Самолет Ту-134А-3 СХ.

Ранней весной 1983 года, на одном из разборов полетов, летному составу нашего отряда была доведена интересная информация. В ОКБ Туполева на базе самолета Ту-134 создается уникальный самолет-аэрофотосъемщик – летающая лаборатория. Это был самолет с самым современным на тот момент оборудованием и аэронавигационным комплексом, которое не устанавливалось до этого ни на одном гражданском самолете. Их предполагалось выпустить небольшой серией в 10 машин.

Самолет назывался Ту-134А-3 СХ (СХ означало «сельскохозяйственный», а «-3» означало, что на самолете устанавливались новые на тот момент модифицированные двигатели Д-30 3-й серии, имеющие улучшенные характеристики тяги).

И в Министерстве ГА было принято решение местом базирования и эксплуатации этих самолетов сделать наш аэропорт Воронеж, - как эксплуатант Ту-134, имеющий хорошую базу и большой положительный опыт эксплуатации.

      Ту-134А-3 СХ

Надо признать, что слухи об этих самолетах и о том, что они, возможно, будут базироваться у нас в Воронеже, ходили в нашем аэропорту уже давно, но как и всякие «слухи»  не имели никакой конкретики.  И вот теперь об этих «ЭсХа» (так стали в наших кругах называть Ту-134СХ) заговорили конкретно. Объем работ предполагался по всей стране, - различные виды съемок, ледовая разведка, мониторинг сельхозугодий и окружающей среды, и выполнение еще ряда других задач в интересах «народного хозяйства». Это известие вызвало живейший интерес у экипажей Ту-134. Все считали, что на Ту-134 СХ деньги будут «грести лопатой», - ведь аэрофотосъемка наряду с ледовой разведкой, считались на тот момент самыми высокооплачиваемыми видами работами в Аэрофлоте…

Сразу же здесь хочу заметить, что слухи о чрезмерно высокой зарплате для экипажей Ту-134СХ оказались слишком преувеличенными. В Министерстве гражданской авиации, похоже, экономисты «не дремали». Предполагаю, что они очень долго считали и пересчитывали оплату летному составу для Ту-134СХ, производительность которого оказалась намного выше, чем использовавшихся для этих же целей (фотосъемки и ледовой разведки) самолетов Ил-14 и Ан-30. 

      Самолет Ил-14

     Самолет Ан-30

«Прикинув» и посчитав, что если оплачивать работы по обработанным площадям по тарифам близким к Ан-30 или Ил-14, то зарплата летному составу на «СХ» получится слишком большая, что для нашей страны считалось абсолютно неприемлемым. Поэтому экономисты быстренько пересчитали оплату за все виды работ на «СХ», да так лихо, что явно «перемудрили». При самом благоприятном ходе съемки, что было весьма маловероятно, так как для съемки необходима хорошая ясная погода, при равном налете часов зарплата практически не отличалась от той, которую экипажи зарабатывали, выполняя обычные рейсовые полеты.

Но вернусь к самолету. Геометрические формы и данные «СХ» были теми же, что и обычного Ту-134А. Но, были и некоторые внешние отличия от простых пассажирских машин. Первое, что бросалось в глаза – это своеобразный «наплыв» на нижней части фюзеляжа, начинающийся перед центропланом и имеющий снизу плоскую поверхность. Там располагались сдвижные створки фотолюков. Вторым внешним отличием от пассажирских машин было наличие на фюзеляже всего лишь нескольких иллюминаторов по бортам фюзеляжа, и иллюминатор по левому борту впереди входной двери. 

 И еще одна особенность «СХ», которая сразу делала самолет внешне узнаваемым – это подвешенные под крылом две «торпеды», - обтекаемые гондолы антенн радиолокатора бокового обзора. Буквально с первых же дней, как у нас в Воронеже появились первые Ту-134СХ, эти гондолы под крыльями все стали называть «яйцами», и это название прилепилось к ним насмерть.

Гондолы были съемные, и в зависимости от выполняемых работ могли иногда сниматься. В нашем коллективе о самолетах «СХ» так и говорили: - самолет с яйцами, или самолет без яиц…

      Ту-134А-3 СХ с "яйцами"

На «СХ» (вместо кухни и вестибюля как на пассажирских машинах) справа впереди входной двери, перед иллюминатором, стоял довольно большой стол, спереди и сзади которого «лицом к лицу» были сдвоенные блоки кресел, - такие же, как в салонах пассажирских самолетов. И лишь только потом была стенка, за которой находился маленький, «урезанный» передний багажник.

А весь левый борт, - от стенки начала «салона» и до входа в передний багажник был сплошным стеллажом, где в несколько ярусов располагались блоки и оборудование аэронавигационного комплекса, прикрытый легкосъемными светло-серыми дюралевыми панелями.

В кабине пилотов добавилось место еще для одного члена экипажа – бортрадиста. Его место располагалось сразу за входной дверью в кабину пилотов, - откидное сидение под левой панелью АЗС, напротив него, по правому борту откидной столик  и панель всей бортовой энергетики самолета. (На всех машинах Ту-134А панель энергетики расположена в кабине штурмана) А на «СХ» в кабине штурмана располагались только приборы и устройства для навигации,  а так же панель контроля и управления аэронавигационным комплексом.

Рабочие места пилотов и бортмеханика, приборные доски, пульты и верхний электро щиток остались практически без изменений.

А вот что касается «салона» - вообще ничего общего не было с тем привычным, светлым и уютным пассажирским салоном Ту-134. Из за малого количества иллюминаторов в салоне было слегка сумрачно, в начале салона по левому борту был стол, приборная панель и рабочее место РГБО (руководителя группы бортовых операторов), справа от прохода по два блока спаренных кресел «лицом к лицу», и большой стол между ними. Далее по центру пола шел глубокий длинный вырез с довольно большими усиленными иллюминаторами, стекла которых принудительно охлаждались для обеспечения высокой степени прозрачности. Над этими иллюминаторами крепились специальные подвижные платформы, на которые устанавливались фотокамеры. Чтобы «не сыграть» в этот вырез в полу салона, тот был по всему периметру огражден перилами из дюралевых труб.

Пройти по салону вдоль этого выреза можно было только по правому борту. После этого выреза под иллюминаторы для съемки, далее проход  снова был по центру, а справа и слева располагались специальное оборудование и блоки, кое где были оборудованы рабочие места для операторов, которые тоже имели небольшие столики и приборные панели. 

В хвостовой части, как и на пассажирских машинах, располагался туалет. Только вместо двух, на «СХ» туалет был один, по левому борту. А по правому борту, вместо туалета располагалось длинное помещение фотолаборатории, разумеется, без иллюминаторов, где были все необходимые атрибуты и оборудование для хранения, перезарядки и обработки фотоматериалов.

Помещение заднего багажника на «СХ» было превращено в своеобразный технический отсек, - там располагались мощные преобразователи переменного тока, необходимые для питания специального оборудования и аэронавигационного комплекса. Так же здесь располагались различные блоки, устройства и оборудование, которое на обычных самолетах устанавливалось под полом пассажирского салона, а на «СХ», из-за наличия в полу выреза с иллюминаторами для фотосъемки, было вынесено сюда же, в хвостовую часть. По центру потолка над шахтами установлена балка (монорельс) транспортирующего устройства с лебедкой, предназначенного для монтажа и демонтажа аэрофотооборудования.

В связи с тем, что работать на «СХ» предстояло в отрыве от базы и в длительных командировках, к подбору кандидатов на переучивание наши руководители подошли весьма пунктуально. Помимо профессионализма, учитывались и другие  качества кандидата. Я не буду вдаваться в детали, а для ясности назову это человеческим фактором.

Первые два экипажа и командный состав переучился на «СХ» уже в 1983 году. Честно говоря, я был даже несколько удивлен (причем приятно), когда  попал во вторую группу, которая в апреле 1984 года отправилась переучиваться на «СХ».  На тот момент на Ту-134 я имел еще не особо большой опыт полетов…

Переучивались мы там же, где и первая группа – на харьковском авиационном заводе, где эти «СХ», да и вообще все самолеты семейства Ту-134 и создавались.

Там же, в процессе недельной теоретической подготовки, в сборочном цехе я впервые поднялся на борт Ту-134СХ…

После переучивания, в том же 1984 году, пройдя в Воронеже аэродромную тренировку, я получил допуск к полетам на «СХ». После этого больше полутора лет я продолжал летать транспортными рейсами, на съемку наши самолеты тогда вылетали не очень часто, и меня к этим работам не привлекали.

Впервые в командировку на АФС (аэрофотосъемка) я попал в феврале 1986 года.

Тогда больше месяца мне довелось работать, базируясь в Целинограде (ныне Астана), в Казахстане.

Хочу честно признаться – особого восторга эта командировка у меня не вызвала. В тот период в Целинограде стояла ужасно холодная погода, - мороз около -30* и сильный ветер. Гостиницу аэропорта, где мы жили, можно коротко охарактеризовать одним словом «холодильник». Летали мы не каждый день, а больше сидели в этом «холодильнике» в ожидании ясной, съемочной  погоды. (Один из дней той командировки мною описан в следующей главе)

Зато процесс полетов мне понравился гораздо больше, чем привычная суетная работа  рейсами по расписанию с пассажирами на борту. Мне, как бортмеханику, работа на съемке была гораздо спокойнее и комфортнее…

С каждым «СХ» в командировку, помимо бортовых операторов, вылетала представительная бригада технического состава нашей АТБ (авиационной технической базы). Надо отдать должное нашему инженерно-техническому составу, обслуживавшему в этих командировках наши самолеты – это были грамотнейшие специалисты, профессионалы и мастера своего дела. В дни полетов они затемно приходили на самолет, основательно его прогревали, тщательно проверяли, тестировали и готовили к работе самолет, навигационный комплекс и съемочное оборудование.

Мне не нужно было, как в обычных рейсах, перед полетом «метаться» между кабиной, салоном, заправщиком, техниками, стюардессами – то контролировать процесс заправки, распределяя топливо по бакам, то подкатывать высокие стремянки  для осмотра входных каналов двигателей и проверки уровня масла в маслобаках, то контролировать подъезд спец машин к люкам багажников. Или по просьбам стюардесс, «бросая» все  бежать в кабину, чтобы срочно по радио через ПДСП вызывать на самолет представителей наземных служб. Это могли быть, к примеру, цех питания или уборщицы, - если наши девушки вдруг обнаружили (что очень часто случалось) некачественную уборку в салоне, отсутствие запасного комплекта чехлов для кресел или мыла, или же недогруженную упаковку продуктов или минеральной воды…

На «СХ» ничего этого не было, - к полету самолет был полностью подготовлен закрепленным за ним на всю командировку инженерно-техническим составом. Самолет был всегда внутри прибран, полностью заправлен, салон и двигатели подогреты, поверхности крыла, стабилизатора и фюзеляжа при необходимости были качественно обработаны, комплект основного и запасного бытового оборудования всегда был на борту, все заглушки и чехлы были сняты. А для осмотра мною входных каналов и лопаток компрессоров,  возле одного из двигателей уже стояла высокая стремянка. Своевременно были заправлены водой умывальник и туалет, была уже запущена и работала ВСУ, обеспечивая автономное электропитание и обогрев салона…

Но так уж сложилось, что особо часто на съемку мне вылетать не пришлось, хотя в течении всей второй половины 80-х годов время от времени в командировках на съемке я работал, - и со своим экипажем, а иногда и с другими экипажами нашего летного отряда. В «чужих» экипажах, как правило, мною заменяли некоторых особо «выдающихся и хитромудрых» приближенных к начальству моих коллег по «цеху», которые под надуманными предлогами не хотели вылетать в командировки. В особенности в те места, где предполагалось долгое ожидание подходящей погоды (и как следствие малый заработок), или же летом, когда у многих «стихийно появлялись проблемы» с детьми, внуками, дачей или огородом. Да и налет летом  на транспортной работе в Воронеже был максимальным. Ну, и зарплата соответственно. А я любил свою работу, «самоотводами» не увлекался, и всегда летал там, где был на тот момент востребован…

Съемочная жизнь самолетов Ту-134СХ оказалась не особенно долгой. Ходили слухи, что этот самолет и выполняемые им работы очень быстро пришлись «не по вкусу» руководителям совхозов и многим другим чиновникам от сельского хозяйства страны. Причина была проста – благодаря нашим самолетам «СХ» стали выявляться «большие различия» между официально представляемыми  в правительство данными о площадях полей, посевах, состоянии полей, обработанных сельхозугодий и т.п. с фактическим состоянием дел. То есть, на высоком уровне и в огромных масштабах стали вскрываться ложь и «приписки»…

(Об этом можно найти достаточно информации в Интернете)

Наши воронежские экипажи на «СХ» работали по всей стране: от Балтики на западе и до Берингова пролива и Курил на востоке, от Новой Земли и льдов Северного Ледовитого океана на севере и до пустынь и гор Средней Азии на юге.

Летали наши «СХ», и над местами техногенных и экологических катастроф, определяя масштабы нанесенного ущерба и уровня экологического бедствия и загрязнения. Перечислять эти события не буду, так как тема этой статьи другая, - о самолете…

После развала СССР работы по съемке и мониторингу на «СХ» начали сворачиваться. Однако, наши воронежские руководители совместно с бывшими московскими заказчиками съемочных работ, которые как по мановению волшебной палочки вдруг «превратились» в эффективных флайт менеджеров, нашли нашим самолетам другое применение. «СХ» стали использовать для выполнения заказных рейсов по перевозке различных «важных» персон и бизнесменов, как правило - относящихся к категории так называемых «наших зарубежных друзей и партнеров»...

Знаю это потому, что самому на «СХ» неоднократно приходилось возить этих «друзей и партнеров». Забирали мы их в Москве, и отвозили на различные встречи и переговоры в места, широко известные своими богатыми природными ресурсами и масштабными разработками полезных ископаемых, - газ, нефть, алмазы, лес…

Вскоре один из наших «СХ», в 1994 году на ремзаводе был переоборудован в грузо-пассажирский вариант. Для этого на нем было снято все специальное оборудование (кроме навигационного комплекса), «заживо похоронены» и закрыты полом шахты фотолюков, увеличен периметр входной двери по левому борту, в переднем салоне установлены пассажирские кресла, а задний салон был оборудован крепежными узлами и швартовочными сетками для груза. Этот самолет, с бортовым номером RA-65930, с большой входной дверью в таком грузо-пассажирском варианте оказался единственным из семейства «СХ».

     Первый и единственный "СХ" переделанный в грузо-пассажирский вариант

По иронии судьбы, я оказался в составе экипажа, осуществившего приемку этого первого переделанного из «СХ» самолета на заводе, и перегнавшего его в Воронеж. Потом, в течении нескольких лет эта машина использовалась у нас в Воронеже для чартерных рейсов «туристических» групп так называемых «челноков». Эти «туристы»-челноки летали за рубеж с «отсидкой» на 5-7 дней, закупая оптом там различное барахло. Это барахло в тюках потом и загружалось как раз во второй, грузовой отсек, а в первом, пассажирском отсеке летели сами «туристы». Груз, точнее барахло, которое привозилось на нашем «СХ», чуть ли не на следующий день появлялось в продаже на воронежских вещевых рынках и в коммерческих магазинах. Такое уж лихое было тогда время…

Само собой разумеется, экипаж самолета жил, как правило, в том же отеле, что и его «туристы». Так что свободного времени для ознакомления с достопримечательностями (и торговыми центрами) стран, куда приходилось летать, было в достатке. Заодно, можно было наблюдать и непростую жизнь российского челнока. Основными направлениями этих «туристических» рейсов были:  Объединенные Арабские Эмираты (г. Эль Фуджейра), Сирия (г. Алеппо), Италия (г. Пескара) и Турция (г. Стамбул)…

А начиная с начала 2000-х руководство Воронежавиа начало распродажу самолетов «СХ» в различные московские коммерческие авиакомпании. На ремонтных заводах, по согласованию с КБ Туполева, на бывших «СХ» прорезались дополнительно иллюминаторы, люки для аварийного покидания салона (обязательное правило для пассажирских самолетов). Кроме того, снималось все специальное оборудование, закрывались полами шахты фотолюков, и салоны переделывались в вариант «Люкс». 

     

     Варианты салонов "Люкс" 

     И для сравнения - салон пассажирского Ту-134. Как говорится - "почувствуйте разницу"...

Этим самолетам было присвоено название Ту-134А-3М. Пассажирских мест на них было немного, и использовались эти самолеты для перевозки заказными рейсами VIP-персон.  Был продан и так же переделан в Ту-134А-3М и бывший грузо-пассажирский «челнок» RA-65930…

      Ту-134А-3М   RA - 65930

      Бывшие Ту-134СХ, переделанные в "салоны" для VIP перевозок Ту-134А-3М

На базе в Воронеже осталось только два «СХ» с бортовыми номерами RA-65918  и RA-65929, которые оставались еще съемщиками. Но к тому времени потребность в съемке свелась к минимуму. Летающим остался только борт 65929, а борт 65918 больше использовался как «кладовая» запчастей к 929-му. Крайние 4-5 лет, до окончания эксплуатации съемщиков, «СХ» с бортовым номером RA-65929 раз в год, летом, на 2-3 месяца вылетал на съемку в сибирские регионы страны и на Север.

В начале лета 2003 года самолет Ту-134СХ  RA- 65929 в последний раз вылетел на съемку из Воронежа, чтобы уже больше никогда не вернуться обратно на родную базу…

24 июня 2003 года, при взлете в аэропорту Нягань (Тюменская область), в простых метеоусловиях, днем, на разбеге, из-за неисправности гидроусилителя в системе управления рулем направления, экипаж принял решение прекратить взлет. Решение о прекращении взлета оказалось запоздалым, самолет выкатился за пределы взлетной полосы и остановился в  577 метрах от торца ВПП. При движении по грунту произошло разрушение носовой стойки шасси, самолет получил значительные повреждения. Никто из находящихся на борту (11 человек) не пострадал. Впоследствии самолет был списан.

     Ту-134СХ  RA-65929 после выкатывания в аэропорту Нягань. Июнь 2003 года

Причиной происшествия комиссией были названы человеческий фактор и техническая неисправность. 

(Достаточно информации по этому случаю можно найти в Интернете)

А самолет-«запчасть» № 65918 еще не один год гнил «на корню» на дальних стоянках аэропорта Воронеж…

      Ту-134СХ   RA-65918  на вечной стоянке в аэропорту Воронеж

     А это списанный и "брошенный" в Нягани последний из летавших Ту-134СХ с бортовым номером RA-65929

Вот так печально и закончилась биография уникального самолета аэрофотосъемщика Ту-134СХ…

У меня судьба сложилась так, что «география» моих полетов на «СХ» оказалась скромнее многих моих коллег, работавших на съемке. Мне довелось работать на съемке, базируясь в аэропортах:  Целиноград (ныне Астана), Куйбышев (ныне Самара), Сургут, Ташкент, Нижневартовск, Ленинград, Норильск, Саранск, Внуково, Адлер, Астрахань. Летал я на съемку, конечно, и из других аэропортов, но, то были кратковременные полеты, без длительной командировки.

Бывали трудные и затяжные командировки, были и вполне комфортные и приятные. Всякое бывало…

И в следующей главе я хочу вспомнить один из рядовых летных дней в моей первой командировке на съемке…