пятница, 23 мая 2014 г.

Экипаж

Прежде чем говорить об экипажах самолетов гражданской авиации, хочу сказать, как официально трактуется понятие «экипаж» в Наставлении по производству полетов в гражданской авиации (НПП ГА) – в те годы, о которых я вспоминаю, это был основной документ, регламентирующий летную работу.

Ту-154

«Экипаж воздушного судна (ВС) состоит из командира ВС, других лиц летного состава и обслуживающего персонала.
Состав экипажа определялся Министерством ГА в зависимости от типа, класса и назначения воздушного судна. Минимальный состав экипажа из числа летного состава указывается в РЛЭ (руководстве по летной эксплуатации) воздушного судна.
К летному экипажу относятся лица, имеющие действующее свидетельство летного состава, а также подготовку и опыт, необходимые для управления воздушным судном данного типа или его оборудованием: - пилоты, штурманы, бортмеханики, бортрадисты, летчики-наблюдатели, а также бортоператоры, выполняющие специальные работы.

Экипаж Ли-2
К обслуживающему персоналу экипажа относятся бортпроводники и бортоператоры транспортных самолетов. В определенных случаях – и некоторые другие специалисты, перечень которых определяет Министерство ГА»

Приношу извинения за эти «сухие» определения, взятые мною из официальных документов, но считаю, что об этом надо вспомнить – раз разговор зашел об экипаже.
Так вот, на советских гражданских самолетах (кроме маленьких Ан-2, Як-12 и некоторых других легкомоторных самолетах и вертолетах) руководством по летной эксплуатации были предусмотрены экипажи в составе 4-5 человек.

Экипаж Ту-104Б

Это были командир корабля, второй пилот, штурман, бортмеханик и бортрадист. Здесь надо сказать, что с начала семидесятых годов на большинстве пассажирских самолетов из состава экипажа стали убирать бортрадистов. Это было связано с тем, что бортовое и наземное радиооборудование стало совершенное, и потребность в радисте на борту просто отпало, хотя их рабочее место в самолетах осталось. При полетах в Арктике, также на многих грузовых самолетах или при выполнении определенного вида работ – на воздушных судах бортрадисты летают до сих пор.

Экипаж в Ил-18

Многолетним опытом эксплуатации гражданских самолетов, - и у нас в стране, и за рубежом, наличие полноценного экипажа на борту было продиктовано самой жизнью. Ведь основным требованием в авиации всегда была, и остается безопасность полетов. Все остальные факторы, такие как регулярность, удобство, комфорт, скорость, коммерческая эффективность и прочее, - «отходят» на второй план, если не обеспечено главное - безопасность…

Экипаж Ту-134А Воронеж

Кроме высокого уровня безопасности полета, между прочим, и все остальные вышеперечисленные факторы, в полной мере и мог как раз обеспечить только полноценный экипаж. 

Вот, вкратце, как готовится экипаж к полету: в процессе подготовки командир в АДП знакомится со всеми последними предупреждениями или ограничениями в аэропортах вылета, назначения, запасных. Штурман тем временем получает в бюро аэронавигационной информации всю необходимую для полета документацию, и тоже знакомится со всеми предупреждениями и вновь поступившими информациями или изменениями. Затем командир вместе со штурманом идут на метео консультацию, - знакомятся с фактической погодой и с прогнозами в аэропорту вылета, по трассе, в аэропорту назначения и на запасных. 

Второй пилот, в это время, с диспетчером отдела перевозок, определяет рассчитанную предельно допустимую, на данный момент, коммерческую загрузку. Она зависит от модификации самолета, фактической погоды, количества заправленного топлива, длины взлетной полосы и прочего. Так же он составляет центровочный график и дает указание по размещению пассажиров в салонах (при неполной загрузке), груза и багажа по багажникам.
Затем все вместе, - командир, второй пилот и штурман, проходят консультацию у дежурного штурмана, который контролирует их готовность, проверяет и подписывает предварительный штурманский расчет полета, составленный экипажем. После всех этих процедур экипаж идет к диспетчеру АДП, где командир принимает решение на вылет. Решение на вылет «скрепляется» подписью командира в специальном журнале у диспетчера, а диспетчер ставит свою подпись в полетное задание экипажу.

Пока пилоты и штурман занимаются всеми перечисленными выше предполетными процедурами, бортмеханик идет в техническую бригаду. Там у дежурного по стоянке под роспись в специальном журнале, получает от дежурного бортовой журнал самолета, техническую документацию и ключи. Проверив по записям и подписям в бортжурнале о произведенном техническом обслуживании самолета и об устранении выявленных в предыдущем полете неисправностей, через инженера смены вызывает на стоянку к самолету трап, топливозаправщик, заправку водой, и при необходимости прочие средства подготовки самолета к полету. В зависимости от сезона или сложившейся ситуации это могут еще быть маслозаправщик, агрегат аэродромного электропитания (АПА), машина для подогрева двигателей и салона (МП-300), специальная техника для удаления с поверхностей самолета инея, снега или льда…

Далее, бортмеханик проводит предполетный осмотр и подготовку самолета, выписывает требование и заправляет самолет топливом, контролирует подогрев салонов и двигателей, чистоту обработки поверхностей самолета противообледенительной жидкостью, заправку маслом, надежность закрытия всех горловин и люков. А девушки стюардессы в это время принимают бортовое питание, багаж, почту и груз, просматривают и контролируют состояние и наличие бытового оборудования в салонах и других помещениях самолета…
Все перечислять, думаю, нет необходимости, - тем более, что я уже упоминал об этом в предыдущих главах (Один день бортмеханика Аэрофлота)

Экипаж Ан-24, Воронеж

Хочу, чтобы читателю было понятно, как одновременно весь экипаж, - каждый на своем месте, готовился к предстоящему полету. И всем с лихвой хватало забот и обязанностей, расслабляться некогда…

Когда пилоты и штурман приходили на самолет, он уже был полностью готов к полету. Но, тем не менее, и они, прежде чем подняться по трапу в самолет, также проходили по «маршруту» предполетного осмотра. И не потому, что не доверяли техническому составу, подготовившему самолет или своему бортмеханику, который уже осмотрел и принял самолет, а потому что это тоже было их должностной обязанностью, и этого же требовали документы. Эта технология подготовки к вылету, принятая в советской гражданской авиации, уже изначально обеспечивала высокий уровень гарантии безопасности предстоящего полета.

Экипаж Ту-154

И так было во все те годы, которые я проработал в гражданской авиации. Такая же технология подготовки к полету осталась и теперь. Та же, да не совсем…

Я не зря начал эту главу с «казенных» определений того, что такое экипаж. Причем, экипаж советского гражданского самолета. Сейчас, хотя понятие «экипаж» и сохранилось тем же, да вот только «содержание» то изменилось. И, на мой взгляд, не в лучшую сторону. Кстати, так же считают и многие бывшие авиаторы из моего поколения…

Экипаж Ил-14

Сейчас, на вновь создаваемых отечественных самолетах (которые, кстати сказать, никак не могут прижиться в небе, - в силу всем известных причин), а так же на всех лайнерах зарубежного производства – экипаж состоит из двух пилотов. И все… 

А остальные на борту – это обслуживающий персонал, стюардессы и стюарды. Правда, надо отдать должное – бригады бортпроводников нынче летают большие, обслуживание и сервис на борту на очень высоком уровне. А вот как в этом случае с безопасностью полета? Отличный сервис на борту ни в коей мере не гарантирует безопасность…

Разумеется, в помощь пилотам на современных самолетах имеются бортовой компьютер, автопилоты и прочая автоматика, - следящая, контролирующая, управляющая, и все это вполне надежное, а по основным, жизненно важным системам предусмотрено дублирование. И все же, как известно, все «замыкается» на человеке. А если вдруг что то пойдет «не так», то двух человек в критический момент может оказаться и недостаточно. Ведь возможности человека не безграничны… И жизнь это, к сожалению, уже неоднократно доказывала, и у нас в стране, и за рубежом…

Я, проработав в гражданской авиации всю сознательную жизнь, могу смело сказать, что в большинстве случаев в катастрофах был повинен человек, или как сейчас «модно» говорить – человеческий фактор. И лишь в редких случаях происходили катастрофы из за серьезных отказов техники. И то, в некоторых из этих событий тяжелых последствий можно было бы избежать, но опять же «срабатывал» человеческий фактор - не смог своевременно и грамотно справиться экипаж. И это при том, что в кабине находилось как минимум четыре специалиста. А нелишне будет также добавить, что уровень подготовки летного состава в те годы был выше и качественнее, чем сейчас, и то иногда, даже у четырех человек не хватало «сил» справиться с ситуацией. А сейчас их всего то два…

В кабине

Не хотелось бы обижать сегодняшних пилотов, летающих на современных самолетах-иномарках, однако свое личное убеждение я все же хочу высказать. И в дополнение к нему приведу еще слова своих друзей и коллег, которые пока продолжают летать:
- сегодня летчиков в том, старом и классическом понятии уже нет, а есть «пилоты»- операторы, которые приходят в подготовленный им самолет, садятся в кабину, «забивают» в бортовой компьютер составленную в наземных службах, и опять же компьютером, программу, которую они получили перед полетом. И потом, образно говоря, особо не задумываясь только «жмут» на кнопки, а автоматика все «делает» за них. А о том, что самолет готовили, осматривали, контролировали заправку и обработку поверхностей (в зимнее время) и прочее не пилоты, а представители наземных служб – я уже и не говорю…

А при этом и летать то, как следует, они не умею, и не потому, что бесталанны, а просто потому, что их этому всерьез и не учили. Зачем учить, когда машина с помощью компьютера и автопилотов все может делать сама. И действительно делает. Но, в какой ни будь критический момент или в случае сбоя «умной автоматики» эти «пилоты»-операторы имеют все шансы не распознать своевременно отказ и перейти на ручное управление, и как следствие грамотно не справиться с ситуацией. Что в последнее время, к сожалению, и происходит… 

Чтобы не быть голословным – как яркий пример «нашумевшая» катастрофа Боинга -737 авиакомпании «Татарстан» в аэропорту Казань 17 ноября 2013 года. В обычных, ничем не примечательных условиях, на исправном самолете, экипаж при уходе на второй круг просто не справился с управлением, самолет потерял скорость и упал. Погибли все люди, находящиеся на борту… 

Сразу здесь стоит напомнить, что командиром самолета был бывший штурман, а вторым пилотом бывший мой коллега, бортмеханик. То есть изначально это были не пилоты, как это было принято во все времена, пока существует авиация...
Для непосвященных скажу, что в летные училища СССР могли поступать только юноши в возрасте от 17 до 21 года. «Послабление» делалось только для лиц, отслуживших действительную службу в армии, - им можно было поступать в возрасте до 23 лет. И НИКАКИХ других вариантов…

На уроке в авиационном училище




Все летные навыки человеку, решившему стать пилотом, прививались смолоду. В более позднем возрасте учить человека летать считалось делом мало перспективным. И ведь это было правильно. Согласитесь, что начать учить зрелого человека с «нуля» кататься на велосипеде или коньках, при всем желании хорошего результата не даст, а уж сколько будет потрачено сил, средств и времени! А тут самолет, да еще и перевозящий пассажиров…

Курсанты авиационного училища
Летная группа


И, тем не менее, в связи с «мудрыми» решениями последних лет, наша гражданская авиация, бывшая до недавнего времени мощной и цельной государственной транспортной структурой, превратилась в …..
Ой, да даже слова трудно подобрать, во что она превратилась. За последние два десятилетия, помимо развала большинства аэропортов и авиаотрядов, была распродана или списана и утилизирована бОльшая часть отечественной авиационной техники и наземного оборудования аэропортов. Были закрыты или утрачены (в связи с развалом страны) значительная часть учебных заведений гражданской авиации, а те которые еще остались – значительно сократили выпуск специалистов. Большая часть высококвалифицированных кадров еще советской эпохи – либо уже ушла на пенсию, либо за эти годы была «за ненадобностью» сокращена. И я не пользуюсь тут никакими слухами или домыслами, - просто сам тому свидетель. Все это происходило на моих глазах…

А «специалисты», которые стали приходить на смену нашему поколению в большинстве своем, кроме амбиций, ничего то «за плечами» и не имеют. Уровень их подготовки, даже теоретический, - а о летном я вообще умолчу, оставляет желать лучшего… И это тоже заявляю со всей ответственностью, так как крайние годы перед уходом на пенсию я был инструктором, да и летал в инструкторском экипаже.

кабина

В последние годы, в особенности после ряда «нелепых» авиакатастроф, наши государственные мужи под «аккомпанемент» журналистов СМИ вдруг с «удивлением» заметили, что в стране наблюдается острая нехватка квалифицированных летных кадров, в особенности командиров кораблей. Сначала начали «затыкать дыры» методом переучивания на пилотов части относительно молодых штурманов и бортмехаников (что уровень безопасности полетов, как видно из последних событий, не добавило, скорее наоборот). А в последнее время дошли до того, что на самом высоком уровне был принят закон – теперь авиакомпании могут привлекать на работу пилотами граждан других стран. 

И это в нашей то огромной стране, в бывшей могучей авиационной Державе! В стране, первой покорившей космос… Ну, это вообще бред какой то! «Долетались», называется…
Здесь уместно процитировать еще один «пунктик» из старого, доброго НПП ГА советских времен:
«В состав экипажа гражданских воздушных судов СССР могут входить лишь граждане СССР» (НПП ГА-85, пункт 2.3.4.)
Все таки, тогда к безопасности полетов в стране подходили разумно и гораздо серьезнее…

Ту-134А

Ко всему вышесказанному, хочу добавить еще вот что, – в конце 90-х и начале 2000 годов в некоторых вполне солидных коммерческих журналах мне попадались очень «интересные» статьи о современных пассажирских самолетах, об экономике ведущих авиакомпаний Мира, и об экономике гражданской авиации в целом. Так вот там присутствовала весьма циничная мысль о том, что содержать полноценные экипажи самолетов из 4-5 человек, как это было раньше принято повсеместно, очень дорого. Гораздо экономически выгоднее свести экипаж до минимума, - на сегодня это два пилота, а остальных членов экипажа на борту вполне может заменить автоматика и современная электроника. Ведь в подготовку и содержание летного персонала надо вкладывать огромные средства. Ну, а в случае катастрофы самолета - гораздо дешевле обойдется выплатить страховки семьям погибших пассажиров и экипажа, чем долгие годы тратить большие средства на зарплату летному составу, отпуск, лечение, тренировки, повышение квалификации и прочее. А потом еще и пенсию им платить придется. Как говорится – ничего личного, только бизнес…

Поэтому, удивляться особо не чему. Если немного пофантазировать, то можно предположить, что этак скоро дойдет и до одного пилота на борту, а потом, возможно, «доэкономятся», что вообще на беспилотных аппаратах начнут возить пассажиров. Во всяком случае, в 2013 году небольшой самолет для деловых поездок без пилотов в Великобритании уже испытывали. Правда, не сказали – а есть ли дураки, которые на нем захотят летать… 

Английский беспилотный самолет в полете

А так как все мы являемся потенциальными пассажирами, то следует иметь в виду, что нас теперь возят экипажи в минимальном составе (об уровне их подготовки и квалификации пока говорить не будем, это отдельный разговор), да еще и на зарубежных самолетах, как правило БУ («бывших в употреблении», - для непонятливых).

Конечно, мне несказанно повезло, что все сорок лет, которые я работал в гражданской авиации, выпали как раз на период ее бурного развития и расцвета. Меня учили, готовили и передавали свой богатый жизненный опыт люди старшего поколения, как и я влюбленные в небо и авиацию, - настоящие профессионалы и мастера летного дела. И летать мне посчастливилось на прочных и надежных отечественных самолетах, созданных в нашей стране, и нашими конструкторами, инженерами и рабочими. Летал я в составе полноценных экипажей, и экипаж всегда работал как одно целое, - мы постоянно ощущали поддержку и помощь друг другу. Поэтому, и в сложных ситуациях, а они, конечно, иногда бывали, нам всегда удавалось выходить победителями. А то, что сейчас происходит в нашей авиации – у меня и моего поколения вызывает в душе только чувство недоумения, а иной раз даже обиды…




3 комментария:

  1. очень актуально, особенно в свете последней катастрофы немецкого А-320

    ОтветитьУдалить

  2. Хочу к этой своей главе «Экипаж» еще кое что добавить. К этому принудила меня катастрофа самолета Sukhoi Superjet-100, которая произошла несколько дней назад, 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево (Москва)
    Комиссия по расследованию причин работает, и ее заключение появится позднее. А я же хочу еще раз напомнить, и как раз по теме этой главы, – экипаж состоял только из двух пилотов. По предварительным данным, от разряда атмосферного электричества, отказала система автоматического управление самолетом, и была частично нарушена радиосвязь. Посадка выполнялась в ручном режиме, и была произведена грубо. При этом самолет получил серьезные повреждения, разрушились основные стойки шасси, и начался пожар, в котором погибли более 40 человек.
    Пока шла эвакуация пассажиров по надувным трапам, а пожарные службы аэропорта тушили горящий самолет, оба двигателя самолета продолжали работать! Похоже, экипаж их просто «тупо» забыл выключить…
    Все это наводит на определенные размышления об уровне подготовки экипажей современных «супер» лайнеров.

    Ну, а уж о самом «суперджете», - самолете SSJ-100, который от попадания в него молнии лишается и связи, и управления(!) – должны озаботиться те, кто его создавал и допустил к перевозки пассажиров…

    ОтветитьУдалить