Честно говоря, поначалу мне вообще не хотелось затрагивать
эту тему, но если уж писать воспоминания
о работе в гражданской авиации, то и об
этом вспомнить нужно. Если откровенно –
то даже я просто обязан это сделать.
Хоть и печально все это, но, к сожалению, что было - то было. Как
говорится – правда всегда одна…
Речь пойдет о столкновениях самолетов в небе. Кажется, ну как можно, особенно в мирное
время, в таком огромном пространстве, да еще под неусыпным контролем и
диспетчеров, и самих экипажей самолета, допустить столкновение? К сожалению, хоть и редко, но
такая возможность не исключается… И такие
случае происходили и у нас в стране, и за рубежом. Практически причина всегда была одна и та же –
«человеческий фактор».
Все случаи столкновений в воздухе, конечно, вспоминать не буду. Сейчас любую информацию
можно (пока) найти в интернете, и при желании всегда можно ознакомиться с
интересующим конкретным событием. Я же вспомню те события, точнее два случая
столкновения самолетов в воздухе, которые в свое время, в силу разных причин,
оставили особый след в моей памяти...
Весной 1976 года я учился в Кировоградской школе высшей
летной подготовки (ШВЛП) – переучивался
на самолет Ан-24. Это были первые
месяцы, как я перевелся из летного отряда Воронежского авиазавода в аэропорт, -
в Воронежский Объединенный авиаотряд (ВОАО).
В нашей группе бортмехаников, кроме меня, из Воронежа было еще 4
человека. По сути, это были единственные люди из ВОАО, которых я на тот момент
в нашем аэропорту знал, - меня ведь
сразу после оформления на работу
отправили на учебу. Где то через месяц после начала учебы приказом
начальника учебно-летного отдела ШВЛП из учащихся были сформированы «экипажи»
для начала тренировок на тренажерах. Каждый
экипаж состоял из трех человек, - два пилота и бортмеханик.
Я оказался в экипаже с двумя белорусскими пилотами, - из
Гомеля. Имен этих пилотов, к сожалению
уже и не помню, а вот фамилии их я хорошо запомнил, - такие так просто и не
забудешь. Один из них был Бурый, другой Петрович. Оба они переучивались на
Ан-24 с «верного небесного труженика, -
грозы полей и огородов» - самолета Ан-2
(именуемого в простонародии «кукурузник»).
Ребята они были грамотные, общительные и веселые, - мы как
то сразу подружились, и все у нас стало «получаться». Первые «полеты» мы совершали
с инструкторами тренажера, а затем начали «летать» самостоятельно. Летали мы
много, почти каждый день. Учебным отделом был составлен специальный график, где указывался экипаж,
дата и время тренировки. Вот по этому графику мы и «летали». Как правило, тренировки проводились после уроков, - во
второй половине дня или вечером. Тренажеры в ШВЛП работали до позднего вечера –
в те годы советская гражданская авиация развивалась бурными темпами, и в ШВЛП
шло массовое переучивание летного состава. В те годы в Кировограде готовили
летный состав для самолетов Як-40, Ан-24
и Ан-26. Была так же группа по самолету Ан-30 (аэрофотосъемщик), но в ней тогда
учились, насколько помнится, иностранные экипажи из Юго-Восточной Азии.
«Друзья», если можно так сказать…
Шел уже второй месяц учебы, мы своим «экипажем» вполне
слетались, почти всегда получали оценки «отлично», замечаний к нам у
инструкторов практически не было. В один из вечеров, после тренировки, я уже
собрался было бежать домой, но мои пилоты, улыбаясь, говорят:
- Миша, мы уже одна команда, один слетанный экипаж! Как
принято в Аэрофлоте, - экипаж одна «семья».
А сегодня в нашей семье День
рождения у (к сожалению, не помню – или у Бурого, или у Петровича), поэтому
сейчас идем к нам домой, у нас все готово к празднику!
Я поздравил именинника, но слегка пожурил его товарища за
то, что тот не предупредил меня накануне.
Разумеется, чтобы не обидеть ребят я согласился, и мы пошли к ним домой.
В то время основная часть слушателей ШВЛП жили на квартирах в частном секторе,
- не далеко от ШВЛП. Как выяснилось, мы жили на соседних улицах, недалеко друг
от друга. И правда, они с помощью хозяев организовали замечательный ужин. Вечер
прошел в веселой и задушевной обстановке. Разошлись уже за полночь…
Мы продолжали «летать» на тренажере, так же почти каждый
день. А еще через пару недель началась горячая пора сдачи экзаменов. Вскоре мы
все успешно сдали экзамены, и началась предварительная подготовка к реальным полетам
в инструкторских экипажах. В летном отряде, где мы все, закончившие
теоретический курс, должны были продолжать подготовку, были вновь сформированы
экипажи. С нами знакомились наши инструкторы, с которыми нам предстояло
проходить летную практику, и первые дни в методическом классе инструкторы тщательно
проверяли наш уровень теоретической подготовки. А вскоре мы начали летать…
Нам всем, - мне, Бурому и Петровичу очень хотелось
продолжить летать в одном экипаже, - уж очень мы сдружились за все время тренировок. Но, к сожалению, нас всех снова «перетусовали»,
и мы попали все в разные экипажи. Я отлетывал программу с ребятами из
Ставрополя и Киева. С Бурым и Петровичем на полетах почти не встречались. Где
то в середине июня я с отличием закончил ШВЛП и улетел домой, в Воронеж. Примерно
в это же время окончили ШВЛП и Бурый с Петровичем. Больше я этих ребят не
встречал…
Уже в начале июля я начал летать в Воронеже стажером с
бортмехаником-инструктором в рейсовых условиях, а к середине августа после того
как отлетал положенную программу и прошел проверки, был допущен к
самостоятельной работе. Предполагаю, что примерно в тоже время в Гомеле были
допущены к самостоятельной работе вторыми пилотами и мои друзья по переучиванию
Бурый и Петрович…
А почему я вспоминаю ту далекую весну и лето 1976 года и этих ребят, когда наша летная
биография еще только начиналась? Когда нам казалось, что вся жизнь еще впереди?
А потому что, к сожалению, одного из
нашего дружного «кировоградского» экипажа ждала трагическая судьба. Буквально
не прошло и двух месяцев, как мы начали работать самостоятельно, в районе Анапы
произошла ужасная катастрофа – на эшелоне 5700 метров, над Черным морем
столкнулись два самолета, - Як-40 Ростовского ОАО и Ан-24РВ Гомельского ОАО. В
той катастрофе вторым пилотом на Ан-24 был Бурый…
Тогда обстоятельства этой катастрофы и выводы комиссии по ее
расследованию досконально изучал весь летный и диспетчерский состав Аэрофлота. А
эта трагедия произошла так:
9 сентября
1976 года самолет Як-40 выполнял рейс из Ростова-на-Дону в Керчь. Самолет
следовал на эшелоне 5700 метров под
контролем диспетчеров Краснодара. После пролета пункта Новодмитриевская, диспетчер обязан был изменить высоту полета
Як-40, так как на этом участке трассы эшелон 5700 был «встречным». Однако, почему то диспетчер разрешил этому самолету
сохранять эшелон 5700 на Геленджик.
В то же время на эшелоне 5700 метров шел
самолет Ан-24РВ, выполняющий рейс Гомель-Донецк-Сочи. Он вылетел из Донецка. После входа в зону ответственности Краснодара,
диспетчер разрешил и гомельскому Ан-24 сохранять эшелон 5700 метров на Анапу, так как для данного направления этот
эшелон считается попутным.
Тем временем Як-40 доложил диспетчеру о пролете Геленджика
на 5700, и диспетчер разрешил ему следовать дальше, на траверз Анапы, позабыв
при этом дать указание этому Як-40 на изменение высоты…
Днем, в простых метеоусловиях, в 13.51 мск, следующие на высоте 5700 метров,
почти в 2 километрах над облаками, Ан-24
и Як -40 лоб в лоб столкнулись в точке пересечения воздушных трасс, после чего оба
рухнули в Черное море… Все находящиеся в
них 70 человек (52 в Ан-24 и 18 в Як-40) погибли. Впоследствии обломки Ан-24 и
отрубленный хвост Як-40 были найдены на глубине 500-600 метров. Из воды достали
почти всех погибших с Ан-24. Фюзеляж
Як-40 так и не был обнаружен, так же как и тела находившихся в нем пассажиров и
экипажа...
Следующий случай, о котором я хочу вспомнить, произошел
летом 1979 года. На тот момент я уже три года работал в ВОАО, недавно повысился в классе - мне уже был присвоен 2-й класс. Я продолжал
пока летать на Ан-24, хотя уже был утвержден кандидатом на переучивание на
самолет Ту-134. Вылетать на учебу в Ульяновскую ШВЛП я должен был в первых
числах сентября…
11 августа 1979 года наш экипаж был запланирован на рейс
Воронеж-Куйбышев(ныне Самара)-Уфа и обратно. Рейс этот был не «утомительный», -
вылетал во второй половине дня, поэтому не надо было «ни свет, ни заря» мчаться
с утра на работу, налет давал неплохой, да и возвращался назад не поздно.
Приехав на работу, сразу стала заметна какая то непонятная нервозность и суета работников
аэропорта. В одном месте, - в уголке возле лестницы на второй этаж, я увидел несколько женщин из отдела
перевозок, которые сбившись в кружок и стараясь не привлекать к себе внимания,
с озабоченными лицами, шепотом что то активно обсуждали. Я в тот момент направлялся в медпункт на
предполетный контроль. Одна из этих
девушек оказалась моя хорошая знакомая,
Вера О., - родная сестра жены второго пилота Бориса Ж. с которым мы летали в
одном экипаже. Обычно веселая и
жизнерадостная, Вера в тот раз была какая то «не такая», печальная, да и
глаза у нее были покрасневшие…
Она мне первая и поведала ужасную новость – пару часов назад
из Воронежа вылетел молдавский Ту-134, выполнявший рейс
Челябинск-Воронеж-Кишинев, и только что получено сообщение, что в районе
украинского города Днепродзержинск он потерпел катастрофу. Причем, катастрофа,
как говорят, произошла от столкновения в небе
его с другим самолетом, и тоже Ту-134…
Более того, по «иронии» судьбы именно она, Вера О. как дежурная по
посадке, сажала пассажиров в самолет на этот злополучный рейс. Когда в самолет посадили и транзитных пассажиров
из Челябинска, и наших из Воронежа, свободных мест больше не было, - не стоит забывать, что это было лето , а воздушный транспорт в те
годы в нашей стране был доступен абсолютно всем.
Но это еще не все, - этим рейсом собрались лететь в Кишинев,
и наш воронежский диспетчер Слава Шулешов вместе со своей женой Валентиной, которая тоже работала у нас
в аэропорту, - в отделе перевозок. Совершенно
случайно им, да еще и летом, подфартило достать «горящие» путевки куда то в те
края, кажется даже на море. Они с большим трудом (ведь не хотели их отпускать,
самая горячая пора работы в Аэрофлоте!) срочно оформили отпуск, но служебные
билеты выписали на ту дату, на которую
были места, тут уж, как говорится «не до жиру».
Главное улететь в том направлении, хотя им нужно было даже и не в
Кишинев. Но, во всяком случае – оттуда уже близко было и до санатория (или
пансионата?), куда у них были путевки. Своего сына – школьника, они оставили
дома, в Воронеже, на попечение бабушки…
Тогда многие
работники ГА часто, когда свободных мест
на нужные даты не было, оформляли билеты на те даты, на которые места
были. Что греха таить - с местами на
самолеты, особенно летом, всегда было туго. Главное – что билеты есть! А экипажи, как правило, никогда не отказывали
«своим» и с такими билетами, хоть и на другие даты, всегда брали пассажиров
сверх нормы. В одной из глав своих воспоминаний я уже писал об этом.
Вера О. и начальник смены перевозок Римма М. как раз и стали тогда своего рода «посредниками» между
экипажем и семьей Шулешовых. Кишиневский
экипаж без проблем забрал Славу и его жену по служебным билетам, выписанным на
более позднюю дату. Правда, расположились они без особого комфорта, - она на
откидном сидении у служебной двери в переднем багажнике, а он на кухне со
стюардессами. Все это Вера мне и рассказала, добавив в конце:
-
Представляешь, Миша, мы оказались
последними, кто видел их всех в этом самолете живыми! Я помню лица многих
пассажиров, которых сегодня сажала, помню и детей, - там было много детей. Мы же с Риммой и договаривалась с экипажем, помогая Шулешовым
улететь этим рейсом…
И на глазах у нее навернулись слезы…
Очень тяжело было на душе в тот день от всех этих
«новостей». Рейс на Уфу и обратно мы выполнили по расписанию, во всех
аэропортах, - и в Воронеже, и в Куйбышеве, и в Уфе, только и было что разговоров об этой катастрофе.
Когда вечером мы вернулись в Воронеж и пошли в штурманскую комнату узнать наряд
на завтрашний день, - на доске объявлений в здании АДП уже висел некролог с
фотографиями погибшей семьи Шулешовых – Славы и Вали…
Какова причина этой катастрофы? Опять «человеческий фактор»,
если точнее грубые ошибки в работе диспетчеров Харьковского районного центра
управления воздушным движением (Харьковский РЦ ЕС УВД) Все написанное дальше взято мной из материалов
комиссии по расследованию катастрофы. И
если не вдаваться в подробности, то все произошло так:
В 12.54 из аэропорта Воронежа вылетел Ту-134А Кишиневского
ОАО с бортовым номером СССР -65816, выполнявший рейс по маршруту
Челябинск-Воронеж-Кишинев. После набора
высоты он занял эшелон 8400 метров. На его борту находилось 88 пассажиров (64
взрослых и 24 ребенка) и 6 человек
экипажа. В тот же день, в 13.11 из
аэропорта Донецк вылетел Ту-134А 1-го
Минского ОАО Белорусского управления ГА с бортовым номером СССР – 65735,
выполнявший рейс по маршруту Ташкент-Гурьев-Донецк-Минск. После набора высоты
он занял эшелон 5700 метров. На его борту находилось 77 пассажиров (65 взрослых
и 12 детей) и 7 человек экипажа.
В 13.17 молдавский борт доложил Харькову вход в зону на
8400, и попросил дальнейший набор высоты до 9600. Диспетчер Ж. подтвердил вход
в зону ( но как потом выяснилось при расследовании, возможно от переутомления,
Ж. нанес у себя на графике неверные данные о времени
пролета контрольных точек этого борта) и дальнейший набор высоты молдавскому
борту он не дал. В 13.21 молдавский повторно запросил дальнейший набор эшелона
9600 метров. Диспетчер Ж. отклонил эту просьбу, сославшись что этот эшелон пока
занят попутным Ту-134 (Архангельского ОАО)
В 13.25 молдавский в третий раз связался с диспетчером и попросил набор
до 9600. И в третий раз диспетчер ему отказал, указав сохранять пока 8400
метров.
Через несколько секунд на связь с диспетчером вышел
минский Ту-134, который доложил вход в
зону и высоту, - 5700 метров. Он тоже запросил дальнейший набор 9600 метров. Диспетчер
Ж. разрешил ему пока набирать 7200 метров.
Обстановка в тот момент в Харьковской зоне была, конечно, не простая,
однако ситуация усугублялась еще и тем,
что у руководства в этом секторе находился малоопытный диспетчер, который еще и
допустил «промахи» с определением местоположения самолетов и ошибочно отметил у себя в графике не правильное время пролета
контрольных точек кишиневского самолета.
Поэтому диспетчер Ж. и разрешил минскому самолету занять пока 8400 метров, ошибочно
предполагая, что опасного сближения не произойдет…
Услышав переговоры этого диспетчера с самолетами, другой
диспетчер С., - который являлся наставником диспетчера Ж. и увидев на экране сближающиеся метки, осознал
опасность ситуации, и попытался ее исправить. Для этого он принял решение
срочно ( в 13.34) перевести Ил-62, который следовал на эшелоне 9000 метров на
эшелон 9600 метров, а на освободившийся
эшелон 9000 перевести минский борт. И диспетчер
С. приказал Ил-62 набирать 9600, и через несколько секунд минскому Ту-134
занимать 9000 метров.
И вот тут была совершена роковая ошибка – диспетчер С. не
проконтролировал и не убедился в подтверждения минского самолета, о том что тот
принял указание набирать 9000, а отчитал малоопытного Ж. и вернулся к своему
рабочему месту, где ему надо было «разводить» три самолета.
Летя на высоте 8400 метров в облаках, высота которых в тот
момент достигала 9000 метров, экипажи кишиневского и минского самолетов не
могли видеть друг друга. При этом кишиневский борт уклонился от траектории влево
на 4 километра, а минский борт отклонился, тоже влево, на 0,5 километра. В 13.35 – 13.38 с экранов неожиданно
последовательно пропали метки обоих самолетов.
Диспетчер Ж. попытался связаться с ними, но те не отвечали…
В 13.37 на связь с Харьковским диспетчерским центром вышел
командир самолета Ан-2 Днепропетровского ОАО (борт СССР-91734) и доложил:
- Харьков, 734-й! Что то падает с неба!.. В районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета! По моему
Ту-134…
В 13.35.38 - то есть через 1 минуту и 5 секунд с момента
последней предполагаемой связи с землей, минский Ту-134 под углом 95* врезался
в кишиневский самолет… Как потом
определила комиссия, это произошло следующим образом: концом правого крыла длиной 2,5 метра минский
самолет разрубил у кишиневского верхнюю часть кабины и начало пассажирского
салона, убив сразу всех пилотов, а у него самого оторвало эту часть крыла.
Обломки крыла полетели в его же (минского самолета) правый двигатель. Кишиневский самолет от удара развернуло
вправо, а минский влево, после чего оба самолета столкнулись хвостами.. При этом кишиневский самолет левым двигателем
оторвал минскому киль, а ему самому оторвало правое крыло…
Кишиневский самолет
(65816) разрушился в воздухе сразу на
несколько частей. Пилоты минского
самолета (65735), который потерял хвостовое оперение, часть правого крыла и
один из двигателей, пытались совершить аварийную посадку, но на высоте 4 с
лишним километра самолет потерял управление, и перейдя в пикирование, около
13.38 рухнул на землю и полностью
разрушился…
Минский Ту-134 упал в 2 километрах северо-восточнее Куриловки. У кишиневского Ту-134 средняя часть фюзеляжа вместе со средней
частью крыла упала в 3,5 километрах
юго-восточнее Куриловки. Левый двигатель кишиневского «Ту» был найден на берегу
Днепра, а правая стойка шасси в самом Днепре. Остальные части самолета, -
правое и левое крылья, хвостовая и носовая части , упали на большой территории
в районе сел Куриловка, Николаевка и Елизаветовка. Площадь разброса обломков имела
размеры 16 на 3 километра. Погибли все
находящиеся в обоих самолетах 178 человек, 94 в кишиневском и 84 в минском, включая 36
детей…
Эта катастрофа в районе
Днепродзержинска является крупнейшей в истории самолетов Ту-134. Среди
погибших пассажиров в минском самолете, 17 человек являлись членами ташкентской
футбольной команды «Пахтакор», летевшими в Минск на очередную игру Чемпионата
СССР по футболу. Сама гибель целой
популярной футбольной команды привела к тому, что данная катастрофа, в отличии
от других того времени, хоть и не получила широкой огласки, но и в тоже время
не замалчивалась.
Памятник футбольной команде Пахтакор в месте падения самолета
После окончания расследования
причин катастрофы, состоялся суд над диспетчерами, по вине которых произошла
эта катастрофа. Диспетчеры Ж. и С. судом были приговорены к 15 годам колонии
каждый. По имеющимся данным, диспетчер
Ж. покончил жизнь самоубийством… После этого случая, хоть и редко, но
столкновения самолетов в воздухе все же происходили. Наиболее известное,
которое наверняка помнит большинство граждан нашей страны – это столкновение
российского Ту-154 Башкирских авиалиний и грузового Boeing-757 компании международных
грузовых перевозок DHL в небе
над Германией, в ночь
с 1 на 2 июля 2002
года. Тогда погибли 52 ребенка и 5 взрослых пассажиров на Ту-154, а так же
14 членов экипажей (12 на Ту-154 и 2 на
B-757) Причина была та же – человеческий фактор, а
если простым языком – то ошибка диспетчеров…
Так уж случилось, что мне
довелось учиться на курсах повыщения квалификации (КПК) в учебно-тренировочных
центрах (УТЦ) в Минске в 1984 году, и в Кишиневе в 1988 году. И в обоих УТЦ
волей не волей пришлось услышать некоторые нюансы и подробности той катастрофы
под Днепродзержинском. Я не стану здесь
говорить обо всем, что тогда услышал и узнал, только самую малость вспомню…
В Минске мне, как и всем
слушателям УТЦ, тогда довелось
присутствовать на конкурсе профессионального мастерства бортпроводников, который
проводился в конференц-зале Белорусского
Управления гражданской авиации. На сцену тогда вышла старшая бортпроводница
Минского ОАО, и попросила всех почтить минутой молчания память минского экипажа
Ту-134, погибшего в той катастрофе под Днепродзержинском. Эти несколько слов
она не смогла даже договорить и зарыдала прямо на сцене, ее так же «поддержали»
и еще некоторые представительницы прекрасного пола из Минского отряда.
Могилы экипажа Ту-134 Минского ОАО, погибшего 11.08.1979г. под Днепродзержинском
А в Кишиневе, в 1988 году, у
нашей группы предмет «Электрооборудование Ту-134» вел старенький, и очень
приятный в общении преподаватель, в бывшем инженер АТБ Кишинева по фамилии Пэдурэ (имя его, к
сожалению уже не помню). Он много дал
нам интересной и поучительной информации по тому случаю, так как тогда он был
включен в состав комиссии, и работал непосредственно на месте катастрофы.
Что хочется еще сказать в заключение – как показывает жизнь, в
авиации действительно нет мелочей. И любая, на первый взгляд даже
незначительная небрежность или невнимательность может привести к непоправимым и
тяжелым последствиям. Вот и в этих двух
случаях, о которых я написал в этой главе, все могло бы закончится совсем по
другому. Ведь какие то 1-2 секунды, или
несколько метров разницы в высоте – и ведь разошлись бы самолеты, как говорится
без единой царапины. Но, получилось
именно так, как получилось. Что уж теперь сделать, - печально все это…
