В первые годы трудовой деятельности в авиации мне пришлось работать техником, а потом и летать бортмехаником на самолетах с поршневыми двигателями. Я имею в виду самолеты Ан-2 и Ли-2. В предыдущих главах я упоминал, что поршневые двигатели очень чувствительны к низким температурам наружного воздуха, и перед первым запуском их необходимо было подогревать горячим воздухом от наземного подогревателя, начиная уже с температуры +5 градусов и ниже.
Это, в первую очередь связано с тем, что в маслосистеме на этих двигателях используется довольно густое масло МС-20 или МК-22. Для целей подогрева в авиации использовались специальные автомашины МП-300, или же печки МП-85, которые подключались к электрическим «колонкам» на местах стоянок самолетов. Что и говорить, в холодное время года добавлялось еще много дополнительных проблем при эксплуатации авиационной техники. Не могу не вспомнить свои первые «авиационные» зимы…
В ту зиму в Новосибирске, где я тогда работал, несколько дней подряд с утра стояла температура -52 градуса. Хоть эксплуатация самолетов Ан-2 разрешена при температуре не ниже -50*С, самолеты к вылетам мы, техники, все же готовили, так как по прогнозу синоптики ожидали к полудню «потепление» до -45*С. В те дни вылеты всех рейсов задерживались по метеоусловиям, большинство отменялись или переносились на другие дни. Аэровокзал был «забит» пассажирами… Однако, несколько самолетов для выполнения, при необходимости, экстренных заданий мы все же готовили.
Мотор того самолета Ан-2, на котором я «отличился», я грел печкой МП-85 не меньше двух часов. Пока грелся мотор, я обметал метелкой густой и накрепко примерзший иней на несущих поверхностях самолета. Закончив эту «работу», я посмотрел в кабине на приборы, - ого, отлично прогрелся и мотор, и масло! Можно уже запускать и «гонять» двигатель. И на ощупь все было хорошо, я провернул винт на 5-6 оборотов, отсоединил «рукава», погасил и оттащил от самолета печку.
Расстегнув снизу застежки чехла, быстро залез на самолет, подтянув чехол наверх, свернул и оттащил его на середину левого крыла, - чтобы его не сдуло. Так техники делали всегда, ведь сразу после «гонки» двигателя его надо было быстро снова укрыть чехлом, чтобы сохранить на некоторое время тепло. А скидывать тяжелый ватный чехол вниз, сворачивать его на снегу, а затем, после «гонки» двигателя снова «упираться» и поднимать его на самолет, тащить по всему фюзеляжу и зачехлять — это, как говорится, «мартышкин труд».
Мне осталось только проверить уровень масла в баке и убедиться, что масло свободно стекает по линейке...
Открыв лючок, я, как обычно, попытался рукой открутить «барашек» мерной линейки, да не тут то было. Ну, подумал я тогда, наверное попала влага на резьбу, и ее «прихватило» сильным морозом. Поэтому, недолго думая, вытащил из кармана куртки пассатижи, и раздвинув немного «губки» стал откручивать «барашек» с помощью пассатижей. «Почему то» отворачивался он довольно туго. Что и говорить, молод и неопытен тогда я был...
Барашек то я открутил, и линейку вытащил, - правда с трудом. Но, ё-моё!.. Дюралевая линейка, представляющая собой узкую полоску с нанесенными на ней метками, стала «закрученная» спиралью, как штопор! А на ней, вместо свободно стекающего масла, местами висели куски прилипшего черного тугого «желе» из не отогретого масла. Вот тебе и два часа интенсивного подогрева под чехлом...
При таком морозе в моторе, за счет нагрева металлических деталей двигателя, масло то прогрелось, да и датчик температуры хорошо прогрелся — потому и показывал температуру около +60 градусов. А в маслобаке, в середине, масло еще было как плотный «холодец», его еще надо было греть да греть. Вот уж поистине — верна пословица «век живи, век учись»…
Разумеется, я отнес поврежденную линейку в технический домик и покаялся инженеру смены в «содеянном». Тут же из «расходной» АТБ привезли новую линейку, я ее поставил в бак взамен поврежденной, и снова продолжил подогрев. Но как же мне тогда было стыдно за свой промах…
Выговор за нарушение технологии подготовки и повреждение имущества самолета, по итогам месяца, мне все же объявили... А вот такой истерии, как сегодня - «а кто будет за это платить?!!», в те годы не было и в помине. Однако, «урок», что с сильным морозом шутки плохи, тогда я получил на всю оставшуюся жизнь, и больше таких ляпсусов никогда у меня не было.
Но, летать то приходилось и в холодные регионы страны, в том числе за Урал, на Север и даже в Заполярье. А вот здесь уже бортмеханику надо было не «зевать», а внимательно следить при стоянках на земле за температурой двигателей и масла, чтобы их не «застудить», и по этой причине не сделать длительную задержку вылета. Для этого, сразу после посадки и заруливания на стоянку, после выключения двигателей, бортмеханик и техник, который всегда летал с самолетом в составе экипажа, быстренько хватали, - уже специальным способом свернутые еще перед вылетом с базы, моторные чехлы, и не теряя ни минуты «набрасывали» их на моторы. Предварительно, еще перед выключением двигателей, бортмеханик обязательно полностью закрывал жалюзи капота и заслонки маслорадиаторов. (Которыми экипаж в полете регулирует и поддерживает рекомендуемые температуру головок цилиндров и температуру масла двигателей)
Обычно, с помощью бортовой приставной лесенки-стремянки, бортмеханик с чехлом лез на одно крыло, а техник на другое, и сразу укрывали моторы чехлами. Затем быстро слазили с крыла, и бегом снизу застегивать чехлы специальными застежками с резиновыми амортизаторами и крючками. Тут же, сразу вставлялись и заглушки входных каналов маслорадиаторов…
Такие оперативные «действия», в зависимости от температуры воздуха и наличия ветра, обеспечивали сохранение необходимой для запуска двигателей температуры головок цилиндров и масла в течении примерно 3-5 часов. В случае продления стоянки, - надо было расчехлять моторы, запускать их и прогревать минут 10-15, а затем так же быстро зачехлять.
В таких случаях чехлы с моторов на землю не сбрасывались, а опять аккуратно сворачивались надлежащим способом, и свернутыми ложились прямо на крыле, но так, чтобы они не попадали в струю воздуха от вращающихся винтов, - чтобы их не «сдуло»…
Особенно важно было «сохранить тепло» в тех случаях, когда мы оставались в аэропорту на ночевку. Казалось бы, а что здесь такого страшного, если за ночь двигатели остынут и им нужен будет подогрев от наземного подогревателя? Ну не оставаться же «жить» для этого в самолете, надо и отдыхать... Ведь в аэропортах есть все необходимые средства для подогрева самолетов при любой температуре, на то он и аэропорт. И все бы так, если бы не одно «но»…
Дело в том, что наши «заводские» самолеты шли вне расписания, а в первую очередь готовили и грели самолеты, вылетающие по центральному расписанию. Поэтому, все что было связано с нашим рейсом – заправка, разгрузка, погрузка, подогрев и прочее, выполнялось в последнюю очередь. Только после того, как обслужат свои «базовые» самолеты и все рейсы, идущие по центральному расписанию. А так как в те годы, о которых я упоминаю, интенсивное движение воздушных судов не прекращалось круглые сутки, то дождаться «окна», когда аэропорт сможет выделить хоть на полчаса машину для подогрева, могло затянуться на очень долгое время. И это еще смотря, в каком аэропорту «сидеть»…
Кроме того, ведь машины для подогрева отправляют и на самолеты, на которых выполняется сложное техническое обслуживание или устраняются дефекты. А так как наши, заводские самолеты, кроме того, относились не к Аэрофлоту, а к другому ведомству (Министерству авиационной промышленности), то нам могли выделить машину для подогрева в последнюю очередь. Ну и что же делать в такой ситуации?
А поступали мы следующим образом – если сразу знали, что в данном аэропорту планируется ночевка, то после заруливания на стоянку, перед выключением двигателей, включалась система разжижения масла бензином. Была предусмотрена такая система на самолетах Ли-2 и Ан-2. Эта система предназначалась как раз для облегчения запуска двигателей после длительной стоянки при низких температурах воздуха. Правда, после использования системы разжижения, очень сильно загрязнялись маслофильтры, которые утром, перед полетом обязательно надо было снимать и промывать, что в обязательном порядке и делалось. Эта система, конечно, немного помогала, - все таки масло не так быстро становилось густым от холода…
Ну а ночь, для бортмеханика и техника, к сожалению, была весьма «беспокойная»… Приходилось строго соблюдать «временной график», чтобы не застудить моторы. После заселения в гостиницу, обычно мы шли на ужин, а затем, перед тем как ложиться спать, бортмеханик и техник вдвоем шли на самолет. Не снимая чехлов, проворачивали винты каждого двигателя на 5-6 оборотов, затем, расстегнув застежки чехлов, быстро залазили на крыло, сворачивали чехлы по описанной выше «технологии» и тот час бортмеханик запускал двигатели, а техник стоял на связи и контроле рядом с самолетом. Проработав 15 минут, так же, сразу после выключения, быстро и тщательно зачехлялись моторы. После этого, с «чувством исполненного долга» мы шли в гостиницу спать, предварительно записавшись у дежурной горничной на этаже, чтобы нас разбудили через три часа. И так всю ночь «прогуливались» к самолету и обратно, прогревая двигатели через каждые 3-4 часа. Обычно, за ночь в зимнее время приходилось делать как минимум три «ходки»…
Нормального ночного отдыха у нас, конечно, не получалось, - ведь надо было не просто прибежать на самолет, «быстренько» прогреть двигатели и убежать спать дальше. Для начала надо было явиться в техническую бригаду, и у дежурного по стоянке принять самолет. Затем по «ночному морозцу» бежать, - куда ни будь на окраину аэродрома, так как все вне рейсовые и грузовые самолеты ставили, как правило, на самые дальние стоянки. А затем, после вышеописанного «прогрева», так же бежать обратно, в техническую бригаду, - расписаться в журнале за сдачу самолета. Ну, а потом, через служебную проходную, - обратно в гостиницу, «добирать сон». Однако, важен был конечный результат - наш самолет всегда находился в «готовности номер один».
В те годы как то не принято было "ныть", и все добросовестно выполняли свою работу. Хоть и было не легко, но мне всегда приятно вспомнить то время…
Это, в первую очередь связано с тем, что в маслосистеме на этих двигателях используется довольно густое масло МС-20 или МК-22. Для целей подогрева в авиации использовались специальные автомашины МП-300, или же печки МП-85, которые подключались к электрическим «колонкам» на местах стоянок самолетов. Что и говорить, в холодное время года добавлялось еще много дополнительных проблем при эксплуатации авиационной техники. Не могу не вспомнить свои первые «авиационные» зимы…
Аэродромная машина для подогрева МП-300
«Масломерная линейка»
Судить только по приборам о том, что двигатель и масло прогрелись до нужной температуры, конечно, не достаточно. Необходимо было еще убедиться в подогреве двигателя «на ощупь», - по прилагаемому усилию при проворачивании воздушного винта, а масла «на глазок», - поднявшись на самолет, открыв сверху на капоте лючок горловины маслобака и открутив мерную линейку. Вынув из бака линейку надо было убедиться, что масло по ней свободно стекает. В свою первую зиму 1970-71 года, когда я работал уже самостоятельно, один раз по неопытности я с этой мерной линейкой маслобака сильно «залетел»...В ту зиму в Новосибирске, где я тогда работал, несколько дней подряд с утра стояла температура -52 градуса. Хоть эксплуатация самолетов Ан-2 разрешена при температуре не ниже -50*С, самолеты к вылетам мы, техники, все же готовили, так как по прогнозу синоптики ожидали к полудню «потепление» до -45*С. В те дни вылеты всех рейсов задерживались по метеоусловиям, большинство отменялись или переносились на другие дни. Аэровокзал был «забит» пассажирами… Однако, несколько самолетов для выполнения, при необходимости, экстренных заданий мы все же готовили.
Мотор того самолета Ан-2, на котором я «отличился», я грел печкой МП-85 не меньше двух часов. Пока грелся мотор, я обметал метелкой густой и накрепко примерзший иней на несущих поверхностях самолета. Закончив эту «работу», я посмотрел в кабине на приборы, - ого, отлично прогрелся и мотор, и масло! Можно уже запускать и «гонять» двигатель. И на ощупь все было хорошо, я провернул винт на 5-6 оборотов, отсоединил «рукава», погасил и оттащил от самолета печку.
Моторный подогреватель МП-85
Расстегнув снизу застежки чехла, быстро залез на самолет, подтянув чехол наверх, свернул и оттащил его на середину левого крыла, - чтобы его не сдуло. Так техники делали всегда, ведь сразу после «гонки» двигателя его надо было быстро снова укрыть чехлом, чтобы сохранить на некоторое время тепло. А скидывать тяжелый ватный чехол вниз, сворачивать его на снегу, а затем, после «гонки» двигателя снова «упираться» и поднимать его на самолет, тащить по всему фюзеляжу и зачехлять — это, как говорится, «мартышкин труд».
Мне осталось только проверить уровень масла в баке и убедиться, что масло свободно стекает по линейке...
Открыв лючок, я, как обычно, попытался рукой открутить «барашек» мерной линейки, да не тут то было. Ну, подумал я тогда, наверное попала влага на резьбу, и ее «прихватило» сильным морозом. Поэтому, недолго думая, вытащил из кармана куртки пассатижи, и раздвинув немного «губки» стал откручивать «барашек» с помощью пассатижей. «Почему то» отворачивался он довольно туго. Что и говорить, молод и неопытен тогда я был...
Барашек то я открутил, и линейку вытащил, - правда с трудом. Но, ё-моё!.. Дюралевая линейка, представляющая собой узкую полоску с нанесенными на ней метками, стала «закрученная» спиралью, как штопор! А на ней, вместо свободно стекающего масла, местами висели куски прилипшего черного тугого «желе» из не отогретого масла. Вот тебе и два часа интенсивного подогрева под чехлом...
При таком морозе в моторе, за счет нагрева металлических деталей двигателя, масло то прогрелось, да и датчик температуры хорошо прогрелся — потому и показывал температуру около +60 градусов. А в маслобаке, в середине, масло еще было как плотный «холодец», его еще надо было греть да греть. Вот уж поистине — верна пословица «век живи, век учись»…
Разумеется, я отнес поврежденную линейку в технический домик и покаялся инженеру смены в «содеянном». Тут же из «расходной» АТБ привезли новую линейку, я ее поставил в бак взамен поврежденной, и снова продолжил подогрев. Но как же мне тогда было стыдно за свой промах…
Выговор за нарушение технологии подготовки и повреждение имущества самолета, по итогам месяца, мне все же объявили... А вот такой истерии, как сегодня - «а кто будет за это платить?!!», в те годы не было и в помине. Однако, «урок», что с сильным морозом шутки плохи, тогда я получил на всю оставшуюся жизнь, и больше таких ляпсусов никогда у меня не было.
«Ночные прогулки»
Когда я переехал в Воронеж и работал в летно-транспортном отряде (ЛТО) воронежского авиазавода, - сначала техником, а потом уже после переучивания и бортмехаником на самолете Ли-2, серьезных проблем с подогревом моторов перед первым вылетом с «базы» зимой у нас не было. Причина проста – климат в Воронеже гораздо мягче сибирского, и редко когда в зимние дни температура опускалась ниже 15-20 градусов мороза. В основном же в зимние месяцы температура воздуха была близкой к нулю.
Подогрев двигателей на Ли-2
Но, летать то приходилось и в холодные регионы страны, в том числе за Урал, на Север и даже в Заполярье. А вот здесь уже бортмеханику надо было не «зевать», а внимательно следить при стоянках на земле за температурой двигателей и масла, чтобы их не «застудить», и по этой причине не сделать длительную задержку вылета. Для этого, сразу после посадки и заруливания на стоянку, после выключения двигателей, бортмеханик и техник, который всегда летал с самолетом в составе экипажа, быстренько хватали, - уже специальным способом свернутые еще перед вылетом с базы, моторные чехлы, и не теряя ни минуты «набрасывали» их на моторы. Предварительно, еще перед выключением двигателей, бортмеханик обязательно полностью закрывал жалюзи капота и заслонки маслорадиаторов. (Которыми экипаж в полете регулирует и поддерживает рекомендуемые температуру головок цилиндров и температуру масла двигателей)
Обычно, с помощью бортовой приставной лесенки-стремянки, бортмеханик с чехлом лез на одно крыло, а техник на другое, и сразу укрывали моторы чехлами. Затем быстро слазили с крыла, и бегом снизу застегивать чехлы специальными застежками с резиновыми амортизаторами и крючками. Тут же, сразу вставлялись и заглушки входных каналов маслорадиаторов…
Жалюзи капота закрыты и установлена заглушка маслорадиатора
Такие оперативные «действия», в зависимости от температуры воздуха и наличия ветра, обеспечивали сохранение необходимой для запуска двигателей температуры головок цилиндров и масла в течении примерно 3-5 часов. В случае продления стоянки, - надо было расчехлять моторы, запускать их и прогревать минут 10-15, а затем так же быстро зачехлять.
В таких случаях чехлы с моторов на землю не сбрасывались, а опять аккуратно сворачивались надлежащим способом, и свернутыми ложились прямо на крыле, но так, чтобы они не попадали в струю воздуха от вращающихся винтов, - чтобы их не «сдуло»…
Особенно важно было «сохранить тепло» в тех случаях, когда мы оставались в аэропорту на ночевку. Казалось бы, а что здесь такого страшного, если за ночь двигатели остынут и им нужен будет подогрев от наземного подогревателя? Ну не оставаться же «жить» для этого в самолете, надо и отдыхать... Ведь в аэропортах есть все необходимые средства для подогрева самолетов при любой температуре, на то он и аэропорт. И все бы так, если бы не одно «но»…
Дело в том, что наши «заводские» самолеты шли вне расписания, а в первую очередь готовили и грели самолеты, вылетающие по центральному расписанию. Поэтому, все что было связано с нашим рейсом – заправка, разгрузка, погрузка, подогрев и прочее, выполнялось в последнюю очередь. Только после того, как обслужат свои «базовые» самолеты и все рейсы, идущие по центральному расписанию. А так как в те годы, о которых я упоминаю, интенсивное движение воздушных судов не прекращалось круглые сутки, то дождаться «окна», когда аэропорт сможет выделить хоть на полчаса машину для подогрева, могло затянуться на очень долгое время. И это еще смотря, в каком аэропорту «сидеть»…
Кроме того, ведь машины для подогрева отправляют и на самолеты, на которых выполняется сложное техническое обслуживание или устраняются дефекты. А так как наши, заводские самолеты, кроме того, относились не к Аэрофлоту, а к другому ведомству (Министерству авиационной промышленности), то нам могли выделить машину для подогрева в последнюю очередь. Ну и что же делать в такой ситуации?
Использование подогрева от МП-300 при техническом обслуживании
А поступали мы следующим образом – если сразу знали, что в данном аэропорту планируется ночевка, то после заруливания на стоянку, перед выключением двигателей, включалась система разжижения масла бензином. Была предусмотрена такая система на самолетах Ли-2 и Ан-2. Эта система предназначалась как раз для облегчения запуска двигателей после длительной стоянки при низких температурах воздуха. Правда, после использования системы разжижения, очень сильно загрязнялись маслофильтры, которые утром, перед полетом обязательно надо было снимать и промывать, что в обязательном порядке и делалось. Эта система, конечно, немного помогала, - все таки масло не так быстро становилось густым от холода…
Ну а ночь, для бортмеханика и техника, к сожалению, была весьма «беспокойная»… Приходилось строго соблюдать «временной график», чтобы не застудить моторы. После заселения в гостиницу, обычно мы шли на ужин, а затем, перед тем как ложиться спать, бортмеханик и техник вдвоем шли на самолет. Не снимая чехлов, проворачивали винты каждого двигателя на 5-6 оборотов, затем, расстегнув застежки чехлов, быстро залазили на крыло, сворачивали чехлы по описанной выше «технологии» и тот час бортмеханик запускал двигатели, а техник стоял на связи и контроле рядом с самолетом. Проработав 15 минут, так же, сразу после выключения, быстро и тщательно зачехлялись моторы. После этого, с «чувством исполненного долга» мы шли в гостиницу спать, предварительно записавшись у дежурной горничной на этаже, чтобы нас разбудили через три часа. И так всю ночь «прогуливались» к самолету и обратно, прогревая двигатели через каждые 3-4 часа. Обычно, за ночь в зимнее время приходилось делать как минимум три «ходки»…
Нормального ночного отдыха у нас, конечно, не получалось, - ведь надо было не просто прибежать на самолет, «быстренько» прогреть двигатели и убежать спать дальше. Для начала надо было явиться в техническую бригаду, и у дежурного по стоянке принять самолет. Затем по «ночному морозцу» бежать, - куда ни будь на окраину аэродрома, так как все вне рейсовые и грузовые самолеты ставили, как правило, на самые дальние стоянки. А затем, после вышеописанного «прогрева», так же бежать обратно, в техническую бригаду, - расписаться в журнале за сдачу самолета. Ну, а потом, через служебную проходную, - обратно в гостиницу, «добирать сон». Однако, важен был конечный результат - наш самолет всегда находился в «готовности номер один».
В те годы как то не принято было "ныть", и все добросовестно выполняли свою работу. Хоть и было не легко, но мне всегда приятно вспомнить то время…
Комментариев нет:
Отправить комментарий