Столкновение. 1976 и 1979 годы

Честно говоря, поначалу мне вообще не хотелось затрагивать эту тему,  но если уж писать воспоминания о работе в гражданской авиации,  то и об этом вспомнить нужно.  Если откровенно – то даже я просто обязан это сделать.  Хоть и печально все это, но, к сожалению, что было - то было. Как говорится – правда всегда одна…

Речь пойдет о столкновениях самолетов в небе.  Кажется, ну как можно, особенно в мирное время, в таком огромном пространстве, да еще под неусыпным контролем и диспетчеров, и самих экипажей самолета, допустить  столкновение? К сожалению, хоть и редко, но такая возможность не исключается…   И такие случае происходили и у нас в стране, и за рубежом. Практически  причина всегда была одна и та же – «человеческий фактор».

Все случаи столкновений в воздухе, конечно,  вспоминать не буду. Сейчас любую информацию можно (пока) найти в интернете, и при желании всегда можно ознакомиться с интересующим конкретным событием. Я же вспомню те события, точнее два случая столкновения самолетов в воздухе, которые в свое время, в силу разных причин, оставили особый след в моей памяти...

Весной 1976 года я учился в Кировоградской школе высшей летной подготовки  (ШВЛП) – переучивался на самолет Ан-24.  Это были первые месяцы, как я перевелся из летного отряда Воронежского авиазавода в аэропорт, - в Воронежский Объединенный авиаотряд (ВОАО).  В нашей группе бортмехаников, кроме меня, из Воронежа было еще 4 человека. По сути, это были единственные люди из ВОАО, которых я на тот момент в нашем аэропорту знал, - меня ведь  сразу после оформления на работу  отправили на учебу. Где то через месяц после начала учебы приказом начальника учебно-летного отдела ШВЛП из учащихся были сформированы «экипажи» для начала тренировок на тренажерах.  Каждый экипаж состоял из трех человек, - два пилота и бортмеханик.

Я оказался в экипаже с двумя белорусскими пилотами, - из Гомеля. Имен этих пилотов,  к сожалению уже и не помню, а вот фамилии их я хорошо запомнил, - такие так просто и не забудешь. Один из них был Бурый, другой Петрович. Оба они переучивались на Ан-24 с  «верного небесного труженика, - грозы полей и огородов»  - самолета Ан-2 (именуемого в простонародии «кукурузник»).

Ребята они были грамотные, общительные и веселые, - мы как то сразу подружились, и все у нас стало «получаться». Первые «полеты» мы совершали с инструкторами тренажера, а затем начали «летать» самостоятельно. Летали мы много, почти каждый день. Учебным отделом был составлен  специальный график, где указывался экипаж, дата и время тренировки. Вот по этому графику мы и «летали». Как правило,  тренировки проводились после уроков, - во второй половине дня или вечером. Тренажеры в ШВЛП работали до позднего вечера – в те годы советская гражданская авиация развивалась бурными темпами, и в ШВЛП шло массовое переучивание летного состава. В те годы в Кировограде готовили летный состав для самолетов  Як-40, Ан-24 и Ан-26. Была так же группа по самолету Ан-30 (аэрофотосъемщик), но в ней тогда учились, насколько помнится, иностранные экипажи из Юго-Восточной Азии. «Друзья», если можно  так сказать…

Шел уже второй месяц учебы, мы своим «экипажем» вполне слетались, почти всегда получали оценки «отлично», замечаний к нам у инструкторов практически не было. В один из вечеров, после тренировки, я уже собрался было бежать домой, но мои пилоты, улыбаясь, говорят:   

- Миша, мы уже одна команда, один слетанный экипаж! Как принято в Аэрофлоте, - экипаж одна «семья».  А сегодня  в нашей семье День рождения у (к сожалению, не помню – или у Бурого, или у Петровича), поэтому сейчас идем к нам домой, у нас все готово к празднику! 

Я поздравил именинника, но слегка пожурил его товарища за то, что тот не предупредил меня накануне.  Разумеется, чтобы не обидеть ребят я согласился, и мы пошли к ним домой. В то время основная часть слушателей ШВЛП жили на квартирах в частном секторе, - не далеко от ШВЛП. Как выяснилось, мы жили на соседних улицах, недалеко друг от друга. И правда, они с помощью хозяев организовали замечательный ужин. Вечер прошел в веселой и задушевной обстановке. Разошлись уже за полночь…

Мы продолжали «летать» на тренажере, так же почти каждый день. А еще через пару недель началась горячая пора сдачи экзаменов. Вскоре мы все успешно сдали экзамены, и началась предварительная подготовка к реальным полетам в инструкторских экипажах. В летном отряде, где мы все, закончившие теоретический курс, должны были продолжать подготовку, были вновь сформированы экипажи. С нами знакомились наши инструкторы, с которыми нам предстояло проходить летную практику,  и  первые дни в методическом классе инструкторы тщательно проверяли наш уровень теоретической подготовки. А вскоре мы начали летать…

Нам всем, - мне, Бурому и Петровичу очень хотелось продолжить летать в одном экипаже, - уж очень мы сдружились за все время тренировок.  Но, к сожалению, нас всех снова «перетусовали», и мы попали все в разные экипажи. Я отлетывал программу с ребятами из Ставрополя и Киева. С Бурым и Петровичем на полетах почти не встречались. Где то в середине июня я с отличием закончил ШВЛП и улетел домой, в Воронеж. Примерно в это же время окончили ШВЛП и Бурый с Петровичем. Больше я этих ребят не встречал…

Уже в начале июля я начал летать в Воронеже стажером с бортмехаником-инструктором в рейсовых условиях, а к середине августа после того как отлетал положенную программу и прошел проверки, был допущен к самостоятельной работе. Предполагаю, что примерно в тоже время в Гомеле были допущены к самостоятельной работе вторыми пилотами и мои друзья по переучиванию Бурый и Петрович…

А почему я вспоминаю ту далекую весну и лето  1976 года и этих ребят, когда наша летная биография еще только начиналась? Когда нам казалось, что вся жизнь еще впереди?  А потому что, к сожалению, одного из нашего дружного «кировоградского» экипажа ждала трагическая судьба. Буквально не прошло и двух месяцев, как мы начали работать самостоятельно, в районе Анапы произошла ужасная катастрофа – на эшелоне 5700 метров, над Черным морем столкнулись два самолета, - Як-40 Ростовского ОАО и Ан-24РВ Гомельского ОАО. В той катастрофе вторым пилотом на Ан-24 был Бурый…

Тогда обстоятельства этой катастрофы и выводы комиссии по ее расследованию досконально изучал весь летный и диспетчерский состав Аэрофлота. А эта трагедия произошла так: 

9 сентября 1976 года самолет Як-40 выполнял рейс из Ростова-на-Дону в Керчь. Самолет следовал на эшелоне 5700 метров  под контролем диспетчеров Краснодара. После пролета пункта Новодмитриевская,  диспетчер обязан был изменить высоту полета Як-40, так как на этом участке трассы эшелон 5700 был «встречным». Однако,  почему то диспетчер разрешил этому самолету сохранять  эшелон 5700 на Геленджик. 

 В то же время на эшелоне 5700 метров шел самолет Ан-24РВ, выполняющий рейс Гомель-Донецк-Сочи.  Он вылетел из Донецка.  После входа в зону ответственности Краснодара, диспетчер разрешил и гомельскому Ан-24 сохранять эшелон 5700 метров  на Анапу, так как для данного направления этот эшелон считается попутным.

Тем временем Як-40 доложил диспетчеру о пролете Геленджика на 5700, и диспетчер разрешил ему следовать дальше, на траверз Анапы,  позабыв  при этом дать указание этому Як-40 на изменение высоты…

Днем, в простых метеоусловиях, в  13.51 мск, следующие на высоте 5700 метров, почти в 2 километрах над облаками,  Ан-24 и Як -40 лоб в лоб столкнулись в точке пересечения воздушных трасс, после чего оба рухнули в Черное море…  Все находящиеся в них 70 человек (52 в Ан-24 и 18 в Як-40) погибли. Впоследствии обломки Ан-24 и отрубленный хвост Як-40 были найдены на глубине 500-600 метров. Из воды достали почти всех погибших с Ан-24.  Фюзеляж Як-40 так и не был обнаружен, так же как и тела находившихся в нем пассажиров и экипажа...

Следующий случай, о котором я хочу вспомнить, произошел летом 1979 года. На тот момент я уже три года работал в ВОАО, недавно повысился в классе - мне уже был присвоен 2-й класс. Я продолжал пока летать на Ан-24, хотя уже был утвержден кандидатом на переучивание на самолет Ту-134. Вылетать на учебу в Ульяновскую ШВЛП я должен был в первых числах сентября…

11 августа 1979 года наш экипаж был запланирован на рейс Воронеж-Куйбышев(ныне Самара)-Уфа и обратно. Рейс этот был не «утомительный», - вылетал во второй половине дня, поэтому не надо было «ни свет, ни заря» мчаться с утра на работу, налет давал неплохой, да и возвращался назад не поздно. 

Приехав на работу, сразу стала заметна какая то  непонятная нервозность и суета работников аэропорта. В одном месте, - в уголке возле лестницы на второй этаж,  я увидел несколько женщин из отдела перевозок, которые сбившись в кружок и стараясь не привлекать к себе внимания, с озабоченными лицами, шепотом что то активно обсуждали.  Я в тот момент направлялся в медпункт на предполетный контроль.  Одна из этих девушек оказалась  моя хорошая знакомая, Вера О., - родная сестра жены второго пилота Бориса Ж. с которым мы летали в одном экипаже.  Обычно веселая и жизнерадостная,  Вера в тот  раз была какая то «не такая», печальная, да и глаза у нее были покрасневшие…

Она мне первая и поведала ужасную новость – пару часов назад из Воронежа вылетел молдавский Ту-134, выполнявший рейс Челябинск-Воронеж-Кишинев, и только что получено сообщение, что в районе украинского города Днепродзержинск он потерпел катастрофу. Причем, катастрофа, как говорят, произошла от столкновения в небе  его с другим самолетом, и тоже Ту-134…   Более того, по «иронии» судьбы именно она, Вера О. как дежурная по посадке, сажала пассажиров в самолет на этот злополучный рейс.  Когда в самолет посадили и транзитных пассажиров из Челябинска, и наших из Воронежа, свободных мест больше не было, -  не стоит забывать, что  это было лето , а воздушный транспорт в те годы в нашей стране был доступен абсолютно всем.

Но это еще не все, - этим рейсом собрались лететь в Кишинев, и наш воронежский диспетчер Слава Шулешов вместе со своей  женой Валентиной, которая тоже работала у нас в аэропорту, - в отделе перевозок.  Совершенно случайно им, да еще и летом, подфартило достать «горящие» путевки куда то в те края, кажется даже на море. Они с большим трудом (ведь не хотели их отпускать, самая горячая пора работы в Аэрофлоте!) срочно оформили отпуск, но служебные билеты выписали  на ту дату, на которую были места, тут уж, как говорится «не до жиру».  Главное улететь в том направлении, хотя им нужно было даже и не в Кишинев. Но, во всяком случае – оттуда уже близко было и до санатория (или пансионата?), куда у них были путевки. Своего сына – школьника, они оставили дома, в Воронеже, на попечение бабушки…

 Тогда многие работники ГА часто, когда свободных мест  на нужные даты не было, оформляли билеты на те даты, на которые места были.  Что греха таить - с местами на самолеты, особенно летом, всегда было туго. Главное – что билеты есть!  А экипажи, как правило, никогда не отказывали «своим» и с такими билетами, хоть и на другие даты, всегда брали пассажиров сверх нормы. В одной из глав своих воспоминаний я уже писал об этом.  

Вера О. и начальник смены перевозок Римма М. как раз и стали  тогда своего рода «посредниками» между экипажем и семьей Шулешовых.  Кишиневский экипаж без проблем забрал Славу и его жену по служебным билетам, выписанным на более позднюю дату. Правда, расположились они без особого комфорта, - она на откидном сидении у служебной двери в переднем багажнике, а он на кухне со стюардессами. Все это Вера мне и рассказала, добавив в конце: 

-  Представляешь, Миша,  мы оказались последними, кто видел их всех в этом самолете живыми! Я помню лица многих пассажиров, которых сегодня сажала, помню и детей, - там было много детей.  Мы же с Риммой  и договаривалась с экипажем, помогая Шулешовым улететь  этим рейсом…

И на глазах у нее навернулись слезы… 

Очень тяжело было на душе в тот день от всех этих «новостей». Рейс на Уфу и обратно мы выполнили по расписанию, во всех аэропортах, - и в Воронеже, и в Куйбышеве, и в Уфе,  только и было что разговоров об этой катастрофе. Когда вечером мы вернулись в Воронеж и пошли в штурманскую комнату узнать наряд на завтрашний день, - на доске объявлений в здании АДП уже висел некролог с фотографиями погибшей семьи Шулешовых – Славы и Вали…

Какова причина этой катастрофы? Опять «человеческий фактор», если точнее грубые ошибки в работе диспетчеров Харьковского районного центра управления воздушным движением (Харьковский РЦ ЕС УВД)  Все написанное дальше взято мной из материалов комиссии по расследованию катастрофы.  И если не вдаваться в подробности, то все произошло так: 

В 12.54 из аэропорта Воронежа вылетел Ту-134А Кишиневского ОАО с бортовым номером СССР -65816, выполнявший рейс по маршруту Челябинск-Воронеж-Кишинев.  После набора высоты он занял эшелон 8400 метров. На его борту находилось 88 пассажиров (64 взрослых и 24 ребенка)  и 6 человек экипажа.    В тот же день, в 13.11 из аэропорта Донецк вылетел Ту-134А  1-го Минского ОАО Белорусского управления ГА с бортовым номером СССР – 65735, выполнявший рейс по маршруту Ташкент-Гурьев-Донецк-Минск. После набора высоты он занял эшелон 5700 метров. На его борту находилось 77 пассажиров (65 взрослых и 12 детей) и 7 человек экипажа.

В 13.17 молдавский борт доложил Харькову вход в зону на 8400, и попросил дальнейший набор высоты до 9600. Диспетчер Ж. подтвердил вход в зону ( но как потом выяснилось при расследовании, возможно от переутомления, Ж.  нанес  у себя на графике неверные данные о времени пролета контрольных точек этого борта) и дальнейший набор высоты молдавскому борту он не дал. В 13.21 молдавский повторно запросил дальнейший набор эшелона 9600 метров. Диспетчер Ж. отклонил эту просьбу, сославшись что этот эшелон пока занят попутным Ту-134 (Архангельского ОАО)   В 13.25 молдавский в третий раз связался с диспетчером и попросил набор до 9600. И в третий раз диспетчер ему отказал, указав сохранять пока 8400 метров.

Через несколько секунд на связь с диспетчером вышел минский  Ту-134, который доложил вход в зону и высоту, - 5700 метров. Он тоже запросил дальнейший набор 9600 метров. Диспетчер  Ж. разрешил ему пока набирать  7200 метров.  Обстановка в тот момент в Харьковской зоне была, конечно, не простая, однако  ситуация усугублялась еще и тем, что у руководства в этом секторе находился малоопытный диспетчер, который еще и допустил «промахи» с определением местоположения самолетов и ошибочно отметил  у себя в графике не правильное время пролета контрольных точек  кишиневского самолета. Поэтому диспетчер Ж. и разрешил минскому самолету занять пока 8400 метров, ошибочно предполагая, что опасного сближения не произойдет…

Услышав переговоры этого диспетчера с самолетами, другой диспетчер С., - который являлся наставником  диспетчера Ж. и  увидев на экране сближающиеся метки, осознал опасность ситуации, и попытался ее исправить. Для этого он принял решение срочно ( в 13.34) перевести Ил-62, который следовал на эшелоне 9000 метров на эшелон 9600 метров, а  на освободившийся эшелон 9000 перевести минский  борт. И диспетчер С. приказал Ил-62 набирать 9600, и через несколько секунд минскому Ту-134 занимать 9000 метров.

И вот тут была совершена роковая ошибка – диспетчер С. не проконтролировал и не убедился в подтверждения минского самолета, о том что тот принял указание набирать 9000, а отчитал малоопытного Ж. и вернулся к своему рабочему месту, где ему надо было «разводить» три самолета.

Летя на высоте 8400 метров в облаках, высота которых в тот момент достигала 9000 метров, экипажи кишиневского и минского самолетов не могли видеть друг друга. При этом кишиневский борт уклонился от траектории влево на 4 километра, а минский борт отклонился, тоже влево, на 0,5 километра.  В 13.35 – 13.38 с экранов неожиданно последовательно пропали метки обоих самолетов.  Диспетчер Ж. попытался связаться с ними, но те не отвечали…

В 13.37 на связь с Харьковским диспетчерским центром вышел командир самолета Ан-2 Днепропетровского ОАО (борт СССР-91734) и доложил:

- Харьков, 734-й! Что то падает с неба!..    В районе населенного пункта Куриловка  наблюдаю падение частей самолета! По моему Ту-134…

В 13.35.38 - то есть через 1 минуту и 5 секунд с момента последней предполагаемой связи с землей, минский Ту-134 под углом 95* врезался в кишиневский самолет…    Как потом определила комиссия, это произошло следующим образом:  концом правого крыла длиной 2,5 метра минский самолет разрубил у кишиневского верхнюю часть кабины и начало пассажирского салона, убив сразу всех пилотов, а у него самого оторвало эту часть крыла. Обломки крыла полетели в его же (минского самолета) правый двигатель.  Кишиневский самолет от удара развернуло вправо, а минский влево, после чего оба самолета столкнулись хвостами..  При этом кишиневский самолет левым двигателем оторвал минскому киль, а ему самому оторвало правое крыло…

Кишиневский  самолет (65816)  разрушился в воздухе сразу на несколько частей.  Пилоты минского самолета (65735), который потерял хвостовое оперение, часть правого крыла и один из двигателей, пытались совершить аварийную посадку, но на высоте 4 с лишним километра самолет потерял управление, и перейдя в пикирование, около 13.38  рухнул на землю и полностью разрушился…

Минский Ту-134 упал в 2 километрах северо-восточнее Куриловки. У кишиневского Ту-134 средняя часть фюзеляжа вместе со средней частью крыла  упала в 3,5 километрах юго-восточнее Куриловки. Левый двигатель кишиневского «Ту» был найден на берегу Днепра, а правая стойка шасси в самом Днепре. Остальные части самолета, - правое и левое крылья, хвостовая и носовая части , упали на большой территории в районе сел Куриловка, Николаевка и Елизаветовка. Площадь разброса обломков имела размеры 16 на 3 километра.  Погибли все находящиеся в обоих самолетах 178 человек,  94 в кишиневском и 84 в минском, включая 36 детей…

Эта катастрофа в районе Днепродзержинска является крупнейшей в истории самолетов Ту-134. Среди погибших пассажиров в минском самолете, 17 человек являлись членами ташкентской футбольной команды «Пахтакор», летевшими в Минск на очередную игру Чемпионата СССР по футболу.  Сама гибель целой популярной футбольной команды привела к тому, что данная катастрофа, в отличии от других того времени, хоть и не получила широкой огласки, но и в тоже время не замалчивалась.

Памятник футбольной команде Пахтакор в месте падения самолета

После окончания расследования причин катастрофы, состоялся суд над диспетчерами, по вине которых произошла эта катастрофа. Диспетчеры Ж.  и  С. судом были приговорены к 15 годам колонии каждый.  По имеющимся данным, диспетчер Ж. покончил жизнь самоубийством… После этого случая, хоть и редко, но столкновения самолетов в воздухе все же происходили. Наиболее известное, которое наверняка помнит большинство граждан нашей страны – это столкновение российского Ту-154 Башкирских авиалиний и грузового Boeing-757 компании международных грузовых перевозок DHL в небе над Германией, в ночь с 1 на 2 июля 2002 года.  Тогда погибли 52 ребенка  и 5 взрослых пассажиров на Ту-154, а так же 14 членов экипажей   (12 на Ту-154 и 2 на B-757)  Причина была та же – человеческий фактор, а если простым языком – то ошибка диспетчеров…

Так уж случилось, что мне довелось учиться на курсах повыщения квалификации (КПК) в учебно-тренировочных центрах (УТЦ) в Минске в 1984 году, и в Кишиневе в 1988 году. И в обоих УТЦ волей не волей пришлось услышать некоторые нюансы и подробности той катастрофы под Днепродзержинском.  Я не стану здесь говорить обо всем, что тогда услышал и узнал, только самую малость вспомню…

В Минске мне, как и всем слушателям УТЦ, тогда  довелось присутствовать на конкурсе профессионального мастерства бортпроводников, который проводился  в конференц-зале Белорусского Управления гражданской авиации. На сцену тогда вышла старшая бортпроводница Минского ОАО, и попросила всех почтить минутой молчания память минского экипажа Ту-134, погибшего в той катастрофе под Днепродзержинском. Эти несколько слов она не смогла даже договорить и зарыдала прямо на сцене, ее так же «поддержали» и еще некоторые представительницы прекрасного пола из Минского отряда.

Могилы экипажа Ту-134 Минского ОАО, погибшего 11.08.1979г. под Днепродзержинском

А в Кишиневе, в 1988 году, у нашей группы предмет «Электрооборудование Ту-134» вел старенький, и очень приятный в общении преподаватель, в бывшем инженер АТБ  Кишинева по фамилии Пэдурэ (имя его, к сожалению уже не помню).  Он много дал нам интересной и поучительной информации по тому случаю, так как тогда он был включен в состав комиссии, и работал непосредственно на месте катастрофы.

Что хочется еще сказать  в заключение – как показывает жизнь, в авиации действительно нет мелочей. И любая, на первый взгляд даже незначительная небрежность или невнимательность может привести к непоправимым и тяжелым последствиям.  Вот и в этих двух случаях, о которых я написал в этой главе, все могло бы закончится совсем по другому.   Ведь какие то 1-2 секунды, или несколько метров разницы в высоте – и ведь разошлись бы самолеты, как говорится без единой царапины.  Но, получилось именно так, как получилось. Что уж теперь сделать, -  печально все это…