Экипаж

Прежде чем говорить об экипажах самолетов гражданской авиации, хочу сказать, как официально трактуется понятие «экипаж» в Наставлении по производству полетов в гражданской авиации (НПП ГА) – в те годы, о которых я вспоминаю, это был основной документ, регламентирующий летную работу.

«Экипаж воздушного судна (ВС) состоит из командира ВС, других лиц летного состава и обслуживающего персонала.

Состав экипажа определялся Министерством ГА в зависимости от типа, класса и назначения воздушного судна. Минимальный состав экипажа из числа летного состава указывается в РЛЭ (руководстве по летной эксплуатации) воздушного судна.

К летному экипажу относятся лица, имеющие действующее свидетельство летного состава, а также подготовку и опыт, необходимые для управления воздушным судном данного типа или его оборудованием: - пилоты, штурманы, бортмеханики, бортрадисты, летчики-наблюдатели, а также бортоператоры, выполняющие специальные работы.

К обслуживающему персоналу экипажа относятся бортпроводники и бортоператоры транспортных самолетов. В определенных случаях – и некоторые другие специалисты, перечень которых определяет Министерство ГА»

Приношу извинения за эти «сухие» определения, взятые мною из официальных документов, но считаю, что об этом надо вспомнить – раз разговор зашел об экипаже.

Так вот, на советских гражданских самолетах (кроме маленьких Ан-2, Як-12 и некоторых других легкомоторных самолетах и вертолетах) руководством по летной эксплуатации были предусмотрены экипажи в составе 4-5 человек.

Это были командир корабля, второй пилот, штурман, бортмеханик и бортрадист. Здесь надо сказать, что с начала семидесятых годов на большинстве пассажирских самолетов из состава экипажа стали убирать бортрадистов. Это было связано с тем, что бортовое и наземное радиооборудование стало совершенное, и потребность в радисте на борту просто отпало, хотя их рабочее место в самолетах осталось. При полетах в Арктике, также на многих грузовых самолетах или при выполнении определенного вида работ – на воздушных судах бортрадисты летают до сих пор.

Многолетним опытом эксплуатации гражданских самолетов, - и у нас в стране, и за рубежом, наличие полноценного экипажа на борту было продиктовано самой жизнью. Ведь основным требованием в авиации всегда была, и остается безопасность полетов. Все остальные факторы, такие как регулярность, удобство, комфорт, скорость, коммерческая эффективность и прочее, - «отходят» на второй план, если не обеспечено главное - безопасность…

Кроме высокого уровня безопасности полета, между прочим, и все остальные вышеперечисленные факторы, в полной мере и мог как раз обеспечить только полноценный экипаж. 

Вот, вкратце, как готовится экипаж к полету: в процессе подготовки командир в АДП знакомится со всеми последними предупреждениями или ограничениями в аэропортах вылета, назначения, запасных. Штурман тем временем получает в бюро аэронавигационной информации всю необходимую для полета документацию, и тоже знакомится со всеми предупреждениями и вновь поступившими информациями или изменениями. Затем командир вместе со штурманом идут на метео консультацию, - знакомятся с фактической погодой и с прогнозами в аэропорту вылета, по трассе, в аэропорту назначения и на запасных. 

Второй пилот, в это время, с диспетчером отдела перевозок, определяет рассчитанную предельно допустимую, на данный момент, коммерческую загрузку. Она зависит от модификации самолета, фактической погоды, количества заправленного топлива, длины взлетной полосы и прочего. Так же он составляет центровочный график и дает указание по размещению пассажиров в салонах (при неполной загрузке), груза и багажа по багажникам.

Затем все вместе, - командир, второй пилот и штурман, проходят консультацию у дежурного штурмана, который контролирует их готовность, проверяет и подписывает предварительный штурманский расчет полета, составленный экипажем. После всех этих процедур экипаж идет к диспетчеру АДП, где командир принимает решение на вылет. Решение на вылет «скрепляется» подписью командира в специальном журнале у диспетчера, а диспетчер ставит свою подпись в полетное задание экипажу.

Пока пилоты и штурман занимаются всеми перечисленными выше предполетными процедурами, бортмеханик идет в техническую бригаду. Там у дежурного по стоянке под роспись в специальном журнале, получает от дежурного бортовой журнал самолета, техническую документацию и ключи. Проверив по записям и подписям в бортжурнале о произведенном техническом обслуживании самолета и об устранении выявленных в предыдущем полете неисправностей, через инженера смены вызывает на стоянку к самолету трап, топливозаправщик, заправку водой, и при необходимости прочие средства подготовки самолета к полету. В зависимости от сезона или сложившейся ситуации это могут еще быть маслозаправщик, агрегат аэродромного электропитания (АПА), машина для подогрева двигателей и салона (МП-300), специальная техника для удаления с поверхностей самолета инея, снега или льда…

Далее, бортмеханик проводит предполетный осмотр и подготовку самолета, выписывает требование и заправляет самолет топливом, контролирует подогрев салонов и двигателей, чистоту обработки поверхностей самолета противообледенительной жидкостью, заправку маслом, надежность закрытия всех горловин и люков. А девушки стюардессы в это время принимают бортовое питание, багаж, почту и груз, просматривают и контролируют состояние и наличие бытового оборудования в салонах и других помещениях самолета…

Все перечислять, думаю, нет необходимости, - тем более, что я уже упоминал об этом в предыдущих главах (Один день бортмеханика Аэрофлота)

Хочу, чтобы читателю было понятно, как одновременно весь экипаж, - каждый на своем месте, готовился к предстоящему полету. И всем с лихвой хватало забот и обязанностей, расслабляться некогда…

Когда пилоты и штурман приходили на самолет, он уже был полностью готов к полету. Но, тем не менее, и они, прежде чем подняться по трапу в самолет, также проходили по «маршруту» предполетного осмотра. И не потому, что не доверяли техническому составу, подготовившему самолет или своему бортмеханику, который уже осмотрел и принял самолет, а потому что это тоже было их должностной обязанностью, и этого же требовали документы. Эта технология подготовки к вылету, принятая в советской гражданской авиации, уже изначально обеспечивала высокий уровень гарантии безопасности предстоящего полета.

И так было во все те годы, которые я проработал в гражданской авиации. Такая же технология подготовки к полету осталась и теперь. Та же, да не совсем…

Я не зря начал эту главу с «казенных» определений того, что такое экипаж. Причем, экипаж советского гражданского самолета. Сейчас, хотя понятие «экипаж» и сохранилось тем же, да вот только «содержание» то изменилось. И, на мой взгляд, не в лучшую сторону. Кстати, так же считают и многие бывшие авиаторы из моего поколения…

Сейчас, на вновь создаваемых отечественных самолетах (которые, кстати сказать, никак не могут прижиться в небе, - в силу всем известных причин), а так же на всех лайнерах зарубежного производства – экипаж состоит из двух пилотов. И все… 

А остальные на борту – это обслуживающий персонал, стюардессы и стюарды. Правда, надо отдать должное – бригады бортпроводников нынче летают большие, обслуживание и сервис на борту на очень высоком уровне. А вот как в этом случае с безопасностью полета? Отличный сервис на борту ни в коей мере не гарантирует безопасность…

Разумеется, в помощь пилотам на современных самолетах имеются бортовой компьютер, автопилоты и прочая автоматика, - следящая, контролирующая, управляющая, и все это вполне надежное, а по основным, жизненно важным системам предусмотрено дублирование. И все же, как известно, все «замыкается» на человеке. А если вдруг что то пойдет «не так», то двух человек в критический момент может оказаться и недостаточно. Ведь возможности человека не безграничны… И жизнь это, к сожалению, уже неоднократно доказывала, и у нас в стране, и за рубежом…

Я, проработав в гражданской авиации всю сознательную жизнь, могу смело сказать, что в большинстве случаев в катастрофах был повинен человек, или как сейчас «модно» говорить – человеческий фактор. И лишь в редких случаях происходили катастрофы из за серьезных отказов техники. И то, в некоторых из этих событий тяжелых последствий можно было бы избежать, но опять же «срабатывал» человеческий фактор - не смог своевременно и грамотно справиться экипаж. И это при том, что в кабине находилось как минимум четыре специалиста. А нелишне будет также добавить, что уровень подготовки летного состава в те годы был выше и качественнее, чем сейчас, и то иногда, даже у четырех человек не хватало «сил» справиться с ситуацией. А сейчас их всего то два…

Не хотелось бы обижать сегодняшних пилотов, летающих на современных самолетах-иномарках, однако свое личное убеждение я все же хочу высказать. И в дополнение к нему приведу еще слова своих друзей и коллег, которые пока продолжают летать:

- сегодня летчиков в том, старом и классическом понятии уже нет, а есть «пилоты»- операторы, которые приходят в подготовленный им самолет, садятся в кабину, «забивают» в бортовой компьютер составленную в наземных службах, и опять же компьютером, программу, которую они получили перед полетом. И потом, образно говоря, особо не задумываясь только «жмут» на кнопки, а автоматика все «делает» за них. А о том, что самолет готовили, осматривали, контролировали заправку и обработку поверхностей (в зимнее время) и прочее не пилоты, а представители наземных служб – я уже и не говорю…

А при этом и летать то, как следует, они не умею, и не потому, что бесталанны, а просто потому, что их этому всерьез и не учили. Зачем учить, когда машина с помощью компьютера и автопилотов все может делать сама. И действительно делает. Но, в какой ни будь критический момент или в случае сбоя «умной автоматики» эти «пилоты»-операторы имеют все шансы не распознать своевременно отказ и перейти на ручное управление, и как следствие грамотно не справиться с ситуацией. Что в последнее время, к сожалению, и происходит… 

Чтобы не быть голословным – как яркий пример «нашумевшая» катастрофа Боинга -737 авиакомпании «Татарстан» в аэропорту Казань 17 ноября 2013 года. В обычных, ничем не примечательных условиях, на исправном самолете, экипаж при уходе на второй круг просто не справился с управлением, самолет потерял скорость и упал. Погибли все люди, находящиеся на борту… 

Сразу здесь стоит напомнить, что командиром самолета был бывший штурман, а вторым пилотом бывший мой коллега, бортмеханик. То есть изначально это были не пилоты, как это было принято во все времена, пока существует авиация...

Для непосвященных скажу, что в летные училища СССР могли поступать только юноши в возрасте от 17 до 21 года. «Послабление» делалось только для лиц, отслуживших действительную службу в армии, - им можно было поступать в возрасте до 23 лет. И НИКАКИХ других вариантов…

Все летные навыки человеку, решившему стать пилотом, прививались смолоду. В более позднем возрасте учить человека летать считалось делом мало перспективным. И ведь это было правильно. Согласитесь, что начать учить зрелого человека с «нуля» кататься на велосипеде или коньках, при всем желании хорошего результата не даст, а уж сколько будет потрачено сил, средств и времени! А тут самолет, да еще и перевозящий пассажиров…

И, тем не менее, в связи с «мудрыми» решениями последних лет, наша гражданская авиация, бывшая до недавнего времени мощной и цельной государственной транспортной структурой, превратилась в …..

Ой, да даже слова трудно подобрать, во что она превратилась. За последние два десятилетия, помимо развала большинства аэропортов и авиаотрядов, была распродана или списана и утилизирована бОльшая часть отечественной авиационной техники и наземного оборудования аэропортов. Были закрыты или утрачены (в связи с развалом страны) значительная часть учебных заведений гражданской авиации, а те которые еще остались – значительно сократили выпуск специалистов. Большая часть высококвалифицированных кадров еще советской эпохи – либо уже ушла на пенсию, либо за эти годы была «за ненадобностью» сокращена. И я не пользуюсь тут никакими слухами или домыслами, - просто сам тому свидетель. Все это происходило на моих глазах…

А «специалисты», которые стали приходить на смену нашему поколению в большинстве своем, кроме амбиций, ничего то «за плечами» и не имеют. Уровень их подготовки, даже теоретический, - а о летном я вообще умолчу, оставляет желать лучшего… И это тоже заявляю со всей ответственностью, так как крайние годы перед уходом на пенсию я был инструктором, да и летал в инструкторском экипаже.

В последние годы, в особенности после ряда «нелепых» авиакатастроф, наши государственные мужи под «аккомпанемент» журналистов СМИ вдруг с «удивлением» заметили, что в стране наблюдается острая нехватка квалифицированных летных кадров, в особенности командиров кораблей. Сначала начали «затыкать дыры» методом переучивания на пилотов части относительно молодых штурманов и бортмехаников (что уровень безопасности полетов, как видно из последних событий, не добавило, скорее наоборот). А в последнее время дошли до того, что на самом высоком уровне был принят закон – теперь авиакомпании могут привлекать на работу пилотами граждан других стран. 

И это в нашей то огромной стране, в бывшей могучей авиационной Державе! В стране, первой покорившей космос… Ну, это вообще бред какой то! «Долетались», называется…

Здесь уместно процитировать еще один «пунктик» из старого, доброго НПП ГА советских времен:

«В состав экипажа гражданских воздушных судов СССР могут входить лишь граждане СССР» (НПП ГА-85, пункт 2.3.4.)

Все таки, тогда к безопасности полетов в стране подходили разумно и гораздо серьезнее…

Ко всему вышесказанному, хочу добавить еще вот что, – в конце 90-х и начале 2000 годов в некоторых вполне солидных коммерческих журналах мне попадались очень «интересные» статьи о современных пассажирских самолетах, об экономике ведущих авиакомпаний Мира, и об экономике гражданской авиации в целом. Так вот там присутствовала весьма циничная мысль о том, что содержать полноценные экипажи самолетов из 4-5 человек, как это было раньше принято повсеместно, очень дорого. Гораздо экономически выгоднее свести экипаж до минимума, - на сегодня это два пилота, а остальных членов экипажа на борту вполне может заменить автоматика и современная электроника. Ведь в подготовку и содержание летного персонала надо вкладывать огромные средства. Ну, а в случае катастрофы самолета - гораздо дешевле обойдется выплатить страховки семьям погибших пассажиров и экипажа, чем долгие годы тратить большие средства на зарплату летному составу, отпуск, лечение, тренировки, повышение квалификации и прочее. А потом еще и пенсию им платить придется. Как говорится – ничего личного, только бизнес…

Поэтому, удивляться особо не чему. Если немного пофантазировать, то можно предположить, что этак скоро дойдет и до одного пилота на борту, а потом, возможно, «доэкономятся», что вообще на беспилотных аппаратах начнут возить пассажиров. Во всяком случае, в 2013 году небольшой самолет для деловых поездок без пилотов в Великобритании уже испытывали. Правда, не сказали – а есть ли дураки, которые на нем захотят летать… 

А так как все мы являемся потенциальными пассажирами, то следует иметь в виду, что нас теперь возят экипажи в минимальном составе (об уровне их подготовки и квалификации пока говорить не будем, это отдельный разговор), да еще и на зарубежных самолетах, как правило БУ («бывших в употреблении», - для непонятливых).

Конечно, мне несказанно повезло, что все сорок лет, которые я работал в гражданской авиации, выпали как раз на период ее бурного развития и расцвета. Меня учили, готовили и передавали свой богатый жизненный опыт люди старшего поколения, как и я влюбленные в небо и авиацию, - настоящие профессионалы и мастера летного дела. И летать мне посчастливилось на прочных и надежных отечественных самолетах, созданных в нашей стране, и нашими конструкторами, инженерами и рабочими. Летал я в составе полноценных экипажей, и экипаж всегда работал как одно целое, - мы постоянно ощущали поддержку и помощь друг другу. Поэтому, и в сложных ситуациях, а они, конечно, иногда бывали, нам всегда удавалось выходить победителями. А то, что сейчас происходит в нашей авиации – у меня и моего поколения вызывает в душе только чувство недоумения, а иной раз даже обиды…