понедельник, 23 ноября 2015 г.

Скольжение, 1993 год. (Работа в Македонии)




В начале 1991 года в нашем летном отряде появилось объявление «Летный состав самолетов Ту-134, желающий пройти подготовку к полетам по международным линиям – может подать рапорт начальнику штаба ЛО». Тогда особого ажиотажа у летного состава эта новость не вызвала. Все считали – какие еще могут быть международные полеты в Воронеже? И эта учеба вместо ежедневной стабильной работы - пустая трата времени, а как следствие потери в заработке…

Это объявление висело долго, на него уже никто и не обращал внимания – как говорится «поговорили и забыли».  И я тоже отнесся к этому объявлению весьма скептически, хотя побывать за рубежом, конечно хотелось. Но, уж больно призрачной в те годы казалась вероятность полетов за границу, а уж из Воронежа тем более. Кто жил и работал в те годы в СССР, думаю, меня поймут. Однако, недели через три я все же «решился» и подал заявление. Как выяснилось – таких как я, желающих, на весь летный отряд набралось всего несколько человек. В апреле того же года мы приступили к учебе…

Уже летом из нас, прошедших подготовку, были сформированы два «международных» экипажа. А осенью, после нескольких полетов за рубеж (в Белград, тогда еще Югославию) в качестве стажеров, с инструкторами, все мы получили допуски к самостоятельной работе на МВЛ (международных воздушных линиях)
Со следующего, 1992 года, помимо обычных, как и прежде, рейсов, хоть и не часто, но мы стали выполнять и чартерные рейсы  за границу. Летали иногда в Белград, а летом еженедельно по воскресеньям был рейс в Риеку (Хорватия), куда мы возили на отдых группы туристов из Воронежа.

Осенью того же года наш экипаж вместе с самолетом взяла в аренду на три месяца для работы в Нигерии одна африканская АК (авиакомпания) при посредничестве АК Аэрофлот –Международные авиалинии. Надо сразу сказать,  что поработать в Африке нам так и не удалось, мы до нее просто не «долетели». По независящим от нас причинам, уже в процессе перелета в Нигерию, московские посредники разорвали контракт с африканцами. Единственно, в чем нам повезло, так это в том, что мы, долетев до Будапешта, просидели там в гостинице представительства Аэрофлота 10 дней. И пока решалась дальнейшая «судьба» нашего контракта, мы использовали все свободное время для прогулок по прекрасному Будапешту…
 А для меня это вообще был подарок судьбы, - ведь Будапешт это город моего дошкольного детства. В начале 50-х годов в Будапеште работали мои родители, поэтому наша семья здесь и жила.

«Отсидев» в Будапеште 10 дней, мы вернулись домой, и продолжили  обычные полеты из Воронежа. Через полгода, летом 1993 года, наш экипаж в том же составе, которым мы «вылетали» осенью в Африку, снова «сдали» в аренду, вместе с тем же самолетом с бортовым номером RA-65067, только на этот раз в Европу, в Македонию. Работать нам предстояло в маленькой  авиакомпании Falcon Airlines, и базироваться в столице Македонии – городе Скопье.

 Скопье, Македония

Вот в этой, полуторамесячной командировке, и произошло событие, о котором я хочу рассказать. Кроме нас, летного экипажа, и по сей день ни кто не знает, что произошло тогда у нас в одном из полетов, который реально мог закончиться катастрофой.  Причина была не отказ техники или плохие погодные условия, нет, ни в коем разе. Все было гораздо «проще» и прозаичней, - так называемый «человеческий фактор», а если более просто и доходчиво – элементарное разгильдяйство (честно говоря, так и хочется сказать расп…яйство) одного из членов экипажа, нашего командира корабля…

И, прежде чем  продолжить свое повествование, всем кто этого не знает – хочу  еще раз сказать: гражданская авиация это не полигон для различных «испытаний»  и экспериментов с самолетом, в котором летят пассажиры. Все параметры и режимы полета, все действия экипажа – расписаны в соответствующих инструкциях и документах, и подлежат неукоснительному исполнению всеми членами экипажа. Это ЗАКОН.

Посылая экипаж в длительную командировку для полетов в отрыве от базы, да еще и за рубежом, командование нашего летного отряда решило немного подстраховаться. Вместо второго пилота в наш экипаж был назначен второй командир, пилот-инструктор Анатолий Николаевич Сухов.
Командир нашего экипажа, Сергей Иванович К. так же имел статус пилота-инструктора. Все, - оба командира, и мы со штурманом были специалистами первого класса, каждый из нас уже имел большой опыт полетов на Ту-134. В общем, команда была подобрана надежная. И все же…




 Скопье - "город контрастов"

Несколько слов о нашем экипаже.
С момента сформирования в нашем летном отряде первых «международных» экипажей в 1991 году, получилось так, что нам всем в одной «упряжке» выпало проработать вместе полных 12 лет. Видимо – так «сошлись наши звезды»… Хоть прошло уже и немало лет с тех пор, как по разным причинам по работе нам пришлось расстаться, дружим и общаемся и мы все, и наши  семьи, до сих пор. К сожалению, это не относится только к тому, кто по логике вещей должен бы быть у нас как раз главным связующим звеном – к командиру экипажа…

Хочу заметить, что наш командир, Сергей Иванович К., в свое время окончил Академию гражданской авиации, человеком он был несомненно грамотным, и пилотом неплохим. Но, в то же время иногда в его поступках «проскальзывали» элементы какой то внутренней несобранности и рассеянности, а правильнее сказать недисциплинированности. Кроме того, помимо авиационных наук, он себя считал непревзойденным знатоком экономики, политики, строительства и других, не связанных с авиацией, абстрактных наук. На эти вышеперечисленные темы с ним спорить было бесполезно – все его оппоненты, как он считал, всегда были «в корне не правы».

Иногда на него находило «вдохновение» и он мог озвучить какой ни будь свой «проект», - к примеру, по экономике гражданской авиации, или даже политического переустройства Мира. И это всегда подкреплялось его собственной теорией, - весьма сомнительной, не выдерживающей никакой критики. Честно говоря, мы уже  к этим его чудачествам привыкли, и для нас всех в экипаже, его «проекты» не были в диковинку…

А теперь собственно о работе в Македонии. Наш экипаж в течении всей командировки был «заточен» под один и тот же маршрут, где наблюдался пик летнего пассажиропотока: Скопье-Цюрих(Швейцария)-Скопье. Каждую неделю мы выполняли 4 рейса, - в среду, пятницу, субботу и воскресенье. А понедельник, вторник и четверг у нас были выходными днями. Надо сказать, что такой график, по сравнению с летней навигацией в Воронеже (сплошь ночные рейсы и в лучшем случае 2-3 выходных в месяц), был более чем щадящий. Тем более, что летали мы только днем. Не работа, а сказка!

Так как пилот–инструктор имеет право летать и с левого кресла, и с правого, наши командиры, с самого первого дня работы в Македонии, договорились, что летают они в качестве командира корабля, с левого кресла, по очереди, - один день один слева, другой справа. А на следующий летный день – наоборот.

В тот день, о котором я хочу вспомнить, слева летел наш «родной» командир, - «академик и теоретик» Сергей Иванович,  а в качестве второго пилота, справа летел пилот-инструктор Сухов. Была вторая половина июля 1993 года, над всей Европой тогда стояла прекрасная, безоблачная погода. Этот маршрут был нами уже основательно «наезжен», летали мы здесь более двух недель, особенности работы знали и всегда их учитывали, все действия были нами отработаны до мелочей.

Из Скопье вылетели как обычно около 11 часов утра, и через два часа мы уже заруливали на стоянку в аэропорту Цюриха…

 Аэропорт Цюрих

По просьбе руководства АК Falcon Airlines, в Цюрихе топливом мы всегда заправляли самолет полностью. Это было вызвано тем, что в раздираемой политическими и экономическими проблемами и противоречиями Македонии, которая являлась далеко не самой благополучной республикой бывшей Югославии, авиатопливо стоило значительно дороже, чем в Швейцарии. И благодаря полной заправке в Цюрихе, после посадки в Скопье в баках самолета оставалось еще большое количество топлива, так что для следующего рейса достаточно было перед вылетом дозаправить только 2000 килограмм. Погода везде стояла хорошая, запасные аэродромы Женева и Базель были близко, поэтому такой заправки, хоть и по минимуму, вполне хватало для полета до Цюриха.

 Здание аэровокзала в аэропорту Цюрих

Коммерческая загрузка из Цюриха была полная, - 80 пассажиров, и оба багажника «забиты» багажом под предел. О ручной клади, которую пассажиры распихивали по багажным полкам, под свои кресла, а многие еще держали и на коленях – я уже и не говорю, это само собой…

А если ко всему этому добавить, что заправка топливом была «под пробки», то не сложно представить, что из Цюриха мы вылетали с  максимально допустимой взлетной массой. Была ли у нас тогда перегрузка? Думаю, скорее да, чем нет, но реально по загрузочным ведомостям и другим документам все было в полном порядке, все соответствовало установленным нормативам…

Итак, мы готовились к вылету «домой» - в Скопье. Запустили двигатели, и через несколько минут по указанию диспетчера мы уже медленно рулили по магистральной РД (рулежной дорожке) к взлетной полосе. Как и во все предшествующие дни, когда мы прилетали в Цюрих, чтобы занять полосу и взлететь, приходилось медленно двигаться в очереди из таких же как и мы, вылетающих самолетов, - как правило, это занимало минут 15-20.
Наконец, подошла наша очередь, и вскоре мы взлетели.

 Аэропорт Цюрих

Левым разворотом, отворачивая от города, по схеме выхода, мы набирали высоту. Затем, подвернув вправо наш «Ту» взял курс в сторону Мюнхена. Впереди, во всей красе раскинулась водная гладь Боденского озера, а справа проплывала цепь величественных Альп с заснеженными вершинами, между которыми иногда сверкали бирюзовые глаза горных озер. Между гор покрытых лесами – лежали изумрудные зеленые долины с разбросанными по ним городками и деревнями  с белыми домиками. Воздух был абсолютно прозрачен, и видимость была, как говорится «миллион на миллион». Честно говоря, хоть мы летали здесь уже не первую неделю, но каждый раз дух захватывало от этой величественной, в чем то даже сказочной красоты…

 Боденское озеро


 Альпы

Вскоре наш самолет занял заданный эшелон 33000 футов (10100 м.), и если не принимать во внимание всю красоту ландшафта, проплывающего под нами, это был обыкновенный, ничем не примечательный полет. Шло время, позади уже остались и Швейцария, и немецкая Бавария, и Австрия,  и Венгрия…
 Полет продолжался над лесистыми горами Сербии. Наш штурман, Святослав Костин принял фактическую погоду Скопье. Я, конечно, не помню всех подробностей, но основные значения погоды в Скопье в тот день были: ясно, видимость более 10 км., на старте тихо (штиль), температура воздуха +42*.
Экипаж приступил к предпосадочной подготовке, каждый доложил о готовности, и мы провели контроль по карте…


Надо прямо сказать, что условия для посадки нашего самолета в Скопье идеальными назвать было бы трудно. Объясняю почему: аэродром горный, температура воздуха близкая к предельно допустимой для Ту-134 (эксплуатация Ту-134 разрешается при температурах воздуха у земли не выше +45*С), и предельно допустимый посадочный вес.
(Для сведения - посадочная масса Ту-134, согласно руководства по летной эксплуатации (РЛЭ), при любых условиях не должна быть более 43 тонн.)
Разумеется, по «бумагам» у нас к прилету как раз и получался посадочный вес 43 тонны, но, то по бумагам. Смею предполагать, что масса была несколько больше…

А максимально допустимая масса в сочетании с предельно допустимой температурой наружного воздуха, да еще с выпущенными шасси и отклоненными в посадочное положение закрылками, на посадке делали наш самолет очень даже «тяжело летящим». Для поддержания необходимой скорости снижении по глиссаде в этих условиях, режим работы двигателям приходилось все время держать  повышенным, - близким к номинальному.
На посадке экипажу при пилотировании надо было быть предельно внимательными, собранными и осмотрительными…

Итак, мы готовились к посадке. Белград предупредил, - ниже нас, на соседнем эшелоне идет встречный борт. Штурман по СПУ (самолетному переговорному устройству) говорит пилотам:
- В Скопье тихо, и заход будет с прямой. Удаление 190 километров, пора начинать снижение. Ну что, после расхождения со встречным я запрашиваю у Белграда начало снижения?

На что Сергей Иванович, командир корабля, к удивлению всех, отвечает:
- А давай еще несколько минут пройдем без снижения, на эшелоне…

 Ту-134А

Все переглянулись, но промолчали, - непонятно зачем это делать, но командиру виднее, - на то он и командир…
(Хотя, чего там «понимать», - по нормальному уже надо было минуту назад начинать снижаться, нас и так «задержал» на эшелоне встречный борт)
Вот уже и со встречным разошлись, продолжаем идти без снижения. Через минуту штурман снова говорит командиру:
- Сергей Иванович! Ведь не успеем снизиться, удаление небольшое, и у нас большая путевая скорость!

«Второй пилот», инструктор Сухов, удивленно смотрит на командира, и спрашивает:
- Серега, на самом деле, а почему ты не хочешь снижаться? Ведь действительно давно пора, заход то будет с «прямой», и удаление уже небольшое…

Наш командир бормочет, – мол, я «прикинул», что так мы сможем сэкономить до полутоны керосина…

Пилот-инструктор, недоверчиво качнул головой, процедив сквозь зубы: – «ну-ну, поглядим…»
Из под приборной доски высовывается Святослав, и уже не по СПУ, громко и с недоумением, спрашивает у пилотов:
- Что вы делаете?! Надо снижаться, ведь не успеваем, придется заходить по схеме и садиться с обратным курсом, - удаление маленькое!

Командир нехотя отвечает – ну ладно, давай, мол, запрашивай снижение… Белград нам разрешает, и мы тут же начинаем снижаться. Отключив автопилот, командир пилотирует сам, при этом вертикальную скорость снижения держит близкую к нормальной в обычных условиях…
Штурман говорит:
- Сергей Иванович, увеличивайте вертикальную скорость, - не успеем снизиться!

Похоже, уже и сам командир начинает понимать, что своими откровенно неграмотными действиями, в простейших условиях, «загнал» себя (и нас всех) в сложную ситуацию. Двигателям командир уже установил режим малого газа, и увеличил снижение. Вертикальная скорость снижения хоть и большая, но в данной ситуации явно недостаточная, чтобы успеть снизиться. А увеличить ее больше не получается, - круче то снижаться нельзя, потому что приборная скорость полета и так держится максимально допустимой для нашего типа самолета.

Говорить о комфортных условиях для пассажиров вообще не приходится – малый газ двигателям установлен сразу при начале снижения, расход воздуха по линии кондиционирования минимальный, и от этого в салоне, где сидят 80 человек, душно. Да и на уши «давит» всем от такого крутого снижения. В общем, неправильно все это, так с пассажирами не летают…
Но и это еще «цветочки», наш командир, сообразив, что этак действительно не успеть снизиться, принимает решение здесь, на высоте, выпустить шасси, - это значительно увеличит лобовое сопротивление самолета, и как следствие быстрее можно потерять высоту. Только есть одно «маленькое» НО – по РЛЭ Ту-134 выпускать шасси можно на скорости не более 400 км. в час…

Чтобы погасить скорость до нужного значения, Сергей Иванович уменьшает, а затем и вовсе прекращает снижение, «задирая» самолету нос. Самолет от этого начинает снова набирать высоту, но так как двигатели давно работают на режиме малого газа, скорость полета быстро падает... На скорости 400 км. в час командир подает команду: - «Шасси выпустить!»
Высота полета на тот момент была примерно 5100 метров…


Я перевожу кран управления выпуском шасси в положение «выпуск», самолет вздрагивает, шасси начинает выпускаться, а командир, для продолжения снижение, тут же энергично отдает штурвальную колонку «от себя». Появляется чувство невесомости…
Ну как так можно с пассажирами летать?! Если кто из пассажиров в салоне не был пристегнут – наверняка «взлетел» из кресла, ну а уж чувство, как содержимое желудка «подкатывается» к горлу, думаю, получили все находящиеся на борту по «полной»…

Тот час следуют команды командира:
- Стабилизатор на минус 2,5 градуса переставить!
- Закрылки на 20 градусов выпустить!

Стабилизатор переставлен, закрылки выпускаются, - продолжаем круто снижаться. Напряжение в кабине нарастает… Самолет постепенно гасит скорость до 340 км. в час, и командир подает команду:
- Закрылки полностью выпустить, фары выпустить, малый свет включить!

Все выпущено, двигатели так и продолжает работать на режиме малого газа, командир «давит» на штурвальную колонку, поддерживая необходимую скорость полета за счет очень крутого снижения. Обстановка в кабине становится критически напряженной, уже всем ясно, что сесть не получится…

В тот день, с эти бл….им «экспериментом» нашего командира по так называемой «экономии» топлива, были нарушены все рекомендации и ограничения, предусмотренные РЛЭ и другими документами при снижении и заходе на посадку. Хоть тут бы признать свою ошибку, и прекратить дальнейшее безумие и развитие аварийной ситуации. Так ведь нет! Командир, похоже, сдаваться не собирается, отчаянно пытаясь нам всем доказать свое «мастерство» пилота первого класса…

Мы заходим с прямой, с севера. В Скопье с этим курсом разрешен только визуальный заход, так как относительно близко от аэродрома, прямо в створе взлетной полосы расположена гора. И ее в снижении приходится облетать, пилотируя «вручную». Справа, совсем близко проплывают покрытые лесом склоны, иногда взгляд улавливает прогалины и протоптанные по ним тропы. Честно говоря, жутковато, да и как то не привычно лететь на большом реактивном корабле рядом с горой, вершина которой  уже значительно выше высоты полета…



Обогнув справа гору, и оставив ее сзади, подворачиваем влево на посадочный курс, но высота еще большая, а полоса совсем близко. Я на секунду оторвал взгляд от приборов контроля работы двигателей и систем, и мельком взглянул поверх приборной доски, пришлось даже привстать  – полоса была прямо перед нами, но непривычно где-то далеко внизу. Никогда, за двадцать лет летной работы, я такого «захода» на посадку не видел!
Но то, что положение самолета тогда было непосадочным – ясно стало всем. Вот так, в совершенно нормальных и простых условиях, наш командир в тот раз создал ситуацию, бездумно доведя ее до критической…


 Аэропорт Скопье. За аэродромом видна гора, которую необходимо было облетать при визуальном заходе на посадку.

Штурман докладывает:
- Все, уже не успеваем, слишком близко! Прекращайте снижение, уходите на второй круг!

Молчавший до этого момента, терпеливо ожидавший и не вмешивающийся в развивающуюся ситуацию второй командир, пилот-инструктор Анатолий Николаевич Сухов, наконец то, вставил свое веское слово:
- Ну что, Серега, довы……ся? Наэкономился? Теперь уходи на второй круг и выполняй «схему»…

И вот тут то, неожиданно для всех, наш командир, которого уже явно «заклинило», вопреки здравому смыслу решил сажать самолет!!!
Он резко «дал» правую ногу, а штурвал круто отклонил влево, вводя самолет в режим скольжения, чтобы потерять излишек высоты!
Такие маневры делают спортсмены на пилотажных спортивных самолетах с прямым крылом (да и то не у земли), - в скольжении самолет начинает «сыпаться» вниз, быстро теряя высоту. Это происходит от того, что у самолета значительно ухудшается аэродинамическое качество, - отношение подъемной силы к силе лобового сопротивления.

(Скольжение в авиации – движение летательного аппарата относительно воздуха, при котором встречный поток набегает на самолет не строго спереди, а сбоку, под углом к плоскости симметрии.
В нормальных условиях поток воздуха набегает строго спереди, параллельно плоскости симметрии самолета.)

Но сделать такое на Ту-134, - самолете со стреловидным крылом, с пассажирами на борту, на малой скорости, с запредельной полетной массой и в условиях предельно допустимой температуры воздуха!!! Да еще и с выпущенным шасси и полностью отклоненными закрылками, когда и так аэродинамическое качество самолета минимальное!

Самолет дернулся, резко отворачивая нос вправо, «пошел» как то боком, задрожал и закачался по крену, сбоку появился какой-то непривычный шум воздушного потока…. Было ощущение, что мы начали «останавливаться» в воздухе, меня потянуло вперед, и я повис на ремнях…

Все это произошло быстро, и продолжалось несколько мгновений. Штурман по СПУ крикнул: - «Что вы делаете?!», а второй командир, инструктор Сухов, успел среагировать (вот ведь молодчина, практически наш спаситель!) и со всей «дури», пересиливая командира, вернул педали и штурвал в нормальное положение, толкнув правой рукой сектора газа, дал взлетный режим и крикнул:
- Уходим! Взлетный режим!.. Все Сережа, – пилотирую я, брось управление!

Пока двигатели выходили на взлетный режим, самолет еще несколько секунд «думал», покачиваясь и дрожа, а потом выпрямился и рванул вперед и вверх. Убрали шасси, на установленных рубежах были убраны закрылки и переставлен на ноль стабилизатор. Мы доложили диспетчеру об уходе на второй круг, выполнили полет по схеме, снова выпустили шасси и механизацию, зашли с обратным курсом и спокойно сели. Рейс был благополучно завершен…



 По указанию встречающего техника мы остановились и выключили двигатели. После этого наш самолет отбуксировали на стоянку, подали трап и автобус, пассажиры начали выходить. Все это время мы в кабине сидели молча. А после высадки пассажиров, Анатолий Николаевич Сухов, чтобы соблюсти субординацию, сказал мне и штурману:
- Ребята, выйдите пожалуйста из кабины – нам с Сергеем Ивановичем нужно поговорить…

Мы со Святославом Костиным, штурманом, вышли из кабины, спустились по трапу, и как обычно после полета осмотрели самолет, затем направились к служебному выходу для персонала. Проходя мимо носа нашего самолета, в открытые форточки были слышны обрывки «разговора» двух командиров. Надеюсь, тема разговора читателю понятна…
 Разговор шел на тонах, больше говорил Сухов, а Сергей Иванович все «отшучивался» и хихикал – по обыкновению «включив дурочку».
По хорошему, конечно, за такие художества, после полета надо было бы дать тогда командиру «промеж рог» - вреда бы не было, только одна польза. Чтобы в другой раз мозги включал, прежде чем «замутить» в полете какую ни будь авантюру…

Ехали домой все молча, только Сергей Иванович всю дорогу болтал без умолку, стараясь создать вид, что все нормально, и ничего не произошло. А ведь мы тогда, благодаря его эксперименту были на грани катастрофы. Не окажись тогда справа, у другого штурвала, опытного и умудренного большим летным опытом пилота-инструктора, который своевременно прекратил безумный маневр командира корабля, и все могло бы закончиться трагедией…
Ну, и кому, спрашивается, нужна была бы такая «экономия» топлива?!  В простейших условиях, на исправном самолете, средь бела дня, за «просто так» убили бы 80 человек пассажиров и погибли бы сами. И ради чего?!!

Я не хочу здесь углубляться в теорию и изображать схему сил и моменты, действующие на самолет со стреловидным крылом при выходе его на большие углы скольжения – вряд ли это в воспоминаниях будет к месту. Но хочу отметить, что если мягко выразиться, - это опасно и чревато очень плохими последствиями…

Хоть и хорошие воспоминания остались у меня о работе в АК Falcon Airlines в Македонии, но как вспомню тот полет, - несмотря на то, что прошло почти четверть века, по телу пробегает неприятный холодок…
Кстати, об экономии – в том полете, за счет ухода на второй круг и повторного захода на посадку расход топлива получился на тонну больше, чем во всех предыдущих (и последующих) полетах из Цюриха в Скопье…

1 комментарий:

  1. Спасибо большое за ваши рассказы, Михаил. Мне, как человеку, увлеченному авиацией и, в особенности, самолетами Ту-134\154 очень интересно и приятно читать.

    ОтветитьУдалить