Один день бортмеханика Ту-134 Аэрофлота. Воспоминание в 4-х частях. Часть 3. "В полете..."

После разворота командир  подготавливает и включает боковой канал автопилота, загорается зеленое табло «АП боковой». Затем спрашивает штурмана: - «Готов взять управление?», на что штурман тут же по «пионерски» отвечает - «Всегда готов!» Командир нажимает кнопку внизу на центральной приборной доске, загорается зеленое табло «АП +АНУ», и штурман по СПУ говорит - «Управление взял!» Теперь по курсу  самолетом управляет штурман, - с помощью автопилота, разумеется.
 А в продольном отношении до занятия заданного эшелона (высоты) самолетом будут управлять  в ручную. Командир передает управление второму пилоту, а сам откатывает кресло немного назад, и достает из своего портфеля свою затертую брошюру. Нацепив на нос очки, он находит нужную страницу и углубляется в чтение.Уже не первый год командир строит дом на дачном участке. Почему то все дачники считают себя непревзойденными «строителями», и убивают уйму времени и средств, пытаясь самостоятельно возвести себе  дом на дачном участке. Ну, не хуже, чем известный всем поросенок Наф-Наф.


Я, сразу после перевода двигателей на номинальный режим работы, плавно и импульсами, - чтобы не «давило» на уши пассажирам, включил отбор воздуха от компрессоров двигателей. Установил рекомендованные значения расхода воздуха по линии вентиляции, и отрегулировал температуру в салонах в пределах 22 градуса. Штурман ведет внешнюю связь, при необходимости подворачивая самолет на нужный курс, второй пилот пилотирует самолет, выдерживая рекомендованную приборную скорость, я по мере набора высоты, добавляю расход воздуха в системе кондиционирования и веду контроль за работой двигателей и систем самолета.
На кухне, сквозь закрытую дверь, слышно как стюардессы открывают контейнеры с питанием и «гремят» подносами и посудой, подготавливая питание. А командир, слегка отвернувшись к форточке, уткнулся в «руководство юного строителя»... Через десять минут он уже мирно дремлет. Видать, как обычно - вместо того, чтобы отдыхать перед рейсом, с утра и до вылета «совершал трудовой подвиг» на своей даче...

Минут через двадцать наш самолет занял 10100 метров, еще несколько минут, уже в «горизонте»,  мы продолжаем разгоняться на номинальном режиме, а затем режим работы двигателей  «прибираем» до крейсерского. На «улице» на такой высоте, несмотря на разгар лета, довольно прохладно, - минус 50 градусов. Истинная скорость  достигла 840 километров в час. Штурман по СПУ предлагает нам еще  немного «прибрать» режим работы, так как путевая скорость у нас возросла до 960 километров в час. Нас подгоняет попутный «ветерок» со скоростью 120 километров в час.
Уменьшаем режим работы еще на 2%, а то с такой путевой скоростью слишком быстро прилетим в Свердловск. Все равно из Свердловска, раньше чем по расписанию, нас никто не выпустит. Спешить нам не куда, и мы действуем по «принципу» товарища Саахова из кинокомедии «Кавказская пленница» : - «...э-э-э нет, торопиться не надо!»

Второй пилот подготавливает и включает продольный канал автопилота и нажимает на пульте автопилота еще и кнопку «КВ» (корректор высоты) Горят  зеленые табло «АП боковой», «АП продольный» и «КВ». Теперь самолет летит сам, экипаж  только контролирует работу автопилота. Автопилот четко и надежно выдерживает заданные параметры полета. Только штурман иногда  подворачивает самолет на нужный курс, и автопилот послушно с небольшим креном выполняет плавные координированные развороты.



Пора приступать к оформлению полетной документации. Второй пилот разложил на коленях загрузочные ведомости и задание на полет, я ему передал «корешок» требования на заправку, сообщил остаток топлива при приемке самолета и время наработки двигателей на земле. Он вносит эти данные в соответствующие разделы полетного задания, записывает количество взрослых пассажиров, детей, багажа, ручной клади, почты и груза, - в соответствии с загрузочными ведомостями. А я в бортжурнале подготавливаю запись в промежуточном аэропорту, - после посадки останется только вписать туда слово «Свердловск» (если вдруг не уйдем на запасной), остаток топлива  цифрами и прописью и «замечаний нет» (если таковые не появятся).
Но, обычно экипажи никогда не пишут замечания в промежуточных аэропортах, только в случаях серьезных неисправностей, с которыми продолжать полет нельзя. Для тех, кто не знаком с авиацией близко, хочу сказать, что в руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) есть специальный перечень неисправностей, с которыми разрешено продолжать полет до базового аэропорта.


Заполнив бортжурнал, я беру  «Справку учета наработки самолета и двигателей за рейс», которую мне выдают при приемке самолета на каждый рейс, и заношу туда все параметры работы двигателей на эшелоне. Там я  указываю так же высоту полета, температуру наружного воздуха и время работы двигателей на земле, на взлетном и номинальном режимах. Кроме этого, параметры и наработку ВСУ.  А после посадки в Свердловске, я еще допишу туда время в полете на этом участке. И так будет на каждом участке рейса. Эти записи используются для учета наработки и остатка межремонтного и общего ресурса самолета и двигателей, а так же для диагностики работы самолета и двигателей, - с целью выявления на ранних этапах возможных неисправностей или отказов...

По СПУ слышен приятный женский голос: - «Мальчики, можно нести питание?»
Мы тут же все отвечаем: - «Не можно, а нужно!»...  Я открываю дверь, одна из наших девушек подает мне четыре полотенца, - я их раздаю ребятам. Командир «выходит из нирваны», и убирает очки и свою брошюру, тоже готовясь к ужину. Мы постелили эти полотенца на колени, а тут уже нам в кабину наша «кормилица» подает подносы. На них  бортовое питание для экипажа. Хочу заметить, что разнообразием «меню» в цехе бортового питания в аэропорту Воронежа в те годы, нас не баловали.
 Всегда было практически одно и тоже, - чашка с лимонадом, «касалетка», в которой  лежал разогретый лангет с гарниром (как правило рис), вареное вкрутую яйцо, завернутые в пищевой целлофан несколько кусочков копченой колбасы, два кусочка черного хлеба, песочный рогалик или «кольцо», маленькая булочка, кубик сливочного масла в фабричной «серебряной» обертке, «треугольник» плавленого сырка, пакетик чая и черного кофе в фирменной упаковке с логотипом Аэрофлота, пакетик с двумя кусочками практически нерастворимого  сахара рафинад «Дорожный» - с изображенным на картинке летящим самолетом и маленькая баночка с джемом. Обязательными так же были и два пакетика, и тоже с логотипом Аэрофлота, - с солью,  и с молотым перцем. Само собой  и приборы, - вилка, тупой нож и чайная ложка, причем не пластиковые, как сейчас повсеместно, а металлические, и тоже с эмблемой Аэрофлота.

Чашку с кипятком, для чая или кофе, девушки приносили позднее, к концу «трапезы». Насчет свежих овощей или фруктов — честно говоря, не помню, кажется, иногда было яблоко... Несмотря на это явное однообразие, голодными мы никогда не были. Более того, кое что из этого перечня мы иногда складывали в гигиенический пакет и забирали с собой, - «погонять» чаи в гостинице, или, не всегда, разумеется, - для «закуски». Думаю, не для кого не будет « открытием великой тайны», что иногда в экипаже мы «позволяли» себе расслабиться после полета,  а если  точнее - провести «расширенный послеполетный разбор». Это делалось во всех экипажах Аэрофлота по всей стране, а если кто то скажет что это не правда — то это либо болезненный человек, либо подлец или «стукач», с которым никто не хочет садиться за один стол...
Кстати, когда, прилетев накануне ночью из Сочи, мы увидели в книге «нарядов», что завтра летим на «длинную эстафету» в Новосибирск, лично командир корабля «распорядился» взять с собой две бутылочки… Он тогда сказал, что и так вторую неделю работаем не «вылезая» из кабины, - из ночи в ночь. Ни тебе выходных, ни «проходных» - так и ноги «протянуть» не долго. Экипаж у нас дружный, и все прекрасно понимают и знают, когда и где что можно себе позволить, а что и нельзя. Правила ведь для того и существуют, чтобы иногда их нарушать...




Между тем наш самолет уже подходит к Волге, погода ясная и в вечерней дымке   хорошо видны причудливые изгибы серебристой ленты Великой русской реки, которая «пересекает» наш путь с севера на юг. Впереди, вдали, видны безобидные пока на вид, «башни» и «шапки» мощно-кучевой облачности. Верхушки их ослепительно белые, а внизу они, подсвеченные заходящим солнцем, имеют желтый и розовый оттенок. Земли под ними уже не видно, темно... Штурман приник к индикатору радиолокатора, озабоченно изучая «обстановку» впереди. Затем он спрашивает командира: - «Может, попросим разрешение занять 11100? Встречные «борты» докладывают, что  на 10600 проходили над верхней кромкой, лишь временами «цепляя» ее, но там легко обходить «засветки»... А мы на 10100, похоже, в самую «бяку» можем попасть. Либо, нам придется обходить этот фронт севернее, и уходить от трассы, и довольно далеко...»







Командир, глядя вперед, согласно кивает: - «Проси, если свободно, эшелон 11100, лучше верхом пройдем...»
Зона, к счастью, оказалась свободна, и диспетчер разрешил нам занять  11100 метров. Двигателям установили номинальный режим, я увеличил немного расхода воздуха , и начал подавать его и в линию обогрева салонов. Дело уже к вечеру, мы «полезли» еще выше, а там холоднее, - так что пора менять «климат» в самолете на более теплый. По многолетнему опыту уже знаю, что если сейчас оставить «все как есть», то через 5-10 минут стюардессы все равно попросят сделать в салоне теплее. Поэтому «работаю» на опережение... Начинаем набирать высоту, приближаясь к зоне грозовой деятельности. «Белогривые лошадки», издали казавшиеся  безобидными и красивыми фантастическими «башнями» и «замками», приобрели вполне грозный вид. Временами они светятся изнутри от разрядов атмосферного электричества. Внизу под ними все черно...



Второй пилот  выключателем справа, включает  в салонах табло «Пристегнуть ремни!», и одновременно по СПУ предупреждаем девушек, чтобы все пассажиры заняли свои места и пристегнулись. Самолет уже занял 11100 метров, скорость немного уменьшилась, продолжаем идти на номинальном режиме. Надо сказать, что на самолете Ту-134 на высотах больше 10600 экипажи, как правило, стараются не  летать, только при «необходимости». Отдельные «шапки» облаков, к которым мы приближаемся, местами «торчат» выше полета и на 11100, но обойти их можно, что мы и делаем. Штурман контролирует обход «засветок» по локатору, но их пока прекрасно видно и визуально. Самолет  упруго вздрагивает,  началась болтанка. Такое впечатление, что самолет — как живое существо, вздрагивает, чувствуя приближающуюся опасность.
Пилоты отключили боковой канал автопилота, и уже вручную, энергично, начинают менять курс, обходя верхушки грозовых очагов. Временами самолет попадает в размытую облачность, болтанка усиливается, облака становятся плотнее - теперь уже приходится идти по приборам и обходить «очаги» только по командам штурмана, который видит «засветки» на экране локатора. В наушниках появляется писк и треск, на всякий случай отключаем одну из двух УКВ радиостанций, чтобы при случайном разряде атмосферного электричества в самолет, не остаться без связи. Еще до входа в облачность, я включил противообледенительную систему воздухозаборников двигателей и лопаток ВНА (входного направляющего аппарата), и обогрев стабилизатора.  Встречные самолеты минут 15 назад докладывали, что в этом районе «лишь временами цепляют верхнюю границу облачности на 10600…»
 Обстановка в небе поменялась быстро, уже и на 11100 мы «влезли» в облака, и где она сейчас та, верхняя кромка?.. Неба уже не видно, только вечерняя серая пелена, залепившая стекла, с «тупым» постоянством вспыхивает красными отблесками от проблесковых маяков самолета. На лобовых стеклах кабины пилотов стали иногда вспыхивать голубые «паутинки», а потом и вовсе поползли тонкие голубые «змейки» и «ручейки» статического электричества.  Вот тебе и «белогривые лошадки»...



Штурман говорит: - «Все,  можете отдать мне управление, сейчас выйдем из этой ...ы, осталось два-три километра, засветки все сзади!». И правда, болтанка стихла, вверху стало временами просматриваться небо, а  через несколько мгновений мы выскочили из облаков. Впереди было абсолютно чистое вечернее небо, внизу, в сумерках светились огоньками населенные пункты. Через несколько минут штурман протянул нам листок со свежей погодой свердловского аэропорта Кольцово, принятой им только что.
 Командир по СПУ зачитал погоду, предпосадочную информацию экипажу, и говорит: - «Приступить к предпосадочной подготовке, раздать листы контрольного осмотра, и доложить готовность!» Опять в последовательности бортмеханик, штурман, второй пилот и командир по СПУ докладываем о готовности к посадке. После этого проводим контроль по карте «Перед снижением». Все пункты выполнены, девушкам сообщаем - для информации пассажирам, температуру воздуха в аэропорту Свердловска.

Штурман докладывает диспетчеру: - « 65762, расчет начала снижения!». Диспетчер разрешает  снижение и задает высоту, до которой нам пока снижаться. Я уменьшаю температуру подаваемого в салоны воздуха, выкручиваю реостаты плафонов для подсветки панелей и приборов, включаю аэронавигационные огни. Здесь, на высоте, еще пока довольно светло, но со снижением в кабине быстро начинает темнеть, поэтому подсветка приборов уже не лишняя. Впереди видны огни Свердловска, над городом висит подсвеченная снизу серовато- оранжевая «шапка» смога.
Чуть слева видны огни стоянок и цепочка огней взлетной полосы аэропорта Кольцово. Пролетаем над аэропортом, уклоняясь влево и продолжая снижение, занимаем эшелон перехода. На этой высоте самолет переводится в горизонт, на всех высотомерах выставляется барометрическое давление аэродрома посадки, сверяются показания высотомеров, и докладывается диспетчеру об установке давления и показаниях текущей высоты на высотомерах. Диспетчер подтверждает правильность установленного нами давления, и разрешает нам продолжать снижение до высоты «круга».

 Теперь высотомеры на самолете показывают высоту полета относительно посадочной полосы аэродрома. Выполняем контроль по карте «на эшелоне перехода» и продолжаем снижение до высоты круга. Выполняя полет по схеме, подворачиваем немного вправо и идем с курсом обратным посадочному. Скорость уже погашена до 400 километров в час, подходим к точке третьего разворота. Звучит команда командира: - «Шасси выпустить! Стабилизатор — минус 2,5 градуса!» Перевожу кран уборки-выпуска шасси в положение «Выпуск», самолет вздрагивает, появляется нарастающий шум воздушного потока где то под полом пилотской кабиной (от открытия ниши и выпускающейся передней стойки шасси), горят красные лампочки сигнализации о промежуточном положении стоек шасси.
Падение скорости от возросшего сопротивления воздуха в процессе выпуска шасси, компенсируем увеличением режима работы двигателей. Через несколько секунд гаснут красные лампы, и загораются три зеленых — шасси выпущены и встали на замки выпущенного положения. Шум под кабиной стал слабее, - это после выпуска передней стойки шасси, закрылись створки отсека, и обтекание воздухом сразу улучшилось...



Докладываю о выпуске шасси, а второй пилот о перестановке стабилизатора. Командир просит разрешение выполнять третий разворот, диспетчер разрешает. Сразу после разворота команда на выпуск закрылков на 20 градусов. Выпускаю закрылки,  контролируя синхронность их выпуска. Докладываю «закрылки выпущены на 20!». Штурман подсказывает: - «Подходим к точке четвертого!» Докладываем диспетчеру и выполняем четвертый разворот, выходя на посадочный курс. Скорость погашена до 340 километров в час, сохраняем высоту круга, идем пока в горизонте. Впереди уже видны огни полосы, идем строго по оси. Штурман докладывает: - «Подходим к глиссаде!», командир говорит: - «Закрылки на 30 градусов выпустить!» Я выпускаю закрылки на 30 градусов, выпускаю посадочные фары, включаю их в режим «малый свет», и  докладываю экипажу. Выполняем контроль по карте «Перед входом в глиссаду», входим в глиссаду и снижаемся, выдерживая расчетную вертикальную скорость снижения и скорость полета 280 километров в час. В нормальных условиях включенные на снижении фары по статистике уменьшают вероятность столкновения с птицами. Командир докладывает диспетчеру: - " 65762, вошел в глиссаду, шасси выпущено, к посадке готов!" Диспетчер разрешает нам посадку. Импульсами я закрываю отбор воздуха   и постоянно контролирую параметры работы двигателей, опять в постоянной готовности заметить первые признаки отказа. Сейчас очень ответственный этап полета, - минимальная скорость и малая высота...

Длинными трелями несколько раз звенит звонок и мигает синее табло «маркер», - пролет дальнего привода, идем строго по курсу и глиссаде. При подходе к высоте 70 метров штурман по СПУ громко говорит: - «Оценка!», командир, отрываясь от приборов, переносит взгляд вперед, на полосу, оценивая возможность посадки. Тут же штурман по СПУ сообщает: - «ВПР! (высота принятия решения) Решение?!», командир отвечает: - «Садимся!». Короткими трелями зазвенел звонок и замигало табло «маркер», - пролет ближнего привода. С высоты 70 метров я громко по СПУ зачитываю высоту по радиовысотомеру через каждые 10 метров, после 5 метров — через каждый метр и до касания. Штурман постоянно диктует текущую скорость полета, второй пилот управляет РУДами, выдерживая скорость...

Краем глаза замечаю, как сбоку промелькнули зеленые огни торца полосы, мы уже «зависли» над полосой, высота 1 метр,- радиовысотомер позволяет определить у земли такую «высоту» . Продолжаю по СПУ говорить: - «Метр, метр, метр, пол метра, пол метра, ноль!...», - самолет мягко касается основными колесами бетона, затем опускает нос, прижимая передние колеса, и катится по полосе, вздрагивая на стыках плит. Загораются красные лампы «Интерцепторы выпущены», командир включает реверс, режим двигателей увеличивается до номинального, чувствуется нарастающий тормозной момент, и горят табло «Замок реверса» и «Реверс включен».
Я докладываю о включении реверса, штурман продолжает диктовать угасающую скорость. На скорости 130 километров в час он говорит: - «Внимание, реверс!». Командир выключает реверс, табло гаснут, и режим работы уменьшается до малого газа. (На самолете Ту-134 реверс необходимо выключать до скорости 110 километров в час, так как поднимаемые с полосы тормозной струей мелкие камешки, кусочки асфальта или смолы от стыков плит, на скорости меньше 110 могут попасть в воздухозаборники и повредить лопатки двигателей).
Я докладываю о выключении реверса. В конце пробега убираю закрылки, пилоты докладывают диспетчеру о посадке, по указанной им рулежной дорожке (РД), мы освобождаем полосу.

Далее нас «переводят» на частоту «руления», в начале РД нас уже ждет машина сопровождения с мигающими желтыми проблесковыми маяками. Над крышей машины включается табло «Следуй за мной!», и в сопровождении машины, мы заруливаем на одну из транзитных стоянок. Остановившись по разметке, все выключают «свои» потребители, и каждый докладывает о готовности к выключению. Когда все доложили о готовности — выключаем двигатели. В кабине становится тихо, я продолжаю контролировать процесс «выбега» роторов двигателей до полной их остановки, а потом перекрываю пожарные топливные краны и выключаю подкачивающие топливные насосы.
Слева к нам уже подъезжает трап, а справа впереди уже остановился топливозаправщик, и ждет выхода пассажиров и моего разрешения на подъезд к самолету. Получаю указание от командира на количество необходимого для дальнейшего полета топлива, переключаю бортовую электросеть на аэродромное питание, дописываю в бортжурнал остаток топлива и «замечаний нет», беру с собой требования на заправку и выхожу из самолета. Пока выходят пассажиры, быстро обхожу самолет по «маршруту осмотра», обращая особое внимание на состояние колес шасси и на ощупь - температуру их барабанов. Так же контролирую отсутствие следов подтеков гидросмеси в районе тормозов, нижней части фюзеляжа, подтеков топлива или масла на нижних крышках капотов. Однако, как всегда все нормально, и это радует...



Пассажиров увозят на автопоезде в аэровокзал, экипаж на служебном автобусе уезжает готовиться в АДП, в салоне работают уборщицы. Встретивший нас техник спросил меня, есть ли какие то замечания. Я сказал, что все нормально, и он приступил к осмотру и обслуживанию самолета. Подъехал заправщик, я проверил контрольный талон на топливо и чистоту отстоя, и дал разрешение на заправку, а сам выписал требование с указанным количеством топлива и передал его шоферу заправщика.
Минут через двадцать самолет уже заправлен, салоны убраны, разгружены почта, груз и багаж до Свердловска, сняты контейнеры с грязной посудой. Мы с техником сидим в салоне и заполняем необходимую техническую документацию. Вскоре обратно приезжает экипаж, и подвозят багаж и почту от Свердловска до Новосибирска. После загрузки я закрываю люк заднего багажника. У нас теперь все готово, однако до времени вылета еще полчаса, пассажиров пока нет. Молодцы свердловчане, расторопно работают…
В самолете сидеть не охота, погода в Свердловске прекрасная, и мы со штурманом и вторым пилотом сидим на лавочке возле технического домика и болтаем. Девушки  сидят в передней части салона за столом, и пьют чай, - «закрутились» в полете с пассажирами, даже по человечески поужинать не успели. Командир прошел в кабину, сел в свое кресло, открыл форточку, чтобы было не жарко, полностью выкрутил реостаты подсветки в кабине, нацепил на нос очки и углубился в чтение своей брошюры. Так прошла первая половина нашего «рабочего дня»...