки из за несвоевременной заправки стали чуть ли не каждодневной нормой. Часто этим «грешили» аэропорты Бегишево (Набережные Челны), Омск, Игарка, Толмачево (Новосибирск), Мин.Воды и некоторые другие. В их число входил и наш «родной» аэропорт Воронеж...
Неоднократно на собраниях нашего трудового коллектива летного отряда поднимался вопрос о наведении порядка со своевременной поставкой топлива на базу ГСМ воронежского аэропорта, посылались запросы к поставщикам и к железной дороге, пытались даже создавать так называемый «партийный контроль», чтобы «отслеживать» движение цистерн с топливом от поставщика до нашего аэропорта. Однако, очень «интересной» в этих случаях была реакция всех наших начальников, и в первую очередь секретаря парткома авиаотряда и замполита. Они всегда, с «многозначительным» и умным видом, туманно говорили — вы, мол, товарищи, должны понимать сложную политическую и международную обстановку… Наша страна ведет «освободительную» миссию в Афганистане, а также помогает развивающимся странам преодолевать их отсталость в экономике и в противодействии «мировому империализму», ну и тому подобную чушь...
Какая еще такая «сложная международная обстановка»?! Большинство аэропортов страны работает нормально, а наш, воронежский (и еще некоторые вместе с ним), оказывается, напрямую зависят от Афганистана и ряда «примкнувших» к нему развивающихся стран? Господи, какой маразм... Так вот тогда наши руководители валили все на «сложную обстановку», пытаясь скрыть свое неумение нормально руководить и работать. А в итоге страдали пассажиры и экипажи наших рейсов. Задержки шли одна за другой, мы сутками не уходили с работы, живя в гостинице. Пассажирам мест в гостинице, разумеется, уже не было. Рейсы шли с задержками по 8 — 10 часов, а то и более. Некоторые рейсы «совмещали», иногда при достаточном остатке топлива в баках, согласовывали техническую посадку в Москве, в аэропорту Шереметьево-1, там заправлялись и летели дальше по плану...
В такое «сложное» время нас иногда просили при возврате в Воронеж, заправляться в других аэропортах по максимуму, на сколько позволял взлетный вес самолета. Само собой, что экипажам приходилось, помимо всего, еще увеличивать и количество неучтенного по документам топлива в баках, - «гака». О «гаке» или «заначке» я уже упоминал ранее. Это чтобы можно было потом другому экипажу, не заправляя самолет, без особого «напряга» из Воронежа перелететь с пассажирами на «техническую» дозаправку в ближайший аэропорт. В зависимости от направления рейса, это могли быть Москва, Харьков или Ростов на Дону. Так вот мы тогда и боролись за обеспечение хоть какой то регулярности полетов и сокращению времени задержек в базовом аэропорту. Таков был наш «решительный ответ» на «сложную международную обстановку»...
Хочу сразу оговориться, что никто в летном отряде не верил тогда всем этим лживым заявлениям наших замполитов и партийных «деятелей». Все прекрасно и сами все знали и видели, тем более, что приходилось постоянно летать по всей стране. Тогда, многие наши ребята между собой стали про эти бредни отрядных идеологов говорить — «ну вот, опять замполит «кормит» нас сучьим творогом...»
Хочу так же вспомнить еще один «перестроечный» маразматический штрих нашего руководства. В один прекрасный день, в процессе разбора полетов, каждому экипажу раздали специально отпечатанные бланки-обязательства. Суть абсолютно глупого обязательства сводилось к тому, что за дисциплину каждый член экипажа несет персональную ответственность не только за себя, но, с «собственного согласия», и за любого другого члена своего экипажа. И в случае любого проступка одного из членов экипажа, и не важно где, - на работе, в быту или в отпуске(!), все остальные наравне с «отличившимся» считаются виновными, и полностью лишаются премии по итогам работы за месяц. За что всех и заставили поставить свои подписи в этих бланках-обязательствах...
Какую же бурю негодования тогда вызвала эта откровенная и бессовестная глупость! Даже трудно себе вообразить, что можно было бы придумать еще глупее... Представьте себе ситуацию, в выходной день каждый член экипажа благопристойно отдыхает, - кто дома с семьей и детьми, кто на даче, кто занимается спортом. А в это время, один из нашего экипажа, которого жена послала в магазин, к примеру, повздорил с каким ни будь хамом в очереди за сахаром. А очереди тогда в магазинах были такие, что как говорится «мама не горюй»! И желающих пролезть без очереди, как всегда, было полным полно. Завязалась «разборка», потасовка, и как водится, чаще невиновных, отвели в милицию... И что же, теперь мы все, весь экипаж, виноваты?! И всех нас, с нашего же «согласия», лишат премии? Бред…
Однако, и тут наши идеологи предусмотрели «лазейку», - они «давили» на всех членов экипажа не персонально, а через командиров кораблей. А командиры кораблей тогда все были в обязательном порядке членами партии, и их начальство легко могло держать на «коротком поводке». Поэтому с ними разговор был короткий, - «есть мнение», что так надо. А раз надо, значит надо. На то ты и командир и коммунист... И хоть подавляющее большинство командиров сами были не в восторге от очередного маразма, но попытка возражать, а точнее, по простонародному, - «сс..ь против ветра», была чревата для них большими проблемами...
Командир, с которым я тогда летал, тихо, в «пол голоса» сказал нам, своему экипажу: - «Да ну их всех на …, распишитесь и пусть они, бл..и подавятся этими своими бумагами! Нам надо летать, а не заниматься этой мышиной возней...»
Комментариев нет:
Отправить комментарий