воскресенье, 19 сентября 2021 г.

БМ - Бортмеханик

В наши дни в гражданской авиации осталось мало типов самолетов, где в состав экипажа входит бортмеханик, да и штурман тоже. О бортрадистах я уже вообще не говорю – их стали «убирать» из состава экипажей еще в 70-е годы. Я уже вскользь упоминал об этом в воспоминаниях, - в главе «Экипаж».

На современных самолетах экипаж состоит теперь только из двух пилотов. На тему хорошо это или нет, я рассуждать сейчас не буду. Хотя, для меня события последних лет в гражданской авиации вполне очевидны, чтобы сделать соответствующие выводы…Озвучивать здесь я их не буду. Только напомню, что всю свою жизнь я пролетал в составе полноценных экипажей, и меньше четырех человек нас в кабине самолета никогда не было.

А сегодня бортмеханика и штурмана в экипаже с успехом заменяет бортовой компьютер и прочее современное электронное оборудование. Прогресс, куда же от него деваться…Вот только, к сожалению,  не всегда электроника может заменить человека. Хотя, о чем это я? Ведь  в этой главе я хочу немного вспомнить о своих коллегах – бортмеханиках.

 В «мое время», в советской гражданской авиации на бортмеханика переучивали авиатехников не ранее, чем через три года после окончания авиационного технического училища. То есть, кандидат на переучивание (помимо определенных требований к здоровью, как все лица летного состава), должен был иметь определенный стаж работы авиатехником и опыт технической эксплуатации авиационной техники на земле.  И с ответственностью могу заявить, что самым грамотным из всего экипажа, - по вопросам конструкции и  технической эксплуатации самолета  в полете, бесспорно всегда являлся бортмеханик.

Разумеется, помимо выше сказанного, к кандидатам на переучивание предъявлялся и еще некоторый ряд требований – перечислять их не буду. Только скажу, переучиться «на борт» мечтало подавляющее большинство молодых авиатехников. Только, не всем в этом повезло…

 В Минске, в сквере на привокзальной площади в аэропорту Минск-1 (ныне уже аэропорт этот не существует), стоит памятник бортмеханику, Герою Советского Союза Тимофею Ромашкину. Это, пожалуй, редчайший, если не единственный случай, когда бортмеханику самолета было присвоено (посмертно) такое высокое звание. Об этом происшествии и подвиге Ромашкина, я читал, еще будучи школьником, в книге о гражданской авиации СССР «Счастливого пути». А история этого события такова – в 1954 году, в рейсе Таллин- Минск-Ленинград на самолете Ли-2, преступники попытались захватить самолет с целью угона его за границу. В полете, в схватке с вооруженным бандитом, Ромашкин ценой своей жизни сумел предотвратить угон самолета.

Тогда я еще не знал, что моя судьба сложится так, что и я стану бортмехаником  и даже на самолете Ли-2 мне посчастливится полетать, - он как раз стал первым самолетом в моей летной биографии.  Да и у памятника бортмеханику Тимофею Ромашкину, в Минске, мне доведется побывать не один раз…



 О повседневной работе бортмеханика – на своем примере, в первую очередь, я уже рассказывал в предыдущих главах  этих воспоминаний. А сейчас я расскажу несколько интересных историй о бортмеханиках, истории в чем то даже удивительные, и их смело можно отнести к категории  «человеческий фактор».

 ** Предполетный «осмотр»

Я прекрасно знал этих людей, о которых сейчас расскажу, только история эта произошла еще до того, как я пришел работать в Воронежский аэропорт. Тогда аэропорт еще находился на окраине города, на улице Хользунова, а сейчас на этом месте раскинулся огромный жилой Северный район.

Воронежский экипаж самолета Ил-14, собирался вылетать дневным рейсом. Бортмеханик Иван М. получил указание от своего командира по количеству необходимой заправки самолета бензином, и пошел на стоянку готовиться к полету.


По «пути» он вызвал на стоянку бензозаправщик, подошел к самолету, подкатил к нему стремянку, поднялся и, открыв дверь, зашел в самолет.
  Выписал требование на необходимое количество бензина, вышел из самолета и приступил к предполетному осмотру. А тут и БЗ (бензозаправщик) подъехал. Бортмеханик просмотрел паспорт на топливо, проверил чистоту отстоя топлива, передал шоферу БЗ требование и разрешил начинать заправку…

Вскоре самолет был заправлен, БЗ уехал, а бортмеханик продолжил осмотр. К стоянке подходит командир корабля, и бортмеханик ему бодро докладывает:

- Товарищ командир, самолет осмотрен, замечаний нет! Заправка ….. килограмм, судовая документация на борту проверена, бортмеханик к полету готов!

 Командир П. недоуменно смотрит то на своего бортмеханика, то на самолет, а потом скептически спрашивает:

- Ванятка  (он так приватно всегда называл своего бортмеханика Ивана), а ты вообще- то хоть самолет осматривал?

- А как же, товарищ командир! Самолет осмотрен, исправен, заправлен и готов к полету!..

- Ванятка, да ты посмотри хоть еще раз на этот самолет! У него же на одном моторе винта нет!  Да и бортовой номер у самолета совсем другой, а не тот, который нам дали на рейс…

- ?!!!     (Немая сцена…)

 


Вот так «прокол»! О чем думал в тот день бортмеханик, когда пришел не на свой самолет, у которого еще и винта на одном моторе не было? В рабочей «суете» не обратил внимания, что и бортовой номер самолета не «тот», да  и винта на одном из моторов нет?!  Так он еще умудрился и заправить этот самолет бензином…   

Даже не верится, что такое могло произойти, но ведь это же было!

 

** Для названия этой истории - просто нет слов…

 Когда после выкатывания с ВПП в 1987 году, когда наш экипаж расформировали, я начал работать в другом, «новом» для себя экипаже, возглавляемым командиром корабля Валерием П.  Я быстро «прижился» в новом экипаже, а особо доверительные и добрые отношения у меня сложились с командиром -  у нас с ним оказалось очень много общих интересов и во многом совпадали взгляды на различные события...

Мы работали вместе уже не первый месяц, попадали с ним уже и в довольно сложные ситуации.  На тот момент я уже более пяти лет как летал на Ту-134А. Сейчас уже не помню, что способствовало тому разговору между нами, и почему мы затронули эту тему, о которой я сейчас и хочу рассказать. Тогда, в приватной беседе, он посвятил меня в тайну, о которой в нашем летном отряде не знал никто.

Прошли годы, - уже более тридцати лет с тех пор, как я был посвящен в тайну его экипажа. А почему я решил сейчас кое что об этом случае рассказать, как говорится «приоткрыть завесу тайны», так это потому, что тех людей, к сожалению, уже давно нет, уже не летают в небе Ту-134,  да и летного отряда в Воронеже тоже давно нет. Но самое главное это то, что основным «действующим» лицом той истории являлся как раз бортмеханик.

 Я его, этого бортмеханика, прекрасно знал, - некоторое время мы с ним летали в одной эскадрилье, но на момент, когда мне командир рассказал эту историю – бортмеханик Саша Т. уже ушел на пенсию.

А теперь о самом событии…

Самолет Ту-134А Воронежского ОАО рейсом 2540 Новосибирск-Свердловск-Воронеж возвращался домой, в Воронеж. В Свердловске (ныне Екатеринбург), где была промежуточная посадка, все шло как обычно – экипаж на служебном автобусе уехал в АДП, а бортмеханик и стюардессы остались на самолете. Предстояли заправка и техническое обслуживание самолета, а так же разгрузка и погрузка питания, багажа, груза и почты.

В процессе стоянки, бортмеханик решил не надолго сбегать в аэровокзал – зачем, сейчас не помню. Не то что то купить, не то позвонить куда то по телефону, не то перекусить горячего в ресторане…

 Погода была хорошая, рейс шел по расписанию, вскоре приехал на автобусе из АДП экипаж, а тут и пассажиров к самолету уже подвезли. В процессе посадки пассажиров, прибежал из аэровокзала и бортмеханик. Он быстренько подписал авиатехнику карту-наряд на техническое обслуживание самолета, проверил отстой топлива, «обежал» с осмотром вокруг самолета, закрыл багажный люк и входную дверь, и прошел в кабину. Рейс продолжился…

 


Самолет отбуксировали со стоянки на магистральную РД, экипаж запустил двигатели, и через несколько минут самолет уже стоял на ВПП готовый к взлету. Получив разрешение, экипаж приступил к взлету…

«Сюрприз» для всего экипажа произошел сразу после отрыва и начала набора высоты. Еще не успело убраться шасси, как на центральной приборной панели загорелось красное табло «Остаток 2400 кг.»…

Минимальный остаток топлива!!!

 Экипаж галетным переключателем топливомера сразу бегло просматривает наличие топлива по группам баков – ё-моё! – все верно, топлива в баках почти нет! Все оборачиваются к бортмеханику – ты что, самолет не заправил?!!   Бортмеханик сам в шоке – забыл!!! С этой суетой и беготней в аэровокзал – забыл! Просто тупо ЗАБЫЛ!

Забыл свою главную, «святую»  обязанность – заправить самолет! Да и летчики тоже «хороши», передоверились разгильдяю-бортмеханику, расслабились, элементарно не глянули на указатель топливомера! А ведь топливомер стоит прямо перед глазами, все могли, и должны были хоть мельком, но на него перед вылетом глянуть… Но, что же делать?!! 

 Остаток топлива после посадки в Свердловске был 3800 килограмм (по документам), да плюс неучтенное топливо (в летной среде его называли «гак» или «заначка») еще 500 килограмм.  Итого, по беглому подсчету, перед взлетом на борту было чуть больше 4000 килограмм. До Воронежа лететь 2.10.  По расчету, для полета от Свердловска до Воронежа необходимо было иметь на борту, по самым скромным расчетам, не менее 10000 килограмм. Что делать?!! 

(Для информации – табло «Остаток 2400» загорелось сразу после отрыва от земли не потому, что в баках было 2400 килограмм, а потому, что при увеличении тангажа, - угла набора, -  топливо «отлило» от датчиков и они дали несколько заниженное значение наличия топлива. Экипаж это понимал…)

 А самолет летит, набирает заданную диспетчером высоту…  Доложить диспетчеру и развернуться назад? Ну, тогда ВСЕ, «отлетались», конец летной карьере, причем всем, всему экипажу. Такого ляпсуса в Аэрофлоте не простят...  И лететь дальше нельзя, топлива на борту практически нет, до полной выработки топлива чуть больше часа можно «провисеть» в воздухе, и то, при самом экономном режиме. А на борту, помимо экипажа, 80 пассажиров…  Вот так влипли! И решение что то делать надо принимать незамедлительно.

Как рассказал мне тогда командир, Валерий П. – тогда в кабине чуть не дошло до рукоприкладства. Даже схватили бортмеханика «за грудки», а уж какие слова при этом звучали в кабине – даже представить трудно…  Потом, слава Богу, одумались, до драки дело не дошло. (Еще чего не хватало – затеять драку, когда надо экстренно спасть положение!)

Решили так – после выхода из зоны Свердловска и входа в зону ответственности Уфы – запросить у диспетчера Уфы вынужденную посадку по техническим причинам. Причину посадки бортмеханику приказали искать любую, время на размышление у него на это было всего несколько минут. Но, найти причину такую, чтобы в любом случае она была бы объективной и правдоподобной, при которой экипаж мог бы действительно принять решение о вынужденной посадке. А там, уже на земле, бортмеханику, во искуплении своих грехов, надо самому объяснять техническому составу все что угодно, не брезгуя даже унижениями и материальным вознаграждением в виде «предоплаты» техникам.

 Задача была одна – СЕСТЬ в Уфе, договориться с техсоставом, чтобы ими были оформлены все необходимые документы, подтверждающие отказ техники, вплоть до замены определенного «отказавшего» агрегата на исправный.  А тем временем, не привлекая особого внимания, вызвать топливозаправщик и «дозаправить» самолет.   Причиной вынужденной посадки, после короткого «совещания», был избран важный аэронавигационный прибор.

 Штурман быстро просчитал необходимое время полета и количество топлива до Уфы. Вроде, все «сходилось», тем более Уфа была как раз по пути.   В общем, все тогда у экипажа получилось, благополучно они сели в Уфе с остатком топлива менее 800 килограмм, с технарями бортмеханику удалось договориться, - правда, какой ценой командир уточнять не стал…

Самолет заправили, соответствующие документы и технический акт были составлены. Сколько нервов и средств это стоило бортмеханику – можно только предполагать…  Задержка из за посадки «по техническим» причинам составила около двух часов, и рейс был продолжен.

В Воронеже об этом событии не узнал никто, удалось благополучно скрыть такой серьезный промах бортмеханика, да и всего экипажа.  Хочу сюда добавить, что о подобном случае – взлете на не заправленном самолете, в Аэрофлоте я никогда официально не слышал, но по «сарафанному радио» какой то смутный слух о чем то похожем был…

 ** Бескозырка

 Чтобы немного «развеять» мрачные мысли в историях, описанные мною выше, хочу предложить более забавную историю, - о бортмеханике, разумеется.

Это произошло в конце 80-х годов, в одном из экипажей нашей эскадрильи, с бортмехаником Алексеем А.  В тот день их экипаж находился на дежурстве в дневном резерве. Где то во второй половине дня экипаж был вызван на облет самолета - после периодического техобслуживания и замены двигателей. После замены двигателя всегда полагался облет самолета, с обязательным выключением и последующим его запуском в полете.

 Мне тоже неоднократно приходилось облетывать самолеты после замены двигателей, и поэтому я прекрасно знаю, что несмотря но полностью выполненные работы по самолету и двигателям, после периодического обслуживания, - на кухне, в багажниках и в салоне самолета, как правило, присутствует некий «легкий» беспорядок, в простонародии называемый «бардак».

А именно – голые полы, свернутые или скомканные пыльные ковровые дорожки, снятые местами занавески и шторы, разбросанные в багажниках заглушки, чехлы и прочее бытовое имущество и оборудование. Вот уж не знаю, это была такая повсеместная практика в Аэрофлоте или нет, но в Воронеже это была «традиция». Порядок в салонах, на кухне и в багажниках наводили только после облета и подготовки самолета к реальному рейсу, и то, как правило в последний момент, уже когда на самолет приходил экипаж.   И пусть не обижаются на меня бывшие работники нашего Воронежского АТБ   на эту легкую критику в их адрес, - у меня есть все основания так говорить. Проверено многолетним опытом…

 Итак, первым на самолет тогда, как водится, пришел бортмеханик. Предварительно он уже вызвал ТЗ для заправки самолета топливом. В кухне, на столе лежал бортовой журнал самолета. Бортмеханик достает из своего портфеля пачку требований для заправки, портфель небрежно бросает на пассажирское кресло в первом ряду салона, форменную фуражку бросает на кухонный стол слева от себя, просматривает записи в бортжурнале о выполненных на самолете работах и остатке топлива, и заполняет требование на необходимую заправку.

Подъезжает ТЗ, бортмеханик включает в кабине все необходимые для заправки выключатели и преобразователь переменного тока, и выходит из самолета наружу. Пока идет заправка, бортмеханик проводит предполетный осмотр.

 Вскоре заправка закончена, приходит экипаж, бортмеханик подписывает выпускающему технику карту-наряд, экипаж занимает в кабине свои места и готовится к запуску.  Через несколько минут самолет уже выруливает на предварительный старт.  Выполнив все необходимые операции и контроль по карте, экипаж производит взлет и следует в зону, где проводятся испытательные работы…

Самолет пустой, и заданную высоту набирает довольно круто. Набирать надо было 10000 метров, и на этой высоте надлежало поочередно выключать двигатели. Сначала выключали один двигатель, затем снижение до высоты запуска в полете, и запуск двигателя (в зависимости от серии двигателей, эта высота составляла  или 7000 или 8000 метров) Затем снова набор 10000 метров, выключение второго двигателя, снова снижение до высоты запуска, и запуск. В принципе, на этом программа облета самолета и заканчивалась.

 В процессе набора высоты, экипаж почувствовал в кабине какой то запах чего то горелого. Но, со слов бортмеханика, ничего особенного в этом нет – мол, самолет долго стоял, тем более меняли двигатели, и в магистраль отбора воздуха на систему кондиционирования попало некоторое количество моторного масла. Оно, мол, скоро «прогорит», и запах горелого улетучится. Такое явление, как слабый запах горелого масла и в самом деле иногда появлялся в самолете – в первые минуты после включения отбора воздуха после длительной стоянки или замены двигателя…

 Однако, запах не улетучивался, и более того – стал более сильным и каким то едким. Такой запах подгорелое масло не дает. Да и изоляция электропроводки при перегреве тоже пахнет не так. А противный и тошнотворный запах нарастал. Бортмеханик решил выйти из кабины в салон, осмотреться, и попытаться найти источник гари.

Когда бортмеханик открыл дверь и вышел из кабины в передний багажник, то сразу увидел, что кухня вся задымлена. Дымило что то на кухонном столе!

Беглого взгляда стало достаточно, чтобы определить источник дыма – это его, бортмеханика, фуражка, видимо на взлете или при крутом наборе высоты, сместилась назад, и козырьком «заехала» на встроенную в стол электропечь. Электропечь, поверхность которой обычно прикрывается специальным кожухом с шариковыми замками, была открыта (бортмеханик, когда просматривал бортжурнал и выписывал требование на заправку на это просто не обратил внимание), а кожух валялся тоже на столе, рядом. И самое главное – печь была включена на максимальный режим нагрева! Видимо, при обслуживании или проверке ее включали электрики, но по какой то причине забыли выключить…

 Обычно за печью, кипятильниками, духовкой, и их включением и выключением следят стюардессы, но в тот момент их в самолете то не было. Разумеется, бортмеханик тотчас отключил печь, но вонючий дух разгильдяйства витал в самолете до посадки.   Вот к чему привел легкий «бардак» на кухне и в голове бортмеханика…

Ну, а фуражка превратилась в бескозырку, с оплавленным и дурно пахнущим буртиком в том месте, где был козырек. А на рабочей поверхности печки остался крепко «пришкваренный» сгусток расплавленной черной субстанции, бывшей совсем недавно козырьком форменной летной фуражки.

И смех, и грех…



 

 

 

 

 

  

Комментариев нет:

Отправить комментарий