КВС - Командир воздушного судна

 

Когда, на любом уровне,  заходит разговор об авиации, о самолетах, полетах и об авиаторах, то главным «действующим» лицом в этой теме по праву всегда считается пилот. Ну, точнее, командир корабля. В гражданской авиации СССР командира корабля в различных служебных документах и инструкциях было также еще принято часто  называть командиром воздушного судна, - или сокращенно КВС. Это так, для информации на всякий случай -  для непосвященных читателей.

Я, в этих своих «воспоминаниях бортмеханика», уже неоднократно упоминал командиров кораблей, с которыми мне пришлось вместе летать, - в разные годы, на разных типах ВС (воздушных судов), и в разных авиакомпаниях. Как говорится – есть что вспомнить, и что сравнить…

 В этой главе я решил кое что рассказать о главных персонажах экипажей самолетов – командирах корабля. Это будут воспоминания о командирах, с точки зрения подчиненного им рядового члена экипажа, как говорится «взгляд изнутри». Только сразу хочу сделать одно предупреждение – все, о чем я пишу в этой главе, ни в коем случае не претендует на истину в последней инстанции. Это мое субъективное мнение, и оно основано только на моем жизненном опыте и строится на моих личных наблюдениях  и оценках.

В авиации я  тридцать девять лет. Здесь и учеба в училище, и работа авиатехником, и служба офицером в Советской армии, но основная часть моей авиационной биографии была связана с летной работой. Я пролетал бортмехаником тридцать четыре года, поэтому вполне естественно за такой срок много чего повидал, и много с кем пришлось общаться.

 Кто читал предыдущие главы моих воспоминаний, то наверняка уже понял, что вопросы безопасности полета и роль в этом экипажа, - а командира корабля  в первую очередь, является главенствующей.  Поэтому повторяться не буду.  Уровень подготовки летного состава в гражданской авиации СССР был на очень высоком уровне.  А уж командирами воздушных судов становились лучшие из лучших.

И именно от мастерства и профессионализма подавляющего большинства командиров кораблей и руководимых ими экипажей, в гражданской авиации СССР и обеспечивалась высокая безопасность полетов.

 Про сегодняшних пилотов-операторов и их уровне подготовки, о современных самолетах со всей их «навороченной» бортовой автоматикой и электроникой – я здесь говорить не буду, не моя это тема.  Хотя устойчивое мнение по этим вопросам, разумеется,  у меня есть.  Я и мои бывшие коллеги по работе – это «вчерашний день» нашей авиации.  Наши знания,  опыт, навыки, и даже если хотите – приобретенное годами мастерство, сегодня уже никому не нужны.  

И еще хочу добавить, что сегодня главной оценкой профессионализма современного гражданского летчика является его уровень владения английским языком.  Так что делайте выводы…

 Однако, ближе к теме, - о взгляде на командира корабля «изнутри».  Это как раз то, чего не только пассажиры, но даже и наше летное руководство никогда не могло увидеть. Ведь не зря говорят «экипаж – одна семья», а внутренние дела семьи выставлять напоказ не принято.

Не правда ли, «интересная»  особенность, что в одном и том же подразделении, при всем видимом равенстве КВС  (опыт, класс, налет, все виды допусков и прочее) – с одними командирами летать все считают за честь, а с какими то – за сущее наказание?

Кстати, так же оценивали командиры и нас, членов своего  экипажа – с кем то очень любили и хотели работать, а кого то старались, под любым предлогом, выжить из своего экипажа.  Вот это и есть человеческий фактор в своем «чистом» виде…

 В некоторых главах своих воспоминаний я уже упоминал различные ситуации в отношениях «командир – экипаж». Это главы «Скольжение», «История одного выкатывания», «Прерванный уход», « Туман», «Полет на рыбалку», «Полеты с Заслуженным испытателем»  и некоторые другие.

На погонах КВС было больше чем у других в экипаже нашивок, а на козырьке форменной фуражки красовались золотые «дубы», поэтому и выглядел внешне он солиднее всех своих подчиненных.  Однако, командир воздушного судна, решения, рекомендации и команды которого беспрекословно должны выполнять все члены его экипажа, в жизни еще и просто человек - со своим характером, привычками и амбициями.  

И вот для примера отдельные штрихи воспоминаний о командирах, запавшие мне в память ввиду их оригинальности или  неординарности.   Имена командиров, по этическим соображениям, я не упоминаю…

 *** Вторая половина 70-х годов, конец лета. На Ан-24  наш экипаж возвращается в Воронеж из Сочи. В Краснодаре у нас промежуточная посадка. В Краснодаре на стоянке рядом стоят еще два наших воронежских Ан-24, - тоже возвращаются домой. Один идет из Тбилиси, другой из Геленджика. В районе Краснодара и далее по маршруту сильные грозы, рейсы в нашем направлении пока все задерживаются. Экипажи во главе со своими командирами «топчутся»  в метеослужбе, просматривая и анализируя фактическую и прогнозируемую погоду, выискивая возможность на принятие решения на вылет.  Наш КВС просмотрел погоду, как и все, объявил задержку рейса на час, и пошел в буфет перекусить...

Где то через полчаса грозовые очаги несколько сместились, и появляется возможность, если конечно  «не спеша поторопиться»,  успеть проскочить сквозь грозовой фронт в районе  Усть - Лабинска.

 Командиры экипажей двух наших воронежских бортов тут же принимают решение на вылет, и срочно объявляют посадку пассажиров.  А наш КВС куда то незаметно пропал…  Исчез.

Штурман со вторым пилотом ищут в здании АДП, в буфете и в ближайшей округе нашего  КВС, чтобы и он побыстрее тоже принимал решение на вылет, - время то не ждет!  Я тем временем быстро направился на самолет, готовиться к вылету. На соседних стоянках в воронежские самолеты уже сажают пассажиров, вскоре они друг за другом выруливают  на старт, и через несколько минут с небольшим интервалом, улетают…

Время идет, а у нас никого нет, - ни пассажиров, ни экипажа. А где то через полчаса к самолету подходит авиатехник, и говорит:

- Ваш рейс задерживается до утра, давайте в бортжурнале будем оформлять сдачу самолета…

- Как до утра?! Откуда такая информация?

- Нашему инженеру смены только что передали из АДП…

 Вскоре приходят на самолет понурые второй пилот и штурман, забрать личные вещи. Я у них спрашиваю, а почему у нас задержка, когда можно было бы вылетать?  Они только безнадежно рукой махнули…  Причина оказалась весьма «оригинальной» - они более получаса не могли ни где найти командира.  «Пропал» командир…

Потом, правда, они все же  его нашли. Командир сидел на скамеечке в тихом укромном месте возле аэровокзала, и крошками хлеба кормил птиц на газоне. Вообще, кормить птиц было его любимым занятием, - об этом знали мы все. Командир всегда для этого имел с собой кусочки хлеба, и часто прикармливал птиц, если выдавалось свободное время – в любом аэропорту…

 Пилот и штурман начали его торопить, - мол, надо срочно идти в АДП и принимать решение на вылет, наши воронежские экипажи уже приняли решение и побежали на свои самолеты...

А командир спокойно попросил их не суетиться, вернуться в АДП и подождать его там.  Через некоторое время он вернулся в АДП, зашел на метео, просмотрел свежую информацию о погоде, и принял решение …   перенести вылет на утро.

 Наш экипаж летал в этом составе уже около года, и для всех нас не было большим секретом, что наш КВС откровенно боялся гроз (видимо, у него были на то свои веские причины). А при встрече  грозовых явлений в полете, он всегда старался обойти их «десятой дорогой». Я думаю, когда он, после посадки в Краснодаре, ознакомился с фактической погодой и прогнозом, то мысленно сразу же решил делать задержку до утра. Однако, для «приличия», как и оба наших воронежских экипажа, сначала тоже дал задержку на час.

Отдохнув в гостинице, рано утром мы продолжили свой рейс до Воронежа. За ночь грозовой фронт ушел далеко на северо-восток, и мы летели в абсолютно ясном и спокойном небе. Наши пассажиры, конечно, были очень недовольны произошедшей задержкой, чего не скажешь о краснодарских птичках. Помимо вчерашнего  «ужина», им и утром, перед нашим вылетом, перепало очень неплохо подкрепиться хлебными крошками…

 *** Начало 70-х годов, месяц май. Меня «вводят» в строй, - летаю бортмехаником-стажером в инструкторском экипаже, на легендарном самолете Ли-2.  Командир корабля, пилот-инструктор К. уже в почтенном возрасте, грамотный, спокойный человек, но с веселым, и прямо каким то мальчишеским задором и характером.

(Кстати, тогда я еще не слышал популярной фразы, что «летчики до 45 лет – дети, а после 45 – пенсионеры»)

Самолет у нас грузовой, летного отряда Воронежского авиазавода. Возим только срочные грузы для завода, или для  заводских бригад  доработчиков, работающих на аэродромах, где эксплуатируется продукция нашего завода.  В московский аэропорт Быково в нашем отряде рейс был ежедневным, кроме выходных дней. В Москву и из Москвы груз был всегда… 

 Вылетаем из Быково в Воронеж, вторая половина дня, погода просто праздничная – ясно, тихо, тепло. На земле все благоухает и цветет, весна в разгаре.  В связи с высокой загрузкой в МВЗ (московской воздушной зоне) наш тихоходный корабль, чтобы мы не «путались под ногами» большим и скоростным самолетам,  диспетчеры выпускают  до Воронежа на высоте ниже нижнего эшелона, - на высотах 200-300 метров. Так с нашими заводскими самолетами Москва поступала иногда в весенне-летний период, когда позволяли метеоусловия. Летели мы по ПВП (по Правилам Визуальных Полетов). Естественно, в те времена, радиолокационного контроля со стороны УВД (Управления воздушным движением) при полете по маршруту на такой малой высоте, да еще и на Ли-2,  за нами не было, только радиосвязь…

 И вот в таких полетах – ниже нижнего эшелона, наш КВС иногда любил похулиганить. Например, над прямым участком автомобильного шоссе с довольно интенсивным движением, он снижался до высоты метров 10-12, и летел над шоссе, удивляя и пугая водителей встречных машин.

Ли-2

А один раз, где то в Липецкой области, недалеко от Задонска, издалека он увидел по курсу на огромном поле массу ярких цветных «точек».                                                                             

Бабы! - сразу определил он. 

Энергично снизившись, мы прошли бреющим полетом над ними (это и в самом деле были женщины, работающие в поле) на высоте не более 5-7 метров. Колхозницы, увидев летящий (а может, подумали, и падающий?!!) прямо на них большой двухмоторный самолет, в ужасе разбегались в стороны, многие интуитивно  бежали вперед, а некоторые даже падали на землю. Несмотря на скорость, прекрасно можно было рассмотреть их перепуганные  лица…

 Хочу сразу сказать, несмотря на это «захватывающее» шоу – от такого бреющего  полета на Ли-2, весь экипаж не испытывал восторга. И я, молодой и начинающий, тоже…  На возражение членов экипажа – не делать этого, КВС только отшучивался и должным образом не реагировал.

А мы все прекрасно понимали, чем все это чревато, и помимо больших неприятностей в случае, если вдруг узнает «кто надо», такие бреющие полеты могут вообще закончиться трагически. Статистика знает массу случаев, когда полеты на сверхмалых высотах, даже на маленьких  самолетах или вертолетах, заканчивались катастрофами. А тут такой большой двухмоторный транспортный самолет!  Слава Богу, что все обошлось…

 И еще небольшой штрих к «портрету» этого командира. В своем портфеле он всегда с собой в рейсах возил потертую книгу - учебник «Политэкономия»  для средних специальных учебных заведений. Самое интересное, что затертыми и даже потрепанными и засаленными в этом учебнике были только обложка и первые 7 страниц. А все страницы что дальше – похоже,  никогда даже и не открывались.

Эту книгу он всегда доставал и лёжа в кровати читал в гостиницах, ложась спать - при ночевках. Начинал читать ее всегда с самого начала, пытаясь понять смысл, и …  довольно быстро и спокойно засыпал.

Это было его самое надежное, проверенное временем, экологически чистое и безвредное снотворное…

 *** Начало 80-х годов, полгода я летаю на Ту-134А, и практически с самого первого самостоятельного рейса летаю с одним и тем же командиром. Хочу сказать, что это были первые годы, как в нашем летном отряде, наряду с Ан-24, стали эксплуатироваться современные на тот момент самолеты Ту-134А. И вполне естественно, что первые экипажи, и, разумеется,  командиры кораблей, на этом типе были все с большим опытом и налетом. Ну, и по возрасту – гораздо старше меня, поэтому отношения в экипаже значительно отличались от тех, к которым я привык, летая на «горбатом» (на Ан-24) Там мы, члены экипажа, все были примерно одного возраста, ну а командиры , конечно постарше. А здесь…  

Таких, как я, в нашей эскадрилье (мне было 33 года) в то время были единицы, а основная масса летного состава были гораздо более зрелого возраста, особенно командиры кораблей.

Контраст отношений в экипажах, после перехода с «Ан» на «Ту» был очень ощутимым. И командиры все были более требовательные и строгие, - во всяком случае, мне тогда так показалось.

 Но, работа есть работа, я всегда, как и все,  пунктуально выполняли свои должностные обязанности, проблем в экипаже не было. Между нами  отношения были доверительные, дружеские и добрые, и очень быстро я адаптировался в новом коллективе, и на новом типе самолета…

Но, однажды, сейчас уже не помню по какой причине, меня на несколько рейсов «поставили» в другой экипаж. И в самом первом рейсе с новым для меня КВС и экипажем, рано утром мы вылетаем в Ленинград. Там у нас по графику эстафета, - отдых сутки. Заодно, мы там должны будем пройти и тренировку на тренажере. А на следующий день мы должны сменить другой экипаж и вернуться в Воронеж.

Как обычно, я принял и осмотрел самолет и подготовился к полету. Командир пришел на борт не один, а со своим сыном старшеклассником. Решил, видимо, организовать сыну однодневную экскурсию по Ленинграду. Разумеется, на «халяву», но это дело личное – привел и привел. Тогда такие «вопросы» в Аэрофлоте были вполне решаемы.  А мне, да и всему экипажу, какое до этого дело?

 В общем, полетели мы, да вот только, уже на подлете к Ленинграду в аэропорту Пулково резко ухудшилась видимость – сел туман, метеоусловия нам не подходят. По согласованию с диспетчером, снова набираем высоту и следуем на запасной аэродром в  Таллин. Тогда до маразма мы еще не дожили, и наша страна была целой и единой.

Сели в Таллине, высадили пассажиров, объявили временно задержку. Экипаж сходил в АДП, просмотрели там фактическую погоду и прогноз в Пулково – «глухой» туман, и в ближайшие часы улучшения не предвидится.

КВС берет в АДП направление в гостиницу,  – неизвестно , на сколько затянется наша непредвиденная задержка, и экипажу надо отдыхать. А вот что делать  командиру с сыном?  Таллин не Воронеж, мы там, в общем то, чужие, и такая халява, как сегодня утром в Воронеже, может и не «прокатить», и тогда скандала экипажу ( а уж КВС в первую очередь) не избежать. Да и вообще, на мой взгляд, - даже тогда прибалтийские республики можно было считать советскими, и в составе СССР, весьма условно…

 

Аэропорт Таллин, 80-е годы.

Весь экипаж, и я в том числе, собираемся идти в гостиницу, все одеваются, берем с собой только самое необходимое. Да, я не сказал, дело происходило где то в конце февраля, погода была холодная, сырая и промозглая. Самолет за то время, как мы сели в Таллине, уже вполне выхолодился – внутри салона было так же холодно, как и на улице. Командир как то «мнется», потом мне говорит:

- Тебе, наверное,  надо остаться на самолете…

 Я прекрасно понимаю почему – «присмотреть» за его сынком, которого «выводить» за пределы самолета здесь, в Таллине, чревато серьезными последствиями, и именно ему, командиру. Да только, разве это моя проблема?  Вот как раз командиру и надо остаться в самолете с сыном, - раз уж так получилось. Но, он посчитал, что лучше переложить свои проблемы на бортмеханика… 

Я прикидываюсь «чайником» и невинно спрашиваю командира:

- А сына Вы что, не собираетесь вести в гостиницу?  Если нет, то тогда Вам и надо с ним оставаться на борту, все таки это Ваш ребенок. Да и ситуация с неоформленным пассажиром весьма щекотливая – вдруг придет инспектор по БП (безопасности полетов), и что я ему тогда буду объяснять?  Ну, а если мы все покидаем борт, - тогда я вызываю дежурного по стоянке и мы оформляем с ним передачу самолета…

 А тут «мой» КВС с этакой хитрой улыбочкой смотрит мне в глаза, и говорит буквально следующее:

- Э, а ты, оказывается, не знаешь руководящих документов и порядка действий бортмеханика при задержке рейса на запасном аэродроме!..

- Да ну?!!!  Вообще то я уже летаю десять лет, и как раз очень даже хорошо знаю все,  что касается передачи самолета, и порядок своих действий при задержках рейса…

 - Нет, - отвечает КВС, - ты обязан при небольших ( а кто сказал, что она будет небольшая?) задержках не сдавать самолет, и находиться на борту.

- (Однако, какая наглость, «товарищ» командир…) – мысленно подумал я, но спорить не стал – для меня с этим КВС все стало предельно ясно.  С таким откровенным  и неприкрытым  хамством в экипаже, тем более исходящим от командира, честно признаюсь, за все годы работы я столкнулся впервые. 

 Все это оказалось для меня так неожиданно, что даже и сейчас не могу подобрать нужные слова, чтобы описать ту ситуацию. Папа-командир оставляет своего сына в холодном самолете на неопределенное время, вместе с одним из членов своего экипажа, а сам преспокойно отправляется отдыхать в теплую и уютную гостиницу!  Поразительно…

 Я молча развернулся, и ушел в пилотскую кабину, прихватив с собой почитать пару свежих газет. За такое поведение командира в сложившейся ситуации, разговаривать или спорить с ним о чем то,  посчитал для себя унизительной и излишней тратой времени. Ладно, от меня не убудет, останусь. Но, соответствующий вывод об этом КВС, как человеке, я сделал навсегда.  Инструктировал ли он сына, «не выходить из самолета и не светиться» или нет – не знаю, мне это стало безразлично. Пусть это теперь будет проблемой командира…  Во всяком случае,  ублажать и уделять внимание его сыну-старшекласснику я не собирался тогда принципиально.

 Я сел в кабине на кресло и углубился в чтение. Через окна кабины я видел, что командир бодрой походкой пошел по стоянке догонять экипаж…

Часа через четыре видимость в Ленинграде улучшилась, отдохнувший экипаж пришел на самолет, вскоре посадили пассажиров, и мы продолжили свой рейс…

 

Ту-134А

В последствие, в разные годы мне доводилось, хоть и не часто, летать с этим командиром.  Его отношение к своему экипажу, проявившееся  тогда, в Таллине, было не случайным, - время это подтвердило. Вот уж поистине  говорят – предупрежден, значит - вооружен, и я уже вполне знал, как надо себя вести, летая с таким непорядочным человеком в одном экипаже. Ничего лишнего, только чисто служебные отношения.

Хотя, все же в середине 80-х годов, один раз я снова с ним «влетел» при задержке рейса в Омске. Об этом эпизоде я уже писал в главе «Стюардесса – как принцесса…», так что повторяться не буду.

 *** В конце 1981 года, - я тогда последний месяц еще летал на Ан-24, а мой перевод на Ту-134 был уже решен,  меня запланировали в заказной грузовой рейс. Причем, с экипажем вообще из другой эскадрильи – людьми мне знакомыми весьма поверхностно.

Рейс предполагал посещение Вильнюса и Житомира. Мы должны были привезти оттуда партию груза  для ВЗР (Воронежского завода радиодеталей). С нами так же полетел и представитель отдела снабжения этого завода.  Дело было в декабре…

 Сначала мы загрузились в Вильнюсе, а потом перелетели в Житомир. Там получилась какая то заминка, долго пришлось ждать еще какого то груза, хотя кое что уже загрузили и в Житомире. Представитель ушел звонить по телефону поставщикам, экипаж находился в АДП, а я сидел в самолете – ждал заправку. Когда рейс шел вне расписания, то как правило с заправкой и обслуживанием в аэропортах не торопились. Все делалось в последнюю очередь…

 Вскоре на самолет пришел наш командир, сказал, что вылет перенесли еще на два часа, так что пока ждем. В том экипаже, с которым я полетел в этот рейс, КВС был уже пенсионного возраста, внешне спокойный и рассудительный, вполне заслуженный и уважаемый в летном отряде человек. Его фотография висела даже на Доске Почета в штабе.

Я продолжал время от времени связываться по радио с диспетчером ПДСП, напоминал ему, что пора бы уже и прислать нам заправщика.   Наконец, приехал ТЗ (топливозаправщик), я выписал требование на необходимое количество топлива, и началась заправка . В самолете находился только наш командир…

 После заправки, я поспешил укрыться в самолете – погода была весьма некомфортной, да еще временами начал моросить мокрый снег. Я зашел в самолет, и поневоле стал свидетелем того, что в заднем багажнике наш КВС копался в одной из коробок нашего груза.  Не увидеть этого я просто не мог, - проем в задний багажник на Ан-24 находится справа, рядом с входной дверью. КВС смутился, но все равно продолжил свои действия, перекладывая что то в свой портфель…

 В кабине я заполнил бортовой журнал, записав туда остаток и количество заправленного топлива. В это время в кабину зашел и командир, с удовлетворением поставив свой портфель на кресло, открыл его и продемонстрировал мне свой «улов» - тестер в небольшом металлическом кожухе с закрывающейся крышкой. В общем то, весьма не плохая вещь. С такими тестерами как раз работают на самолетах техники и инженеры по радио и электрооборудованию. Только, тестер он «скоммуниздил» почему то не один (про запас, наверное?)…

 

Тестер

Чтобы как то «разрядить» ситуацию, он и мне предложил, пока никого на самолете нет, сходить в багажник за тем же – мол, тестеров там полно, а вещь эта в хозяйстве очень даже необходимая. Давай, чего тут раздумывать?!  И тем более, что и сопровождающий груз, по его словам, вроде тоже «прихватил» себе один…  

Только не получилось ему втянуть меня в это грязное дело  – я перевел разговор в другое, совершенно отвлеченное русло. (Разбирайтесь вы сами со своими грехами...)

 И вроде бы закончили мы разговор, я ушел в салон, сел в кресло и начал дремать, но КВС тоже пришел в салон и сел через проход рядом со мной.  Немного помолчал, видимо чувствуя себя в неловком положении, а потом «выдал» фразу, в душе сразившую меня наповал:

- Знаешь, когда мы везем какой ни будь груз, я просто не могу  пройти мимо, мне всегда надо чего ни будь  «с 3,14. дить»!

 Господи, и это мне говорит командир воздушного судна! Человек, который получает вполне приличную зарплату, причем самую высокую среди членов экипажа. Конечно, к этой своей фразе он добавил еще и целую «теорию», что сколько не воруй у государства, своего все равно не вернешь, и что такого тестера, даже если захочешь, никогда ни где не купишь, ну и прочие оправдательные доводы…

Я этот разговор тоже не поддержал, а тут вскоре привезли еще груз, пришел экипаж и сопровождающий, и через полчаса, загрузившись, мы улетели в Воронеж. «Тема» была закрыта…

 Прошли годы, страна, нравы и отношения людей в корне изменились, и я вдруг с удивлением стал только теперь понимать – да ведь этот КВС уже тогда намного опередил свое время…Конечно, его масштабы совсем не те, что стали процветать повсюду в стране сегодня, ну, да впрочем, эта и не моя тема.

 И в завершение – невзирая на все, перечисленные в этой главе,  оригинальные «штрихи» характеров  нескольких  командиров (а обо всех написать – просто «не хватит бумаги»), хочу сказать главное.  Все без исключения командиры советской гражданской авиации, с кем мне довелось летать,  и эти тоже,  являлись замечательными ЛЕТЧИКАМИ, настоящими профессионалами и мастерами летного дела.

 И не в обиду будет сказано сегодняшним пилотам, которые с помощью бортового компьютера (правда, с высоким уровнем владения английским языком), водят напичканные автоматикой и электроникой, современные самолеты, - из вас летчики, как из слона балерина…

 Еще раз напомню – это мое субъективное мнение, не претендующее на истину.

А еще хочу сказать, что мне посчастливилось долгие годы летать в Воронежском объединенном авиаотряде, - коллективе, где за все время его существования, в транспортной авиации не произошло ни одной катастрофы, и не погиб ни один человек.

Кто то скажет – наверное, просто повезло Воронежу.  Возможно и так, только, думаю, все же дело тут совсем в  другом…