С середины 80-х годов на лето у нас в Воронеже в расписание вводили
«закольцовочный» рейс ВРЖ – Симферополь – Сумы – Симферополь –
Хмельницкий – Симферополь – ВРЖ. Хороший был рейс, с суточным отдыхом в
Симферополе. Рано утром мы вылетали из Воронежа в Симферополь. А из
Симферополя выполняли рейс Симферополь – Сумы – Симферополь. Затем,
после полудня, в Симферополе происходила смена экипажа. «Новый» экипаж
летел Симферополь – Хмельницкий – Симферополь. А потом, уже вечером,
Симферополь – Воронеж. Рейс был ежедневным…
Самолет, на котором нам предстояло заменить экипаж и вылетать по маршруту Симферополь-Хмельницкий-Симферополь-Воронеж, прилетел строго по расписанию. Все происходило как обычно, - был жаркий полдень, я принял и заправил самолет, осмотрел все, заполнил документацию, а тут уже и пассажиров подвезли. Народу было много, но все же не полный самолет, - человек 65 - 70. Запомнились приятная, миловидная женщина с дочкой лет двенадцати, - их направила ко мне стюардесса. Они попросили разрешения поставить в переднем багажнике специальный решетчатый деревянный «чемоданчик» с персиками, и разместить, если можно, красивую соломенную шляпу с большими полями, - везли домой сувенир и подарки. Я с ними все разместил и закрепил в переднем багажнике, и они довольные ушли в салон. Надо же, как помню предшествующие штрихи того дня…
Только отошел трап – нас стали буксировать на точку запуска, запуск разрешили в процессе буксировки. Быстро запустились, тягач отцепили, и мы порулили на предварительный старт. Вскоре взлетели, развернулись влево и взяли курс на Одессу. Небо было абсолютно ясное, полет спокойный, болтанка отсутствовала. Набрали эшелон, вскоре девочки принесли нам питание, начался «ранний ужин». Солнце светило прямо в глаза, была вторая половина дня, а мы шли на запад. Я вышел в передний багажник и перекусил, сидя на откидном сидении возле иллюминатора служебной двери. Здесь было прохладно, и солнце не слепило глаза…
Справа вдали хорошо просматривался берег, в дымке был виден Очаков, а далеко на горизонте виднелась белая полоска кучевой облачности. Подошли к Одессе, город был прямо под нами, прекрасно был виден порт и корабли на рейде, оперный театр, Ланжерон и все прочие места, прекрасно знакомые мне с детства. Я пытался рассмотреть наш дом, в котором мы когда то жили, - на углу улиц Хворостина и Мясоедовской, но все утопало в зелени, и дом можно было только угадать по расположениям улиц. Видимость была великолепная. Над приводом Одессы мы развернулись вправо, и пошли в сторону Каменец – Подольского.
Вдали, на севере, по курсу стояла стена мощно-кучевой облачности, но она была далеко у горизонта. Мы все поужинали, и наши девочки собрали посуду. Одесса уже осталась позади, я прошел в кабину и сел на свое рабочее место. А в кабине в это время командир озабоченно смотрел вперед и говорил по СПУ штурману : - « А может, правее лучше будем обходить? Там вроде «шапки» пониже…» На что штурман отвечал : - « Нет, левее будет проще пройти, тут пока есть проходы, мне по локатору хорошо видно. С трассы мы уйдем километров на 20-25 влево, не более, пройдем большую засветку, потом будем крутить вправо, а там между небольшими засветками пробьемся! А обходить справа – очень далеко от трассы придется уходить…»
Хочу здесь пояснить – на самолете Ту-134А стоит радиолокатор кругового обзора РОЗ-1. Его вращающаяся антенна стоит в «радиопрозрачном» обтекателе снизу носовой части фюзеляжа. Как раз под кабиной штурмана. Индикатор (экран) локатора стоит только в кабине штурмана, и кроме штурмана – никто из экипажа не видит радиолокационной «картинки». Так локатор располагался на многих советских гражданских самолетах (Ту-104, Ту-124, Ту-134А, Ту-114, Ан-10, Ан-12) На более поздних машинах Ту-134Б, Ту-154, Ил-62, Як-42, Ил-86 и др. локатор был других моделей, устанавливался в носу, антенна сканировала вправо-влево, и ее можно было наклонить при необходимости. И индикатор могли видеть все в кабине. А на Ту-134А мы должны были слепо подчиняться командам штурмана, только он видел «обстановку» при полете в облаках в зоне грозовой деятельности.
Обтекатель радиолокатора
Локатор РОЗ-1 был не лучший вариант, потому что нормальную «картинку» можно было видеть только в горизонтальном полете, а в крене практически ничего не увидишь, - из за наклона антенны вместе с самолетом. Поэтому, при полете в зоне грозовой деятельности, при обходе очагов, надо было постоянно выводить самолет в горизонт. Осматриваться, принимать решение и снова «крутить» в нужную сторону для обхода очагов на безопасных интервалах. Это очень неудобно, т.к. при скоростях полета 850-900 км. в час пока будешь в горизонте «осматриваться» - можно очень легко «влезть» в грозовой очаг, даже глазом моргнуть не успеешь. Тут очень важно мастерство штурмана, мгновенно ориентироваться и быстро выбирать нужный курс. А летчики должны были полностью доверять штурману и «тупо» и четко выполнять его команды.
Автопилот при этих маневрах всегда отключали, так как он разворачивал самолет от задатчика курса плавно, с креном 15 градусов. И, кроме того, при болтанке автопилот от повышенных нагрузок на рули «выбивало», - он автоматически отключался. А вот наш штурман, «глубокий» ветеран гражданской авиации, который летел в том рейсе, к сожалению, необходимым мастерством и быстротой реакции не отличался. Вообще, он был сложным человеком с тяжелым, сварливым характером. Это знали все. Командира его присутствие в экипаже «тяготило», и на почве работы и навигации у него со штурманом частенько были разногласия и конфликты. Поэтому еще на подлете к фронту, обстановка в кабине уже стала гнетущей. Но это так, присказка…
Итак, мы приближались к грозовому фронту, который насколько хватало глаз, тянулся с запада на восток и перекрывал нам путь. До него еще было километров 50-70, но уже хорошо было видно, что он очень высокий, километров 13 высотой, если не выше. Мы шли на 10600, выше лезть смысла не было, все равно верхом не пройдешь, а на «потолках» самолет и в спокойном небе имеет малый запас по углу атаки, - по продольной устойчивости, а в сильную болтанку можно и «сорваться». Примеры тому есть… Весьма характерной была катастрофа Ту-154 авиакомпании «Пулково», которая произошла под Донецком в 2006 году. Об этом много сообщалось тогда в СМИ…
Мы шли в зоне ответственности диспетчера Кишинева. Штурман запросил Кишинев разрешение отвернуть влево, для обхода засветок. Диспетчер ему разрешил, но проинформировал, что самолеты до нас проходили правее, - там обстановка была проще. Командир по СПУ и говорит штурману : - « А может и правда, лучше правее обойти, там даже визуально пока видно, что «шапки» ниже, чем слева!»
А штурман «бубнит» свое: - «Нет, пойдем влево, я все вижу по локатору, - здесь нам легче будет пройти!» Мы все переглянулись, пожали плечами. Ну что, раз влево, значит влево, штурману по локатору «виднее».
Командир отключил автопилот, и говорит штурману - «Отключили автопилот, «крутим» вручную, говори курсы!» Штурман говорит, какой курс брать, пилоты подворачивают влево, приближаемся к «стене». А какая «стена» красивая! Неземная красота, ослепительно белые и такие плотные облака! Но все прекрасно знают, что скрывается за этой «красотой», поэтому потуже затягиваем привязные ремни. Внизу, под грядой этого фронта все черным – черно, земли не видно. Иногда заметны вспышки молний. Да, сегодня явно все будет «не по детски»…
Я включаю обогрев входных каналов двигателей, и переключатель «обогрев стабилизатора» - из положения «Автомат» ставлю в положение «Ручное» (принудительное включение). Этого требует РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) А противообледенительную систему крыла и киля на таких высотах включать запрещено – независимо есть или нет обледенение. В линии вентиляции салонов делаю более прохладный воздух и увеличиваю расход воздуха в системе кондиционирования, - чтобы легче было нашим пассажирам «перенести» предстоящую болтанку. Также, я включаю подсветку приборов, хотя пока еще светло. Командир на своем пульте отключает УКВ радиостанцию № 1, чтобы в случае поражения самолета молнией не лишиться полностью связи. Все собраны и сосредоточены. Самолет начинает слегка подрагивать, и чем ближе к нам стена фронта – тем сильнее вздрагивает самолет. Вот как не верить после этого, что самолет – живая машина! Чувствует наше крылатое «железо», что его ждут серьезные испытания в ближайшие минуты…
Упругие вздрагивания самолета в неспокойном воздухе вблизи грозового фронта - это еще не болтанка, а только ее предвестники. То, что нас сейчас начнет "швырять" сомнений уже не вызывает. Второй пилот включает в салоне табло «Fasten belts! Пристегнуть ремни!» Стена фронта совсем близко…
Господи, да он такой высокий и мощный! Теперь это уже очевидно и без локатора, куда то отворачивать или что то предпринимать - уже поздно. Занесли же нас черти сюда… Внизу сплошной мрак и чернота, временами рассекаемый яркими вспышками молний, а высоко вверху ослепительно белые верхушки «башен».. Картина из «красивой» очень быстро превращается в грозную. Тут уже не до романтики. В кабине темнеет, высокая, клубящаяся «стена» уже закрывает от нас клонящееся к западу солнце. Стена стремительно приближается, - картина динамичная и почти фантастическая, - как будто летишь на другой планете! Это удивительная и красивая картина, когда приближаешься к плотной «стене» облаков со скоростью 850 километров в час… Да, красивая, конечно, но...
Сбоку уже начинают быстро проплывать клубы плотных облаков, а мы устремляемся в темно-серый «туннель», даже правильнее сказать в "каньон". Со всех сторон нас окутывает клубящаяся плотная облачная масса, но в облака мы еще не влезли, мчимся в «каньоне»… Становится еще темнее, подсветка приборов уже давно включена, но я дополнительно выкручиваю реостаты плафонов, и кабина и приборные доски освещаются заливающим красным светом, как в ночном полете. Честно говоря – страшновато (это если еще деликатно так сказать) становится всем. Случай сегодня явно не ординарный. Мы ведь все прекрасно понимаем куда «лезем» – наш самолет в таком мощном фронте - как легкая пушинка в беснующемся потоке. Резко начинается болтанка – от умеренной и до сильной. На приборе АУАСП (двухстрелочный указатель угла атаки и вертикальной перегрузки) стрелки угла атаки и перегрузки «прыгают» из края в край, временами приближаясь к красным секторам на шкалах. Дергаются и стрелки на указателях скорости, даже шум воздушного потока за бортом резко меняется, - скорость «скачет».
Входим в облака, темно, как в сумерки, временами по стеклам и обшивке кабины громко «шуршат» ливневые осадки. Штурман командует – «крутим еще влево на 15 градусов! Так, так, энергичней! Вывод в горизонт!» Через несколько секунд – « давайте еще влево на 10 градусов!» Самолет швыряет сильно, слышен грохот за стенкой – в переднем багажнике. Видно грохнулись на пол плохо закрепленные техниками «блины» - дюралевые заглушки входных каналов двигателей. Почему то мне в тот момент вспомнились персики, соломенная шляпка и их хозяйка с дочкой… Как они там?
Диспетчер Кишинева спрашивает : - « Как долго собираетесь идти этим курсом? Вы приближаетесь к запретной зоне!». Штурман бурчит в ответ – «… еще километров 5, затем подвернем вправо – параллельно трассе!» Временами темно-серое пространство, залепившее окна кабины, вспыхивает ярко оранжевым светом. Молнии… Очень «неуютно» все себя чувствуют в такие моменты. Видно, что лица и руки ребят покрыты испариной. А еще хорошо видно, что руки у пилотов покрылись уродливыми «буграми» от вздувшихся вен. Думаю, что не столько от физического, сколько от психологического напряжения. Сам, небось, тоже выгляжу не лучше. Болтанка не ослабевает, - наоборот временами так сильно бросает, что даже поскрипывает вся конструкция. Тревожно как то на душе…
Бедные пассажиры – вот, наверное, кому сейчас с непривычки плохо, да и страшно! Они же прекрасно видят, куда мы их «завезли»! Представляю, как многие из них сейчас судорожно прижимают к губам гигиенические пакеты…
В наушниках нарастает непрерывный и сильный писк с потрескиванием – самолет сильно наэлектризовался. На лобовых стеклах кабины временами вспыхивают голубые «паутинки» на все стекло, а вскоре «поплыли» и ярко-голубые ручейки статического электричества. Причем они плывут не «по потоку», а как раз наоборот, – против «шерсти». Очень неприятно видеть, как голубое пламя лижет стекла кабины. Обычно, в таких случаях экипажи просят смену эшелона для выхода из зоны сильной электризации. Сейчас не до этого, а тут штурман опять командует – « …еще влево, градусов 10, энергичней!» Командир крутит влево и говорит – « Ну вот, б…, сейчас диспетчер поднимет «крик»… И долго мы еще так будем идти, когда выходить на трассу собираешься?» Штурман что то неразборчиво бормочет себе под нос (каждое второе слово при этом он произносит с неопределенным артиклем «бля»), потом говорит – «Вывод! Пока пройдем так!»
Самолет продолжает сильно «швырять». Тут диспетчер решительным голосом говорит: – « Борт 65794, немедленно берите курс на восток!!! Вы идете в запретной зоне, и приближаетесь к Государственной границе!!! Немедленно отворачивайте вправо!!!» Командир начинает с малым креном подворачивать вправо, диспетчер продолжает «кричать»: - « Вы идете по линии Государственной границы СССР, немедленно отворачивайте вправо!!!», а штурман, уже не по СПУ, кричит пилотам – «.. вашу мать, не подворачивайте вправо! Еще несколько километров идем с этим курсом!!!»
Опять сильное шуршание ливневых осадков, иногда слышна слабая дробь ( это отдельные градины), сильная болтанка, частые ярко-оранжевые вспышки перед «мордой», - все вздрагивают, не поймешь – близко или не очень от нас…
В кабине обстановка напряжена до предела, командир бурчит штурману – «Ведь говорил, б…., лучше правее обходить! Там хоть куда можно было бы уходить от трассы, хоть, б…., полдня обходи! Так ведь нет, влево поперлись, ё. …. …ь! А теперь еще и нарушение режима полетов нам «припаяют»!
Здесь очень уместно будет вспомнить один неприличный стишок, перефразированный из «Ивана Сусанина», которым в подобных ситуациях в экипаже иногда "упоминали" работу штурмана:
«- Куда ты завез нас?!
Не видно ни зги!
-Летите вперед,
Не е…е мозги…»
Конечно, сейчас трудно вспомнить все подробности того полета… Только хорошо помню, что когда мы все же подвернули на восток и вышли из запретной зоны, командир спросил у штурмана – а скоро ли закончатся засветки. Ответ штурмана тогда озадачил всех – засветки будут почти до Хмельницкого, и еще не совсем ясно, как их будем проходить, обстановка ухудшается на глазах…
Тогда наш командир принимает решение: – «Будем уходить на запасной в Одессу или Борисполь. Штурман, давай определяй курсы, где нам легче будет выйти!»
И пошли мы дальше, каждые одну- две минуты меняя курсы. Болтанка так и продолжалась, от умеренной и до сильной, временами попадали в зону осадков. Слава Богу, в град не «влезли», - обошли такую «милость» стороной. Был момент, когда мы выскочили из облаков и оказались в каком то своего рода «колодце» с темным и сверкающим иногда разрядами «дном», серыми клубящимися «стенами» вокруг, и ярко-ярко голубым пятном неба далеко вверху. Разрыв в облаках был выше полета на 2-3 километра, а сверкающее молниями «дно» ниже нас метров на 500-800. На глаз диаметр этого «колодца» был километров 5-10. Похоже, в самый "центр" заехали…
Болтало там так, что мало не покажется! И именно там, в этом "колодце", командир, оценив обстановку, и озвучил решение, (явно запоздалое), - разворачиваться на запасной. И что из этого вышло я написал выше. Теперь только вперед... Наш «Ту» с огромной скоростью приближался к стене облаков, - темно серых, и таких на вид плотных, что казалось что они вылеплены из какого то твердого материала. И снова мы ворвались в эту плотную кашу облаков и ливневых осадков, и снова вокруг все стало темно, и снова время от времени эта темнота озарялась разрядами молний. Так и «пробивались» мы вперед, постоянно меняя курсы, на Хмельницкий...
Выскочили из фронта неожиданно – впереди было абсолютно чистое небо, кое где только отдельные маленькие летние кучевые облака. Внизу, омытая дождем, зеленела земля, местами на ней лежали длинные тени от оставшегося сзади фронта. Опять с левого борта засветило солнце, болтанка так же неожиданно прекратилась, стало светло и хорошо. Все вздохнули с облегчением…
За невысокой оградой стояло много встречающих. На перроне наш самолет оказался один. Техники потом рассказывали – перед нашим прилетом здесь вместе с ужасной силы грозой и градом, прошел еще и смерч. Это как раз он и рвал дерн с колхозного поля за стоянками, и раскидал его по перрону. А еще техники сказали, что в Хмельницком уже все решили, что мы сегодня не и прилетим, наверное уйдем на запасной – такое здесь только что «светопреставление» было!
Аэропорт Хмельницкий был дневным, работал до 19 часов. Наш рейс на Симферополь был последним, после него аэропорт закрывался до утра.
Пожалуй, тот полет был у меня первым на Ту-134 в таких жестких условиях. Натерпелись все тогда по «полной», я и сейчас вспоминаю тот рейс во всех подробностях и с каким то "не проходящим" волнением. Такое забыть просто невозможно...
В тот раз, в
один из летних дней второй половины 80-х годов, наш экипаж после
суточного отдыха в профилактории Симферополя, готовился к вылету.
Накануне, после прилета в Симферополь, мы во второй половине дня
съездили на пляж, - в районе Евпатории, и вечерней электричкой,
уставшие, но довольные, вернулись в профилакторий. Этот рейс позволял
нам хоть украдкой, но несколько раз за лето искупаться в море… С утра,
после завтрака, мы сходили на небольшой рынок возле аэровокзала, чтобы
купить немного свежих крымских фруктов домой. Кстати, в авиационной
среде этот рынок все называли «магаданским», - из за бессовестно
запредельных цен.
Самолет, на котором нам предстояло заменить экипаж и вылетать по маршруту Симферополь-Хмельницкий-Симферополь-Воронеж, прилетел строго по расписанию. Все происходило как обычно, - был жаркий полдень, я принял и заправил самолет, осмотрел все, заполнил документацию, а тут уже и пассажиров подвезли. Народу было много, но все же не полный самолет, - человек 65 - 70. Запомнились приятная, миловидная женщина с дочкой лет двенадцати, - их направила ко мне стюардесса. Они попросили разрешения поставить в переднем багажнике специальный решетчатый деревянный «чемоданчик» с персиками, и разместить, если можно, красивую соломенную шляпу с большими полями, - везли домой сувенир и подарки. Я с ними все разместил и закрепил в переднем багажнике, и они довольные ушли в салон. Надо же, как помню предшествующие штрихи того дня…
Только отошел трап – нас стали буксировать на точку запуска, запуск разрешили в процессе буксировки. Быстро запустились, тягач отцепили, и мы порулили на предварительный старт. Вскоре взлетели, развернулись влево и взяли курс на Одессу. Небо было абсолютно ясное, полет спокойный, болтанка отсутствовала. Набрали эшелон, вскоре девочки принесли нам питание, начался «ранний ужин». Солнце светило прямо в глаза, была вторая половина дня, а мы шли на запад. Я вышел в передний багажник и перекусил, сидя на откидном сидении возле иллюминатора служебной двери. Здесь было прохладно, и солнце не слепило глаза…
Справа вдали хорошо просматривался берег, в дымке был виден Очаков, а далеко на горизонте виднелась белая полоска кучевой облачности. Подошли к Одессе, город был прямо под нами, прекрасно был виден порт и корабли на рейде, оперный театр, Ланжерон и все прочие места, прекрасно знакомые мне с детства. Я пытался рассмотреть наш дом, в котором мы когда то жили, - на углу улиц Хворостина и Мясоедовской, но все утопало в зелени, и дом можно было только угадать по расположениям улиц. Видимость была великолепная. Над приводом Одессы мы развернулись вправо, и пошли в сторону Каменец – Подольского.
Вдали, на севере, по курсу стояла стена мощно-кучевой облачности, но она была далеко у горизонта. Мы все поужинали, и наши девочки собрали посуду. Одесса уже осталась позади, я прошел в кабину и сел на свое рабочее место. А в кабине в это время командир озабоченно смотрел вперед и говорил по СПУ штурману : - « А может, правее лучше будем обходить? Там вроде «шапки» пониже…» На что штурман отвечал : - « Нет, левее будет проще пройти, тут пока есть проходы, мне по локатору хорошо видно. С трассы мы уйдем километров на 20-25 влево, не более, пройдем большую засветку, потом будем крутить вправо, а там между небольшими засветками пробьемся! А обходить справа – очень далеко от трассы придется уходить…»
Хочу здесь пояснить – на самолете Ту-134А стоит радиолокатор кругового обзора РОЗ-1. Его вращающаяся антенна стоит в «радиопрозрачном» обтекателе снизу носовой части фюзеляжа. Как раз под кабиной штурмана. Индикатор (экран) локатора стоит только в кабине штурмана, и кроме штурмана – никто из экипажа не видит радиолокационной «картинки». Так локатор располагался на многих советских гражданских самолетах (Ту-104, Ту-124, Ту-134А, Ту-114, Ан-10, Ан-12) На более поздних машинах Ту-134Б, Ту-154, Ил-62, Як-42, Ил-86 и др. локатор был других моделей, устанавливался в носу, антенна сканировала вправо-влево, и ее можно было наклонить при необходимости. И индикатор могли видеть все в кабине. А на Ту-134А мы должны были слепо подчиняться командам штурмана, только он видел «обстановку» при полете в облаках в зоне грозовой деятельности.
Обтекатель радиолокатора
Локатор РОЗ-1 был не лучший вариант, потому что нормальную «картинку» можно было видеть только в горизонтальном полете, а в крене практически ничего не увидишь, - из за наклона антенны вместе с самолетом. Поэтому, при полете в зоне грозовой деятельности, при обходе очагов, надо было постоянно выводить самолет в горизонт. Осматриваться, принимать решение и снова «крутить» в нужную сторону для обхода очагов на безопасных интервалах. Это очень неудобно, т.к. при скоростях полета 850-900 км. в час пока будешь в горизонте «осматриваться» - можно очень легко «влезть» в грозовой очаг, даже глазом моргнуть не успеешь. Тут очень важно мастерство штурмана, мгновенно ориентироваться и быстро выбирать нужный курс. А летчики должны были полностью доверять штурману и «тупо» и четко выполнять его команды.
Автопилот при этих маневрах всегда отключали, так как он разворачивал самолет от задатчика курса плавно, с креном 15 градусов. И, кроме того, при болтанке автопилот от повышенных нагрузок на рули «выбивало», - он автоматически отключался. А вот наш штурман, «глубокий» ветеран гражданской авиации, который летел в том рейсе, к сожалению, необходимым мастерством и быстротой реакции не отличался. Вообще, он был сложным человеком с тяжелым, сварливым характером. Это знали все. Командира его присутствие в экипаже «тяготило», и на почве работы и навигации у него со штурманом частенько были разногласия и конфликты. Поэтому еще на подлете к фронту, обстановка в кабине уже стала гнетущей. Но это так, присказка…
Итак, мы приближались к грозовому фронту, который насколько хватало глаз, тянулся с запада на восток и перекрывал нам путь. До него еще было километров 50-70, но уже хорошо было видно, что он очень высокий, километров 13 высотой, если не выше. Мы шли на 10600, выше лезть смысла не было, все равно верхом не пройдешь, а на «потолках» самолет и в спокойном небе имеет малый запас по углу атаки, - по продольной устойчивости, а в сильную болтанку можно и «сорваться». Примеры тому есть… Весьма характерной была катастрофа Ту-154 авиакомпании «Пулково», которая произошла под Донецком в 2006 году. Об этом много сообщалось тогда в СМИ…
Мы шли в зоне ответственности диспетчера Кишинева. Штурман запросил Кишинев разрешение отвернуть влево, для обхода засветок. Диспетчер ему разрешил, но проинформировал, что самолеты до нас проходили правее, - там обстановка была проще. Командир по СПУ и говорит штурману : - « А может и правда, лучше правее обойти, там даже визуально пока видно, что «шапки» ниже, чем слева!»
А штурман «бубнит» свое: - «Нет, пойдем влево, я все вижу по локатору, - здесь нам легче будет пройти!» Мы все переглянулись, пожали плечами. Ну что, раз влево, значит влево, штурману по локатору «виднее».
Командир отключил автопилот, и говорит штурману - «Отключили автопилот, «крутим» вручную, говори курсы!» Штурман говорит, какой курс брать, пилоты подворачивают влево, приближаемся к «стене». А какая «стена» красивая! Неземная красота, ослепительно белые и такие плотные облака! Но все прекрасно знают, что скрывается за этой «красотой», поэтому потуже затягиваем привязные ремни. Внизу, под грядой этого фронта все черным – черно, земли не видно. Иногда заметны вспышки молний. Да, сегодня явно все будет «не по детски»…
Я включаю обогрев входных каналов двигателей, и переключатель «обогрев стабилизатора» - из положения «Автомат» ставлю в положение «Ручное» (принудительное включение). Этого требует РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) А противообледенительную систему крыла и киля на таких высотах включать запрещено – независимо есть или нет обледенение. В линии вентиляции салонов делаю более прохладный воздух и увеличиваю расход воздуха в системе кондиционирования, - чтобы легче было нашим пассажирам «перенести» предстоящую болтанку. Также, я включаю подсветку приборов, хотя пока еще светло. Командир на своем пульте отключает УКВ радиостанцию № 1, чтобы в случае поражения самолета молнией не лишиться полностью связи. Все собраны и сосредоточены. Самолет начинает слегка подрагивать, и чем ближе к нам стена фронта – тем сильнее вздрагивает самолет. Вот как не верить после этого, что самолет – живая машина! Чувствует наше крылатое «железо», что его ждут серьезные испытания в ближайшие минуты…
Упругие вздрагивания самолета в неспокойном воздухе вблизи грозового фронта - это еще не болтанка, а только ее предвестники. То, что нас сейчас начнет "швырять" сомнений уже не вызывает. Второй пилот включает в салоне табло «Fasten belts! Пристегнуть ремни!» Стена фронта совсем близко…
Господи, да он такой высокий и мощный! Теперь это уже очевидно и без локатора, куда то отворачивать или что то предпринимать - уже поздно. Занесли же нас черти сюда… Внизу сплошной мрак и чернота, временами рассекаемый яркими вспышками молний, а высоко вверху ослепительно белые верхушки «башен».. Картина из «красивой» очень быстро превращается в грозную. Тут уже не до романтики. В кабине темнеет, высокая, клубящаяся «стена» уже закрывает от нас клонящееся к западу солнце. Стена стремительно приближается, - картина динамичная и почти фантастическая, - как будто летишь на другой планете! Это удивительная и красивая картина, когда приближаешься к плотной «стене» облаков со скоростью 850 километров в час… Да, красивая, конечно, но...
Сбоку уже начинают быстро проплывать клубы плотных облаков, а мы устремляемся в темно-серый «туннель», даже правильнее сказать в "каньон". Со всех сторон нас окутывает клубящаяся плотная облачная масса, но в облака мы еще не влезли, мчимся в «каньоне»… Становится еще темнее, подсветка приборов уже давно включена, но я дополнительно выкручиваю реостаты плафонов, и кабина и приборные доски освещаются заливающим красным светом, как в ночном полете. Честно говоря – страшновато (это если еще деликатно так сказать) становится всем. Случай сегодня явно не ординарный. Мы ведь все прекрасно понимаем куда «лезем» – наш самолет в таком мощном фронте - как легкая пушинка в беснующемся потоке. Резко начинается болтанка – от умеренной и до сильной. На приборе АУАСП (двухстрелочный указатель угла атаки и вертикальной перегрузки) стрелки угла атаки и перегрузки «прыгают» из края в край, временами приближаясь к красным секторам на шкалах. Дергаются и стрелки на указателях скорости, даже шум воздушного потока за бортом резко меняется, - скорость «скачет».
Входим в облака, темно, как в сумерки, временами по стеклам и обшивке кабины громко «шуршат» ливневые осадки. Штурман командует – «крутим еще влево на 15 градусов! Так, так, энергичней! Вывод в горизонт!» Через несколько секунд – « давайте еще влево на 10 градусов!» Самолет швыряет сильно, слышен грохот за стенкой – в переднем багажнике. Видно грохнулись на пол плохо закрепленные техниками «блины» - дюралевые заглушки входных каналов двигателей. Почему то мне в тот момент вспомнились персики, соломенная шляпка и их хозяйка с дочкой… Как они там?
Диспетчер Кишинева спрашивает : - « Как долго собираетесь идти этим курсом? Вы приближаетесь к запретной зоне!». Штурман бурчит в ответ – «… еще километров 5, затем подвернем вправо – параллельно трассе!» Временами темно-серое пространство, залепившее окна кабины, вспыхивает ярко оранжевым светом. Молнии… Очень «неуютно» все себя чувствуют в такие моменты. Видно, что лица и руки ребят покрыты испариной. А еще хорошо видно, что руки у пилотов покрылись уродливыми «буграми» от вздувшихся вен. Думаю, что не столько от физического, сколько от психологического напряжения. Сам, небось, тоже выгляжу не лучше. Болтанка не ослабевает, - наоборот временами так сильно бросает, что даже поскрипывает вся конструкция. Тревожно как то на душе…
Бедные пассажиры – вот, наверное, кому сейчас с непривычки плохо, да и страшно! Они же прекрасно видят, куда мы их «завезли»! Представляю, как многие из них сейчас судорожно прижимают к губам гигиенические пакеты…
В наушниках нарастает непрерывный и сильный писк с потрескиванием – самолет сильно наэлектризовался. На лобовых стеклах кабины временами вспыхивают голубые «паутинки» на все стекло, а вскоре «поплыли» и ярко-голубые ручейки статического электричества. Причем они плывут не «по потоку», а как раз наоборот, – против «шерсти». Очень неприятно видеть, как голубое пламя лижет стекла кабины. Обычно, в таких случаях экипажи просят смену эшелона для выхода из зоны сильной электризации. Сейчас не до этого, а тут штурман опять командует – « …еще влево, градусов 10, энергичней!» Командир крутит влево и говорит – « Ну вот, б…, сейчас диспетчер поднимет «крик»… И долго мы еще так будем идти, когда выходить на трассу собираешься?» Штурман что то неразборчиво бормочет себе под нос (каждое второе слово при этом он произносит с неопределенным артиклем «бля»), потом говорит – «Вывод! Пока пройдем так!»
Самолет продолжает сильно «швырять». Тут диспетчер решительным голосом говорит: – « Борт 65794, немедленно берите курс на восток!!! Вы идете в запретной зоне, и приближаетесь к Государственной границе!!! Немедленно отворачивайте вправо!!!» Командир начинает с малым креном подворачивать вправо, диспетчер продолжает «кричать»: - « Вы идете по линии Государственной границы СССР, немедленно отворачивайте вправо!!!», а штурман, уже не по СПУ, кричит пилотам – «.. вашу мать, не подворачивайте вправо! Еще несколько километров идем с этим курсом!!!»
Опять сильное шуршание ливневых осадков, иногда слышна слабая дробь ( это отдельные градины), сильная болтанка, частые ярко-оранжевые вспышки перед «мордой», - все вздрагивают, не поймешь – близко или не очень от нас…
В кабине обстановка напряжена до предела, командир бурчит штурману – «Ведь говорил, б…., лучше правее обходить! Там хоть куда можно было бы уходить от трассы, хоть, б…., полдня обходи! Так ведь нет, влево поперлись, ё. …. …ь! А теперь еще и нарушение режима полетов нам «припаяют»!
Здесь очень уместно будет вспомнить один неприличный стишок, перефразированный из «Ивана Сусанина», которым в подобных ситуациях в экипаже иногда "упоминали" работу штурмана:
«- Куда ты завез нас?!
Не видно ни зги!
-Летите вперед,
Не е…е мозги…»
Конечно, сейчас трудно вспомнить все подробности того полета… Только хорошо помню, что когда мы все же подвернули на восток и вышли из запретной зоны, командир спросил у штурмана – а скоро ли закончатся засветки. Ответ штурмана тогда озадачил всех – засветки будут почти до Хмельницкого, и еще не совсем ясно, как их будем проходить, обстановка ухудшается на глазах…
Тогда наш командир принимает решение: – «Будем уходить на запасной в Одессу или Борисполь. Штурман, давай определяй курсы, где нам легче будет выйти!»
На что штурман, через несколько секунд, осмотревшись по
локатору, ответил: – « Все, пи…ц, ни назад, ни вправо дороги нет! Те
очаги, которые мы смогли сейчас пройти, уже сместились восточнее, и все «проходы»
перекрыты! Теперь можно идти только вперед, но и это будет тоже не просто, однако пока
проходы еще кое какие есть! Сейчас берем курс …!»
И пошли мы дальше, каждые одну- две минуты меняя курсы. Болтанка так и продолжалась, от умеренной и до сильной, временами попадали в зону осадков. Слава Богу, в град не «влезли», - обошли такую «милость» стороной. Был момент, когда мы выскочили из облаков и оказались в каком то своего рода «колодце» с темным и сверкающим иногда разрядами «дном», серыми клубящимися «стенами» вокруг, и ярко-ярко голубым пятном неба далеко вверху. Разрыв в облаках был выше полета на 2-3 километра, а сверкающее молниями «дно» ниже нас метров на 500-800. На глаз диаметр этого «колодца» был километров 5-10. Похоже, в самый "центр" заехали…
Болтало там так, что мало не покажется! И именно там, в этом "колодце", командир, оценив обстановку, и озвучил решение, (явно запоздалое), - разворачиваться на запасной. И что из этого вышло я написал выше. Теперь только вперед... Наш «Ту» с огромной скоростью приближался к стене облаков, - темно серых, и таких на вид плотных, что казалось что они вылеплены из какого то твердого материала. И снова мы ворвались в эту плотную кашу облаков и ливневых осадков, и снова вокруг все стало темно, и снова время от времени эта темнота озарялась разрядами молний. Так и «пробивались» мы вперед, постоянно меняя курсы, на Хмельницкий...
Выскочили из фронта неожиданно – впереди было абсолютно чистое небо, кое где только отдельные маленькие летние кучевые облака. Внизу, омытая дождем, зеленела земля, местами на ней лежали длинные тени от оставшегося сзади фронта. Опять с левого борта засветило солнце, болтанка так же неожиданно прекратилась, стало светло и хорошо. Все вздохнули с облегчением…
Хмельницкий был прямо перед нами. Мы
быстро зачитали контроль по карте, запросили снижение, а скорость к
этому времени погасили до 400 км. в час.
Снижение на привод Хмельницкого разрешили, тут же мы, на 10600 выпустили шасси, чтобы быстрее «потерять» высоту, и с максимально возможной вертикальной скоростью «посыпались» вниз. Пришлось сделать пару маневров, чтобы успеть до четвертого разворота занять высоту круга и погасить скорость для выпуска механизации. Все мы успели сделать, зашли и сели. В конце ВПП в «кармане» развернулись и медленно порулили обратно по полосе. В Хмельницком была всего одна РД, которая примыкала к ВПП в ее середине…
Небо, в той стороне откуда мы только что прилетели, выглядело фантастически – впереди на всю видимую линию горизонта стояла высоченная стена фронта. Верхняя, «курчавая» часть его, освещенная солнцем, была ослепительно белая, а ниже этих белых верхушек была абсолютно черная стена, где чуть ли не каждые 5-10 секунд сверкали молнии. Линии горизонта видно вообще не было. Бетон ВПП и перрона был покрыт большими лужами, от земли поднимался пар. Самое интересное и необычное было то, что весь перрон походил на место какого то побоища, - и перрон, и места стоянок были «закиданы» большими кусками дерна с ярко зеленой травой. Сразу за перроном, в низине, было большое колхозное поле с изумрудно – зеленой растительностью, - это были взошедшие посевы, и дерн был, похоже, от туда...
Снижение на привод Хмельницкого разрешили, тут же мы, на 10600 выпустили шасси, чтобы быстрее «потерять» высоту, и с максимально возможной вертикальной скоростью «посыпались» вниз. Пришлось сделать пару маневров, чтобы успеть до четвертого разворота занять высоту круга и погасить скорость для выпуска механизации. Все мы успели сделать, зашли и сели. В конце ВПП в «кармане» развернулись и медленно порулили обратно по полосе. В Хмельницком была всего одна РД, которая примыкала к ВПП в ее середине…
Небо, в той стороне откуда мы только что прилетели, выглядело фантастически – впереди на всю видимую линию горизонта стояла высоченная стена фронта. Верхняя, «курчавая» часть его, освещенная солнцем, была ослепительно белая, а ниже этих белых верхушек была абсолютно черная стена, где чуть ли не каждые 5-10 секунд сверкали молнии. Линии горизонта видно вообще не было. Бетон ВПП и перрона был покрыт большими лужами, от земли поднимался пар. Самое интересное и необычное было то, что весь перрон походил на место какого то побоища, - и перрон, и места стоянок были «закиданы» большими кусками дерна с ярко зеленой травой. Сразу за перроном, в низине, было большое колхозное поле с изумрудно – зеленой растительностью, - это были взошедшие посевы, и дерн был, похоже, от туда...
За невысокой оградой стояло много встречающих. На перроне наш самолет оказался один. Техники потом рассказывали – перед нашим прилетом здесь вместе с ужасной силы грозой и градом, прошел еще и смерч. Это как раз он и рвал дерн с колхозного поля за стоянками, и раскидал его по перрону. А еще техники сказали, что в Хмельницком уже все решили, что мы сегодня не и прилетим, наверное уйдем на запасной – такое здесь только что «светопреставление» было!
Аэропорт Хмельницкий был дневным, работал до 19 часов. Наш рейс на Симферополь был последним, после него аэропорт закрывался до утра.
Пожалуй, тот полет был у меня первым на Ту-134 в таких жестких условиях. Натерпелись все тогда по «полной», я и сейчас вспоминаю тот рейс во всех подробностях и с каким то "не проходящим" волнением. Такое забыть просто невозможно...
А что касается поведения самолета в таких сложных
условиях, то хочу сказать, что хоть и редко, но в подобных ситуациях - и у нас, и за рубежом, уже бывали случаи
одновременного отказа всех двигателей, а так же бывало, что у самолета после полета в сильную болтанку, появлялись остаточные деформации. Вот такие дела...
Надо сказать, что персики и шляпа пассажирки с девочкой, долетели благополучно. Я их передал хозяевам – с рук в руки. Они поблагодарили меня и весь экипаж (наверное, за то, что довезли их живыми?), а я принес извинения за такой не комфортный полет. В те, советские времена, авиапассажиры были грамотными и все понимали. В тот раз достаточно было, выйдя из самолета, увидеть следы грозы и смерча на бетоне, и посмотреть на «черноту» с молниями в той стороне, откуда мы только что прилетели...
Пока я заправлял самолет, уборщицы долго и тщательно убирали в салоне, – была такая необходимость. Однако, все равно в салоне сохранился стойкий запах, извиняюсь за выражение, блевотины.
Вскоре из АДП пришел командир и говорит – давай, мол, выписывай еще требование – дозаправим самолет почти полностью. Пойдем другим маршрутом, – сейчас консультировались в метеослужбе, здесь, по трассе, мы уже сегодня не пройдем. Так что лететь будем «долго и нудно», через Борисполь, Черкассы, Каховку. Да и там, возможно, придется немного «покуролесить» между очагами.
Надо сказать, что персики и шляпа пассажирки с девочкой, долетели благополучно. Я их передал хозяевам – с рук в руки. Они поблагодарили меня и весь экипаж (наверное, за то, что довезли их живыми?), а я принес извинения за такой не комфортный полет. В те, советские времена, авиапассажиры были грамотными и все понимали. В тот раз достаточно было, выйдя из самолета, увидеть следы грозы и смерча на бетоне, и посмотреть на «черноту» с молниями в той стороне, откуда мы только что прилетели...
Пока я заправлял самолет, уборщицы долго и тщательно убирали в салоне, – была такая необходимость. Однако, все равно в салоне сохранился стойкий запах, извиняюсь за выражение, блевотины.
Вскоре из АДП пришел командир и говорит – давай, мол, выписывай еще требование – дозаправим самолет почти полностью. Пойдем другим маршрутом, – сейчас консультировались в метеослужбе, здесь, по трассе, мы уже сегодня не пройдем. Так что лететь будем «долго и нудно», через Борисполь, Черкассы, Каховку. Да и там, возможно, придется немного «покуролесить» между очагами.
К экипажу от «военных» претензий не было – видать, они в
такую грозу все «профукали», и не заметили нарушения режима полетов. И
диспетчер Кишинева тоже промолчал… А зачем ему это надо - самому
«разжигать» скандал? Ведь он и сам виноват, что разрешил нам в такой
сложной обстановке уходить с трассы влево, - диспетчер то тоже видит на
своем экране всю обстановку и засветки…
Так что тогда все обошлось. Когда летели, уже стало темно – справа от нас все небо сверкало. Фронт не «ослаб», а наоборот, похоже, набирал силу. Однако, в этом районе, где мы шли, засветки обошли без особого труда. И из Симферополя, когда шли уже на Воронеж – все небо на западе, левее нашего маршрута, продолжало полыхать…
А в довершение этой темы хочу сказать, что за долгие годы работы на Ту-134, я неоднократно попадал в сильные грозы, но, в общем – все обходилось. Самолет Ту-134, как и все советские самолеты, был надежен, имел очень прочную конструкцию, и выдерживал многое. Так уж «легла карта», что моему поколению выпала честь летать на надежных отечественных самолетах…
Так что тогда все обошлось. Когда летели, уже стало темно – справа от нас все небо сверкало. Фронт не «ослаб», а наоборот, похоже, набирал силу. Однако, в этом районе, где мы шли, засветки обошли без особого труда. И из Симферополя, когда шли уже на Воронеж – все небо на западе, левее нашего маршрута, продолжало полыхать…
А в довершение этой темы хочу сказать, что за долгие годы работы на Ту-134, я неоднократно попадал в сильные грозы, но, в общем – все обходилось. Самолет Ту-134, как и все советские самолеты, был надежен, имел очень прочную конструкцию, и выдерживал многое. Так уж «легла карта», что моему поколению выпала честь летать на надежных отечественных самолетах…
Комментариев нет:
Отправить комментарий