В разговорах об авиации, о романтике полетов, о самолетах и вертолетах,
почему то редко вспоминают о тех, кто эту сложную технику готовит к
полету, следит за ее исправностью, обслуживает и ремонтирует. Их тяжелая
и ответственная работа на «первый взгляд» как будто и не заметна. Но
это только на первый... А ведь благодаря именно труду
инженерно-технического состава поднимаются в небо исправные самолеты и
вертолеты, обеспечивается регулярность и безопасность полетов…
Не стоит забывать, что если на такой сложной технике, как самолет или вертолет, не качественно или не в полном объеме были выполнены необходимые работы по осмотру, обслуживанию или при подготовке к полету – умения, мастерства, даже героизма экипажа может и «не хватить» для благополучного завершения полета. К сожалению, примеры тому есть…
И если вам довелось пролететь на самолете, то после полета, помимо благодарности экипажу, мысленно поблагодарите и тех, кто подготовил самолет и обеспечил вам и экипажу безопасный полет.
Обслуживание современных реактивных или турбовинтовых самолетов, несмотря на всю сложность и ответственность, все же легче и проще, чем было обслуживание авиационной техники с поршневыми моторами. Мне довелось поработать техником и на поршневых самолетах, и на турбовинтовых, - поэтому разницу эту я прекрасно знаю. Как говорится, «прочувствовал» на себе…
Я уже упоминал, что технический состав в авиации – это по большей части, в силу различных причин, несостоявшиеся летчики. И хоть инженеры и техники «остаются на земле», душа их все равно летает вместе с самолетами, которые они готовят и выпускают в полет. И все они так же преданно любят авиацию, небо и самолеты…
Работа авиатехника, помимо глубоких знаний по конструкции и эксплуатации авиационной техники, требует и больших затрат физических сил. Об огромной ответственности я уже и не говорю – и так все понятно… Работа эта, если мягко сказать, не совсем чистая, - чистоплюям и тем, кто боится «замарать» свои руки эта работа явно «противопоказана».
Я начинал свою авиационную трудовую деятельность в Новосибирском аэропорту «Северный», а в те годы там эксплуатировались исключительно поршневые самолеты, - Ил-14, Ли-2, Ан-2, Як-12 и вертолеты Ми-1. Особенностью поршневых моторов было то, что, уже начиная с температуры воздуха +5 градусов, необходимо было подогревать и моторы, и маслосистему. А так как Сибирь не отличается особо «затяжным» и теплым летом, то большую часть года приходилось перед вылетом тщательно греть моторы самолетов. В зависимости от температуры воздуха, этот «процесс» длился около часа и более.
Подогрев двигателя на Ан-2
Надо прямо сказать, технический состав, обслуживающий авиатехнику с поршневыми двигателями, от технического состава, обслуживающего газотурбинную авиатехнику, внешним видом и «чистотой» отличались существенно. И не в лучшую сторону... Особенно те, кто работал в ангаре АТБ, на УТР (участке трудоемких работ). Чумазые, с черными, запачканными копотью и отработанным маслом руками, в засаленной спецодежде, издали похожей на кожаную, и в сапогах (или унтах), из за голенища одного из которых обязательно торчала ручка большой, «силовой» отвертки, техники друг друга шутя называли или «маслопуп», или «маслобак, вывернутый наизнанку»...
С чувством юмора, у всех, кто работал в гражданской авиации, был всегда полный порядок. Никто на такие шутки не обижался. Более того, техники с УТР часто себя «сравнивали» с неудачником-трактористом из какого ни будь «захудалого» нищего колхоза, который не столько ездит на тракторе, сколько под ним лежит. И даже иногда, - под общий смех, в курилке напевали «технические» нецензурные частушки, один из самых «приличных» куплетов которых (да простят меня читатели...) звучал так:
Полюбила тракториста,
Трактористу я дала.
Две недели сиськи мыла
И соляркою сс..а!
У нас, на участке самолетов Ан-2, где я работал, каждый техник с утра готовил к вылету 5-6 самолетов. Ночью аэропорт не работал, и смена у нас начиналась в 6 часов утра. А с 8 и до 10 часов утра почти все наши самолеты Ан-2 уже «разлетались» по местным авиалиниям. Инженер смены распределял подготовку самолетов между техниками с таким расчетом, чтобы у каждого техника интервал времени вылета у подготавливаемых им самолетов, был хотя бы 20 минут. Это чтобы совсем технику не «запариться» во время подготовки. Ведь надо было еще по снегу подкатить к носу самолета тяжелую печку МП-85, размотать и подключить к электрической колонке кабель, растопить печку, растянуть от нее «рукава» и подсоединить их снизу к двум лючкам на нижней крышке капота, предварительно расстегнув снизу застежки стеганного, грязного и замасленного снизу, зимнего чехла.
Подогреватель МП-85
Отрегулировав температуру подаваемого воздуха, не мешкая (так как время «поджимало»), пока грелся мотор и маслобак, необходимо было залезать на самолет с метлой с длинной ручкой, и с ее помощью удалять примерзший иней с верхней поверхности верхних крыльев и стабилизатора. «Намахавшись» метлой наверху, надо было слезать с самолета и продолжать удалять иней и снег с нижних крыльев. Время от времени, бросив метлу, надо было забегать в самолет и контролировать по приборам температуру головок цилиндров и масла, - контролировать подогрев.
Надо признаться честно, что технологию работы при подготовке самолетов к вылету, все техники тогда нарушали. Причем, сознательно, а иначе было бы просто невозможно за такое короткое время одному человеку подготовить сразу 5 или 6 самолетов. Дело в том, что «работающий» подогреватель МП-85 нельзя оставлять без присмотра, а приходилось разжигать сразу два, а то и три подогревателя, и греть одновременно два или три самолета. По «очереди» обметались от снега и инея самолеты, время от времени в виде «перекура» на «отдых» приходилось подбегать то к одному, то к другому подогревателю и контролировать температуру подаваемого воздуха. А затем, работающий подогреватель приходилось перекатывать от одного самолета к другому, - что тоже было категорически запрещено. Но так делали все... А если подогреватель загасить, перекатить, снова растопить, - то подготовка к полету могла бы затянуться на полдня, и добрая половина самолетов так бы и не поднялась в небо...
После того, как мотор был нормально подогрет, техники приступали к запуску, прогреву и опробованию двигателя. И пока техник «гонял» двигатель на одном самолете, моторы других его самолетов продолжали подогреваться от подогревателей «самостоятельно»... «Отгоняв» двигатель на одном самолете, надо было быстро осмотреть мотор и зачехлить его - чтобы до прихода экипажа он не застыл. И быстро перебегать на следующий самолет, - расчехлять и гонять двигатель, выполняя так называемый «график пробы». А затем следующий… А тут уже и экипажи начинали подходить, надо было передавать им подготовленные самолеты, расписывать технические документы, контролировать запуск и выруливание. И так все утро - как «белка в колесе», - пока не отправишь последний из выделенных каждому технику на предполетную подготовку самолет. На улице мороз, а техник весь «в мыле», аж пар валит… Не зря ведь в гражданской авиации СССР ходил такой неприличный стишок:
Ж..а в «мыле»,
Х.. в тавоте,
Но зато –
В Аэрофлоте!
Тягловая "техносила"
Толкающая "техносила"
Хочу вспомнить один поучительный «штрих» о работе технического состава в аэропорту Северный. В те годы в Аэрофлоте еще был недостаток в технических кадрах с высшим образованием, и инженеры были на «вес золота». В наш аэропорт пришел работать молодой инженер, окончивший с отличием Киевский институт инженеров гражданской авиации. Парень был «работящий», грамотный и толковый, и вскоре его назначили инженером смены на участке оперативного обслуживания самолетов Ил-14.
На поршневых моторах, к сожалению, после полетов часто появлялись различные дефекты, так что технический состав «без работы» никогда не сидел. Вот и в тот раз, вернувшись вечером из рейса на базу, на одном из Ил-14 экипаж записал в бортжурнале замечание по работе одного из двигателей… Ночная смена оперативно приступила к устранению неисправности, так как рано утром этот самолет стоял в плане на вылет очередным пассажирским рейсом. Выяснилось, что необходимо на двигателе заменить два цилиндра. Это работа трудоемкая, да и время «поджимало», а самолет готовить надо, иначе неизбежна череда задержек рейсов. Ведь тогда по местным и региональным линиям летало очень много народа, не то, что сейчас…
Техников в смене не хватает, а работы хоть отбавляй. Поэтому на «прорыв» и этому молодому инженеру смены, пришлось «засучить рукава». Он, с одним из самых опытных в его смене техников, приступил к устранению дефекта на этом самолете. Работали без передышки всю ночь, и перед рассветом цилиндры были заменены… Быстро «накинули» обратно капоты, запустили и опробовали двигатели, - все было нормально, самолет был готов к рейсу. Инженер отправил техника, с которым работал готовить к вылету другой самолет.
Экипаж вскоре принял и заправил самолет, и строго по расписанию привели пассажиров. А уставший, не сомкнувший всю ночь глаза и не успевший даже умыться, грязный и чумазый инженер смены, под хвостом этого самолета укладывал на электрокар снятые и вымазанные маслом цилиндры, инструменты, приспособления и прочее имущество. Пассажиры, выстроившись небольшой очередью, поднимались по трапу в самолет. Один из пассажиров, по видимому отец, показывая своему сыну-подростку на этого инженера, назидательно произнес: - «Если будешь продолжать плохо учиться, то и ты будешь всю жизнь ходить таким же грязным и чумазым, как вон тот дядька…»
Ребята говорили, что у инженера тогда глаза стали даже влажными от такой незаслуженной обиды …
Не стоит забывать, что если на такой сложной технике, как самолет или вертолет, не качественно или не в полном объеме были выполнены необходимые работы по осмотру, обслуживанию или при подготовке к полету – умения, мастерства, даже героизма экипажа может и «не хватить» для благополучного завершения полета. К сожалению, примеры тому есть…
И если вам довелось пролететь на самолете, то после полета, помимо благодарности экипажу, мысленно поблагодарите и тех, кто подготовил самолет и обеспечил вам и экипажу безопасный полет.
Обслуживание современных реактивных или турбовинтовых самолетов, несмотря на всю сложность и ответственность, все же легче и проще, чем было обслуживание авиационной техники с поршневыми моторами. Мне довелось поработать техником и на поршневых самолетах, и на турбовинтовых, - поэтому разницу эту я прекрасно знаю. Как говорится, «прочувствовал» на себе…
Я уже упоминал, что технический состав в авиации – это по большей части, в силу различных причин, несостоявшиеся летчики. И хоть инженеры и техники «остаются на земле», душа их все равно летает вместе с самолетами, которые они готовят и выпускают в полет. И все они так же преданно любят авиацию, небо и самолеты…
Работа авиатехника, помимо глубоких знаний по конструкции и эксплуатации авиационной техники, требует и больших затрат физических сил. Об огромной ответственности я уже и не говорю – и так все понятно… Работа эта, если мягко сказать, не совсем чистая, - чистоплюям и тем, кто боится «замарать» свои руки эта работа явно «противопоказана».
Я начинал свою авиационную трудовую деятельность в Новосибирском аэропорту «Северный», а в те годы там эксплуатировались исключительно поршневые самолеты, - Ил-14, Ли-2, Ан-2, Як-12 и вертолеты Ми-1. Особенностью поршневых моторов было то, что, уже начиная с температуры воздуха +5 градусов, необходимо было подогревать и моторы, и маслосистему. А так как Сибирь не отличается особо «затяжным» и теплым летом, то большую часть года приходилось перед вылетом тщательно греть моторы самолетов. В зависимости от температуры воздуха, этот «процесс» длился около часа и более.
Подогрев двигателя на Ан-2
Надо прямо сказать, технический состав, обслуживающий авиатехнику с поршневыми двигателями, от технического состава, обслуживающего газотурбинную авиатехнику, внешним видом и «чистотой» отличались существенно. И не в лучшую сторону... Особенно те, кто работал в ангаре АТБ, на УТР (участке трудоемких работ). Чумазые, с черными, запачканными копотью и отработанным маслом руками, в засаленной спецодежде, издали похожей на кожаную, и в сапогах (или унтах), из за голенища одного из которых обязательно торчала ручка большой, «силовой» отвертки, техники друг друга шутя называли или «маслопуп», или «маслобак, вывернутый наизнанку»...
С чувством юмора, у всех, кто работал в гражданской авиации, был всегда полный порядок. Никто на такие шутки не обижался. Более того, техники с УТР часто себя «сравнивали» с неудачником-трактористом из какого ни будь «захудалого» нищего колхоза, который не столько ездит на тракторе, сколько под ним лежит. И даже иногда, - под общий смех, в курилке напевали «технические» нецензурные частушки, один из самых «приличных» куплетов которых (да простят меня читатели...) звучал так:
Полюбила тракториста,
Трактористу я дала.
Две недели сиськи мыла
И соляркою сс..а!
У нас, на участке самолетов Ан-2, где я работал, каждый техник с утра готовил к вылету 5-6 самолетов. Ночью аэропорт не работал, и смена у нас начиналась в 6 часов утра. А с 8 и до 10 часов утра почти все наши самолеты Ан-2 уже «разлетались» по местным авиалиниям. Инженер смены распределял подготовку самолетов между техниками с таким расчетом, чтобы у каждого техника интервал времени вылета у подготавливаемых им самолетов, был хотя бы 20 минут. Это чтобы совсем технику не «запариться» во время подготовки. Ведь надо было еще по снегу подкатить к носу самолета тяжелую печку МП-85, размотать и подключить к электрической колонке кабель, растопить печку, растянуть от нее «рукава» и подсоединить их снизу к двум лючкам на нижней крышке капота, предварительно расстегнув снизу застежки стеганного, грязного и замасленного снизу, зимнего чехла.
Подогреватель МП-85
Отрегулировав температуру подаваемого воздуха, не мешкая (так как время «поджимало»), пока грелся мотор и маслобак, необходимо было залезать на самолет с метлой с длинной ручкой, и с ее помощью удалять примерзший иней с верхней поверхности верхних крыльев и стабилизатора. «Намахавшись» метлой наверху, надо было слезать с самолета и продолжать удалять иней и снег с нижних крыльев. Время от времени, бросив метлу, надо было забегать в самолет и контролировать по приборам температуру головок цилиндров и масла, - контролировать подогрев.
Надо признаться честно, что технологию работы при подготовке самолетов к вылету, все техники тогда нарушали. Причем, сознательно, а иначе было бы просто невозможно за такое короткое время одному человеку подготовить сразу 5 или 6 самолетов. Дело в том, что «работающий» подогреватель МП-85 нельзя оставлять без присмотра, а приходилось разжигать сразу два, а то и три подогревателя, и греть одновременно два или три самолета. По «очереди» обметались от снега и инея самолеты, время от времени в виде «перекура» на «отдых» приходилось подбегать то к одному, то к другому подогревателю и контролировать температуру подаваемого воздуха. А затем, работающий подогреватель приходилось перекатывать от одного самолета к другому, - что тоже было категорически запрещено. Но так делали все... А если подогреватель загасить, перекатить, снова растопить, - то подготовка к полету могла бы затянуться на полдня, и добрая половина самолетов так бы и не поднялась в небо...
После того, как мотор был нормально подогрет, техники приступали к запуску, прогреву и опробованию двигателя. И пока техник «гонял» двигатель на одном самолете, моторы других его самолетов продолжали подогреваться от подогревателей «самостоятельно»... «Отгоняв» двигатель на одном самолете, надо было быстро осмотреть мотор и зачехлить его - чтобы до прихода экипажа он не застыл. И быстро перебегать на следующий самолет, - расчехлять и гонять двигатель, выполняя так называемый «график пробы». А затем следующий… А тут уже и экипажи начинали подходить, надо было передавать им подготовленные самолеты, расписывать технические документы, контролировать запуск и выруливание. И так все утро - как «белка в колесе», - пока не отправишь последний из выделенных каждому технику на предполетную подготовку самолет. На улице мороз, а техник весь «в мыле», аж пар валит… Не зря ведь в гражданской авиации СССР ходил такой неприличный стишок:
Ж..а в «мыле»,
Х.. в тавоте,
Но зато –
В Аэрофлоте!
Тягловая "техносила"
Толкающая "техносила"
Хочу вспомнить один поучительный «штрих» о работе технического состава в аэропорту Северный. В те годы в Аэрофлоте еще был недостаток в технических кадрах с высшим образованием, и инженеры были на «вес золота». В наш аэропорт пришел работать молодой инженер, окончивший с отличием Киевский институт инженеров гражданской авиации. Парень был «работящий», грамотный и толковый, и вскоре его назначили инженером смены на участке оперативного обслуживания самолетов Ил-14.
На поршневых моторах, к сожалению, после полетов часто появлялись различные дефекты, так что технический состав «без работы» никогда не сидел. Вот и в тот раз, вернувшись вечером из рейса на базу, на одном из Ил-14 экипаж записал в бортжурнале замечание по работе одного из двигателей… Ночная смена оперативно приступила к устранению неисправности, так как рано утром этот самолет стоял в плане на вылет очередным пассажирским рейсом. Выяснилось, что необходимо на двигателе заменить два цилиндра. Это работа трудоемкая, да и время «поджимало», а самолет готовить надо, иначе неизбежна череда задержек рейсов. Ведь тогда по местным и региональным линиям летало очень много народа, не то, что сейчас…
Техников в смене не хватает, а работы хоть отбавляй. Поэтому на «прорыв» и этому молодому инженеру смены, пришлось «засучить рукава». Он, с одним из самых опытных в его смене техников, приступил к устранению дефекта на этом самолете. Работали без передышки всю ночь, и перед рассветом цилиндры были заменены… Быстро «накинули» обратно капоты, запустили и опробовали двигатели, - все было нормально, самолет был готов к рейсу. Инженер отправил техника, с которым работал готовить к вылету другой самолет.
Экипаж вскоре принял и заправил самолет, и строго по расписанию привели пассажиров. А уставший, не сомкнувший всю ночь глаза и не успевший даже умыться, грязный и чумазый инженер смены, под хвостом этого самолета укладывал на электрокар снятые и вымазанные маслом цилиндры, инструменты, приспособления и прочее имущество. Пассажиры, выстроившись небольшой очередью, поднимались по трапу в самолет. Один из пассажиров, по видимому отец, показывая своему сыну-подростку на этого инженера, назидательно произнес: - «Если будешь продолжать плохо учиться, то и ты будешь всю жизнь ходить таким же грязным и чумазым, как вон тот дядька…»
Ребята говорили, что у инженера тогда глаза стали даже влажными от такой незаслуженной обиды …
Комментариев нет:
Отправить комментарий