Воспоминания "ни о чем"... 80-е годы

 

В этой главе я хочу затронуть пару тем о своей будничной работе в Аэрофлоте, которая даст возможность читателю узнать некоторые нюансы, о которых обычно не принято писать.  Будем считать, что это взгляд на отдельные эпизоды своей жизни не через парадный подъезд, а как раз наоборот…  Эти эпизоды, в общем то не существенные, и никоим образом не связаны между собой, да и происходили они в разные годы, но помнятся почему то до сих пор.

 «Простуда»

Всем известно, какие серьезные требования по медицине в авиации предъявляются к летному составу.  В первых главах своих воспоминаний я уже касался этой темы, просто еще раз напомню, что с самого начала трудовой деятельности и до выхода на пенсию весь летный состав находится под «неусыпным» контролем ВЛЭК (врачебно летной экспертной комиссии) , врача летного отряда, а перед каждым вылетом – и врача стартового медпункта. В общем, медицинский контроль тотальный, что в общем то и правильно. И такой контроль  всегда являлся одной из важнейшей составляющей безопасности полета, - кто ж будет спорить…

Но, я не открою особого секрета, если скажу, что несмотря ни на что, члены экипажа, как и всякий другой человек, могли заболеть, - простудиться, к примеру, или подцепить какую ни будь сезонную инфекцию. Разумеется,  никакого коронавируса тогда в природе еще не существовало, - думаю, он еще только разрабатывался обезумевшими «учеными» в секретных лабораториях…

 А  еще летному составу, помимо постоянного контроля за здоровьем, в обязательном порядке так же делались необходимые прививки, а многих тех, у кого были определенные медицинские показания, – раз в год обязательно посылали на профилактическое лечение в санатории.  И, тем не менее, бывало всякое, - мы же люди в конце концов, а не роботы.

Конечно, если  заболел «на базе», то особых проблем не было – отстранили на время от полетов, получил «больничный», и лечишься дома.  И только лишь после полного выздоровления врач летного отряда может дать допуск к полетам.  А вот как быть, если хворь прихватила в рейсе, «вдали от родных берегов»? Такое, хоть и не часто, но бывало. В том числе и у меня. Вот как в одном из таких случаев мне пришлось выкручиваться, я сейчас вспомню.

 Как то зимой, выполнял наш экипаж  на Ту-134А рядовой пассажирский рейс Новосибирск – Свердловск – Воронеж. В Новосибирск мы прилетели накануне, - там у нас долгие годы была смена экипажа. Была очень холодная погода, с температурой    минус 25*С. И это днем, а к ночи температура понизилась до  минус 30*, да и ветерок довольно свежий потянул. Вылет в Воронеж по расписанию у нас был глубокой ночью, по местному времени около 4 часов утра.   В такой холодный день, накануне вылета, никто из нашего экипажа, и я в том числе, не то что в город, а вообще не выходили из гостиницы аэропорта. После  обеда, ближе к вечеру все разбрелись по своим комнатам, и легли спать. Ночь нам предстояла «рабочая»…

 Помню, я тогда долго крутился в постели, никак не получалось заснуть. Я ощущал состояние какого то непонятного дискомфорта,  однако кое как, но все же заснул…

А вот когда дежурная администратор «подняла» нас на вылет, я сразу понял причину вечернего «дискомфорта».  И нет смысла здесь перечислять все характерные симптомы, - я реально заболел, и температура у меня была высокая. Вот так «влип»! А мне ведь не только  нужно как то добраться до Воронежа и до наших врачей, а все гораздо сложнее – мне предстоит работать и в полном объеме выполнять все свои обязанности как члена экипажа самолета. Трудно будет? Еще как, а куда деваться…

 Но, для того, чтобы «благополучно» улететь из Новосибирска, надо еще как то умудриться пройти стартовый медконтроль. А вот тут очень легко «зависнуть» - обмануть бдительного врача, проверяющего состояние здоровья членов вылетающих экипажей и несущего за это юридическую ответственность  – ох, как не просто!  И не дай Бог, врач заметит, что со мной «что то не так» - сразу и термометр поставит, и АД замеряет. И тут уже вариантов не будет, наверняка отстранят от полета.

И, естественно сразу возникнет масса проблем и «головной боли» с вылетом нашего рейса, - и для нашего экипажа, да и для новосибирского аэропорта Толмачево. И еще неизвестно, как и сколько по времени эти проблемы будут решаться.  Нет, нет, - улетать сегодня надо непременно…  Разумеется, я сразу доложил своему командиру о заболевании. Он прикоснулся к моему лбу, и говорит:

-У-у, да ты просто «горишь»! У тебя очень высокая температура!

Кто то из наших ребят, пока мы одевались, быстро для меня закипятил в стакане пакет чая, а у кого то из наших девушек стюардесс нашлись жаропонижающие таблетки, я тут же принял пару таблеток и попил чайку...

Умылся, оделся, привел насколько можно себя в «порядок», глянулся в зеркало – м-да, вид, надо прямо сказать, оставляет желать лучшего. Но, улетать то надо «край»!   Вся надежда на то, что роль абсолютно здорового человека мне все же кратковременно удастся успешно «сыграть», да и «коэффициент ночного отупения» у дежурного врача может в этом мне помочь, - ведь сейчас в Новосибирске время около трех часов ночи.   Экипаж для пользы «общего дела» пообещал перед врачом мне немного «подыграть»…  Не буду вдаваться в подробности, только скажу,  что  прежде чем заходить в стартовый медпункт, я некоторое время постоял на улице перед входом в здание АДП без перчаток – это, чтобы руки были холодные и не выдали моей повышенной температуры. 

Здание АДП аэропорта Толмачево

В это время кроме нашего рейса из Новосибирска больше никто не вылетал, в коридоре АДП было тихо и пустынно. Когда врач заполнила свой журнал, переписав состав экипажа из нашего задания на полет, и начала проверять пульс у  членов нашего экипажа – пришло время и моего «выхода». Я, раскрасневшийся от мороза (и высокой температуры, конечно), бодро зашел в  медпункт, присел на стул перед врачом, назвал свою фамилию, предъявил вкладыш ВЛЭК с отметками о прохождении квартальных медосмотров. Все как обычно… Лицу, разумеется, старался придавать выражение «трудового оптимизма»  и хорошего настроения.

-Жалоб нет?  – был стандартный вопрос врача.

- Нет…

- Распишитесь, пожалуйста…

Я расписываюсь в журнале напротив своей фамилии, - сразу за написанными врачом словами «Жалоб нет», и протягиваю руку для замера пульса.  Дышу  медленно и глубоко, мысленно стараясь расслабиться и замедлить пульс. И, похоже, мне это удается…

- А что такая рука холодная? Без перчаток, что ли, шли? – спрашивает врач.

- Да, – с улыбкой отвечаю я.

Тут «подключается» второй пилот, что то спрашивая у врача, а командир мне начинает давать указание по количеству необходимого для заправки топлива, и просит не задерживаясь, с девушками, поскорее отправляться на самолет - готовиться к вылету.  В общем, все у нас тогда получилось, я быстренько оделся, и с бодрым и деловым видом, подхватив свой портфель, вышел из медпункта и отправился на самолет, который уже минут десять назад как прибыл в Толмачево.  А выйдя снова на мороз, я почувствовал себя еще хуже, чем когда проснулся. Похоже, все моральные и физические силы были полностью растрачены во время этого «спектакля» в кабинете врача…

 На самолете я сразу попросил бортмеханика прилетевшего экипажа, всю работу на улице - по контролю заправки, осмотру и подготовке самолета к вылету, сделать за меня. Причину я ему объяснил, и он без проблем все сделал за меня, и покинул самолет только перед самым вылетом, когда уже на борту был наш экипаж, сидели пассажиры,  а дежурная по посадке собралась убирать трап.

С его стороны это был характерный пример понимания сложившейся ситуации, настоящего благородства и лётного братства.

 Как тяжело для меня прошел тот полет, я вспоминать не буду. И так все понятно, ведь летел я тогда, как вы понимаете, не пассажиром…  А  высокая температура, – я это прекрасно чувствовал, - «шпарила» без признаков хоть небольшого уменьшения…

В таком состоянии, четыре с лишним часа полета, да около полутора часов стоянки в промежуточном аэропорту Свердловска, мне показались реальной каторгой.  В особенности тяжелой для меня оказалась стоянка в Свердловске, с ветреной и не менее морозной, чем в Новосибирске, погодой. Мне ведь пришлось большую часть времени находиться на улице, под самолетом, -  контролируя заправку, техническое обслуживание, осмотр  и подготовку к дальнейшему полету. Тут уж у меня «помощников» не было…  Но, к счастью, без задержки и по расписанию, утром мы благополучно прибыли в Воронеж.

Передав инженерам самолет и техническую документацию, я сразу отправился в нашу санчасть – к врачу летного отряда. К своему стыду, пришлось немного приврать нашей уважаемой Нине Ивановне Соколовой, - врачу отряда, что почувствовал признаки недомогания и повышение температуры на последнем участке полета, незадолго до посадки в Воронеже.

 Кстати, когда мне в санчасти замеряли температуру, то градусник показал 39,6 *. Не мало, если прямо сказать…  Но, тем не менее, на душе у меня уже было легко - я «вырвался» из Сибири,  добрался до базы и меня осмотрели наши врачи. Мне выписали все назначения и лекарства, оформили «больничный листок», и освободили от полетов сразу на неделю.  Вроде бы эта история и «ни о чем», но в таком состоянии члену экипажа выполнять полет – конечно, вопиющее нарушение всех существующих норм и законов…

 

Новогодние «истории»

 Вполне понятно, что работа гражданской авиации,  как и любой другой отрасли с «непрерывным циклом», исключает какие то послабления или выходные в праздничные дни. Скажу даже больше, в гражданской авиации СССР именно в предпраздничные дни и в дни праздников, интенсивность полетов как раз возрастала. Помимо рейсов по центральному расписанию, вводилось еще и много дополнительных рейсов на наиболее загруженных направлениях.  Особенно в дни самого любимого у советских людей праздника – встречи Нового года.

Хочу еще раз напомнить, что вся моя работа в Аэрофлоте пришлась как раз на «Золотой век» советской гражданской авиации, когда воздушный транспорт в СССР был самым массовым, доступным и удобным видом транспорта, с обширнейшей сетью воздушных линий, - не сравнить с тем, во что превратилась авиация сегодня…

 А  для читателей, которые никогда не жили в СССР и знают о  той стране только понаслышке  ,  –  я просто еще раз повторю то, что уже писал в некоторых предыдущих главах.  Гражданская авиация в СССР  являлась подлинно народным видом транспорта, доступным абсолютно для всех без исключений граждан нашей страны.

Ну, да ладно, хватит лирики - перехожу к теме о  новогодних  «будничных историях» экипажа самолета. Если можно так выразиться - взгляд «со служебного входа» …

 Сразу хочу заметить, что забавных историй у меня было немало, но вспомню сейчас только две из них. Если все вспоминать – бумаги не хватит…  Ничего особенного, конечно, в них нет,  но запомнились они, как и многие другие, на всю жизнь.  Причина, наверное, в том, что большинству людей еще с детства в новогоднюю ночь хоть немного, но всегда хочется верить в какую то сказку или яркое новогоднее «приключение». Во всяком случае, себя я всегда относил к этому «большинству»…

 Разумеется, самый лучший вариант новогодней «сказки» - это встреча Нового года дома - в кругу семьи и близких людей. Однако, работа в гражданской авиации вносила свои коррективы, и встретить Новый год в рейсе было довольно романтично.

Я никогда не  жаловался на судьбу, которая довольно часто  (в лице моих начальников) «планировала» меня в рейсы именно в новогодние праздники. Я любил работать в такие дни – атмосфера повсюду была праздничная, веселая и романтичная. Наверное, потому так бережно и хранит память о тех счастливых новогодних днях, радостных, веселых и счастливых лиц моих коллег и всех наших пассажиров…

 Первые годы работы в воронежском авиаотряде, я летал на Ан-24  в экипаже, командир которого был у нашего руководства в опале, - я упоминал уже это в своих воспоминаниях. И нет нужды говорить, что все новогодние праздники в те годы наш экипаж, - хотели мы того или нет, -  провел на работе.  Но, надо признаться, что два первых года подряд, хоть и с задержками из за тумана в первом случае, и из за снегопада во втором,  мне  все же посчастливилось  успеть добраться до дома, - к семье, буквально за час до наступления Нового года.  И «быстренько» встретив Новый год и даже немного поспав, рано утром первого января уже вылетать очередным рейсом…

 А вот в третий раз прямо в новогодний вечер 31 декабря 1978 года нас отправили «встречать»  Новый год рейсом в Баку с промежуточными посадками в Волгограде и Астрахани. Этим рейсом, кстати, именно тогда «закрывалось» сообщение с Баку на самолете Ан-24, и ликвидировалась бывшая долгие годы в Баку смена экипажа.  С 1- го января 1979 года рейс Воронеж - Баку – Воронеж начинал выполнять новый в те годы у нас в Воронеже, реактивный лайнер Ту-134А.

 А нашему экипажу, выполнив в новогоднюю ночь рейс в Баку, надлежало сменить ожидающий нас там экипаж, и вернуться этим же самолетом в Воронеж пассажирами. Для этого нам сразу были выписаны «обратные» служебные билеты. Фактическая погода и прогнозы по Волгограду и Астрахани были «любительские», и ничего хорошего к исходу новогодней ночи не предвещали.  Тем не менее, до Баку мы добрались по расписанию, без задержек…

 Рейс тогда у нас получился вполне «романтический» - встретили Новый год в салоне своего же  самолета, уже передав, конечно,  самолет другому экипажу, и находясь в салоне в качестве пассажиров.  К такому раскладу, мы были заранее готовы, и у «нас с собой было» - как говорил М.Жванецкий в одном из своих юмористических рассказов.

И все было хорошо, отметив Новый год мы отдыхали в летящем самолете в предвкушении того, что утром продолжим «встречу» Нового года уже дома, каждый со своей семьей. Только нашим смелым ожиданиям не суждено было сбыться…

 После посадки в Волгограде, начался сильный снегопад. Наш рейс тогда не успел вылететь, аэропорт закрылся на прием и выпуск самолетов до утра. Утром задержку продлили на неопределенное время – сильная метель продолжалась более суток, по сути было натуральное стихийное бедствие. Снегом замело не только аэропорт со всем, что там находилось, но и все дороги в округе. А знаю я это потому, что уже к вечеру 1 января в буфетах и ресторане волгоградского аэропорта Гумрак не осталось продуктов и напитков - скопившиеся в аэровокзале и в гостинице «застрявшие» из за непогоды пассажиры и экипажи, а народу оказалось очень много,  поели ВСЕ (и попили, кстати, тоже…)  А машины подвезти продукты из города не могли из за снежных заносов. Вот оно нежданно и пришло тогда – «новогоднее чудо»…

 Многие пассажиры хотели сдать билеты и воспользоваться железной дорогой, а местные – вообще вернуться по домам. Только – ха! – городской транспорт тоже не ходил из за заносов. Аэропорт оказался «отрезанным» от города…  Со временем, на второй, кажется, день, дорогу немного расчистили, но аэропорт на прием и выпуск заработал еще не скоро.  Мы, к примеру,  вылетели в Воронеж только 4-го января ближе к вечеру. Как вам такое новогоднее «приключение»?  Вот она, реальная романтика…

 Вскоре я переучился на Ту-134, и летал на нем много лет, до ухода на пенсию. И что интересно, первые несколько лет работы на «Ту» по старой и «доброй» традиции (как «молодой», наверное?) я почему то всегда попадал в рейс именно 31 декабря. Причем, иной раз попадал в такие праздничные рейсы даже и не со «своим» экипажем – мой экипаж был как раз выходным, а мною «подменяли» какого ни будь хитрожо, - ой, прошу прощения, хитромудрого коллегу. Такие всегда были и будут в любых коллективах, и при любой власти.

 Только не подумайте, что на праздничные рейсы командование всегда старалось запланировать нерадивых – в виде «наказания». Как говорится – «ой, я вас умоляю!», как раз то все наоборот. На праздничные дни планировали всегда самых надежных, грамотных и безотказных специалистов. А вот нерадивые и не «надежные» – а таких в нашем летном отряде было в достатке, все новогодние праздники как правило отдыхали дома. Их не то что в рейсы, а даже в резерв на праздники не ставили – рискованное это было дело. Обязательно, либо что то «со здоровьем» случится, или какая нибудь «глобальная проблема» в семье возникнет, причем прямо в день вылета. Тогда приходилось лететь резерву, начинался «сбой», возможны были задержки, весь график путался. Было такое, и не раз – сам тому свидетель…  Вот наше руководство и страховалось от излишних новогодних «сюрпризов».

 В середине 80-х годов я работал в экипаже, где командиром корабля был один из известных и уважаемых летчиков нашего летного отряда, с его мнением в эскадрилье всегда считались.  Такой статус нашего командира для экипажа был очень кстати, - мы летали в основном «удобными и престижными» в нашем отряде рейсами, рабочие дни и «эстафеты» вполне разумно чередовались с выходными днями.

 Накануне Нового 1985 года, в эскадрилье приняли решение 31 декабря «разделить» спаренный рейс в Тбилиси и Мин.Воды на два экипажа. Обычно эту «спарку» выполнял один экипаж, но для надежности, чтобы избежать случайной задержки и нарушения расписания, и учитывая, что самолетов и экипажей вполне хватало, утренний рейс Воронеж – Тбилиси – Воронеж должен был выполнять один экипаж, а вылетающий днем рейс Воронеж – Мин.Воды – Воронеж другой экипаж.

Нет нужды говорить, что пользующийся некоторыми привилегиями в отряде наш командир тут же «застолбил» утренний рейс в Тбилиси, - утречком быстро слетаем туда-обратно, и к часу дня будем уже свободны. Запас времени до Нового года более, чем достаточный, совсем не то, что у экипажа, который полетит днем в Мин.Воды и вернется хоть и ранним, но все же уже вечером. Любой небольшой сбой, и экипаж выполняющий рейс в Мин.Воды – имеет большую вероятность не успеть домой к Новому году…

 Рано утром, в приподнятом и праздничном настроении, строго по расписанию, мы  вылетаем в Тбилиси. Погода там, конечно, «не ахти», но пока подходит. Где то через час полета наше праздничное настроение немного омрачается – в Тбилиси начался снегопад, аэропорт закрылся на прием на 2 часа очисткой взлетной полосы. Неприятно, но не «смертельно» - времени у нас в запасе полно, небось успеют быстро очистить ВПП. Аэропорт Тбилиси - большая воздушная гавань, все службы аэропорта заинтересованы в обеспечении быстрейшего устранения проблемы, и как сказал нам диспетчер,  вся аэродромная техника и «тепловые» машины сейчас вышла на очистку полосы, работа не останавливается ни на минуту.

Наш запасной аэродром – Минеральные Воды, быстро проводим в экипаже предпосадочную подготовку, запрашиваем снижение, и через некоторое время наш Ту-134А  уже заруливает на стоянку аэропорта Мин.Воды.  Погода здесь неплохая, тихо, пасмурно и довольно тепло.   Наши пассажиры, конечно, расстроены, выходя из самолета спрашивают – как долго продлится задержка. Мы обещаем, что как только откроется Тбилиси, сразу будем вылетать. Тем более, что лететь то тут «всего ничего», только перемахнуть через Кавказкий хребет, весь перелет займет не более получаса…

 Я немного дозаправил самолет топливом, багаж и почту у нас не снимали, техническая служба выполнила все работы по обслуживанию самолета, и через 20 минут мы уже были в полной готовности продолжать свой рейс. Осталось только дождаться в Тбилиси окончания очистки полосы … Я с девушками стюардессами сначала сидел в салоне, - мы пили кофе, «травили» анекдоты и вспоминали различные забавные истории.  Потом, мы все решили прогуляться до здания АДП, чтобы быть в курсе всех текущих событий. В штурманской комнате было довольно людно, - какие то экипажи готовились к вылету, какие то только что прилетели. Все были веселы, поздравляли друг друга с наступающим Новым годом. В общем, была рабочая предпраздничная суета…

 Наш командир каждые полчаса заходил к синоптикам в метеослужбу, - она располагалась рядом, в соседнем кабинете. Однако фактическая погода Тбилиси, да и прогноз на ближайшие часы были неутешительными – мокрый снег шел не переставая. Однако, к вечеру ожидалось ослабление осадков, и это вселяло хоть призрачную, но все же надежду.

Мы с нашим штурманом Славой А. «обнаружили» на подоконнике в штурманской комнате симпатичного серого котенка, который мирно дремал между цветочных горшочков.  Мы его тут же окрестили котом Базилио, и стали с ним играть. Этот Базилио оказался очень игривым и активным котенком. Я вышел из АДП, и среди кустов у входа в здание нашел длинную тонкую веточку, а веревочку раздобыл у синоптиков. Из этой веточки, веревочки и бумажного "бантика" сделал некое подобие удочки, - для игры с котенком. Теперь уже кот Базилио до изнеможения метался и прыгал на привязанный к веревочке бумажный бантик.  С некоторыми перерывами, развлекались мы с котенком довольно долго. «Убивали» время…

 А вот когда в штурманскую зашел наш воронежский экипаж, прилетевший в Мин.Воды рейсом из Воронежа, мы с «удивлением» вдруг осознали, что день то уже заканчивается, а мы все еще сидим «носом» на Тбилиси. Похоже, что встретить Новый год в этот раз дома вряд ли получится. И это огорчало… Да, наш командир, накануне выбрав рейс в Тбилиси, «поставил не на ту лошадку…»  Не повезло нам в тот день, так уж «сошлись тогда наши новогодние звезды»…

Через час наши воронежские коллеги улетели обратно в Воронеж, а мы, чтобы немного размяться и отвлечься от горестных мыслей, пошли их проводить до самолета.  Вскоре мы уже тоскливым взглядом провожали воронежский «Ту», который взлетел в вечернее небо, и взял курс на Воронеж.

 Одно нас только и утешило, что снег в Тбилиси прекратился, и в ближайшие часы работы по очистке полосы они обещали завершить. Проводив самолет на Воронеж, в экипаже был произведен краткий «военный совет» - как жить дальше, и что будем делать. По элементарным расчетам выходило, что даже при самом благоприятном раскладе, попасть домой до наступления Нового года в этот раз уже не получится. В лучшем случае мы можем успеть до полночи попасть только в Воронеж, - в аэропорт. Так что, хотим мы того или нет, а встречать Новый год нам предстоит всем вместе, экипажем. А раз так, то надо уже сейчас позаботиться, чтобы все, что необходимо для полноценной встречи Нового года у нас было с «собой». На том и решили.

Командир  тотчас «отрядил» на заготовку всего необходимого второго пилота и одну из наших девушек, сам со штурманом пошел в АДП, а я на самолет, - запустил ВСУ, и стал греть салон. Мы начали готовиться к завершающему этапу «новогоднего"  рейса…

 Наступил вечер (новогодний!), пришли на самолет и наши «заготовители» - все что надо, они купили, а еще минут через 20  прибежал из АДП радостный штурман, и говорит – все, командир сейчас принимает решение, уже объявили посадку на наш рейс, готовимся!

Я тотчас вызвал на борт тягач и техника на выпуск, еще раз осмотрел снаружи самолет, - все чехлы и заглушки сняты, заземление убрано, двери и люки (кроме входной двери) закрыты.  Техник подсоединил буксировочное водило к тягачу, а тут подвезли и наших пассажиров.  Без преувеличения – пассажиры поднимались по трапу чуть ли не бегом, и быстро рассаживались по своим местам. У них был реальный шанс успеть в Тбилиси домой, прямо к новогоднему столу.

Посадка пассажиров была произведена в рекордно короткий срок, только убрали трап, мы запросили буксировку и запуск. Разрешение было получено, нас начали буксировать хвостом вперед на магистральную РД, в процессе буксировки мы уже запустили двигатели.  Техник отсоединил водило, мы запросили выруливание, получили разрешение, и порулили к ВПП. Время было около девяти часов вечера, до Нового года осталось немногим чуть больше трех часов…

После взлета наш самолет взял курс на Тбилиси. Командир корабля по второй радиостанции сразу после взлета связался с ПДСП (планово-диспетчерская служба), доложил, что мы уже идем на Тбилиси, дал расчетное время прибытия и попросил - не дожидаясь нашего прилета, прямо сейчас объявлять посадку пассажиров на наш рейс до Воронежа.  И сразу, не задерживая, высылать на стоянку, куда планируют «ставить» наш самолет, и  топливозаправщик – это чтобы время стоянки в Тбилиси свести до минимума…

Надо честно признать – работники аэропорта Тбилиси тогда сделали все возможное, чтобы быстро обслужить и отправить наш рейс. Когда мы после посадки зарулили на стоянку, там уже стоял автобус с вылетающими в Воронеж пассажирами! Да и топливозаправщик уже подъезжал к самолету.…  Никогда ни до, ни после того полета, я не встречал такого быстрого и оперативного обслуживания! За 15 – 20  минут самолет был разгружен, заправлен, осмотрен и обслужен, багаж выгружен и загружен снова, и на борт были посажены вылетающие пассажиры.

Еще через несколько минут мы уже выруливали на исполнительный старт. Когда самолет взлетел и взял курс на Воронеж, часы показывали 22.00.   До наступления Нового года по московскому времени осталось 2 часа...

Вся эта предновогодняя суета и волнения уже прошли, наступило какое то умиротворение с примесью легкой печали, и прожитый день казался нам каким то бесконечно длинным.  А настроение все равно было праздничное и новогоднее …

 В Воронеже мы приземлились за 15 минут до Нового года. Я сдал самолет и техническую документацию, девушки сдали багаж и почту, а пилоты и штурман побежали в АДП сдавать полетную документацию.  Все мы договорились сразу, как освободимся – встречаемся в аэровокзале на первом этаже, возле справочного бюро. В момент, когда мы все собрались в абсолютно пустом зале первого этажа, по телевизорам в зале ожидания на втором этаже слышен был звон кремлевских курантов, извещавшим о наступлении Нового, 1985 года. Единственно, что в тот суматошный день у нас «получилось» - так это вернуться в Воронеж за несколько минут до Нового года…

 Рейсов ночью не было, последним в уходящем году прибыл только наш задержавшийся рейс из Тбилиси. В справочном бюро, в кассах и у стоек регистрации не было видно не души, - видимо все работники разбежались в этот момент по служебным помещениям встречать Новый год. На привокзальной площади не было видно ни одной машины – все как будто вымерло. 

А у нас «с собой было», и как мы и договорились еще в полете, - всем экипажем, веселой гурьбой, по протоптанным в снегу тропинкам, мы пошли в гараж нашего командира, - который находился здесь же, рядом,  в аэропорту, сразу за гостиницей.  И вот, в гараже, на капоте автомашины Москвича-412, на нескольких газетах и был сервирован наш новогодний «стол».

 Наши «заготовители» в Мин.Водах предусмотрели все, «стол» ломился от закусок и напитков, и новогодний ужин прошел в исключительно праздничной, веселой и сердечной обстановке. Разошлись, вернее все вместе пошли обратно к аэровокзалу, уже ближе к утру. А вскоре, на случайно «подвернувшемся» микроавтобусе все мы благополучно разъехались по домам. Разве же можно забыть такую напряженную, необычную и веселую встречу Нового года?! Да ни когда!Это  было наше время…

 В последующие годы, уже набравшись житейского опыта, и для того, чтобы новогодние праздники проводить с семьей, где то с середины декабря и до середины января я просто стал уходить в отпуска.  Отпуска у летного состава в СССР были большие, и не один раз в году. И почему бы было не использовать накопившиеся дни отпуска как раз в новогодние праздники и дни новогодних каникул у детей дома? И я с успехом так делал вплоть до самого развала СССР, а позднее, когда в гражданскую авиацию пришли «новые веяния», и дело в свои руки взяли различные «эффективные менеджеры», бывший Аэрофлот развалился вместе со страной на массу небольших авиакомпаний. 

Летать мы стали меньше, начались массовые сокращения, пассажиропоток в стране резко упал, а цены на авиаперевозки как раз наоборот – резко выросли, отечественные самолеты стали списывать, а новые уже не производились. На Новый год, как правило, рейсы стали отменять. Работать пришлось уже по «новым» правилам, и в коммерческих авиакомпаниях.

Но, это уже совсем другая история…

 

"Запятая", 1985 год. Что это было?

 

В начале маленькая «присказка» - в начале января 1978 года, в одном из экипажей нашей 2-ой эскадрильи (я тогда летал на Ан-24), бортмеханик по каким то причинам, - сейчас уже не помню, на некоторое время выбыл из строя. Я тогда, как «молодой» был всегда на «подхвате». Поэтому, видимо, выбор и пал на меня, - командир эскадрильи запланировал на один полет меня как раз с этим экипажем. Рейс этот был грузовым, его заказал Воронежский завод радиодеталей (ВЗР). Надо было срочно отвезти партию груза в Новосибирск, и сразу «порожняком» вернуться назад...

 Загрузка самолета позволяла нам сделать полную заправку, и в ночь на 9 января мы вылетели в Новосибирск с одной промежуточной заправкой в Челябинске. Погода везде стояла хорошая, и ничто нам не помешало выполнить этот рейс без задержек.

 Утром мы прибыли в Новосибирский аэропорт Толмачево, представитель завода, который прилетел с нами, остался сдавать груз получателю, а мы, экипаж, отправились на отдых в гостиницу - «быстренько» поспать. И ближе к вечеру 10 января, уже отдохнувшие, на пустом самолете, и опять полностью заправившись, мы вылетели назад. Маршрут был тот же – Новосибирск-Челябинск-Воронеж.  Уже давно стемнело, и весь полет проходил в ночном небе. Ярко сияли звезды, на земле хорошо просматривались огни населенных пунктов, - было ясно. Еще не долетая до Омска, где то далеко, на горизонте,  слева, примерно на 45* от линии пути,  мы все обратили внимание на ярко светящуюся часть горизонта.  Хоть и далеко все это было, но стало заметно, что тот район был прикрыт слоистой облачностью, - она хорошо выделялась на фоне этого свечения.  Постепенно стало заметно, что источник света поднялся выше облаков, и как яркий прожектор освещал обширную зону на горизонте. Это было весьма необычное зрелище, такого никто из нас раньше в небе не видел…

 Потом этот источник, который продолжал все так же ярко «светить», несколько сменил направление движения, отклонился от вертикальной траектории влево и стал быстро уходить на восток с набором высоты. Мы летели на запад, поэтому со светящейся «звездой», движущейся вверх и на восток, мы «расходились» довольно резво.

Вскоре за этой яркой «звездой» в небе потянулся широкий белый конус. Затем «звезда» оторвалась от вершины конуса,  и расстояние между этим полупрозрачным подобием конуса и яркой голубой звездой стало быстро увеличиваться. Это было реально необычно и очень зрелищно…

Наш командир на всякий случай сообщил диспетчеру Омска о наблюдаемом явлении, на что диспетчер, каким то будничным и  скучным голосом ответил:

- Слушайте сообщение ТАСС…

В принципе, мы уже и сами поняли – это был старт космического корабля с Байконура. Как позднее, после посадки в Челябинске, выяснилось – это стартовал Союз-27 с двумя космонавтами на борту (Джанибеков и Макаров).

 Затем, второй раз, и тоже в январе, ранним вечером мне довелось увидеть в еще светлом, но уже темнеющем небе, очень похожую картину. Правда, на этот раз с земли. Это было в Архангельске, где я проходил учебу на КПК (курсах повышения квалификации), в УТО (учебно-тренировочном отряде) Архангельского управления гражданской авиации. Тогда я уже начал летать на Ту-134.

В то время, в январе 1982 года, в Архангельске уже не первый день стояла тихая, ясная, но очень морозная (-45*С) погода.  И с земли, «картина» набирающей высоту и уходящей в космос ракеты, была тоже очень впечатляющая. И, в общем то, похожее на то, что мне довелось уже увидеть из самолета четыре года назад.  Этот старт был осуществлен, как я думаю, с полигона Плесецк, в  Архангельской области.

 В тот же вечер по Центральному телевидению в новостях было объявлено об очередном успешном выведении на орбиту Земли советского спутника серии «Космос»…

 

Я позволил себе это вступление для того, чтобы читателю было понятно – такое явление, как стартующие в космос ракеты, я уже видел. Неоднократно в полетах  я наблюдал так же северные сияния и некоторые другие оптические эффекты в небе, - по своей натуре я был, и остался романтиком, и всегда с большим интересом и вниманием относился к подобным явлениям.

В то время в нашей стране тема НЛО, или если следовать официальному термину «аномальные явления в атмосфере» относились к категории запретной темы. Я не хочу сейчас размышлять  кто, зачем и почему так решил, и правильно или неправильно было прикрыть эту тему завесой какой то тайны.  Просто – в СССР так было принято…

 И, тем не менее, кое что все же «вырвалось» наружу. В первую очередь это был «Петрозаводский феномен» в 1977 году. Хоть это произошло в ночное время, но слишком много людей в Петрозаводске все же видели эту большую светящуюся «медузу» над городом, и были сделаны фотоснимки этого, назовем его «явления».  Скрыть от народа (а ведь «кому то» этого очень хотелось) это событие  тогда не удалось…

 А второй, не менее сенсационный случай, произошел осенью 1984 года, в небе над Белоруссией. Тогда с непонятным «явлением» (объектом – если быть точным) в полете встретились два самолета Ту-134А, - один Эстонского, а второй Грузинского Управления гражданской авиации.  Они оба выполняли обычные пассажирские рейсы – эстонский борт возвращался из Тбилиси через Ростов в Таллин, а грузинский следовал из Ленинграда в Тбилиси.

 О том, что произошло в ту осеннюю ночь в небе над Белоруссией, в конце января 1985 года, газета «Труд» опубликовала статью под названием «Ровно в 4.10…»

И эта небольшая статья тогда буквально «взорвала» информационное пространство.

Уже на следующий день этот материал перепечатали крупнейшие  информационные агентства и ведущие СМИ по всему миру. А что касается появления этого материала в советской центральной газете «Труд» - то, как говорится, это вызвало эффект разорвавшейся бомбы. И «первой взрывной волной», как сейчас можно найти об этом сведения в интернете, накрыло как раз всех, кто имел отношение к подготовке этого материала…

 Осенью, в октябре этого 1984 года, я как раз находился в Минске на очередных сборах КПК в УТО Белорусского Управления гражданской авиации.

(Хоть это и не по теме, - заметьте, как часто летному составу гражданской авиации СССР приходилось учиться, подтверждать квалификацию и повышать свой класс)

В нашей группе бортмехаников Ту-134 учились двое ребят из Таллина.  Но, они ни словом тогда не обмолвились о том, что произошло с одним из их экипажей.

И вот когда это событие стало известно во всем мире, где то ранней весной 1985 года, в аэропорту Адлер, случай свел меня с одним из таллиннских ребят, с которым мы учились на КПК в Минске в одной группе.  Ту-134А, прибывший из Таллина,  зарулил на соседнюю стоянку, где готовился к вылету в Воронеж как раз наш самолет.

 

Мы сразу узнали друг друга, поздоровались и, как и подобает «однокашникам», завели разговор «за жизнь»…  И в этом разговоре, на мой прямой вопрос: – «А ты это тогда уже знал?», ответ был коротким, но очень ёмким : - «Да…»

Тогда по теме осеннего «события» в небе Белоруссии, и что за этим последовало,  я узнал много нового и интересного.  Стало понятно, и почему они  тогда молчали…

В подробности я вдаваться не буду, а вот кому это интересно – может легко найти множество статей конкретно об этих  «событиях» в интернете…

 

После развала СССР, в печати, на телевидении, а позднее и в интернете, пошел,  и по сей день не прекращается,  нескончаемый и огромный поток различных статей, фотографий, видео, и других публикаций и «откровений» по теме об НЛО и инопланетянах.

Господи, чего же там только не найти!  Тут тебе и «горячие репортажи» с мест «посадок» НЛО, и многочисленные рассказы о встречах и «контактах» с инопланетянами, и байки о похищениях инопланетянами землян.  Обязательно есть свидетельства «очевидцев» о различные экспериментах «зеленых человечков» над  людьми, и о полетах на НЛО в другие миры и созвездия, - разумеется, с последующим возвращением назад,  и много, много другого вымышленного и дешевого фантастического бреда…

Однако,  все же хочу перейти к событию, ради которого я и написал эту главу с таким длинным лирическим отступлением. И это отступление я себе позволил только для того, чтобы подчеркнуть, что то "явление", о котором я хочу рассказать - совершенно не похоже на те, которые я видел, или о которых слышал и читал до этого.

 Постараюсь изложить  все коротко, по существу и без разного рода предположений и домыслов…

 

В ночь с 13 на 14 сентября, на самолете Ту-134А с бортовым номером СССР – 65756, наш экипаж выполнял рейс 2523/2524. Во второй половине ночи, из Мурманска мы возвращались в Воронеж, шли на эшелоне 10100 метров, погода была ясная, полет спокоен, болтанка отсутствовала. В тот момент мы находились еще в МВЗ (Московской воздушной зоне), Москва  осталась позади, мы подходили к Веневу.  В небе светили звезды,  а на земле, на сколько хватало глаз, огоньками светились пятнышки населенных пунктов.   

Рейс приближался к завершению, чувствовалась уже накопившаяся усталость.  С разрешения командира корабля, Валерия П., я вышел на кухню – выпить чашку кофе. Одна из наших девушек стюардесс находилась в салоне, а вторая, Таня З. была на кухне, и разливала в расставленные на подносе чашки лимонад и минеральную воду – для пассажиров.

 

Не успел я обмолвится с Танюшкой и парой фраз, как в кухню буквально «влетел» наш второй пилот Александр Г.  с растрепанными волосами (видимо одним махом скинул гарнитуру с головы), и с возбужденным видом, говорит:

- Мишка, пошли срочно в кабину!..

И сам тотчас развернулся и «рванул» назад. Я бросаю чашку в раковину, и бегом за ним…

Сашка торопясь усаживается в свое кресло, а я, еще не успеваю  ничего сообразить, только мельком гляжу на приборные доски – да все, вроде в порядке, красные или предупреждающие табло и сигналы не горят, все параметры в норме…

А  командир хватает меня за локоть, и говорит:

- Да ты не сюда, а туда, туда смотри! – и кивком головы вперед указывает мне в левое лобовое стекло кабины пилотов.

 А  там, в черном ночном небе…   Ё-моё, да такого мы отродясь не видывали!!!  Впереди, левее и немного выше полета, висит яркий оранжевый шар, абсолютно четкой правильной формы, с виду плотный – никаких намеков на  прозрачность. Да и по размерам – похоже, очень большой.  Интенсивность его свечения быстро нарастает, он «горит» все ярче и ярче, даже смотреть на него становится как то «не комфортно», глазам неприятно…

 Я спрашиваю командира и второго пилота, - да откуда он, и как  появился? Ведь пару минут назад ничего в небе не было.

Ответ, если отбросить всю ненормативную лексику, можно озвучить примерно так:

- Да ни откуда! Неожиданно и сразу «засветился»…

 Размер его и расстояние до него определить было трудно, но, в размерах он не менялся, и «висел» неподвижно. А почему мы решили, что он весьма большой и неподвижный, - да потому, что если учитывать, что мы летели со скоростью 850  км/час, он, не меняя высоты и размеров, плавно смещался относительно нас назад. На беглый взгляд  до него было километров  50-70. «Висел» он, как мы тогда посчитали, где то в районе немного южнее Рязани. Но, это только на наш взгляд, возможно мы были и не правы...

Штурман, Борис Б., попытался определить до него расстояние по радиолокатору, однако бортовой локатор его не обнаруживал…

 Как раз в это время прямо по курсу и выше нас на соседнем эшелоне 10600 метров шел встречный иностранный Боинг-747.  Он доложил диспетчеру «Москва-Контроль», что наблюдает светящийся шар. Через несколько секунд Боинг, оставляя за собой четыре густых инверсионных следа, и сверкая своими проблесковыми и навигационными огнями, разошелся с нами, уходя дальше на север…

Московский диспетчер спрашивает:

- 756-й, а вы наблюдаете левее полета светящийся объект? О нем только что доложил встречный вам борт..

- Наблюдаем, - ответил командир

- А у меня на локаторе ничего в этом районе нет, - ответил диспетчер.

 Вот как, - шар-«невидимка»…

 А дальше с этим шаром начало происходить следующее – перестала нарастать интенсивность свечения, зато снизу, слева, из шара начал быстро «расти конический хвост» - сначала он двигался вниз, потом завернулся вправо, а затем движение этого хвостика прекратилось. В небе висела большая, ярко светящаяся оранжевая «запятая», только повернутая своим хвостиком в обратную сторону. Так продолжалось несколько секунд, с «запятой» мы уже поравнялись – она была у нас строго на траверзе. И в этот момент резко, как будто кто то отключил свечение этой «запятой» - она стала быстро гаснуть прямо на глазах, зато от нее вдруг с огромной скоростью стал расходиться тонкий и яркий ореол. Это был идеальный круг, тонкий, яркий и красно-оранжевого цвета   – такого же цвета, как до этого светился шар. Ореол заполнил собой весь небосвод, нижняя часть этого круга ушла за линию горизонта, и продолжала расти, правда,  уже не так быстро. Да и интенсивность свечения ореола стала блекнуть. Вскоре «запятую» и ореол уже почти невозможно было наблюдать из кабины, так как мы с ними уже просто разошлись, продолжая полет на юг.

 

Примерно так выглядела "запятая". Стрелками я показал, как расходился от нее ореол, когда она начала гаснуть...

Я снова вышел из кабины на кухню, там полностью выключил освещение, и некоторое время продолжил наблюдать за этим «шоу» из иллюминатора входной двери самолета. «Запятая» стала бледно оранжевой и почти прозрачной, а ореол уже выглядел как две бледные и очень тонкие вертикальные дуги, - одна далеко позади, а другая далеко впереди самолета. Нижняя часть ореола уже давно, в первые же секунды его появления, ушла за видимый горизонт, а верхняя часть ореола растворилась в небе вверху – ее просто невозможно уже было увидеть из иллюминатора…

 Время уже нас «поджимало», мы, выполнив предпосадочную подготовку и проведя контроль по карте, приступили к снижению, и вскоре уже приземлились в своем аэропорту Воронеж. Рейс был завершен, и мы разъехались по домам…

У нас хватило ума не распространяться на эту тему, - в конце концов мало ли кто чего видел в полете? Видел и видел…  А что это было? Да кто его знает, не хватало нам забивать мозги и усложнять себе жизнь. В нашей стране,  да еще с нашей то работой – болтать что попало?!

Нет уж, извольте, это чревато, а нам еще до пенсии тогда было пахать – «как медным котелкам»…

Почему то, вспоминая это события, мне мысленно так и хочется сказать самому себе - как в фильме  «Неуловимые мстители»:

- А вдоль дороги – мертвые с косами стоять! И тишина…

- Брехня!..

 

Уже можно было бы и закончить эту главу, со временем и у меня все это как то сгладилось в памяти. Однако, где то в начале 90-х, когда наступили смутные времена, в Воронежском музее изобразительных искусств имени Крамского, открылась какая то заезжая из столицы, выставка. Названия ее я точно не помню, но посвящена она была «животрепещущей» тогда у народа теме – НЛО и «свидетельствами» о контактах с внеземными цивилизациями.

Я бы не при каких обстоятельствах не пошел бы смотреть всю эту чушь, но тогда мы семьей с детьми гуляли в городе, и волей случая оказались рядом с музеем. Дети стали уговаривать – пойдем в музей, посмотрим про НЛО  – ведь интересно же!

Пришлось идти…  День был выходной,  и посетителей в музее было очень много, многие с детьми.

 Без особого энтузиазма и скептически я рассматривал фотографии летающих объектов, зарисовки и «фотографии» инопланетян, снятые в разных частях мира, описания «встреч» или «контактов» с представителями других миров, ну и прочий информационный материал.

 Много фотографий и свидетельств было посвящено и упоминавшимися мной в начале этой главы, петрозаводской «медузе» и встречи НЛО с двумя Ту-134 в небе Белоруссии.

И вдруг, неожиданно, я увидел несколько больших фотографий, снятых на улице какого то небольшого провинциального российского городка (сейчас уже и не помню, какого). Здесь же на плакатах было и описание свидетелей этого «явления»…

Это была она, знакомая мне «запятая»!  И описание вполне соответствовало тому, что мы тогда наблюдали всем экипажем в ночном небе южнее Рязани!

 «Запятая» была такая же, «вывернутая» на изнанку, и про ореол тоже упоминалось…

Правда, и дата наблюдения, и место были указаны совсем другие. Стало быть, появление этой «запятой» было не единичным явлением.

Так и что же все таки это было?

Для нашего экипажа это так и осталось загадкой. А с другой стороны – а оно нам сильно было надо? Мы тогда спокойно и мирно разошлись с этим явление – каждый своей дорогой, и  это радует… 

Вот тебе и «брехня»…

 

Авиамоделизм - моя любовь и судьба. С 1960 года и навсегда...

В первых главах этих своих воспоминаний я уже писал, что мой путь в «большую» авиацию начинался с авиамодельного кружка в Бакинском Дворце пионеров. И в последствие, уже учась в авиационном училище, и в дальнейшем работая в авиации, и общаясь со своими коллегами, могу смело сказать, что подавляющее большинство всех моих друзей и знакомых в «большой» авиации, так же как и я начинали с авиамоделизма, - многие посещали в свое время авиамодельные кружки, ну а некоторые строили авиамодели самостоятельно.

В те годы, когда я был школьником (50-е  - 60-е годы), во всех городах и поселках страны существовала масса различных внешкольных учебных заведений, спортивных секций, студий и кружков. Я не помню ни одного из своих друзей или просто знакомых ребят и девочек, - из класса, школы, двора, улицы, которые бы не занимались в каких то секциях или кружках. Это были и спортивные секции, и музыкальные или танцевальные студии, кружки изобразительного искусства  и различные кружки технического творчества…
А что касается технических кружков, то, безусловно, самым интересным и зрелищным являлся авиамоделизм. Уже в космосе летали советские спутники, полетели первые космонавты, бурно развивалась военная и гражданская авиация, и авиамоделизм, вполне естественно, был на «пике» популярности среди молодежи.

Я жил тогда в Баку, столице Азербайджанской ССР, во всех районах города были и дома пионеров, и станции или клубы юных техников, - в них работали авиамодельные кружки. Кроме этого была большая секция авиамоделизма в городском аэроклубе ДОСААФ, в городском Парке пионеров, и во Дворце пионеров имени Ю.Гагарина.
Я уже упоминал в своих воспоминаниях и о том, как я занимался в авиамодельных кружках Дворца пионеров и Парка пионеров, и как вместе с ребятами-моделистами я впервые побывал в кабинах настоящих самолетов во время экскурсии в бакинский аэропорт Бина.

Единственно, что хотелось бы добавить, - в первую очередь читателям из поколения, родившимся после распада СССР, ну и на всякий случай напомнить моим ровесникам (если кто в каждодневной сегодняшней «суете» это случайно позабыл) – при СССР все кружки, секции, студии и прочие внешкольные технические и спортивные заведения были доступны абсолютно всем детям, их было очень много, и все они были бесплатными. Повторю еще раз – для ВСЕХ, ДОСТУПНО и БЕСПЛАТНО.
Само собой, все авиамодельные кружки были в достатке обеспечены необходимыми материалами, специальной литературой, моторами, топливом, лаками, красками, инструментами и оборудованием.

Ну, а для тех, кто хотел строить авиамодели самостоятельно – в магазинах с товарами для детей в широком ассортименте продавались различные наборы для постройки летающих моделей, авиамодельные моторчики и другие необходимые товары для технического творчества..
Я здесь не собираюсь кому то доказывать и спорить,  когда было правильнее и лучше, - тогда или сейчас. Просто – это так было…

А почему я решил вернуться к теме авиамоделизма, которую вскользь я уже упоминал в первых главах своих воспоминаний – а потому, что к сожалению так уж «сложилось», что благодаря дальнейшему расцвету и развитию нашей страны, всесторонней оптимизации, прогрессу и «улучшению» системы образования, усовершенствованию старых и введению новых законов, - авиамоделизм как таковой «приказал долго жить», он просто умирает…

А  дома пионеров и станции юных техников в большинстве своем закрыты, или перепрофилированы в какие то ДЮЦ (детско-юношеские центры). Уже не проводятся, как в былые годы, массовые соревнования, - районные, городские, областные. Правда, еще организуются и проводятся иногда межобластные или общероссийские соревнования по отдельным классам моделей, но все они проводятся на коммерческой основе. За участие в соревнованиях участникам надо заплатить организаторам, а организуют их как правило бывшие спортсмены и ветераны авиамоделизма, коих осталось не так и много… Да и соревнования эти проходят только благодаря неутомимой энергии и энтузиазму как раз этих ветеранов, их немногочисленных последователей и самих участников. Но, как я уже говорил, для такой большой страны как Россия, их остались совсем немного…

И к этому еще надо добавить, что сейчас помимо оплаты за участие, - проезд, питание и проживание тоже оплачивают сами участники. А это в наше время не всем по карману. Ну, и как это сравнивать с былыми первенствами – областными, зональными, российскими или всесоюзными, где за участниками соревнований сохранялась средняя зарплата по месту основной работы, а участие, проезд, питание и проживание был за счет организаторов? (как правило, ДОСААФ СССР)
В советское время авиамоделизм по праву был одним из самых массовых технических видов спорта. Увы, был…

Но что это я все о грустном? Для меня авиамоделизм - увлечение, которое «сопровождает» меня по жизни уже почти 60 (!) лет, которое определило и мою профессию, и мою судьбу…  Помимо того, что с детских лет я научился работать с различными материалами и инструментами, самым главным на мой взгляд было то, что к 12 годам я вполне хорошо уже знал основы конструкции самолетов, аэродинамику (теорию полета), умел чертить и проектировать модели самолетов, по специальным таблицам подбирал, вычерчивал и изготавливал шаблоны профилей крыла и стабилизатора будущей модели. Так же  научился заводить и регулировать авиамодельные моторы, составлять для них топливные смеси, пилотировать кордовые модели самолетов, устранять неисправности, правильно регулировать и настраивать свободнолетающие модели.

Разумеется, я ничем не отличался от всех других ребят – моделистов, ведь этому научились и все, кто посещал авиамодельную секцию… Другое дело, результаты нашей «конструкторской деятельности» у всех были разные. И тем не менее, эти занятия в авиамодельном кружке дали всем нам, мальчишкам, мечтающим о небе и большой авиации, очень и очень много. Не все ребята, конечно, впоследствии стали авиаторами, но все получили определенную техническую «закалку», освоили навыки обработки различных материалов и работы инструментами, а главное научились думать, и своими руками воплощать свои идеи и мечты в жизнь, - а этого то как раз у сегодняшних школьников и нет… (не всякий из них сегодня еще сможет гвоздь в доску забить…)

Честно признаюсь, что в школьные годы как я не старался, каких то результатов в соревнованиях авиамоделистов я не достиг. Конечно, мои модели летали, но не так хорошо, как у соперников, и как хотелось бы мне...
Потом наша семья уехала из Баку, я заканчивал среднюю школу, и авиамодельные секции уже не посещал. Но, самостоятельно, дома, продолжал строить модели. Строил и запускал я модели и все годы, пока учился в авиационном училище, - там в числе различных спортивных секций была и авиамодельная, строил модели и позднее, после окончания училища. Ни о каких спортивных соревнованиях или результатах я и не помышлял, - просто это было мое хобби, и когда у меня было свободное время, я всегда использовал его для своего любимого занятия. Мне было вполне достаточно тех знаний и навыков, которые я приобрел в школьные годы в авиамодельном кружке. Все мои модели хорошо летали, доставляя радость и мне, и моим близким, а так же и случайным зрителям. И так продолжалось до лета 1980 года…

Запуск левого двигателя двухмоторной кордовой модели самолета, 1980 год

А потом, когда меня на год по здоровью списали с летной работы, волею случая летом 80-го года я зашел на Станцию Юных техников СЮТ-2 Советского района города Воронежа, - недалеко от своего дома. Я сейчас не буду объяснять, что туда меня тогда привело, только хочу сказать, что зайдя в коридор я сразу ощутил ту непередаваемую авиамодельную ауру запахов, знакомую мне с детства – запах пиленой древесины, аэролака, краски, авиамодельного топлива. Запах детства, запах мечты, запах неба … Непроизвольно даже голова тогда «закружилась» от нахлынувших счастливых воспоминаний…

Так уж сложилось тогда на этой станции, что предыдущий руководитель авиамодельного кружка уволился. А после моего знакомства с методистом и директором СЮТ, хоть я и зашел на эту СЮТ совсем по другому вопросу, мне предложили поработать у них руководителем авиамодельного кружка на пол ставки, - два раза в неделю в вечерние часы.
Предложение для меня оказалось неожиданно, я тогда еще подумал – ну какой же из меня «руководитель», я ведь просто любитель, строю себе модели только «для души и сердца», а здесь работать с детьми, нести за них ответственность, готовить команду к городским и областным соревнованиям среди школьников.
- Наверное, не «потяну» - ответил тогда я, - да и отстал я за эти годы и от новых требований к авиамоделям, и от современных технологий их изготовления…

Конечно, не сразу, но все же директор и методист «сломили» меня, обещая мне всестороннюю методическую помощь, а так же разрешив мне в любое свободное и удобное для меня время приходить и работать в авиамодельной лаборатории «на себя», используя материалы, инструменты, станки и оборудование. А вот это уже было очень заманчиво, ведь постройка моделей дело весьма «пыльное» и емкое, да и часто сопровождаемое резкими запахами клея, лака и топлива, - в общем, заниматься этим дома, в квартире, всегда было для меня очень большой проблемой. А тут такое предложение! Было о чем призадуматься... 

В итоге, хоть и не сразу, согласие мое было получено, - к радости руководства СЮТ, и что уж греха таить – и к моей радости тоже. У меня появился шанс снова с «головой» окунуться в беззаботное и счастливое авиамодельное детство!
Так вот, нежданно, негаданно, в начале сентября 1980 года я впервые в жизни, уже как «педагог», на равных с руководителями других кружков, принимал участие в педсовете - теперь уже «моей» Станции Юных техников…

В авиамодельном кружке СЮТ-2 Советского района г. Воронежа. 1980-1981 учебный год

Я официально отработал на СЮТ-2 один полный учебный год (1980-1981), в кружок ко мне ходило заниматься много ребят, в основном это были ученики 6-8 классов близлежащих школ. Практически все ребята были одержимы, работали с удовольствием, как говорится «не за страх, а за совесть». Параллельно с ними работал «над собой» и я, постепенно осваивая новые, практически неизвестные мне до этого новые технологии и композитные материалы. К началу лета 1981 года итогом нашей с ребятами добросовестной и «ударной» работы стали и результаты соревнований.
На областных соревнования школьников по авиамодельному спорту (а команд тогда было много, - и наших городских, и приехавших из других городов области) «мои» ребята в разных классах моделей тогда заняли несколько призовых мест, в том числе и два первых места, а командное место нашей СЮТ-2 по общему результату стало вторым. Серебряные призеры, однако…
Этот результат для многих руководителей кружков тогда стал большой неожиданностью, а для меня, если сказать откровенно – ошеломляющим. Хоть и не скромно о себе так говорить, но когда в начале учебного года я сомневался – смогу ли я руководить кружком, кажется я себя явно «недооценил»…

Модель планера А-1, занявшая первое место на Областных соревнованиях школьников.  Воронеж, 1981 год


Вот тогда, с той осени, как я пришел работать на СЮТ, у меня и начался отсчет «второй молодости» в авиамоделизме. Этот заряд энтузиазма продолжился долгие годы, и не угас во мне до сих пор. И я это точно знаю - не угаснет никогда. После того учебного года и убедительных результатов труда нашего авиамодельного кружка, я вынужден был уволиться из СЮТ, так как восстановился на летной работе и снова стал летать. А летному составу законом было запрещено заниматься работой по совместительству, да и в любом случае – вести в дальнейшем кружок мне было нереально уже только потому, что у экипажей был ненормированный рабочий день, и никакого графика или расписания занятий для детей не возможно было составить и соблюдать в принципе.

Однако, в авиамодельную лабораторию на СЮТ-2 я остался «вхож», и хоть там работал другой руководитель, но я продолжал общаться и помогать своим ребятам, которые продолжали ходить в кружок. Ходили мы часто и вместе запускать и настраивать модели. Строил я модели, конечно, и себе, продолжая совершенствоваться в своем увлечении. У меня появилось много знакомых воронежских авиамоделистов-спортсменов, потихоньку и я втянулся в спортивную авиамодельную «жизнь»…

Областные соревнования по свободнолетающим моделям. Готовится к полету резиномоторная модель самолета.  Воронеж, аэродром Гремячье

Весной 1983 года на областных соревнованиях среди взрослых спортсменов я занял первое место в классе резиномоторных моделей самолетов. А летом того же года, уже будучи включенным в состав сборной команды Воронежской области, на VIII Летней Спартакиаде народов РСФСР, которая проводилась в Волгограде, в классе кордовых моделей-копий я стал бронзовым призером, заняв III-е место, выполнив при этом норматив «Кандидат в Мастера Спорта СССР». Вот так, как то «незаметно», в 34 года, я стал «действующим» спортсменом авиамоделистом… Мог ли я когда то о таком подумать?!
Кстати, тогда, в Волгограде, и наша Воронежская команда, после нескольких лет преследовавших ее неудач, тоже стала призером Спартакиады, заняв командное третье место, и потеснив большинство традиционно сильных и успешных команд других областей России.

Первенство РСФСР, к полету готовится кордовая модель-копия самолета По-2


В дальнейшем как авиамоделист я защищал спортивную честь Воронежской области еще не мало лет.  Сначала, года три я выступал в классе кордовых моделей-копий самолетов, а затем много лет, вплоть до 2007 года, в классе резиномоторных моделей самолетов F-1-B.
Выступал и на Областных соревнованиях, и на Зонах РСФСР, и на Первенстве России, на «Этапах Кубка России», и даже один раз на Чемпионате СССР. Это был последний Чемпионат СССР по авиамодельному спорту, он проводился в Волгограде, в сентябре 1991 года, когда СССР уже был практически уничтожен…
За эти годы было всякое, и вполне неплохие результаты, иногда были и досадные «срывы» - что уж тут скрывать… Участников соревнований тогда было очень много, авиамоделизм был массовым техническим видом спорта.

Скажу откровенно, что мне, любителю и дилетанту, успешно тягаться с профессиональными спортсменами, большинство из которых входили в сборную страны, конечно, было не реально. Но, все равно, состязаться и общаться с сильнейшими в стране (а некоторые даже и  в Мире), дорогого стоит. Было на кого равняться и у кого поучиться…
Не стоит забывать, что на летной работе в гражданской авиации, когда наши экипажи работали практически на «износ», выкроить немного свободного времени для того, чтобы заняться моделями или выйти на поле и потренироваться в запуске и настройке моделей при подготовке к соревнованиям для меня всегда было большой проблемой. Особенно в весенний и летний период, - именно тогда, когда и начиналась подготовка к соревнованиям…
А еще были  годы, когда из за длительных командировок или просто большой загруженности на работе, приходилось просто пропускать участие в соревнованиях.  Хоть и не часто, но такое бывало…

Первенство РСФСР по свободнолетающим моделям.  Город Орел, аэродром Пугачевка, середина 90-х годов

А в мае 2007 года, когда я уже год, как был на пенсии, я в крайний раз принял участие в Этапе Кубка России в г. Орел. Однако, погода в тот день была плохая, - дул сильный порывистый ветер. В первом же туре я поломал одну из моделей, а на других я решил вообще не летать. Из за ветреной погоды  организаторы соревнований решили сократить количество туров, и соревнования как то в «урезанном» виде уже к полудню завершили. С тех пор в спортивных состязаниях я больше участие не принимал (хотя предложения от моих друзей спортсменов были…)
Видимо, все же уже стал сказываться возраст… А  бегать как юноша по пересеченной местности за своей далеко улетевшей моделью целый день в течении всех семи туров, найти ее и быстро вернуться назад к месту стартов, чтобы успеть подготовиться и стартовать в очередном туре – уже стало для меня явно затруднительно. Это ведь только в душе я по прежнему остался юным авиамоделистом…

Воронежские авиамоделисты.  Середина 90-х годов

А в конце того же 2007 года мне повезло - я стал работать в сервисном центре модельной торговой фирмы Pilotage (Пилотаж), которая открылась в Воронеже. Предварительно я прошел небольшую стажировку в одном из таких центров Pilotage в Москве, на Славянском бульваре.
Моя работа заключалась в сборке, настройке, регулировке и ремонте радиоуправляемых моделей, и не только самолетов, но и вертолетов, автомобилей, катеров, яхт, и даже танков. Хотя самолеты – это было основное. И снова пришлось мне осваивать новейшие модельные технологии, материалы, моторы, электрику, симуляторы, электронику, радиоуправление и многое другое. Научился я и пилотировать радиоуправляемые модели, о чем мечтал еще с самого детства. Но, в те далекие годы это было вообще что то из области фантастики…

Воронеж, Pilotage   2008 год

Через год фирма, где я работал, прекратила сотрудничество с Пилотажем, и переехала на новое место.  Но сервисный центр по сборке и ремонту авиамоделей сохранился, и я продолжил работать и заниматься любимым делом. Чего же только за последующие семь лет работы мне не пришлось там собрать и отремонтировать! А в свободное от заказов время, а его было в достатке, я строил модели для себя. Современная электроника, композитные материалы, емкие и легкие литий-полимерные аккумуляторы и компактные и мощные бесколлекторные электродвигатели, которые «пришли» в авиамоделизм в последние годы, открыли неограниченные возможности для конструирования и технического творчества. Как же всего этого мне не хватало в детские и юношеские годы!

Сервисный центр ДИОЛ,  город Воронеж

Зато теперь я «оторвался», осуществляя свои давние мечты и строя радиоуправляемые модели старинных аэропланов начала эры авиации… Для меня нет более захватывающего зрелища, чем увидеть в небе летящий аэроплан с подкосами, расчалками и другими атрибутами, свойственными первым самолетам начала ХХ века. В живую ведь такого сейчас и не увидишь…
И мне уже было совершенно неважно – отвечают ли эти модели каким то там спортивным техническим нормативам или нет. Важно, что они летели! Строил в последние годы я и экраноплан, и летающие «крылья», и гидроплан, и автожиры…. И главное счастье заключалось в том, что все эти модели были мною спроектированы, сделаны моими руками, красиво летели, и в каждой из этих моделей, как и всегда, летела и частичка моей души. Как мало, оказывается, надо авиамоделисту для счастья…

Радиоуправляемая модель аэроплана Etrich Taube

Радиоуправляемая модель аэроплана Farman - IV

В завершение этой главы хочу еще раз сказать, что моему поколению посчастливилось учиться и жить в стране неограниченных возможностей, которой, к сожалению, уже давно нет. Для меня лично занятия в авиамодельном кружке определило всю мою дальнейшую жизнь и судьбу, как, впрочем, и большинству моих друзей и коллег. Сейчас, когда сегодняшними законами запрещено запускать авиамодели весом более 250 грамм без обязательной сертификации и регистрации каждой модели (каждой!) в гос.органах, когда из за эпидемии коронавируса помимо всего прочего, закрыты школы и внешкольные образовательные заведения – тут бы хоть обратно, к нормальному школьному образованию вернули бы всех детей. А то уже власти поговаривают об определенном «преимуществе» дистанционного обучения. Какие же тут еще могут быть внешкольные кружки или секции? Может, конечно только для «избранных»? -  да и то еще в обязательном порядке платные, как же сегодня без этого. Даже за деньги теперь не купишь модель – уже давно нет торговой фирмы Pilotage, нет сервисного центра и торговой фирмы, где работал я, закрылись магазины, где продавались китайские наборы для сборки почти готовых к полету моделей и прочие авиамодельные аксессуары и оборудование…
И думаю вряд ли теперь когда ни будь сегодняшние школьники, - ваши дети и внуки, с трепетом в сердце,  как наше пионерское поколение, войдут в светлые авиамодельные (и другие) технические лаборатории, где их ждут, и так же как и наше поколение вдохнут пьянящий запах авиации, неба и мечты…