воскресенье, 19 сентября 2021 г.

БМ - Бортмеханик

В наши дни в гражданской авиации осталось мало типов самолетов, где в состав экипажа входит бортмеханик, да и штурман тоже. О бортрадистах я уже вообще не говорю – их стали «убирать» из состава экипажей еще в 70-е годы. Я уже вскользь упоминал об этом в воспоминаниях, - в главе «Экипаж».

На современных самолетах экипаж состоит теперь только из двух пилотов. На тему хорошо это или нет, я рассуждать сейчас не буду. Хотя, для меня события последних лет в гражданской авиации вполне очевидны, чтобы сделать соответствующие выводы…Озвучивать здесь я их не буду. Только напомню, что всю свою жизнь я пролетал в составе полноценных экипажей, и меньше четырех человек нас в кабине самолета никогда не было.

А сегодня бортмеханика и штурмана в экипаже с успехом заменяет бортовой компьютер и прочее современное электронное оборудование. Прогресс, куда же от него деваться…Вот только, к сожалению,  не всегда электроника может заменить человека. Хотя, о чем это я? Ведь  в этой главе я хочу немного вспомнить о своих коллегах – бортмеханиках.

 В «мое время», в советской гражданской авиации на бортмеханика переучивали авиатехников не ранее, чем через три года после окончания авиационного технического училища. То есть, кандидат на переучивание (помимо определенных требований к здоровью, как все лица летного состава), должен был иметь определенный стаж работы авиатехником и опыт технической эксплуатации авиационной техники на земле.  И с ответственностью могу заявить, что самым грамотным из всего экипажа, - по вопросам конструкции и  технической эксплуатации самолета  в полете, бесспорно всегда являлся бортмеханик.

Разумеется, помимо выше сказанного, к кандидатам на переучивание предъявлялся и еще некоторый ряд требований – перечислять их не буду. Только скажу, переучиться «на борт» мечтало подавляющее большинство молодых авиатехников. Только, не всем в этом повезло…

 В Минске, в сквере на привокзальной площади в аэропорту Минск-1 (ныне уже аэропорт этот не существует), стоит памятник бортмеханику, Герою Советского Союза Тимофею Ромашкину. Это, пожалуй, редчайший, если не единственный случай, когда бортмеханику самолета было присвоено (посмертно) такое высокое звание. Об этом происшествии и подвиге Ромашкина, я читал, еще будучи школьником, в книге о гражданской авиации СССР «Счастливого пути». А история этого события такова – в 1954 году, в рейсе Таллин- Минск-Ленинград на самолете Ли-2, преступники попытались захватить самолет с целью угона его за границу. В полете, в схватке с вооруженным бандитом, Ромашкин ценой своей жизни сумел предотвратить угон самолета.

Тогда я еще не знал, что моя судьба сложится так, что и я стану бортмехаником  и даже на самолете Ли-2 мне посчастливится полетать, - он как раз стал первым самолетом в моей летной биографии.  Да и у памятника бортмеханику Тимофею Ромашкину, в Минске, мне доведется побывать не один раз…



 О повседневной работе бортмеханика – на своем примере, в первую очередь, я уже рассказывал в предыдущих главах  этих воспоминаний. А сейчас я расскажу несколько интересных историй о бортмеханиках, истории в чем то даже удивительные, и их смело можно отнести к категории  «человеческий фактор».

 ** Предполетный «осмотр»

Я прекрасно знал этих людей, о которых сейчас расскажу, только история эта произошла еще до того, как я пришел работать в Воронежский аэропорт. Тогда аэропорт еще находился на окраине города, на улице Хользунова, а сейчас на этом месте раскинулся огромный жилой Северный район.

Воронежский экипаж самолета Ил-14, собирался вылетать дневным рейсом. Бортмеханик Иван М. получил указание от своего командира по количеству необходимой заправки самолета бензином, и пошел на стоянку готовиться к полету.


По «пути» он вызвал на стоянку бензозаправщик, подошел к самолету, подкатил к нему стремянку, поднялся и, открыв дверь, зашел в самолет.
  Выписал требование на необходимое количество бензина, вышел из самолета и приступил к предполетному осмотру. А тут и БЗ (бензозаправщик) подъехал. Бортмеханик просмотрел паспорт на топливо, проверил чистоту отстоя топлива, передал шоферу БЗ требование и разрешил начинать заправку…

Вскоре самолет был заправлен, БЗ уехал, а бортмеханик продолжил осмотр. К стоянке подходит командир корабля, и бортмеханик ему бодро докладывает:

- Товарищ командир, самолет осмотрен, замечаний нет! Заправка ….. килограмм, судовая документация на борту проверена, бортмеханик к полету готов!

 Командир П. недоуменно смотрит то на своего бортмеханика, то на самолет, а потом скептически спрашивает:

- Ванятка  (он так приватно всегда называл своего бортмеханика Ивана), а ты вообще- то хоть самолет осматривал?

- А как же, товарищ командир! Самолет осмотрен, исправен, заправлен и готов к полету!..

- Ванятка, да ты посмотри хоть еще раз на этот самолет! У него же на одном моторе винта нет!  Да и бортовой номер у самолета совсем другой, а не тот, который нам дали на рейс…

- ?!!!     (Немая сцена…)

 


Вот так «прокол»! О чем думал в тот день бортмеханик, когда пришел не на свой самолет, у которого еще и винта на одном моторе не было? В рабочей «суете» не обратил внимания, что и бортовой номер самолета не «тот», да  и винта на одном из моторов нет?!  Так он еще умудрился и заправить этот самолет бензином…   

Даже не верится, что такое могло произойти, но ведь это же было!

 

** Для названия этой истории - просто нет слов…

 Когда после выкатывания с ВПП в 1987 году, когда наш экипаж расформировали, я начал работать в другом, «новом» для себя экипаже, возглавляемым командиром корабля Валерием П.  Я быстро «прижился» в новом экипаже, а особо доверительные и добрые отношения у меня сложились с командиром -  у нас с ним оказалось очень много общих интересов и во многом совпадали взгляды на различные события...

Мы работали вместе уже не первый месяц, попадали с ним уже и в довольно сложные ситуации.  На тот момент я уже более пяти лет как летал на Ту-134А. Сейчас уже не помню, что способствовало тому разговору между нами, и почему мы затронули эту тему, о которой я сейчас и хочу рассказать. Тогда, в приватной беседе, он посвятил меня в тайну, о которой в нашем летном отряде не знал никто.

Прошли годы, - уже более тридцати лет с тех пор, как я был посвящен в тайну его экипажа. А почему я решил сейчас кое что об этом случае рассказать, как говорится «приоткрыть завесу тайны», так это потому, что тех людей, к сожалению, уже давно нет, уже не летают в небе Ту-134,  да и летного отряда в Воронеже тоже давно нет. Но самое главное это то, что основным «действующим» лицом той истории являлся как раз бортмеханик.

 Я его, этого бортмеханика, прекрасно знал, - некоторое время мы с ним летали в одной эскадрилье, но на момент, когда мне командир рассказал эту историю – бортмеханик Саша Т. уже ушел на пенсию.

А теперь о самом событии…

Самолет Ту-134А Воронежского ОАО рейсом 2540 Новосибирск-Свердловск-Воронеж возвращался домой, в Воронеж. В Свердловске (ныне Екатеринбург), где была промежуточная посадка, все шло как обычно – экипаж на служебном автобусе уехал в АДП, а бортмеханик и стюардессы остались на самолете. Предстояли заправка и техническое обслуживание самолета, а так же разгрузка и погрузка питания, багажа, груза и почты.

В процессе стоянки, бортмеханик решил не надолго сбегать в аэровокзал – зачем, сейчас не помню. Не то что то купить, не то позвонить куда то по телефону, не то перекусить горячего в ресторане…

 Погода была хорошая, рейс шел по расписанию, вскоре приехал на автобусе из АДП экипаж, а тут и пассажиров к самолету уже подвезли. В процессе посадки пассажиров, прибежал из аэровокзала и бортмеханик. Он быстренько подписал авиатехнику карту-наряд на техническое обслуживание самолета, проверил отстой топлива, «обежал» с осмотром вокруг самолета, закрыл багажный люк и входную дверь, и прошел в кабину. Рейс продолжился…

 


Самолет отбуксировали со стоянки на магистральную РД, экипаж запустил двигатели, и через несколько минут самолет уже стоял на ВПП готовый к взлету. Получив разрешение, экипаж приступил к взлету…

«Сюрприз» для всего экипажа произошел сразу после отрыва и начала набора высоты. Еще не успело убраться шасси, как на центральной приборной панели загорелось красное табло «Остаток 2400 кг.»…

Минимальный остаток топлива!!!

 Экипаж галетным переключателем топливомера сразу бегло просматривает наличие топлива по группам баков – ё-моё! – все верно, топлива в баках почти нет! Все оборачиваются к бортмеханику – ты что, самолет не заправил?!!   Бортмеханик сам в шоке – забыл!!! С этой суетой и беготней в аэровокзал – забыл! Просто тупо ЗАБЫЛ!

Забыл свою главную, «святую»  обязанность – заправить самолет! Да и летчики тоже «хороши», передоверились разгильдяю-бортмеханику, расслабились, элементарно не глянули на указатель топливомера! А ведь топливомер стоит прямо перед глазами, все могли, и должны были хоть мельком, но на него перед вылетом глянуть… Но, что же делать?!! 

 Остаток топлива после посадки в Свердловске был 3800 килограмм (по документам), да плюс неучтенное топливо (в летной среде его называли «гак» или «заначка») еще 500 килограмм.  Итого, по беглому подсчету, перед взлетом на борту было чуть больше 4000 килограмм. До Воронежа лететь 2.10.  По расчету, для полета от Свердловска до Воронежа необходимо было иметь на борту, по самым скромным расчетам, не менее 10000 килограмм. Что делать?!! 

(Для информации – табло «Остаток 2400» загорелось сразу после отрыва от земли не потому, что в баках было 2400 килограмм, а потому, что при увеличении тангажа, - угла набора, -  топливо «отлило» от датчиков и они дали несколько заниженное значение наличия топлива. Экипаж это понимал…)

 А самолет летит, набирает заданную диспетчером высоту…  Доложить диспетчеру и развернуться назад? Ну, тогда ВСЕ, «отлетались», конец летной карьере, причем всем, всему экипажу. Такого ляпсуса в Аэрофлоте не простят...  И лететь дальше нельзя, топлива на борту практически нет, до полной выработки топлива чуть больше часа можно «провисеть» в воздухе, и то, при самом экономном режиме. А на борту, помимо экипажа, 80 пассажиров…  Вот так влипли! И решение что то делать надо принимать незамедлительно.

Как рассказал мне тогда командир, Валерий П. – тогда в кабине чуть не дошло до рукоприкладства. Даже схватили бортмеханика «за грудки», а уж какие слова при этом звучали в кабине – даже представить трудно…  Потом, слава Богу, одумались, до драки дело не дошло. (Еще чего не хватало – затеять драку, когда надо экстренно спасть положение!)

Решили так – после выхода из зоны Свердловска и входа в зону ответственности Уфы – запросить у диспетчера Уфы вынужденную посадку по техническим причинам. Причину посадки бортмеханику приказали искать любую, время на размышление у него на это было всего несколько минут. Но, найти причину такую, чтобы в любом случае она была бы объективной и правдоподобной, при которой экипаж мог бы действительно принять решение о вынужденной посадке. А там, уже на земле, бортмеханику, во искуплении своих грехов, надо самому объяснять техническому составу все что угодно, не брезгуя даже унижениями и материальным вознаграждением в виде «предоплаты» техникам.

 Задача была одна – СЕСТЬ в Уфе, договориться с техсоставом, чтобы ими были оформлены все необходимые документы, подтверждающие отказ техники, вплоть до замены определенного «отказавшего» агрегата на исправный.  А тем временем, не привлекая особого внимания, вызвать топливозаправщик и «дозаправить» самолет.   Причиной вынужденной посадки, после короткого «совещания», был избран важный аэронавигационный прибор.

 Штурман быстро просчитал необходимое время полета и количество топлива до Уфы. Вроде, все «сходилось», тем более Уфа была как раз по пути.   В общем, все тогда у экипажа получилось, благополучно они сели в Уфе с остатком топлива менее 800 килограмм, с технарями бортмеханику удалось договориться, - правда, какой ценой командир уточнять не стал…

Самолет заправили, соответствующие документы и технический акт были составлены. Сколько нервов и средств это стоило бортмеханику – можно только предполагать…  Задержка из за посадки «по техническим» причинам составила около двух часов, и рейс был продолжен.

В Воронеже об этом событии не узнал никто, удалось благополучно скрыть такой серьезный промах бортмеханика, да и всего экипажа.  Хочу сюда добавить, что о подобном случае – взлете на не заправленном самолете, в Аэрофлоте я никогда официально не слышал, но по «сарафанному радио» какой то смутный слух о чем то похожем был…

 ** Бескозырка

 Чтобы немного «развеять» мрачные мысли в историях, описанные мною выше, хочу предложить более забавную историю, - о бортмеханике, разумеется.

Это произошло в конце 80-х годов, в одном из экипажей нашей эскадрильи, с бортмехаником Алексеем А.  В тот день их экипаж находился на дежурстве в дневном резерве. Где то во второй половине дня экипаж был вызван на облет самолета - после периодического техобслуживания и замены двигателей. После замены двигателя всегда полагался облет самолета, с обязательным выключением и последующим его запуском в полете.

 Мне тоже неоднократно приходилось облетывать самолеты после замены двигателей, и поэтому я прекрасно знаю, что несмотря но полностью выполненные работы по самолету и двигателям, после периодического обслуживания, - на кухне, в багажниках и в салоне самолета, как правило, присутствует некий «легкий» беспорядок, в простонародии называемый «бардак».

А именно – голые полы, свернутые или скомканные пыльные ковровые дорожки, снятые местами занавески и шторы, разбросанные в багажниках заглушки, чехлы и прочее бытовое имущество и оборудование. Вот уж не знаю, это была такая повсеместная практика в Аэрофлоте или нет, но в Воронеже это была «традиция». Порядок в салонах, на кухне и в багажниках наводили только после облета и подготовки самолета к реальному рейсу, и то, как правило в последний момент, уже когда на самолет приходил экипаж.   И пусть не обижаются на меня бывшие работники нашего Воронежского АТБ   на эту легкую критику в их адрес, - у меня есть все основания так говорить. Проверено многолетним опытом…

 Итак, первым на самолет тогда, как водится, пришел бортмеханик. Предварительно он уже вызвал ТЗ для заправки самолета топливом. В кухне, на столе лежал бортовой журнал самолета. Бортмеханик достает из своего портфеля пачку требований для заправки, портфель небрежно бросает на пассажирское кресло в первом ряду салона, форменную фуражку бросает на кухонный стол слева от себя, просматривает записи в бортжурнале о выполненных на самолете работах и остатке топлива, и заполняет требование на необходимую заправку.

Подъезжает ТЗ, бортмеханик включает в кабине все необходимые для заправки выключатели и преобразователь переменного тока, и выходит из самолета наружу. Пока идет заправка, бортмеханик проводит предполетный осмотр.

 Вскоре заправка закончена, приходит экипаж, бортмеханик подписывает выпускающему технику карту-наряд, экипаж занимает в кабине свои места и готовится к запуску.  Через несколько минут самолет уже выруливает на предварительный старт.  Выполнив все необходимые операции и контроль по карте, экипаж производит взлет и следует в зону, где проводятся испытательные работы…

Самолет пустой, и заданную высоту набирает довольно круто. Набирать надо было 10000 метров, и на этой высоте надлежало поочередно выключать двигатели. Сначала выключали один двигатель, затем снижение до высоты запуска в полете, и запуск двигателя (в зависимости от серии двигателей, эта высота составляла  или 7000 или 8000 метров) Затем снова набор 10000 метров, выключение второго двигателя, снова снижение до высоты запуска, и запуск. В принципе, на этом программа облета самолета и заканчивалась.

 В процессе набора высоты, экипаж почувствовал в кабине какой то запах чего то горелого. Но, со слов бортмеханика, ничего особенного в этом нет – мол, самолет долго стоял, тем более меняли двигатели, и в магистраль отбора воздуха на систему кондиционирования попало некоторое количество моторного масла. Оно, мол, скоро «прогорит», и запах горелого улетучится. Такое явление, как слабый запах горелого масла и в самом деле иногда появлялся в самолете – в первые минуты после включения отбора воздуха после длительной стоянки или замены двигателя…

 Однако, запах не улетучивался, и более того – стал более сильным и каким то едким. Такой запах подгорелое масло не дает. Да и изоляция электропроводки при перегреве тоже пахнет не так. А противный и тошнотворный запах нарастал. Бортмеханик решил выйти из кабины в салон, осмотреться, и попытаться найти источник гари.

Когда бортмеханик открыл дверь и вышел из кабины в передний багажник, то сразу увидел, что кухня вся задымлена. Дымило что то на кухонном столе!

Беглого взгляда стало достаточно, чтобы определить источник дыма – это его, бортмеханика, фуражка, видимо на взлете или при крутом наборе высоты, сместилась назад, и козырьком «заехала» на встроенную в стол электропечь. Электропечь, поверхность которой обычно прикрывается специальным кожухом с шариковыми замками, была открыта (бортмеханик, когда просматривал бортжурнал и выписывал требование на заправку на это просто не обратил внимание), а кожух валялся тоже на столе, рядом. И самое главное – печь была включена на максимальный режим нагрева! Видимо, при обслуживании или проверке ее включали электрики, но по какой то причине забыли выключить…

 Обычно за печью, кипятильниками, духовкой, и их включением и выключением следят стюардессы, но в тот момент их в самолете то не было. Разумеется, бортмеханик тотчас отключил печь, но вонючий дух разгильдяйства витал в самолете до посадки.   Вот к чему привел легкий «бардак» на кухне и в голове бортмеханика…

Ну, а фуражка превратилась в бескозырку, с оплавленным и дурно пахнущим буртиком в том месте, где был козырек. А на рабочей поверхности печки остался крепко «пришкваренный» сгусток расплавленной черной субстанции, бывшей совсем недавно козырьком форменной летной фуражки.

И смех, и грех…



 

 

 

 

 

  

среда, 9 июня 2021 г.

КВС - Командир воздушного судна

 

Когда, на любом уровне,  заходит разговор об авиации, о самолетах, полетах и об авиаторах, то главным «действующим» лицом в этой теме по праву всегда считается пилот. Ну, точнее, командир корабля. В гражданской авиации СССР командира корабля в различных служебных документах и инструкциях было также еще принято часто  называть командиром воздушного судна, - или сокращенно КВС. Это так, для информации на всякий случай -  для непосвященных читателей.

Я, в этих своих «воспоминаниях бортмеханика», уже неоднократно упоминал командиров кораблей, с которыми мне пришлось вместе летать, - в разные годы, на разных типах ВС (воздушных судов), и в разных авиакомпаниях. Как говорится – есть что вспомнить, и что сравнить…

 В этой главе я решил кое что рассказать о главных персонажах экипажей самолетов – командирах корабля. Это будут воспоминания о командирах, с точки зрения подчиненного им рядового члена экипажа, как говорится «взгляд изнутри». Только сразу хочу сделать одно предупреждение – все, о чем я пишу в этой главе, ни в коем случае не претендует на истину в последней инстанции. Это мое субъективное мнение, и оно основано только на моем жизненном опыте и строится на моих личных наблюдениях  и оценках.

В авиации я  тридцать девять лет. Здесь и учеба в училище, и работа авиатехником, и служба офицером в Советской армии, но основная часть моей авиационной биографии была связана с летной работой. Я пролетал бортмехаником тридцать четыре года, поэтому вполне естественно за такой срок много чего повидал, и много с кем пришлось общаться.

 Кто читал предыдущие главы моих воспоминаний, то наверняка уже понял, что вопросы безопасности полета и роль в этом экипажа, - а командира корабля  в первую очередь, является главенствующей.  Поэтому повторяться не буду.  Уровень подготовки летного состава в гражданской авиации СССР был на очень высоком уровне.  А уж командирами воздушных судов становились лучшие из лучших.

И именно от мастерства и профессионализма подавляющего большинства командиров кораблей и руководимых ими экипажей, в гражданской авиации СССР и обеспечивалась высокая безопасность полетов.

 Про сегодняшних пилотов-операторов и их уровне подготовки, о современных самолетах со всей их «навороченной» бортовой автоматикой и электроникой – я здесь говорить не буду, не моя это тема.  Хотя устойчивое мнение по этим вопросам, разумеется,  у меня есть.  Я и мои бывшие коллеги по работе – это «вчерашний день» нашей авиации.  Наши знания,  опыт, навыки, и даже если хотите – приобретенное годами мастерство, сегодня уже никому не нужны.  

И еще хочу добавить, что сегодня главной оценкой профессионализма современного гражданского летчика является его уровень владения английским языком.  Так что делайте выводы…

 Однако, ближе к теме, - о взгляде на командира корабля «изнутри».  Это как раз то, чего не только пассажиры, но даже и наше летное руководство никогда не могло увидеть. Ведь не зря говорят «экипаж – одна семья», а внутренние дела семьи выставлять напоказ не принято.

Не правда ли, «интересная»  особенность, что в одном и том же подразделении, при всем видимом равенстве КВС  (опыт, класс, налет, все виды допусков и прочее) – с одними командирами летать все считают за честь, а с какими то – за сущее наказание?

Кстати, так же оценивали командиры и нас, членов своего  экипажа – с кем то очень любили и хотели работать, а кого то старались, под любым предлогом, выжить из своего экипажа.  Вот это и есть человеческий фактор в своем «чистом» виде…

 В некоторых главах своих воспоминаний я уже упоминал различные ситуации в отношениях «командир – экипаж». Это главы «Скольжение», «История одного выкатывания», «Прерванный уход», « Туман», «Полет на рыбалку», «Полеты с Заслуженным испытателем»  и некоторые другие.

На погонах КВС было больше чем у других в экипаже нашивок, а на козырьке форменной фуражки красовались золотые «дубы», поэтому и выглядел внешне он солиднее всех своих подчиненных.  Однако, командир воздушного судна, решения, рекомендации и команды которого беспрекословно должны выполнять все члены его экипажа, в жизни еще и просто человек - со своим характером, привычками и амбициями.  

И вот для примера отдельные штрихи воспоминаний о командирах, запавшие мне в память ввиду их оригинальности или  неординарности.   Имена командиров, по этическим соображениям, я не упоминаю…


 *** Вторая половина 70-х годов, конец лета. На Ан-24  наш экипаж возвращается в Воронеж из Сочи. В Краснодаре у нас промежуточная посадка. В Краснодаре на стоянке рядом стоят еще два наших воронежских Ан-24, - тоже возвращаются домой. Один идет из Тбилиси, другой из Геленджика. В районе Краснодара и далее по маршруту сильные грозы, рейсы в нашем направлении пока все задерживаются. Экипажи во главе со своими командирами «топчутся»  в метеослужбе, просматривая и анализируя фактическую и прогнозируемую погоду, выискивая возможность на принятие решения на вылет.  Наш КВС просмотрел погоду, как и все, объявил задержку рейса на час, и пошел в буфет перекусить...

Где то через полчаса грозовые очаги несколько сместились, и появляется возможность, если конечно  «не спеша поторопиться»,  успеть проскочить сквозь грозовой фронт в районе  Усть - Лабинска.

 Командиры экипажей двух наших воронежских бортов тут же принимают решение на вылет, и срочно объявляют посадку пассажиров.  А наш КВС куда то незаметно пропал…  Исчез.

Штурман со вторым пилотом ищут в здании АДП, в буфете и в ближайшей округе нашего  КВС, чтобы и он побыстрее тоже принимал решение на вылет, - время то не ждет!  Я тем временем быстро направился на самолет, готовиться к вылету. На соседних стоянках в воронежские самолеты уже сажают пассажиров, вскоре они друг за другом выруливают  на старт, и через несколько минут с небольшим интервалом, улетают…

Время идет, а у нас никого нет, - ни пассажиров, ни экипажа. А где то через полчаса к самолету подходит авиатехник, и говорит:

- Ваш рейс задерживается до утра, давайте в бортжурнале будем оформлять сдачу самолета…

- Как до утра?! Откуда такая информация?

- Нашему инженеру смены только что передали из АДП…

 Вскоре приходят на самолет понурые второй пилот и штурман, забрать личные вещи. Я у них спрашиваю, а почему у нас задержка, когда можно было бы вылетать?  Они только безнадежно рукой махнули…  Причина оказалась весьма «оригинальной» - они более получаса не могли ни где найти командира.  «Пропал» командир…

Потом, правда, они все же  его нашли. Командир сидел на скамеечке в тихом укромном месте возле аэровокзала, и крошками хлеба кормил птиц на газоне. Вообще, кормить птиц было его любимым занятием, - об этом знали мы все. Командир всегда для этого имел с собой кусочки хлеба, и часто прикармливал птиц, если выдавалось свободное время – в любом аэропорту…


 Пилот и штурман начали его торопить, - мол, надо срочно идти в АДП и принимать решение на вылет, наши воронежские экипажи уже приняли решение и побежали на свои самолеты...

А командир спокойно попросил их не суетиться, вернуться в АДП и подождать его там.  Через некоторое время он вернулся в АДП, зашел на метео, просмотрел свежую информацию о погоде, и принял решение …   перенести вылет на утро.

 Наш экипаж летал в этом составе уже около года, и для всех нас не было большим секретом, что наш КВС откровенно боялся гроз (видимо, у него были на то свои веские причины). А при встрече  грозовых явлений в полете, он всегда старался обойти их «десятой дорогой». Я думаю, когда он, после посадки в Краснодаре, ознакомился с фактической погодой и прогнозом, то мысленно сразу же решил делать задержку до утра. Однако, для «приличия», как и оба наших воронежских экипажа, сначала тоже дал задержку на час.

Отдохнув в гостинице, рано утром мы продолжили свой рейс до Воронежа. За ночь грозовой фронт ушел далеко на северо-восток, и мы летели в абсолютно ясном и спокойном небе. Наши пассажиры, конечно, были очень недовольны произошедшей задержкой, чего не скажешь о краснодарских птичках. Помимо вчерашнего  «ужина», им и утром, перед нашим вылетом, перепало очень неплохо подкрепиться хлебными крошками…


 *** Начало 70-х годов, месяц май. Меня «вводят» в строй, - летаю бортмехаником-стажером в инструкторском экипаже, на легендарном самолете Ли-2.  Командир корабля, пилот-инструктор К. уже в почтенном возрасте, грамотный, спокойный человек, но с веселым, и прямо каким то мальчишеским задором и характером.

(Кстати, тогда я еще не слышал популярной фразы, что «летчики до 45 лет – дети, а после 45 – пенсионеры»)

Самолет у нас грузовой, летного отряда Воронежского авиазавода. Возим только срочные грузы для завода, или для  заводских бригад  доработчиков, работающих на аэродромах, где эксплуатируется продукция нашего завода.  В московский аэропорт Быково в нашем отряде рейс был ежедневным, кроме выходных дней. В Москву и из Москвы груз был всегда… 

 Вылетаем из Быково в Воронеж, вторая половина дня, погода просто праздничная – ясно, тихо, тепло. На земле все благоухает и цветет, весна в разгаре.  В связи с высокой загрузкой в МВЗ (московской воздушной зоне) наш тихоходный корабль, чтобы мы не «путались под ногами» большим и скоростным самолетам,  диспетчеры выпускают  до Воронежа на высоте ниже нижнего эшелона, - на высотах 200-300 метров. Так с нашими заводскими самолетами Москва поступала иногда в весенне-летний период, когда позволяли метеоусловия. Летели мы по ПВП (по Правилам Визуальных Полетов). Естественно, в те времена, радиолокационного контроля со стороны УВД (Управления воздушным движением) при полете по маршруту на такой малой высоте, да еще и на Ли-2,  за нами не было, только радиосвязь…

 И вот в таких полетах – ниже нижнего эшелона, наш КВС иногда любил похулиганить. Например, над прямым участком автомобильного шоссе с довольно интенсивным движением, он снижался до высоты метров 10-12, и летел над шоссе, удивляя и пугая водителей встречных машин.

Ли-2

А один раз, где то в Липецкой области, недалеко от Задонска, издалека он увидел по курсу на огромном поле массу ярких цветных «точек».                                                                             

Бабы! - сразу определил он. 

Энергично снизившись, мы прошли бреющим полетом над ними (это и в самом деле были женщины, работающие в поле) на высоте не более 5-7 метров. Колхозницы, увидев летящий (а может, подумали, и падающий?!!) прямо на них большой двухмоторный самолет, в ужасе разбегались в стороны, многие интуитивно  бежали вперед, а некоторые даже падали на землю. Несмотря на скорость, прекрасно можно было рассмотреть их перепуганные  лица…

 Хочу сразу сказать, несмотря на это «захватывающее» шоу – от такого бреющего  полета на Ли-2, весь экипаж не испытывал восторга. И я, молодой и начинающий, тоже…  На возражение членов экипажа – не делать этого, КВС только отшучивался и должным образом не реагировал.

А мы все прекрасно понимали, чем все это чревато, и помимо больших неприятностей в случае, если вдруг узнает «кто надо», такие бреющие полеты могут вообще закончиться трагически. Статистика знает массу случаев, когда полеты на сверхмалых высотах, даже на маленьких  самолетах или вертолетах, заканчивались катастрофами. А тут такой большой двухмоторный транспортный самолет!  Слава Богу, что все обошлось…

 И еще небольшой штрих к «портрету» этого командира. В своем портфеле он всегда с собой в рейсах возил потертую книгу - учебник «Политэкономия»  для средних специальных учебных заведений. Самое интересное, что затертыми и даже потрепанными и засаленными в этом учебнике были только обложка и первые 7 страниц. А все страницы что дальше – похоже,  никогда даже и не открывались.

Эту книгу он всегда доставал и лёжа в кровати читал в гостиницах, ложась спать - при ночевках. Начинал читать ее всегда с самого начала, пытаясь понять смысл, и …  довольно быстро и спокойно засыпал.

Это было его самое надежное, проверенное временем, экологически чистое и безвредное снотворное…


 *** Начало 80-х годов, полгода я летаю на Ту-134А, и практически с самого первого самостоятельного рейса летаю с одним и тем же командиром. Хочу сказать, что это были первые годы, как в нашем летном отряде, наряду с Ан-24, стали эксплуатироваться современные на тот момент самолеты Ту-134А. И вполне естественно, что первые экипажи, и, разумеется,  командиры кораблей, на этом типе были все с большим опытом и налетом. Ну, и по возрасту – гораздо старше меня, поэтому отношения в экипаже значительно отличались от тех, к которым я привык, летая на «горбатом» (на Ан-24) Там мы, члены экипажа, все были примерно одного возраста, ну а командиры , конечно постарше. А здесь…  

Таких, как я, в нашей эскадрилье (мне было 33 года) в то время были единицы, а основная масса летного состава были гораздо более зрелого возраста, особенно командиры кораблей.

Контраст отношений в экипажах, после перехода с «Ан» на «Ту» был очень ощутимым. И командиры все были более требовательные и строгие, - во всяком случае, мне тогда так показалось.

 Но, работа есть работа, я всегда, как и все,  пунктуально выполняли свои должностные обязанности, проблем в экипаже не было. Между нами  отношения были доверительные, дружеские и добрые, и очень быстро я адаптировался в новом коллективе, и на новом типе самолета…

Но, однажды, сейчас уже не помню по какой причине, меня на несколько рейсов «поставили» в другой экипаж. И в самом первом рейсе с новым для меня КВС и экипажем, рано утром мы вылетаем в Ленинград. Там у нас по графику эстафета, - отдых сутки. Заодно, мы там должны будем пройти и тренировку на тренажере. А на следующий день мы должны сменить другой экипаж и вернуться в Воронеж.

Как обычно, я принял и осмотрел самолет и подготовился к полету. Командир пришел на борт не один, а со своим сыном старшеклассником. Решил, видимо, организовать сыну однодневную экскурсию по Ленинграду. Разумеется, на «халяву», но это дело личное – привел и привел. Тогда такие «вопросы» в Аэрофлоте были вполне решаемы.  А мне, да и всему экипажу, какое до этого дело?

 В общем, полетели мы, да вот только, уже на подлете к Ленинграду в аэропорту Пулково резко ухудшилась видимость – сел туман, метеоусловия нам не подходят. По согласованию с диспетчером, снова набираем высоту и следуем на запасной аэродром в  Таллин. Тогда до маразма мы еще не дожили, и наша страна была целой и единой.

Сели в Таллине, высадили пассажиров, объявили временно задержку. Экипаж сходил в АДП, просмотрели там фактическую погоду и прогноз в Пулково – «глухой» туман, и в ближайшие часы улучшения не предвидится.

КВС берет в АДП направление в гостиницу,  – неизвестно , на сколько затянется наша непредвиденная задержка, и экипажу надо отдыхать. А вот что делать  командиру с сыном?  Таллин не Воронеж, мы там, в общем то, чужие, и такая халява, как сегодня утром в Воронеже, может и не «прокатить», и тогда скандала экипажу ( а уж КВС в первую очередь) не избежать. Да и вообще, на мой взгляд, - даже тогда прибалтийские республики можно было считать советскими, и в составе СССР, весьма условно…

 

Аэропорт Таллин, 80-е годы.

Весь экипаж, и я в том числе, собираемся идти в гостиницу, все одеваются, берем с собой только самое необходимое. Да, я не сказал, дело происходило где то в конце февраля, погода была холодная, сырая и промозглая. Самолет за то время, как мы сели в Таллине, уже вполне выхолодился – внутри салона было так же холодно, как и на улице. Командир как то «мнется», потом мне говорит:

- Тебе, наверное,  надо остаться на самолете…

 Я прекрасно понимаю почему – «присмотреть» за его сынком, которого «выводить» за пределы самолета здесь, в Таллине, чревато серьезными последствиями, и именно ему, командиру. Да только, разве это моя проблема?  Вот как раз командиру и надо остаться в самолете с сыном, - раз уж так получилось. Но, он посчитал, что лучше переложить свои проблемы на бортмеханика… 

Я прикидываюсь «чайником» и невинно спрашиваю командира:

- А сына Вы что, не собираетесь вести в гостиницу?  Если нет, то тогда Вам и надо с ним оставаться на борту, все таки это Ваш ребенок. Да и ситуация с неоформленным пассажиром весьма щекотливая – вдруг придет инспектор по БП (безопасности полетов), и что я ему тогда буду объяснять?  Ну, а если мы все покидаем борт, - тогда я вызываю дежурного по стоянке и мы оформляем с ним передачу самолета…

 А тут «мой» КВС с этакой хитрой улыбочкой смотрит мне в глаза, и говорит буквально следующее:

- Э, а ты, оказывается, не знаешь руководящих документов и порядка действий бортмеханика при задержке рейса на запасном аэродроме!..

- Да ну?!!!  Вообще то я уже летаю десять лет, и как раз очень даже хорошо знаю все,  что касается передачи самолета, и порядок своих действий при задержках рейса…

 - Нет, - отвечает КВС, - ты обязан при небольших ( а кто сказал, что она будет небольшая?) задержках не сдавать самолет, и находиться на борту.

- (Однако, какая наглость, «товарищ» командир…) – мысленно подумал я, но спорить не стал – для меня с этим КВС все стало предельно ясно.  С таким откровенным  и неприкрытым  хамством в экипаже, тем более исходящим от командира, честно признаюсь, за все годы работы я столкнулся впервые. 

 Все это оказалось для меня так неожиданно, что даже и сейчас не могу подобрать нужные слова, чтобы описать ту ситуацию. Папа-командир оставляет своего сына в холодном самолете на неопределенное время, вместе с одним из членов своего экипажа, а сам преспокойно отправляется отдыхать в теплую и уютную гостиницу!  Поразительно…

 Я молча развернулся, и ушел в пилотскую кабину, прихватив с собой почитать пару свежих газет. За такое поведение командира в сложившейся ситуации, разговаривать или спорить с ним о чем то,  посчитал для себя унизительной и излишней тратой времени. Ладно, от меня не убудет, останусь. Но, соответствующий вывод об этом КВС, как человеке, я сделал навсегда.  Инструктировал ли он сына, «не выходить из самолета и не светиться» или нет – не знаю, мне это стало безразлично. Пусть это теперь будет проблемой командира…  Во всяком случае,  ублажать и уделять внимание его сыну-старшекласснику я не собирался тогда принципиально.

 Я сел в кабине на кресло и углубился в чтение. Через окна кабины я видел, что командир бодрой походкой пошел по стоянке догонять экипаж…

Часа через четыре видимость в Ленинграде улучшилась, отдохнувший экипаж пришел на самолет, вскоре посадили пассажиров, и мы продолжили свой рейс…

 

Ту-134А

В последствие, в разные годы мне доводилось, хоть и не часто, летать с этим командиром.  Его отношение к своему экипажу, проявившееся  тогда, в Таллине, было не случайным, - время это подтвердило. Вот уж поистине  говорят – предупрежден, значит - вооружен, и я уже вполне знал, как надо себя вести, летая с таким непорядочным человеком в одном экипаже. Ничего лишнего, только чисто служебные отношения.

Хотя, все же в середине 80-х годов, один раз я снова с ним «влетел» при задержке рейса в Омске. Об этом эпизоде я уже писал в главе «Стюардесса – как принцесса…», так что повторяться не буду.


 *** В конце 1981 года, - я тогда последний месяц еще летал на Ан-24, а мой перевод на Ту-134 был уже решен,  меня запланировали в заказной грузовой рейс. Причем, с экипажем вообще из другой эскадрильи – людьми мне знакомыми весьма поверхностно.

Рейс предполагал посещение Вильнюса и Житомира. Мы должны были привезти оттуда партию груза  для ВЗР (Воронежского завода радиодеталей). С нами так же полетел и представитель отдела снабжения этого завода.  Дело было в декабре…

 Сначала мы загрузились в Вильнюсе, а потом перелетели в Житомир. Там получилась какая то заминка, долго пришлось ждать еще какого то груза, хотя кое что уже загрузили и в Житомире. Представитель ушел звонить по телефону поставщикам, экипаж находился в АДП, а я сидел в самолете – ждал заправку. Когда рейс шел вне расписания, то как правило с заправкой и обслуживанием в аэропортах не торопились. Все делалось в последнюю очередь…

 Вскоре на самолет пришел наш командир, сказал, что вылет перенесли еще на два часа, так что пока ждем. В том экипаже, с которым я полетел в этот рейс, КВС был уже пенсионного возраста, внешне спокойный и рассудительный, вполне заслуженный и уважаемый в летном отряде человек. Его фотография висела даже на Доске Почета в штабе.

Я продолжал время от времени связываться по радио с диспетчером ПДСП, напоминал ему, что пора бы уже и прислать нам заправщика.   Наконец, приехал ТЗ (топливозаправщик), я выписал требование на необходимое количество топлива, и началась заправка . В самолете находился только наш командир…

 После заправки, я поспешил укрыться в самолете – погода была весьма некомфортной, да еще временами начал моросить мокрый снег. Я зашел в самолет, и поневоле стал свидетелем того, что в заднем багажнике наш КВС копался в одной из коробок нашего груза.  Не увидеть этого я просто не мог, - проем в задний багажник на Ан-24 находится справа, рядом с входной дверью. КВС смутился, но все равно продолжил свои действия, перекладывая что то в свой портфель…

 В кабине я заполнил бортовой журнал, записав туда остаток и количество заправленного топлива. В это время в кабину зашел и командир, с удовлетворением поставив свой портфель на кресло, открыл его и продемонстрировал мне свой «улов» - тестер в небольшом металлическом кожухе с закрывающейся крышкой. В общем то, весьма не плохая вещь. С такими тестерами как раз работают на самолетах техники и инженеры по радио и электрооборудованию. Только, тестер он «скоммуниздил» почему то не один (про запас, наверное?)…

 

Тестер

Чтобы как то «разрядить» ситуацию, он и мне предложил, пока никого на самолете нет, сходить в багажник за тем же – мол, тестеров там полно, а вещь эта в хозяйстве очень даже необходимая. Давай, чего тут раздумывать?!  И тем более, что и сопровождающий груз, по его словам, вроде тоже «прихватил» себе один…  

Только не получилось ему втянуть меня в это грязное дело  – я перевел разговор в другое, совершенно отвлеченное русло. (Разбирайтесь вы сами со своими грехами...)

 И вроде бы закончили мы разговор, я ушел в салон, сел в кресло и начал дремать, но КВС тоже пришел в салон и сел через проход рядом со мной.  Немного помолчал, видимо чувствуя себя в неловком положении, а потом «выдал» фразу, в душе сразившую меня наповал:

- Знаешь, когда мы везем какой ни будь груз, я просто не могу  пройти мимо, мне всегда надо чего ни будь  «с 3,14. дить»!

 Господи, и это мне говорит командир воздушного судна! Человек, который получает вполне приличную зарплату, причем самую высокую среди членов экипажа. Конечно, к этой своей фразе он добавил еще и целую «теорию», что сколько не воруй у государства, своего все равно не вернешь, и что такого тестера, даже если захочешь, никогда ни где не купишь, ну и прочие оправдательные доводы…

Я этот разговор тоже не поддержал, а тут вскоре привезли еще груз, пришел экипаж и сопровождающий, и через полчаса, загрузившись, мы улетели в Воронеж. «Тема» была закрыта…

 Прошли годы, страна, нравы и отношения людей в корне изменились, и я вдруг с удивлением стал только теперь понимать – да ведь этот КВС уже тогда намного опередил свое время…Конечно, его масштабы совсем не те, что стали процветать повсюду в стране сегодня, ну, да впрочем, эта и не моя тема.

 И в завершение – невзирая на все, перечисленные в этой главе,  оригинальные «штрихи» характеров  нескольких  командиров (а обо всех написать – просто «не хватит бумаги»), хочу сказать главное.  Все без исключения командиры советской гражданской авиации, с кем мне довелось летать,  и эти тоже,  являлись замечательными ЛЕТЧИКАМИ, настоящими профессионалами и мастерами летного дела.

 И не в обиду будет сказано сегодняшним пилотам, которые с помощью бортового компьютера (правда, с высоким уровнем владения английским языком), водят напичканные автоматикой и электроникой, современные самолеты, - из вас летчики, как из слона балерина…

 Еще раз напомню – это мое субъективное мнение, не претендующее на истину.

А еще хочу сказать, что мне посчастливилось долгие годы летать в Воронежском объединенном авиаотряде, - коллективе, где за все время его существования, в транспортной авиации не произошло ни одной катастрофы, и не погиб ни один человек.

Кто то скажет – наверное, просто повезло Воронежу.  Возможно и так, только, думаю, все же дело тут совсем в  другом…

 

 

 

 

 

вторник, 29 декабря 2020 г.

Воспоминания "ни о чем"... 80-е годы

 

В этой главе я хочу затронуть пару тем о своей будничной работе в Аэрофлоте, которая даст возможность читателю узнать некоторые нюансы, о которых обычно не принято писать.  Будем считать, что это взгляд на отдельные эпизоды своей жизни не через парадный подъезд, а как раз наоборот…  Эти эпизоды, в общем то не существенные, и никоим образом не связаны между собой, да и происходили они в разные годы, но помнятся почему то до сих пор.

 «Простуда»

Всем известно, какие серьезные требования по медицине в авиации предъявляются к летному составу.  В первых главах своих воспоминаний я уже касался этой темы, просто еще раз напомню, что с самого начала трудовой деятельности и до выхода на пенсию весь летный состав находится под «неусыпным» контролем ВЛЭК (врачебно летной экспертной комиссии) , врача летного отряда, а перед каждым вылетом – и врача стартового медпункта. В общем, медицинский контроль тотальный, что в общем то и правильно. И такой контроль  всегда являлся одной из важнейшей составляющей безопасности полета, - кто ж будет спорить…

Но, я не открою особого секрета, если скажу, что несмотря ни на что, члены экипажа, как и всякий другой человек, могли заболеть, - простудиться, к примеру, или подцепить какую ни будь сезонную инфекцию. Разумеется,  никакого коронавируса тогда в природе еще не существовало, - думаю, он еще только разрабатывался обезумевшими «учеными» в секретных лабораториях…

 А  еще летному составу, помимо постоянного контроля за здоровьем, в обязательном порядке так же делались необходимые прививки, а многих тех, у кого были определенные медицинские показания, – раз в год обязательно посылали на профилактическое лечение в санатории.  И, тем не менее, бывало всякое, - мы же люди в конце концов, а не роботы.

Конечно, если  заболел «на базе», то особых проблем не было – отстранили на время от полетов, получил «больничный», и лечишься дома.  И только лишь после полного выздоровления врач летного отряда может дать допуск к полетам.  А вот как быть, если хворь прихватила в рейсе, «вдали от родных берегов»? Такое, хоть и не часто, но бывало. В том числе и у меня. Вот как в одном из таких случаев мне пришлось выкручиваться, я сейчас вспомню.

 Как то зимой, выполнял наш экипаж  на Ту-134А рядовой пассажирский рейс Новосибирск – Свердловск – Воронеж. В Новосибирск мы прилетели накануне, - там у нас долгие годы была смена экипажа. Была очень холодная погода, с температурой    минус 25*С. И это днем, а к ночи температура понизилась до  минус 30*, да и ветерок довольно свежий потянул. Вылет в Воронеж по расписанию у нас был глубокой ночью, по местному времени около 4 часов утра.   В такой холодный день, накануне вылета, никто из нашего экипажа, и я в том числе, не то что в город, а вообще не выходили из гостиницы аэропорта. После  обеда, ближе к вечеру все разбрелись по своим комнатам, и легли спать. Ночь нам предстояла «рабочая»…

 Помню, я тогда долго крутился в постели, никак не получалось заснуть. Я ощущал состояние какого то непонятного дискомфорта,  однако кое как, но все же заснул…

А вот когда дежурная администратор «подняла» нас на вылет, я сразу понял причину вечернего «дискомфорта».  И нет смысла здесь перечислять все характерные симптомы, - я реально заболел, и температура у меня была высокая. Вот так «влип»! А мне ведь не только  нужно как то добраться до Воронежа и до наших врачей, а все гораздо сложнее – мне предстоит работать и в полном объеме выполнять все свои обязанности как члена экипажа самолета. Трудно будет? Еще как, а куда деваться…

 Но, для того, чтобы «благополучно» улететь из Новосибирска, надо еще как то умудриться пройти стартовый медконтроль. А вот тут очень легко «зависнуть» - обмануть бдительного врача, проверяющего состояние здоровья членов вылетающих экипажей и несущего за это юридическую ответственность  – ох, как не просто!  И не дай Бог, врач заметит, что со мной «что то не так» - сразу и термометр поставит, и АД замеряет. И тут уже вариантов не будет, наверняка отстранят от полета.

И, естественно сразу возникнет масса проблем и «головной боли» с вылетом нашего рейса, - и для нашего экипажа, да и для новосибирского аэропорта Толмачево. И еще неизвестно, как и сколько по времени эти проблемы будут решаться.  Нет, нет, - улетать сегодня надо непременно…  Разумеется, я сразу доложил своему командиру о заболевании. Он прикоснулся к моему лбу, и говорит:

-У-у, да ты просто «горишь»! У тебя очень высокая температура!

Кто то из наших ребят, пока мы одевались, быстро для меня закипятил в стакане пакет чая, а у кого то из наших девушек стюардесс нашлись жаропонижающие таблетки, я тут же принял пару таблеток и попил чайку...

Умылся, оделся, привел насколько можно себя в «порядок», глянулся в зеркало – м-да, вид, надо прямо сказать, оставляет желать лучшего. Но, улетать то надо «край»!   Вся надежда на то, что роль абсолютно здорового человека мне все же кратковременно удастся успешно «сыграть», да и «коэффициент ночного отупения» у дежурного врача может в этом мне помочь, - ведь сейчас в Новосибирске время около трех часов ночи.   Экипаж для пользы «общего дела» пообещал перед врачом мне немного «подыграть»…  Не буду вдаваться в подробности, только скажу,  что  прежде чем заходить в стартовый медпункт, я некоторое время постоял на улице перед входом в здание АДП без перчаток – это, чтобы руки были холодные и не выдали моей повышенной температуры. 

Здание АДП аэропорта Толмачево

В это время кроме нашего рейса из Новосибирска больше никто не вылетал, в коридоре АДП было тихо и пустынно. Когда врач заполнила свой журнал, переписав состав экипажа из нашего задания на полет, и начала проверять пульс у  членов нашего экипажа – пришло время и моего «выхода». Я, раскрасневшийся от мороза (и высокой температуры, конечно), бодро зашел в  медпункт, присел на стул перед врачом, назвал свою фамилию, предъявил вкладыш ВЛЭК с отметками о прохождении квартальных медосмотров. Все как обычно… Лицу, разумеется, старался придавать выражение «трудового оптимизма»  и хорошего настроения.

-Жалоб нет?  – был стандартный вопрос врача.

- Нет…

- Распишитесь, пожалуйста…

Я расписываюсь в журнале напротив своей фамилии, - сразу за написанными врачом словами «Жалоб нет», и протягиваю руку для замера пульса.  Дышу  медленно и глубоко, мысленно стараясь расслабиться и замедлить пульс. И, похоже, мне это удается…

- А что такая рука холодная? Без перчаток, что ли, шли? – спрашивает врач.

- Да, – с улыбкой отвечаю я.

Тут «подключается» второй пилот, что то спрашивая у врача, а командир мне начинает давать указание по количеству необходимого для заправки топлива, и просит не задерживаясь, с девушками, поскорее отправляться на самолет - готовиться к вылету.  В общем, все у нас тогда получилось, я быстренько оделся, и с бодрым и деловым видом, подхватив свой портфель, вышел из медпункта и отправился на самолет, который уже минут десять назад как прибыл в Толмачево.  А выйдя снова на мороз, я почувствовал себя еще хуже, чем когда проснулся. Похоже, все моральные и физические силы были полностью растрачены во время этого «спектакля» в кабинете врача…

 На самолете я сразу попросил бортмеханика прилетевшего экипажа, всю работу на улице - по контролю заправки, осмотру и подготовке самолета к вылету, сделать за меня. Причину я ему объяснил, и он без проблем все сделал за меня, и покинул самолет только перед самым вылетом, когда уже на борту был наш экипаж, сидели пассажиры,  а дежурная по посадке собралась убирать трап.

С его стороны это был характерный пример понимания сложившейся ситуации, настоящего благородства и лётного братства.

 Как тяжело для меня прошел тот полет, я вспоминать не буду. И так все понятно, ведь летел я тогда, как вы понимаете, не пассажиром…  А  высокая температура, – я это прекрасно чувствовал, - «шпарила» без признаков хоть небольшого уменьшения…

В таком состоянии, четыре с лишним часа полета, да около полутора часов стоянки в промежуточном аэропорту Свердловска, мне показались реальной каторгой.  В особенности тяжелой для меня оказалась стоянка в Свердловске, с ветреной и не менее морозной, чем в Новосибирске, погодой. Мне ведь пришлось большую часть времени находиться на улице, под самолетом, -  контролируя заправку, техническое обслуживание, осмотр  и подготовку к дальнейшему полету. Тут уж у меня «помощников» не было…  Но, к счастью, без задержки и по расписанию, утром мы благополучно прибыли в Воронеж.

Передав инженерам самолет и техническую документацию, я сразу отправился в нашу санчасть – к врачу летного отряда. К своему стыду, пришлось немного приврать нашей уважаемой Нине Ивановне Соколовой, - врачу отряда, что почувствовал признаки недомогания и повышение температуры на последнем участке полета, незадолго до посадки в Воронеже.

 Кстати, когда мне в санчасти замеряли температуру, то градусник показал 39,6 *. Не мало, если прямо сказать…  Но, тем не менее, на душе у меня уже было легко - я «вырвался» из Сибири,  добрался до базы и меня осмотрели наши врачи. Мне выписали все назначения и лекарства, оформили «больничный листок», и освободили от полетов сразу на неделю.  Вроде бы эта история и «ни о чем», но в таком состоянии члену экипажа выполнять полет – конечно, вопиющее нарушение всех существующих норм и законов…

 

Новогодние «истории»

 Вполне понятно, что работа гражданской авиации,  как и любой другой отрасли с «непрерывным циклом», исключает какие то послабления или выходные в праздничные дни. Скажу даже больше, в гражданской авиации СССР именно в предпраздничные дни и в дни праздников, интенсивность полетов как раз возрастала. Помимо рейсов по центральному расписанию, вводилось еще и много дополнительных рейсов на наиболее загруженных направлениях.  Особенно в дни самого любимого у советских людей праздника – встречи Нового года.

Хочу еще раз напомнить, что вся моя работа в Аэрофлоте пришлась как раз на «Золотой век» советской гражданской авиации, когда воздушный транспорт в СССР был самым массовым, доступным и удобным видом транспорта, с обширнейшей сетью воздушных линий, - не сравнить с тем, во что превратилась авиация сегодня…

 А  для читателей, которые никогда не жили в СССР и знают о  той стране только понаслышке  ,    я просто еще раз повторю то, что уже писал в некоторых предыдущих главах.  Гражданская авиация в СССР  являлась подлинно народным видом транспорта, доступным абсолютно для всех без исключений граждан нашей страны.

Ну, да ладно, хватит лирики - перехожу к теме о  новогодних  «будничных историях» экипажа самолета. Если можно так выразиться - взгляд «со служебного входа» …

 Сразу хочу заметить, что забавных историй у меня было немало, но вспомню сейчас только две из них. Если все вспоминать – бумаги не хватит…  Ничего особенного, конечно, в них нет,  но запомнились они, как и многие другие, на всю жизнь.  Причина, наверное, в том, что большинству людей еще с детства в новогоднюю ночь хоть немного, но всегда хочется верить в какую то сказку или яркое новогоднее «приключение». Во всяком случае, себя я всегда относил к этому «большинству»…

 Разумеется, самый лучший вариант новогодней «сказки» - это встреча Нового года дома - в кругу семьи и близких людей. Однако, работа в гражданской авиации вносила свои коррективы, и встретить Новый год в рейсе было довольно романтично.

Я никогда не  жаловался на судьбу, которая довольно часто  (в лице моих начальников) «планировала» меня в рейсы именно в новогодние праздники. Я любил работать в такие дни – атмосфера повсюду была праздничная, веселая и романтичная. Наверное, потому так бережно и хранит память о тех счастливых новогодних днях, радостных, веселых и счастливых лиц моих коллег и всех наших пассажиров…

 Первые годы работы в воронежском авиаотряде, я летал на Ан-24  в экипаже, командир которого был у нашего руководства в опале, - я упоминал уже это в своих воспоминаниях. И нет нужды говорить, что все новогодние праздники в те годы наш экипаж, - хотели мы того или нет, -  провел на работе.  Но, надо признаться, что два первых года подряд, хоть и с задержками из за тумана в первом случае, и из за снегопада во втором,  мне  все же посчастливилось  успеть добраться до дома, - к семье, буквально за час до наступления Нового года.  И «быстренько» встретив Новый год и даже немного поспав, рано утром первого января уже вылетать очередным рейсом…

 А вот в третий раз прямо в новогодний вечер 31 декабря 1978 года нас отправили «встречать»  Новый год рейсом в Баку с промежуточными посадками в Волгограде и Астрахани. Этим рейсом, кстати, именно тогда «закрывалось» сообщение с Баку на самолете Ан-24, и ликвидировалась бывшая долгие годы в Баку смена экипажа.  С 1- го января 1979 года рейс Воронеж - Баку – Воронеж начинал выполнять новый в те годы у нас в Воронеже, реактивный лайнер Ту-134А.

 А нашему экипажу, выполнив в новогоднюю ночь рейс в Баку, надлежало сменить ожидающий нас там экипаж, и вернуться этим же самолетом в Воронеж пассажирами. Для этого нам сразу были выписаны «обратные» служебные билеты. Фактическая погода и прогнозы по Волгограду и Астрахани были «любительские», и ничего хорошего к исходу новогодней ночи не предвещали.  Тем не менее, до Баку мы добрались по расписанию, без задержек…


 
Рейс тогда у нас получился вполне «романтический» - встретили Новый год в салоне своего же  самолета, уже передав, конечно,  самолет другому экипажу, и находясь в салоне в качестве пассажиров.  К такому раскладу, мы были заранее готовы, и у «нас с собой было» - как говорил М.Жванецкий в одном из своих юмористических рассказов.

И все было хорошо, отметив Новый год мы отдыхали в летящем самолете в предвкушении того, что утром продолжим «встречу» Нового года уже дома, каждый со своей семьей. Только нашим смелым ожиданиям не суждено было сбыться…

 После посадки в Волгограде, начался сильный снегопад. Наш рейс тогда не успел вылететь, аэропорт закрылся на прием и выпуск самолетов до утра. Утром задержку продлили на неопределенное время – сильная метель продолжалась более суток, по сути было натуральное стихийное бедствие. Снегом замело не только аэропорт со всем, что там находилось, но и все дороги в округе. А знаю я это потому, что уже к вечеру 1 января в буфетах и ресторане волгоградского аэропорта Гумрак не осталось продуктов и напитков - скопившиеся в аэровокзале и в гостинице «застрявшие» из за непогоды пассажиры и экипажи, а народу оказалось очень много,  поели ВСЕ (и попили, кстати, тоже…)  А машины подвезти продукты из города не могли из за снежных заносов. Вот оно нежданно и пришло тогда – «новогоднее чудо»…

 Многие пассажиры хотели сдать билеты и воспользоваться железной дорогой, а местные – вообще вернуться по домам. Только – ха! – городской транспорт тоже не ходил из за заносов. Аэропорт оказался «отрезанным» от города…  Со временем, на второй, кажется, день, дорогу немного расчистили, но аэропорт на прием и выпуск заработал еще не скоро.  Мы, к примеру,  вылетели в Воронеж только 4-го января ближе к вечеру. Как вам такое новогоднее «приключение»?  Вот она, реальная романтика…

 Вскоре я переучился на Ту-134, и летал на нем много лет, до ухода на пенсию. И что интересно, первые несколько лет работы на «Ту» по старой и «доброй» традиции (как «молодой», наверное?) я почему то всегда попадал в рейс именно 31 декабря. Причем, иной раз попадал в такие праздничные рейсы даже и не со «своим» экипажем – мой экипаж был как раз выходным, а мною «подменяли» какого ни будь хитрожо, - ой, прошу прощения, хитромудрого коллегу. Такие всегда были и будут в любых коллективах, и при любой власти.

 Только не подумайте, что на праздничные рейсы командование всегда старалось запланировать нерадивых – в виде «наказания». Как говорится – «ой, я вас умоляю!», как раз то все наоборот. На праздничные дни планировали всегда самых надежных, грамотных и безотказных специалистов. А вот нерадивые и не «надежные» – а таких в нашем летном отряде было в достатке, все новогодние праздники как правило отдыхали дома. Их не то что в рейсы, а даже в резерв на праздники не ставили – рискованное это было дело. Обязательно, либо что то «со здоровьем» случится, или какая нибудь «глобальная проблема» в семье возникнет, причем прямо в день вылета. Тогда приходилось лететь резерву, начинался «сбой», возможны были задержки, весь график путался. Было такое, и не раз – сам тому свидетель…  Вот наше руководство и страховалось от излишних новогодних «сюрпризов».

 В середине 80-х годов я работал в экипаже, где командиром корабля был один из известных и уважаемых летчиков нашего летного отряда, с его мнением в эскадрилье всегда считались.  Такой статус нашего командира для экипажа был очень кстати, - мы летали в основном «удобными и престижными» в нашем отряде рейсами, рабочие дни и «эстафеты» вполне разумно чередовались с выходными днями.

 Накануне Нового 1985 года, в эскадрилье приняли решение 31 декабря «разделить» спаренный рейс в Тбилиси и Мин.Воды на два экипажа. Обычно эту «спарку» выполнял один экипаж, но для надежности, чтобы избежать случайной задержки и нарушения расписания, и учитывая, что самолетов и экипажей вполне хватало, утренний рейс Воронеж – Тбилиси – Воронеж должен был выполнять один экипаж, а вылетающий днем рейс Воронеж – Мин.Воды – Воронеж другой экипаж.

Нет нужды говорить, что пользующийся некоторыми привилегиями в отряде наш командир тут же «застолбил» утренний рейс в Тбилиси, - утречком быстро слетаем туда-обратно, и к часу дня будем уже свободны. Запас времени до Нового года более, чем достаточный, совсем не то, что у экипажа, который полетит днем в Мин.Воды и вернется хоть и ранним, но все же уже вечером. Любой небольшой сбой, и экипаж выполняющий рейс в Мин.Воды – имеет большую вероятность не успеть домой к Новому году…

 Рано утром, в приподнятом и праздничном настроении, строго по расписанию, мы  вылетаем в Тбилиси. Погода там, конечно, «не ахти», но пока подходит. Где то через час полета наше праздничное настроение немного омрачается – в Тбилиси начался снегопад, аэропорт закрылся на прием на 2 часа очисткой взлетной полосы. Неприятно, но не «смертельно» - времени у нас в запасе полно, небось успеют быстро очистить ВПП. Аэропорт Тбилиси - большая воздушная гавань, все службы аэропорта заинтересованы в обеспечении быстрейшего устранения проблемы, и как сказал нам диспетчер,  вся аэродромная техника и «тепловые» машины сейчас вышла на очистку полосы, работа не останавливается ни на минуту.

Наш запасной аэродром – Минеральные Воды, быстро проводим в экипаже предпосадочную подготовку, запрашиваем снижение, и через некоторое время наш Ту-134А  уже заруливает на стоянку аэропорта Мин.Воды.  Погода здесь неплохая, тихо, пасмурно и довольно тепло.   Наши пассажиры, конечно, расстроены, выходя из самолета спрашивают – как долго продлится задержка. Мы обещаем, что как только откроется Тбилиси, сразу будем вылетать. Тем более, что лететь то тут «всего ничего», только перемахнуть через Кавказкий хребет, весь перелет займет не более получаса…

 Я немного дозаправил самолет топливом, багаж и почту у нас не снимали, техническая служба выполнила все работы по обслуживанию самолета, и через 20 минут мы уже были в полной готовности продолжать свой рейс. Осталось только дождаться в Тбилиси окончания очистки полосы … Я с девушками стюардессами сначала сидел в салоне, - мы пили кофе, «травили» анекдоты и вспоминали различные забавные истории.  Потом, мы все решили прогуляться до здания АДП, чтобы быть в курсе всех текущих событий. В штурманской комнате было довольно людно, - какие то экипажи готовились к вылету, какие то только что прилетели. Все были веселы, поздравляли друг друга с наступающим Новым годом. В общем, была рабочая предпраздничная суета…

 Наш командир каждые полчаса заходил к синоптикам в метеослужбу, - она располагалась рядом, в соседнем кабинете. Однако фактическая погода Тбилиси, да и прогноз на ближайшие часы были неутешительными – мокрый снег шел не переставая. Однако, к вечеру ожидалось ослабление осадков, и это вселяло хоть призрачную, но все же надежду.

Мы с нашим штурманом Славой А. «обнаружили» на подоконнике в штурманской комнате симпатичного серого котенка, который мирно дремал между цветочных горшочков.  Мы его тут же окрестили котом Базилио, и стали с ним играть. Этот Базилио оказался очень игривым и активным котенком. Я вышел из АДП, и среди кустов у входа в здание нашел длинную тонкую веточку, а веревочку раздобыл у синоптиков. Из этой веточки, веревочки и бумажного "бантика" сделал некое подобие удочки, - для игры с котенком. Теперь уже кот Базилио до изнеможения метался и прыгал на привязанный к веревочке бумажный бантик.  С некоторыми перерывами, развлекались мы с котенком довольно долго. «Убивали» время…

 А вот когда в штурманскую зашел наш воронежский экипаж, прилетевший в Мин.Воды рейсом из Воронежа, мы с «удивлением» вдруг осознали, что день то уже заканчивается, а мы все еще сидим «носом» на Тбилиси. Похоже, что встретить Новый год в этот раз дома вряд ли получится. И это огорчало… Да, наш командир, накануне выбрав рейс в Тбилиси, «поставил не на ту лошадку…»  Не повезло нам в тот день, так уж «сошлись тогда наши новогодние звезды»…

Через час наши воронежские коллеги улетели обратно в Воронеж, а мы, чтобы немного размяться и отвлечься от горестных мыслей, пошли их проводить до самолета.  Вскоре мы уже тоскливым взглядом провожали воронежский «Ту», который взлетел в вечернее небо, и взял курс на Воронеж.


 Одно нас только и утешило, что снег в Тбилиси прекратился, и в ближайшие часы работы по очистке полосы они обещали завершить. Проводив самолет на Воронеж, в экипаже был произведен краткий «военный совет» - как жить дальше, и что будем делать. По элементарным расчетам выходило, что даже при самом благоприятном раскладе, попасть домой до наступления Нового года в этот раз уже не получится. В лучшем случае мы можем успеть до полночи попасть только в Воронеж, - в аэропорт. Так что, хотим мы того или нет, а встречать Новый год нам предстоит всем вместе, экипажем. А раз так, то надо уже сейчас позаботиться, чтобы все, что необходимо для полноценной встречи Нового года у нас было с «собой». На том и решили.

Командир  тотчас «отрядил» на заготовку всего необходимого второго пилота и одну из наших девушек, сам со штурманом пошел в АДП, а я на самолет, - запустил ВСУ, и стал греть салон. Мы начали готовиться к завершающему этапу «новогоднего"  рейса…

 Наступил вечер (новогодний!), пришли на самолет и наши «заготовители» - все что надо, они купили, а еще минут через 20  прибежал из АДП радостный штурман, и говорит – все, командир сейчас принимает решение, уже объявили посадку на наш рейс, готовимся!

Я тотчас вызвал на борт тягач и техника на выпуск, еще раз осмотрел снаружи самолет, - все чехлы и заглушки сняты, заземление убрано, двери и люки (кроме входной двери) закрыты.  Техник подсоединил буксировочное водило к тягачу, а тут подвезли и наших пассажиров.  Без преувеличения – пассажиры поднимались по трапу чуть ли не бегом, и быстро рассаживались по своим местам. У них был реальный шанс успеть в Тбилиси домой, прямо к новогоднему столу.

Посадка пассажиров была произведена в рекордно короткий срок, только убрали трап, мы запросили буксировку и запуск. Разрешение было получено, нас начали буксировать хвостом вперед на магистральную РД, в процессе буксировки мы уже запустили двигатели.  Техник отсоединил водило, мы запросили выруливание, получили разрешение, и порулили к ВПП. Время было около девяти часов вечера, до Нового года осталось немногим чуть больше трех часов…


После взлета наш самолет взял курс на Тбилиси. Командир корабля по второй радиостанции сразу после взлета связался с ПДСП (планово-диспетчерская служба), доложил, что мы уже идем на Тбилиси, дал расчетное время прибытия и попросил - не дожидаясь нашего прилета, прямо сейчас объявлять посадку пассажиров на наш рейс до Воронежа.
  И сразу, не задерживая, высылать на стоянку, куда планируют «ставить» наш самолет, и  топливозаправщик – это чтобы время стоянки в Тбилиси свести до минимума…

Надо честно признать – работники аэропорта Тбилиси тогда сделали все возможное, чтобы быстро обслужить и отправить наш рейс. Когда мы после посадки зарулили на стоянку, там уже стоял автобус с вылетающими в Воронеж пассажирами! Да и топливозаправщик уже подъезжал к самолету.…  Никогда ни до, ни после того полета, я не встречал такого быстрого и оперативного обслуживания! За 15 – 20  минут самолет был разгружен, заправлен, осмотрен и обслужен, багаж выгружен и загружен снова, и на борт были посажены вылетающие пассажиры.

Еще через несколько минут мы уже выруливали на исполнительный старт. Когда самолет взлетел и взял курс на Воронеж, часы показывали 22.00.   До наступления Нового года по московскому времени осталось 2 часа...


Вся эта предновогодняя суета и волнения уже прошли, наступило какое то умиротворение с примесью легкой печали, и прожитый день казался нам каким то бесконечно длинным.  А настроение все равно было праздничное и новогоднее …

 В Воронеже мы приземлились за 15 минут до Нового года. Я сдал самолет и техническую документацию, девушки сдали багаж и почту, а пилоты и штурман побежали в АДП сдавать полетную документацию.  Все мы договорились сразу, как освободимся – встречаемся в аэровокзале на первом этаже, возле справочного бюро. В момент, когда мы все собрались в абсолютно пустом зале первого этажа, по телевизорам в зале ожидания на втором этаже слышен был звон кремлевских курантов, извещавшим о наступлении Нового, 1985 года. Единственно, что в тот суматошный день у нас «получилось» - так это вернуться в Воронеж за несколько минут до Нового года…

 Рейсов ночью не было, последним в уходящем году прибыл только наш задержавшийся рейс из Тбилиси. В справочном бюро, в кассах и у стоек регистрации не было видно не души, - видимо все работники разбежались в этот момент по служебным помещениям встречать Новый год. На привокзальной площади не было видно ни одной машины – все как будто вымерло. 

А у нас «с собой было», и как мы и договорились еще в полете, - всем экипажем, веселой гурьбой, по протоптанным в снегу тропинкам, мы пошли в гараж нашего командира, - который находился здесь же, рядом,  в аэропорту, сразу за гостиницей.  И вот, в гараже, на капоте автомашины Москвича-412, на нескольких газетах и был сервирован наш новогодний «стол».

 Наши «заготовители» в Мин.Водах предусмотрели все, «стол» ломился от закусок и напитков, и новогодний ужин прошел в исключительно праздничной, веселой и сердечной обстановке. Разошлись, вернее все вместе пошли обратно к аэровокзалу, уже ближе к утру. А вскоре, на случайно «подвернувшемся» микроавтобусе все мы благополучно разъехались по домам. Разве же можно забыть такую напряженную, необычную и веселую встречу Нового года?! Да ни когда!Это  было наше время…

 В последующие годы, уже набравшись житейского опыта, и для того, чтобы новогодние праздники проводить с семьей, где то с середины декабря и до середины января я просто стал уходить в отпуска.  Отпуска у летного состава в СССР были большие, и не один раз в году. И почему бы было не использовать накопившиеся дни отпуска как раз в новогодние праздники и дни новогодних каникул у детей дома? И я с успехом так делал вплоть до самого развала СССР, а позднее, когда в гражданскую авиацию пришли «новые веяния», и дело в свои руки взяли различные «эффективные менеджеры», бывший Аэрофлот развалился вместе со страной на массу небольших авиакомпаний. 

Летать мы стали меньше, начались массовые сокращения, пассажиропоток в стране резко упал, а цены на авиаперевозки как раз наоборот – резко выросли, отечественные самолеты стали списывать, а новые уже не производились. На Новый год, как правило, рейсы стали отменять. Работать пришлось уже по «новым» правилам, и в коммерческих авиакомпаниях.

Но, это уже совсем другая история…