Прежде чем
говорить об экипажах самолетов гражданской авиации, хочу сказать, как
официально трактуется понятие «экипаж» в Наставлении по производству
полетов в гражданской авиации (НПП ГА) – в те годы, о которых я
вспоминаю, это был основной документ, регламентирующий летную работу.
«Экипаж воздушного судна (ВС) состоит из командира ВС, других лиц летного состава и обслуживающего персонала.
Состав
экипажа определялся Министерством ГА в зависимости от типа, класса и
назначения воздушного судна. Минимальный состав экипажа из числа летного
состава указывается в РЛЭ (руководстве по летной эксплуатации)
воздушного судна.
К летному экипажу относятся лица, имеющие действующее свидетельство летного состава, а также подготовку
и опыт, необходимые для управления воздушным судном данного типа или
его оборудованием: - пилоты, штурманы, бортмеханики, бортрадисты,
летчики-наблюдатели, а также бортоператоры, выполняющие специальные
работы.
К
обслуживающему персоналу экипажа относятся бортпроводники и
бортоператоры транспортных самолетов. В определенных случаях – и
некоторые другие специалисты, перечень которых определяет Министерство
ГА»
Приношу
извинения за эти «сухие» определения, взятые мною из официальных
документов, но считаю, что об этом надо вспомнить – раз разговор зашел
об экипаже.
Так
вот, на советских гражданских самолетах (кроме маленьких Ан-2, Як-12 и
некоторых других легкомоторных самолетах и вертолетах) руководством по
летной эксплуатации были предусмотрены экипажи в составе 4-5 человек.
Это
были командир корабля, второй пилот, штурман, бортмеханик и бортрадист.
Здесь надо сказать, что с начала семидесятых годов на большинстве
пассажирских самолетов из состава экипажа стали убирать бортрадистов.
Это было связано с тем, что бортовое и наземное радиооборудование стало
совершенное, и потребность в радисте на борту просто отпало, хотя их
рабочее место в самолетах осталось. При полетах в Арктике, также на
многих грузовых самолетах или при выполнении определенного вида работ –
на воздушных судах бортрадисты летают до сих пор.
Многолетним
опытом эксплуатации гражданских самолетов, - и у нас в стране, и за
рубежом, наличие полноценного экипажа на борту было продиктовано самой
жизнью. Ведь основным требованием в авиации всегда была, и остается
безопасность полетов. Все остальные факторы, такие как регулярность,
удобство, комфорт, скорость, коммерческая эффективность и прочее, -
«отходят» на второй план, если не обеспечено главное - безопасность…
Кроме
высокого уровня безопасности полета, между прочим, и все остальные
вышеперечисленные факторы, в полной мере и мог как раз обеспечить только
полноценный экипаж.
Вот,
вкратце, как готовится экипаж к полету: в процессе подготовки командир в
АДП знакомится со всеми последними предупреждениями или ограничениями в
аэропортах вылета, назначения, запасных. Штурман тем временем получает в
бюро аэронавигационной информации всю необходимую для полета
документацию, и тоже знакомится со всеми предупреждениями и
вновь поступившими информациями или изменениями. Затем командир вместе
со штурманом идут на метео консультацию, - знакомятся с фактической
погодой и с прогнозами в аэропорту вылета, по трассе, в аэропорту
назначения и на запасных.
Второй
пилот, в это время, с диспетчером отдела перевозок, определяет
рассчитанную предельно допустимую, на данный момент, коммерческую
загрузку. Она зависит от модификации самолета, фактической погоды,
количества заправленного топлива, длины взлетной полосы и прочего. Так
же он составляет центровочный график и дает указание по размещению
пассажиров в салонах (при неполной загрузке), груза и багажа по
багажникам.
Затем
все вместе, - командир, второй пилот и штурман, проходят консультацию у
дежурного штурмана, который контролирует их готовность, проверяет и
подписывает предварительный штурманский расчет полета, составленный
экипажем. После всех этих процедур экипаж идет к диспетчеру АДП, где
командир принимает решение на вылет. Решение на вылет «скрепляется»
подписью командира в специальном журнале у диспетчера, а диспетчер
ставит свою подпись в полетное задание экипажу.
Пока
пилоты и штурман занимаются всеми перечисленными выше предполетными
процедурами, бортмеханик идет в техническую бригаду. Там у дежурного по
стоянке под роспись в специальном журнале, получает от дежурного
бортовой журнал самолета, техническую документацию и ключи. Проверив по
записям и подписям в бортжурнале о произведенном техническом
обслуживании самолета и об устранении выявленных в предыдущем полете
неисправностей, через инженера смены вызывает на стоянку к самолету
трап, топливозаправщик, заправку водой, и при необходимости прочие
средства подготовки самолета к полету. В зависимости от сезона или
сложившейся ситуации это могут еще быть маслозаправщик, агрегат
аэродромного электропитания (АПА), машина для подогрева двигателей и
салона (МП-300), специальная техника для удаления с поверхностей
самолета инея, снега или льда…
Далее,
бортмеханик проводит предполетный осмотр и подготовку самолета,
выписывает требование и заправляет самолет топливом, контролирует
подогрев салонов и двигателей, чистоту обработки поверхностей самолета
противообледенительной жидкостью, заправку маслом, надежность
закрытия всех горловин и люков. А девушки стюардессы в это время
принимают бортовое питание, багаж, почту и груз, просматривают и
контролируют состояние и наличие бытового оборудования в салонах и
других помещениях самолета…
Все
перечислять, думаю, нет необходимости, - тем более, что я уже упоминал
об этом в предыдущих главах (Один день бортмеханика Аэрофлота)
Хочу,
чтобы читателю было понятно, как одновременно весь экипаж, - каждый на
своем месте, готовился к предстоящему полету. И всем с лихвой хватало
забот и обязанностей, расслабляться некогда…
Когда
пилоты и штурман приходили на самолет, он уже был полностью готов к
полету. Но, тем не менее, и они, прежде чем подняться по трапу в
самолет, также проходили по «маршруту» предполетного осмотра. И не
потому, что не доверяли техническому составу, подготовившему самолет или
своему бортмеханику, который уже осмотрел и принял самолет, а потому
что это тоже было их должностной обязанностью, и этого же требовали
документы. Эта технология подготовки к вылету, принятая в советской
гражданской авиации, уже изначально обеспечивала высокий уровень
гарантии безопасности предстоящего полета.
И
так было во все те годы, которые я проработал в гражданской авиации.
Такая же технология подготовки к полету осталась и теперь. Та же, да не
совсем…
Я
не зря начал эту главу с «казенных» определений того, что такое экипаж.
Причем, экипаж советского гражданского самолета. Сейчас, хотя понятие
«экипаж» и сохранилось тем же, да вот только «содержание» то изменилось.
И, на мой взгляд, не в лучшую сторону. Кстати, так же считают и многие
бывшие авиаторы из моего поколения…
Сейчас,
на вновь создаваемых отечественных самолетах (которые, кстати сказать,
никак не могут прижиться в небе, - в силу всем известных причин), а так
же на всех лайнерах зарубежного производства – экипаж состоит из двух
пилотов. И все…
А остальные на борту – это
обслуживающий персонал, стюардессы и стюарды. Правда, надо отдать
должное – бригады бортпроводников нынче летают большие, обслуживание и
сервис на борту на очень высоком уровне. А вот как в этом случае с
безопасностью полета? Отличный сервис на борту ни в коей мере не
гарантирует безопасность…
Разумеется,
в помощь пилотам на современных самолетах имеются бортовой компьютер,
автопилоты и прочая автоматика, - следящая, контролирующая, управляющая,
и все это вполне надежное, а по основным, жизненно важным системам
предусмотрено дублирование. И все же, как известно, все «замыкается» на
человеке. А если вдруг что то пойдет «не так», то двух человек в
критический момент может оказаться и недостаточно. Ведь возможности
человека не безграничны… И жизнь это, к сожалению, уже неоднократно
доказывала, и у нас в стране, и за рубежом…
Я,
проработав в гражданской авиации всю сознательную жизнь, могу смело
сказать, что в большинстве случаев в катастрофах был повинен человек,
или как сейчас «модно» говорить – человеческий фактор. И
лишь в редких случаях происходили катастрофы из за серьезных отказов
техники. И то, в некоторых из этих событий тяжелых последствий можно
было бы избежать, но опять же «срабатывал» человеческий
фактор - не смог своевременно и грамотно справиться экипаж. И это при
том, что в кабине находилось как минимум четыре специалиста. А нелишне
будет также добавить, что уровень подготовки летного состава в те годы
был выше и качественнее, чем сейчас, и то иногда, даже у четырех человек
не хватало «сил» справиться с ситуацией. А сейчас их всего то два…
Не
хотелось бы обижать сегодняшних пилотов, летающих на современных
самолетах-иномарках, однако свое личное убеждение я все же хочу
высказать. И в дополнение к нему приведу еще слова своих друзей и
коллег, которые пока продолжают летать:
-
сегодня летчиков в том, старом и классическом понятии уже нет, а есть
«пилоты»- операторы, которые приходят в подготовленный им самолет,
садятся в кабину, «забивают» в бортовой компьютер составленную в
наземных службах, и опять же компьютером, программу, которую они
получили перед полетом. И потом, образно говоря, особо не задумываясь
только «жмут» на кнопки, а автоматика все «делает» за них. А о том, что
самолет готовили, осматривали, контролировали заправку и обработку
поверхностей (в зимнее время) и прочее не пилоты, а представители
наземных служб – я уже и не говорю…
А
при этом и летать то, как следует, они не умею, и не потому, что
бесталанны, а просто потому, что их этому всерьез и не учили. Зачем
учить, когда машина с помощью компьютера и автопилотов все может делать
сама. И действительно делает. Но, в какой ни будь критический момент или
в случае сбоя «умной автоматики» эти «пилоты»-операторы имеют все шансы
не распознать своевременно отказ и перейти на ручное управление, и как
следствие грамотно не справиться с ситуацией. Что в последнее время, к
сожалению, и происходит…
Чтобы
не быть голословным – как яркий пример «нашумевшая» катастрофа Боинга
-737 авиакомпании «Татарстан» в аэропорту Казань 17 ноября 2013 года. В
обычных, ничем не примечательных условиях, на исправном самолете, экипаж
при уходе на второй круг просто не справился с управлением, самолет
потерял скорость и упал. Погибли все люди, находящиеся на борту…
Сразу
здесь стоит напомнить, что командиром самолета был бывший штурман, а
вторым пилотом бывший мой коллега, бортмеханик. То есть изначально это
были не пилоты, как это было принято во все времена, пока существует
авиация...
Для
непосвященных скажу, что в летные училища СССР могли поступать только
юноши в возрасте от 17 до 21 года. «Послабление» делалось только для
лиц, отслуживших действительную службу в армии, - им можно было
поступать в возрасте до 23 лет. И НИКАКИХ других вариантов…
Все летные навыки человеку, решившему стать пилотом, прививались
смолоду. В более позднем возрасте учить человека летать считалось делом
мало перспективным. И ведь это было правильно. Согласитесь, что начать
учить зрелого человека с «нуля» кататься на велосипеде или коньках, при
всем желании хорошего результата не даст, а уж сколько будет потрачено
сил, средств и времени! А тут самолет, да еще и перевозящий пассажиров…
И, тем не менее, в связи с «мудрыми» решениями последних лет, наша гражданская авиация, бывшая до недавнего времени мощной и цельной государственной транспортной структурой, превратилась в …..
Ой,
да даже слова трудно подобрать, во что она превратилась. За последние
два десятилетия, помимо развала большинства аэропортов и авиаотрядов,
была распродана или списана и утилизирована бОльшая часть отечественной
авиационной техники и наземного оборудования аэропортов. Были закрыты
или утрачены (в связи с развалом страны) значительная часть учебных
заведений гражданской авиации, а те которые еще остались – значительно
сократили выпуск специалистов. Большая часть высококвалифицированных
кадров еще советской эпохи – либо уже ушла на пенсию, либо за эти годы
была «за ненадобностью» сокращена. И я не пользуюсь тут никакими слухами
или домыслами, - просто сам тому свидетель. Все это происходило на моих
глазах…
А
«специалисты», которые стали приходить на смену нашему поколению в
большинстве своем, кроме амбиций, ничего то «за плечами» и не имеют.
Уровень их подготовки, даже теоретический, - а о летном я вообще умолчу,
оставляет желать лучшего… И это тоже заявляю со всей ответственностью,
так как крайние годы перед уходом на пенсию я был инструктором, да и
летал в инструкторском экипаже.
В
последние годы, в особенности после ряда «нелепых» авиакатастроф, наши
государственные мужи под «аккомпанемент» журналистов СМИ вдруг с
«удивлением» заметили, что в стране наблюдается острая нехватка
квалифицированных летных кадров, в особенности командиров кораблей.
Сначала начали «затыкать дыры» методом переучивания на пилотов части
относительно молодых штурманов и бортмехаников (что уровень безопасности
полетов, как видно из последних событий, не добавило, скорее наоборот).
А в последнее время дошли до того, что на самом высоком уровне был
принят закон – теперь авиакомпании могут привлекать на работу пилотами
граждан других стран.
И это в нашей то огромной стране, в бывшей могучей авиационной Державе! В стране, первой покорившей космос… Ну, это вообще бред какой то! «Долетались», называется…
Здесь уместно процитировать еще один «пунктик» из старого, доброго НПП ГА советских времен:
«В состав экипажа гражданских воздушных судов СССР могут входить лишь граждане СССР» (НПП ГА-85, пункт 2.3.4.)
Все таки, тогда к безопасности полетов в стране подходили разумно и гораздо серьезнее…
Ко
всему вышесказанному, хочу добавить еще вот что, – в конце 90-х и
начале 2000 годов в некоторых вполне солидных коммерческих журналах мне
попадались очень «интересные» статьи о современных пассажирских
самолетах, об экономике ведущих авиакомпаний Мира, и об экономике
гражданской авиации в целом. Так вот там присутствовала весьма циничная
мысль о том, что содержать полноценные экипажи самолетов из 4-5 человек,
как это было раньше принято повсеместно, очень дорого. Гораздо
экономически выгоднее свести экипаж до минимума, - на сегодня это два
пилота, а остальных членов экипажа на борту вполне может заменить
автоматика и современная электроника. Ведь в подготовку и содержание
летного персонала надо вкладывать огромные средства. Ну, а в случае
катастрофы самолета - гораздо дешевле обойдется выплатить страховки
семьям погибших пассажиров и экипажа, чем долгие годы тратить большие
средства на зарплату летному составу, отпуск, лечение, тренировки,
повышение квалификации и прочее. А потом еще и пенсию им платить
придется. Как говорится – ничего личного, только бизнес…
Поэтому,
удивляться особо не чему. Если немного пофантазировать, то можно
предположить, что этак скоро дойдет и до одного пилота на борту, а
потом, возможно, «доэкономятся», что вообще на беспилотных аппаратах
начнут возить пассажиров. Во всяком случае, в 2013 году небольшой
самолет для деловых поездок без пилотов в Великобритании уже испытывали.
Правда, не сказали – а есть ли дураки, которые на нем захотят летать…
А
так как все мы являемся потенциальными пассажирами, то следует иметь в
виду, что нас теперь возят экипажи в минимальном составе (об уровне их
подготовки и квалификации пока говорить не будем, это отдельный
разговор), да еще и на зарубежных самолетах, как правило БУ («бывших в
употреблении», - для непонятливых).
