В предыдущих записях я уже не раз вспоминал о
своих рядовых буднях бортмеханика самолета. В первую очередь, это конечно, был
самолет Ту-134, ведь на нем мне довелось работать более четверти века. Вспомнил я и один из будних рейсов на
легендарном самолете Ли-2, на котором мне посчастливилось немного полетать незадолго
до полного вывода их из эксплуатации. В
своих записях я вспоминал, конечно, и
некоторые полеты на самолете Ан-24, но они были связаны с не совсем
стандартными ситуациями. А вот просто, об обычной, будничной работе на этом
«славном труженике» гражданской авиации СССР я пока что и не писал. Считаю, что
это несправедливо к такому замечательному самолету, пожалуй самому массовому
самолету для авиалиний малой и средней протяженности, коих во времена СССР было
великое множество - в отличие от сегодняшних дней…
Я летал на этом самолете около пяти лет, и в
те годы, когда я пришел работать в Воронежский аэропорт, - в 1976 году , Ан -24
был в нашем летном отряде единственным типом самолета. Честно говоря, сейчас уже точно и не вспомню,
сколько у нас, в Воронеже было самолетов (но более 20-ти точно), а вот что
касается летного состава – то в нашем летном отряде было тогда 4 эскадрильи, и
в каждой из них от 15 до 17 экипажей, да плюс еще командно-летный и
инструкторский состав, - и в эскадрильях, и летном отряде в целом. Коллектив
был не маленький…
Здесь я говорю только о нашем летном отряде
транспортной авиации, а помимо нас, в нашем ВОАО (Воронежском объединенном
авиаотряде) был еще и летный отряд самолетов Ан-2, но они занимались работами
по ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве), - обработка полей в сельском
хозяйстве, перевозка пассажиров, грузов, почты по местным авиалиниям, выполняли
санитарные задания и некоторые другие виды работ.
Самолетами нашего летного отряда Воронеж был
связан регулярными рейсами с очень
многими городами страны. Перечислять все не вижу смысла – очень длинный
список получится, но некоторые все же назову: Москва, Ленинград, Минск, Киев,
Одесса, Харьков, Львов, Кишинев, Тбилиси, Баку, Ростов-на-Дону, Минеральные
Воды, Сочи, Геленджик, Анапа, Краснодар, Казань, Свердловск (Екатеринбург),
Уфа, Куйбышев (Самара), Омск, Новосибирск, Ташкент, Волгоград, Симферополь,
Астрахань, Тула, Запорожье, Днепропетровск, Пермь, Ижевск и многие другие. Потом, позднее, часть рейсов
от Ан-24 были «переданы» на Ту-134, первый из которых появился у нас летом 1977
года…
И раз уж я коснулся географии полетов из
Воронежа, надо сюда добавить и то, что через наш аэропорт шла еще и масса
транзитных рейсов из других городов, в которые мы не летали. Это я к тому, что
в те, «застойные» годы, проблем улететь даже из обычного областного центра,
каковым являлся Воронеж, можно было практически в любую точку страны, что
сегодня может показаться фантастикой. И цены были вполне доступные любому
гражданину – я уже упоминал об этом в одной из предыдущих глав своих
воспоминаний.
И чтобы больше не возвращаться к этой теме,
хочу сказать, что на сегодня (2020 год) аэропорт Воронеж давно не имеет ни
летных отрядов, ни своих самолетов, ни экипажей. – это просто транзитный
аэропорт, в который выполняют рейсы самолеты других авиакомпаний. Да и то,
несколько рейсов в сутки, - как говорится «раз-два и обчелся». А уж о
сегодняшних ценах на билеты я скромно умолчу, таких неоправданно бессовестных
высоких тарифов в то время невозможно было представить даже в горячечном бреду…
Ну, и как результат: сегодня в аэропорту
Воронеж не свойственная аэропортам советских
времен тишина, почти пустой аэровокзал, пустая привокзальная площадь, редко
можно увидеть или «услышать» прилетевший на часок самолет. В общем, печаль…
Однако, я уклонился от темы, и перехожу к обычному трудовому дню бортмеханика (и, разумеется, экипажа) самолета
Ан-24 Воронежского летного отряда. Для примера я решил вспомнить один из самых
массовых и частых рейсов, - во всяком случае, очень частый для экипажа, в котором тогда
трудился я, - «две Москвы», или «спарка», как эти рейсы называли у нас в
коллективе.
Это
были рейсы Воронеж-Москва
(Быково)-Воронеж, которые в течении дня приходилось выполнять дважды. Рабочего
и летного времени для выполнения этих двух рейсов подряд одним экипажем вполне
хватало. В те годы из Воронежа в Москву в течение суток самолетами нашего
отряда выполнялось не менее 6-7 рейсов, а в предпраздничные дни и в летний
период и того больше – в расписание вводили дополнительные рейсы. И попутно
хочу заметить, что помимо нас, «воронежцев», в течении суток в Москву или из
Москвы в Воронеж шли и транзитные рейсы
- Элиста, Орджоникидзе(Владикавказ), Грозный, Ворошиловград (Луганск), Майкоп и другие города, и для пассажиров проблем улететь
в направлении Воронеж-Москва и обратно, в общем то , не было.
Первые годы, ну, наверное, как начинающему,
«молодому» и безропотному, мне довелось работать в опальном экипаже. Где то в
одной из глав я об этом тоже уже вспоминал. Экипаж то у нас был замечательный,
я всегда с большой теплотой вспоминаю работу в те годы, и наш экипаж, и нашего
командира Владимира Ивановича Е. В
опале был, конечно, не весь экипаж, а только наш командир, ну, а мы, его
экипаж, «автоматически» вместе с ним. А в чем заключалась эта «опала» - да в
том, что мы чаще всего летали самыми не «выгодными» и не престижными в нашем
коллективе, рейсами. И, как правило,
ночными – как раз теми, которые как то негласно в нашем отряде и считались
определенным «наказанием» проштрафившимся или «непокорным»…
Конечно, можно бы было об этом и не вспоминать,
но ведь это же было… А для общего сведения я скажу только, что
неприязнь к нашему командиру от руководства исходила в первую очередь от того,
что он никогда не «прогибался» в холуйской угоде перед начальством любого,
подчеркиваю – ЛЮБОГО ранга. А это многим
не нравилось…
Итак, «две Москвы», ранняя весна 1978 года… Как обычно, мы летим не утренней или дневной
«спаркой», которые по времени вылета и прилета в Воронеж вполне комфортны, а
как раз вечерними рейсами, с возвратом в
Воронеж уже далеко за полночь. Этот, второй в этой «спарке» рейс, у нас еще
называли «матричный» - вылетал он из Москвы где то в половину первого ночи,
половина пассажирского салона всегда загружали большими плоскими бумажными
мешками - с почтой и печатными изданиями, но самым главным был груз «особой
важности» - запечатанный пакет со свежими матрицами всех центральных газет. Их
подвозили уже перед самым вылетом прямо к трапу самолета, и мы тотчас улетали.
Пока эти матрицы не доставят на борт, вылетать нам запрещалось, даже если время
вылета уже прошло.
А в Воронеже, так же у трапа нас всегда
встречала машина городской типографии, которая эти матрицы сразу увозила в
город. Утром во всех киосках Союзпечать и в почтовых ящиках воронежцев уже была
свежая пресса…
В «первую» Москву самолет вылетал где то днем,
время сейчас уже и не помню, примерно в «обед». В аэровокзале полно народу – идет
регистрации на вылетающие рейсы, через выходы производятся посадки пассажиров.
У стоек буфетов на первом и втором этажах, у окошек касс и справочного бюро
толпится народ. По громкоговорящей связи постоянно идет информация о
прилетающих или вылетающих рейсах, кого то из пассажиров срочно приглашают
пройти на посадку, кто то просят подойти
к стойке администратора. В общем, обычная для тех лет аэровокзальная жизнь «бьет
ключом»…
Пройдя
предполетный медосмотр, и получив от командира указание по количеству
заправляемого топлива, иду в техническую бригаду «получать» самолет. Сегодня наш
самолет с бортовым номером СССР- 46243, он только что прилетел из Москвы, -
выполнял утреннюю «спарку». Вся бортовая документация, бортжурнал и ключи – на
борту. Забираю у инженера смены только справку о наработке матчасти за рейс,
вызываю по внутренней связи топливозаправщик на 4-ю стоянку (именно на ней и
стоит сейчас наш корабль) – это как раз напротив аэровокзала, и иду на самолет.
Идти то всего ничего, минуту. По пути к
самолету встречаю прилетевшего как раз на этом самолете бортмеханика из нашей
же эскадрильи, Володю П.
Рукопожатие и вопрос:
- Как
матчасть?
- Порядок, все «железки» крутятся,
документация и ключи в кабине. Барахло (съемное и переносное оборудование,
чехлы и заглушки) тоже на месте. В салоне на пассажирском кресле 5А сломалась пряжка привязного ремня, я в
бортжурнал не стал записывать, сказал технику. Он уже меняет ремень… Гак (неучтенное в документах топливо) в баках
не менее 400 килограмм, так что все нормально. Пока, счастливого полета! Да,
кстати, не знаешь – аванс сегодня будут давать?
- Не знаю, я в штаб не заходил…
На этом у нас процесс приветствия и «передачи»
матчасти закончился. Забегаю в самолет, прилетевшая стюардесса еще сдает почту,
авиатехник уже заменил привязной ремень, и сидит в кабине и заполняет
бортжурнал. Здороваемся, я заполняю требование на заправку, осматриваю кабину и
приборы, проверяю по топливомеру соответствие остатка топлива записи в
бортжурнале. Да, бортмеханик Володя П. сейчас, при встрече, явно «поскромничал», гак в баках почти 500
килограммов. Отлично!
Пришла и сменилась с прилетевшей стюардессой и
девушка, которая летит сегодня с нами…
Выхожу из самолета и начинаю предполетный
осмотр. Все хорошо, остекление не повреждено и чисто, колеса не потерты, винты
свободно вращаются, храповые муфты
«трещат», лопасти и их нагревательные элементы повреждений не имеют, подтеков
топлива, масла или гидросмеси нигде нет, передние кромки крыла, стабилизатора и
киля вмятин и повреждений не имеют, все электростатические разрядники на месте.
И это радует, - а что еще нужно для «технического счастья»?
В это время подъезжает ТЗ(топливозаправщик),
заправщик разматывает шланг и подсоединяет его к штуцеру ЦЗ (централизованной
заправки) в нише правой стойки шасси. Я проверяю отстой топлива из ТЗ, отдаю
шоферу заполненное требование, и включив щиток заправки и открыв краны баков
левого крыла, даю команду начинать заправку. По указателю счетчика на ТЗ
мысленно «отмеряю» половину количества выписанного мною топлива, открываю краны
заправки баков правого крыла, одновременно закрывая краны левого. Все, топливо
равномерно заправлено в баки левого и правого крыла, как и просил командир –
общая заправка составила 2100 килограмм.
Все процедуры по осмотру, проверкам и заправке
завершены, техник при мне сливает отстой топлива из баков самолета. Топливо
чисто, примесей или воды не обнаружено, я подписываю карту-наряд, еще раз
обхожу по «маршруту» самолет – заземление убрано, створка правой ниши шасси
надежно закрыта, все заглушки и чехлы сняты. Самолет к полету готов…
Откуда то, сбоку быстрым шагом к самолету
подходят два молодых парня в летной форме – это наши воронежские пилоты с Ан-2.
Мы здороваемся, они говорят:
- Возьмете до Быково? Мы учимся на КПК в УТО, а
с вашим командиром сейчас в АДП разговаривали, и он разрешил – сказал, чтобы
шли в самолет... Можно зайти?
Я смеюсь:
- Ну, коль командир разрешил, куда же от вас
«деваться»! Проходите пока в кабину, и особо там не «маячьте», сами понимаете - «доброжелательных глаз»
всегда хватает…
В учебном центре УТО-22 в аэропорту Быково на
различных сборах постоянно учились наши работники, - пилоты, штурманы,
бортмеханики, стюардессы, инженеры, техники, диспетчеры, кассиры и работники
службы перевозок. Кто то на повышение
квалификации, кто то переучивался но новую технику, кто то сдавал на класс –
поток наших работников и коллег на этом
направлении – Воронеж-Быково-Воронеж никогда не иссякал. Ну, и отпроситься на
денек, слетать «инкогнито» домой на выходные, или даже на одну ночь – желающие
были всегда. Как говорил Карлсон в
известном мультфильме:
- Дело то житейское…
Вскоре приходит и наши пилоты и штурман. Я
докладываю командиру о готовности самолета к полету. Наш командир, Владимир
Иванович, как он обычно это делает всегда – ставит свой потертый коричневый
портфель рядом с передним колесом. Потом обходит, вместе со вторым пилотом и
штурманом, самолет по маршруту предполетного осмотра. Где то что то пощупал,
винты провернул – он всегда добросовестно относился к своим обязанностям, все
просмотрел.
Все нормально, замечаний нет, и наши ребята
проходят в самолет, а тут уже подвозят и пассажиров.
Наиболее «опытные и продвинутые»
путешественники, сразу из автобуса, чуть ли не бегом, подходят к открытому люку
переднего багажника на правом борту. На Ан-24 багаж после регистрации оставляли
пассажирам, и они его сами потом «доставляли» на борт самолета. При посадке
пассажиров, кроме дежурной из отдела перевозок, всегда на борт приходил и
грузчик. Он первым заходил в самолет, и проходил сразу в передний багажник. Там
он, через открытый люк принимал багаж пассажиров и раскладывал его по багажным
полкам.
Тем временем по откидному бортовому трапу
пассажиры проходят в самолет. Некоторых, «слишком продвинутых» пассажиров с
габаритным багажом, дежурная не пропускает на трап, и отправляет их к переднему
багажнику – сдать багаж. Все как обычно, такую картину перед вылетом приходится наблюдать почти
всегда…
Наконец процесс посадки завершен, все 48
пассажиров на борту, второй пилот подписывает дежурной сопроводительные
документы, дежурная и грузчик покидают
борт. Я последним поднимаюсь в самолет, складываю и устанавливаю в
«походное положение» бортовой трап, и закрываю входную дверь.
Отодвинув штору, прохожу в задний багажник, проверяю еще раз
надежность закрытия грузовой двери, в вестибюле приоткрываю дверь и заглядываю
в туалет – нет ли кого постороннего, и потом быстро прохожу по салону вперед. Наша
стюардесса по микрофону уже начала говорить предполетную информацию пассажирам.
В переднем багажнике я снимаю с фиксатора,
опускаю и закрываю люк переднего багажника.
Захожу в кабину, снимаю плащ и вешаю его на вешалку поверх плащей наших
ребят на двери кабины, - там как раз есть специальные отклоняемые крючки для
верхней одежды.
Владимир Иванович просит наших «нелегальных»
пассажиров, - пилотов с Ан-2, выйти из кабины и разместиться в переднем
багажнике (он не любил, что очень правильно, присутствие посторонних в кабине
экипажа)…
Включив магнитофон, командир зачитывает
предполетную информацию, все по очереди докладывают готовность, выполняем
контроль по карте. Через открытую правую форточку слышно, как шофер завел
дизель АПА (аэродромного передвижного агрегата) – эта машина называется АПА-35,
и сейчас именно она обеспечивает бортовую электросеть постоянного тока питанием
- для запуска двигателей.
Штурман Коля Н., проверив напряжение на щитке
бортовой энергетики, подключает бортовую сеть на питание от наземного источника – от АПА.
Второй пилот Боря Ж. запрашивает у
«руления» разрешение на запуск. Диспетчер запуск разрешает, по СПУ командир подает
команду технику:
-От винта! Запуск левого!
Техник отвечает:
-Есть от винта, зона свободна, разрешаю
запуск!
Мы приступаем к запуску левого двигателя…
-АПД работает, винт вращается!
-Напряжение есть, ток запуска в норме!
-Давление топлива и масла есть!
-Температура газов растет!..
Все члены экипажа контролируют по приборам
процесс запуска, звучат соответствующие доклады и команды, слева слышен
нарастающий рев выходящего на обороты МГ (малого газа) левого двигателя. Левый
запущен, запускаем правый. Опять звучат
те же команды и доклады, запуск правого идет, рев нарастает. Да, именно «рев», а по другому звук
работающих на МГ двигателей на Ан-24 и не назовешь. Самолет Ан-24, надо прямо признать - шумный, и
особенно «хорошо» это ощущается как раз в кабине…
После запуска всеми членами экипажа подключаются
соответствующие потребители, и производятся проверки приборов и оборудования –
каждый на «своем» рабочем месте подключает и проверяет все в соответствии с РЛЭ
(Руководством по летной эксплуатации). Подключение и проверки делаются всеми
быстро и четко, - все действия отработаны до автоматизма…
Выполняем контроль по карте после запуска,
запрашиваем разрешение выруливать. Маршрут движения и разрешение диспетчера
получено, командир подает команду:
-Внимание, экипаж, выруливаем!
Командир отключает стояночный тормоз, немного
добавляет РУДами (рычагами управления двигателями) режим работы двигателям, при страгивании
самолета с места подключает управление передними колесами в режим «руление», и
левым разворотом наш самолет выруливает со стоянки. На рулении поочередно
проверяется работа тормозов - слева, справа и аварийное торможение. Проводим
контроль по карте на рулении.
Через пару минут наш самолет стоит на предварительном старте.
По команде командира я выпускаю закрылки на 15*, и так как это для нашего
экипажа сегодня первый вылет на данном самолете, то необходимо проверить
исправность систем автоматического флюгирования винтов. Это моя прямая обязанность, и я поочередно
для каждого двигателя проверяю работу систем автоматического выключения двигателей
и флюгирования винтов в случае «падения давления в ИКМ» и в случае появления «отрицательной тяги на
винтах». Не буду утомлять читателей, что это такое, как это делается и зачем это нужно. Поверьте просто на слово –
это очень важно для безопасности полета,
и этого требует РЛЭ…
(Винт в положении «флюгера» – это когда
лопасти винта развернуты передней кромкой вдоль набегающего потока. В этом
случае винт отказавшего двигателя создает минимальное лобовое сопротивление,
что обеспечивает возможность безопасного продолжения и завершения полета. При
вышеописанной проверке – работоспособность систем полностью проверяется, но
двигатели при этом не выключаются и винты не флюгируются)
Все проверки закончены, выполняем контроль по
карте «На предварительном старте», и запрашиваем разрешение занять полосу. Диспетчер дает нам
условия взлета и выхода, и разрешает
занять ВПП…
Занимаем ВПП с курсом взлета 305*, командир переключает
управление передними колесами в режим «взлет-посадка» и говорит:
-Винты на упор, загрузить винты! Режим 30* по УПРТ!
-Винты на упоре, режим 30* установлен!
-Винты на упор, загрузить винты! Режим 30* по УПРТ!
-Винты на упоре, режим 30* установлен!
-Доложить готовность к взлету!
Все члены экипажа докладывают о готовности,
выполняем контроль по карте на «Исполнительном старте», и запрашиваем у
диспетчера разрешение на взлет.
Разрешение получено, командир дает команду:
-Внимание, экипаж, взлетаем! Режим взлетный, РУДы
держать!
Я плавно вывожу РУДы на центральном пульте до
упора вперед и удерживаю рукой их в этом положении в процессе разбега и взлета.
Двигатели вышли на взлетный режим, и мощный
рокот, который создают вращающиеся на большом «шаге» винты (лопасти винтов
сейчас установились на большие углы) совсем не такой, как «режущий» слух рев,
когда двигатели работают на малом газе. Самолет содрогается, чувствуется мощь
винтов, «загребающих» и отбрасывающих назад массу воздуха …
-Двигатели на взлетном, параметры в норме!
-Двигатели на взлетном, параметры в норме!
Пилоты отпускают тормоза, и наш «Ан»
устремляется вперед, навстречу небу. Штурман громко диктует нарастающую
скорость, летчики выдерживают направление разбега, слегка прижимая штурвалами
передние колеса к бетону.
Удерживая РУДы во взлетном положении, я
внимательно слежу за параметрами работающих на взлетном режиме двигателей,
готовый немедленно выполнить определенные действия в случае первых признаков
отказа двигателя…
При достижении скорости отрыва, пилоты плавно
тянут штурвалы «на себя», затихают толчки передней стойки шасси о стыки и неровности
плит полосы, самолет плавно приподнимает нос и через мгновенье мы уже в
воздухе…
-Высота 5 метров, скорость 220!
– докладывает штурман.
-Шасси убрать! – дает команду командир.
Я поворачиваю красный поворотный фиксатор
справа на центральном пульте, и переключатель «шасси» ставлю в положение
«уборка». Самолет слегка вздрагивает – шасси начали убираться, гаснут три
зеленых лампочки на ППС (пилотажно- посадочный сигнализатор), и через несколько
секунд на ППС загораются три красных лампы. Шасси убрано…
Скорость растет, продолжаем набор высоты.
-Высота 120, скорость 270! - докладывает штурман.
-Закрылки убрать! - говорит командир.
В три приема, нажимным переключателем на
центральном пульте слева, я убираю закрылки.
На высоте 400 метров командир подает команду:
-Режим номинал!
Плавно я перевожу РУДы на центральном пульте в
положение номинального режима, что соответствовало 65* по УПРТ.
Режим работы двигателей на советских
турбовинтовых самолетах, в том числе и на Ан-24, определялся по прибору УПРТ (указатель положения рычага
топлива). Взлетный режим, например, соответствовал 100*, крейсерский 52*, а земной малый газ 0*
по УПРТ – это к сведению для любопытных
читателей …
Правым разворотом набирая заданную диспетчером высоту, мы взяли
курс на Задонск. После пролета Задонска, еще раз подвернув вправо, наш самолет
продолжил набор заданного эшелона курсом на Муравлянку. Начался обычный, будничный рейс…
Командир подключил боковой канал автопилота, в
продольном отношении продолжая пилотировать самолет вручную. А после набора
эшелона, подключил и продольный канал автопилота. Штурман вел расчеты, заполнял
штурманский бортжурнал и вел связь с диспетчерами, временами перенастраивая
радиокомпасы. Второй пилот оформлял загрузочные документы и задание на полет. Я
следил за параметрами работы двигателей и систем самолета, контролировал
выработку топлива, оформил бортовой
журнал, справку о наработке, - записав в
нее параметры работы двигателей и время наработки их на разных режимах,
заполнил требование для предстоящей заправки.
От Муравлянки наш путь продолжился на
Октябрьский. Внизу местами появились клочья слоистой облачности. Уже и выше нас
небо начало затягивать размытой облачностью. От Октябрьского уже начинается МВЗ
(московская воздушная зона), и над Октябрьским, подвернув влево, мы следуем «коридором» на Аксиньино, а далее на
Картино и Люберцы. Мы уже провели
предпосадочную подготовку, по командам диспетчеров МВЗ начинаем снижаться,
строго выдерживая заданные ими нам высоты. Самолетов в этом районе очень много,
в эфире безостановочно идут доклады экипажей, команды диспетчеров и
подтверждение выполнения этих команд
экипажами. Идем между слоями, в разрывах просматривается земля…
Слева по борту в снижении проходим московский
аэропорт Домодедово, несколько раз расходимся со встречными или пересекающимися
бортами, которые идут выше или ниже нас -
в основном это большие лайнеры, взлетевшие или заходящие на посадку в
Домодедово и Внуково. Впереди в разрывах облаков и дымке смога просматриваются
южные и юго восточные окраины Москвы.
После пролета Картино, подворачиваем еще вправо, продолжая снижаться, и
диспетчер подхода «переводит» нас на частоту «Быково-круг»…
Продолжение в части 2...
Комментариев нет:
Отправить комментарий