В один из осенних вечеров 1978 года наш экипаж выполнял обычный,
будничный рейс Воронеж-Москва-Воронеж. На тот момент я работал в
Воронежском авиаотряде уже более двух лет и летал на самолете Ан-24. В
ту осень погода на всей европейской части СССР установилась на удивление
стабильной и хорошей. Везде было ясно, сухо, тихо и довольно тепло. В
Москву (аэропорт Быково) мы улетели еще засветло, а когда вылетали
обратно в Воронеж – уже стало совсем темно.
Как всегда в те годы – пассажиров из Москвы был полный салон. По расписанию мы запустились, вырулили и вскоре взлетели. Полет проходил спокойно, самолет под мерный гул двигателей, «висел» в небе не колыхнувшись. Облаков не было и в помине, на земле светились яркими огнями населенные пункты. Видимость была, как говорится «миллион на миллион».
Штурман принял последнюю фактическую погоду Воронежа, - ясно, на старте тихо (ветра нет), видимость более 10 километров. Мы провели предпосадочную подготовку, выполнили контроль по карте, и вскоре приступили к снижению на Воронеж. Слева по борту сиял огнями Липецк, за ним, вдали, на горизонте просматривались огни Тамбова. А впереди по курсу светился Воронеж. Мы все уже были в предвкушении скорого окончания рабочего дня…
На снижении, не задолго до занятия высоты круга, мы вошли в какую то легкую дымку. На стеклах кабины пилотов стали заметны красные всполохи от самолетных проблесковых маяков. Огней Воронежа не стало видно, но под самолетом огни населенных пунктов были прекрасно видны, да и в зените тоже было ясно. Ну и что, температура немного изменилась, вот и появилась небольшая дымка. Дело то житейское...
На высоте круга 400 метров мы погасили скорость, выпустили шасси. А между тем «дымка», как то незаметно, сгустилась, уже и на земле огни перестали просматриваться. Диспетчер разрешил нам заход на посадку, но спросил наш остаток топлива с высоты принятия решения и какой аэродром «брали» запасным. При этом он проинформировал, что видимость стала быстро ухудшаться, садится туман. В данный момент видимость на полосе уменьшилась до 2000 метров. Ну, пока ничего, нам вполне подходит…
Мы уже выпустили закрылки и подходили к точке входа в глиссаду. Диспетчер сообщил, что на полосе видимость уже 1500 метров. Но и это нам пока подходит. Вошли в глиссаду, снижаемся. Снижаясь по глиссаде, докладываем о готовности к посадке. Диспетчер старта говорит: - «Прекратите снижение! На ВПП видимость 400 метров, туман!» Командир дает команду: - «Внимание, экипаж! Уходим на второй круг! Режим взлетный, шасси убрать!» Набираем высоту круга, докладываем об уходе. На высоте круга разворачиваемся по схеме, спрашиваем диспетчера: - «Какая сейчас видимость на полосе?»
- «Туман, видимость 200 метров. Ваше решение?»
В таких ситуациях многие командиры, с которыми мне приходилось летать, как правило, не торопились уходить на запасной. Обычно говорили, - мол, остаток топлива пока позволяет, разрешите выполнить по схеме пару кругов, может видимость улучшится, - тогда зайдем повторно. Иногда, и в самом деле так бывает – «полоса» тумана проходит, и видимость улучшается. Сам тому свидетель, но, к сожалению, так бывает не всегда…
В том случае, о котором я сейчас говорю, решение нашего командира было однозначным, - следуем на запасной, в Харьков. Доложили диспетчеру, он нам разрешил набор высоты с курсом сразу на выход из зоны. Едва мы начали набирать высоту, как снова оказались в абсолютно ясном ночном небе. Ярко мерцали звезды, светила луна… Земля была вся, насколько хватало взора, затянута слегка волнистым плотным белым «покрывалом» низкой облачности. Надо же, как быстро все изменилось! Перед выходом из зоны, штурман просто из любопытства, спросил у Воронежа, - а как сейчас видимость на полосе?
- «Тихо, туман, видимость менее 100 метров…»
Да, мудр был наш, уже не молодой командир… Как хорошо, что он принял решение уходить сразу на запасной. Это мы все поняли, когда набрали заданную высоту и перешли на связь с Харьковом, доложив, что следуем к ним на запасной. Харьковский диспетчер спрашивает: - «Откуда вылетали и как брали Харьков запасным?»
Отвечаем: - «Вылетали из Быково. Когда принимали решение, - фактическая погода и прогноз Харькова были хорошие. А что?»
Диспетчер говорит: - «У нас сел туман, видимость 500 метров, вертикальная видимость 50, тенденция к ухудшению…»
Мы запросили погоду Запорожья, Днепропетровска и Киева. А когда нам ее дали, то, если мягко выразиться, - настроение у всех нас стало явно «ниже среднего». Везде сел туман, слышны переговоры экипажей и диспетчеров – всех направляют на запасные аэродромы. Причем, поблизости нет ничего для нас подходящего! Закрылись туманом Ростов, Ворошиловград, Донецк, Белгород, Курск и другие аэропорты. А что подальше – нам уже и «не интересно», все равно не дойдем. Такие явления на такой огромной территории, бывают, конечно, не часто. Но в тот момент, видимо, создались такие условия, что несмотря на хорошие прогнозы, неожиданно образовался густой туман, – из за понижения температуры, да и ветра нигде не было.
А нам то от этого не легче, надо же что то решать. Диспетчер Харькова спрашивает – какое принимаете решение? Командир немного подумал, оценивая всю принятую погоду, и ответил: - «Будем садиться у вас!»
Садиться при погоде хуже минимума – это право командира согласно всех документов, когда нет альтернативы. Диспетчер спросил – сможем ли мы сделать еще один круг, - на старте тихо, но вроде бы с другим курсом в торце полосы немного получше видимость. Сейчас туда на машине выехал РП (руководитель полетов), синоптики каждую минуту делают контрольные замеры с обоими курсами, и если это подтвердится, то тогда вам переключат курсо-глиссадную систему и привода для захода с обратным курсом.
Я хоть и был молод, да и опыта было еще маловато, но как и все понял, что «дело запахло керосином», заволновались не только мы, но и служба УВД (управления воздушным движением) в Харькове. Режим работы двигателям, в целях экономии, уменьшили на сколько это возможно, но запас топлива все равно неумолимо уменьшается… А главное, уходить некуда! И погода не собирается улучшаться – хоть смейся, хоть плачь.
Хочется отдать должное нашему командиру, - не повышая голоса, спокойно и без всяких «словечек» (он вообще никогда не выражался) он провел повторно предпосадочную подготовку по посадке на запасном при погоде хуже минимума. Так же он дал указания мне по поддержанию режимом работы двигателей скорости на глиссаде, штурману по связи и контролю снижения по приводам и по курсу, второму пилоту по пилотированию по приборам вплоть до касания ВПП…
В Харькове переключили все системы для посадки с обратным курсом, «дали» видимость по огням 800 метров, и разрешили нам заход на посадку. Но, мы все прекрасно понимали, что видимости такой не будет, это все говорилось только для тех, кто в случае «чего» будут прослушивать записи наших переговоров. А по «метео циркуляру» Харькова постоянно продолжала передаваться текущая погода – «…туман 200 метров, вертикальная видимость 50 метров».
На установленных рубежах мы выпустили шасси и закрылки, подошли к глиссаде и приступили к снижению. В кабине было тихо, все сосредоточенно выполняли свою работу. И цель у нас была одна общая – сесть. На высоте принятия решения 60 метров мы все еще были в «молоке», но по приборам – строго на курсе и глиссаде. На высоте около 30 метров впереди в тумане возникло бледное белое марево – огни приближения! Через несколько мгновений появились входные, зеленые огни. Мы шли строго по оси полосы, по бокам замелькали белые пятна огней ВПП… По команде командира я плавно уменьшил режим работы двигателям до малого газа, самолет мягко коснулся полосы и покатился по осевой линии. Мы сели! Спокойно и без суеты погасили скорость и остановились. Доложили диспетчеру старта о посадке.
- «Вправо, по ближайшей РД освобождайте полосу», - говорит диспетчер. Хорошо сказать – освобождайте, а если ее не видно? А ведь и в самом деле в торце полосы видимость была метров 200, а вот на пробеге мы въехали вообще в «молоко». Пришлось медленно, со скоростью пешехода, немного подвернуть вправо и «прижаться» к правой кромке полосы. Второй пилот открыл форточку и внимательно смотрел вправо, чтобы не проехать поворот. Рулежные дорожки маркируются синими огнями, и в таком густом тумане их разглядеть в тот раз оказалось не такой простой задачей. Но вот стало видно, что вправо вместо грунта пошла бетонка. Мы еще немного подвернули вправо и – точно, справа и слева стали заметны синие огни. Там нас ждала машина сопровождения, и потихоньку мы за ней доехали до аэровокзала и зарулили на стоянку. Полет был завершен…
После выключения двигателей еще раз внимательно просмотрели остаток топлива в баках. Ну, и что можно сказать? Все расчетное по «документам» топливо было израсходовано полностью. Завершающий этап полета и заруливание на стоянку мы уже выполнили на неучтенном топливе, которое всегда в те годы было в баках у любого здравомыслящего экипажа Аэрофлота. (И с которым, с тупым постоянством, пыталась бороться инспекция по безопасности полетов) Это так называемый «гак» или «заначка». Об этом я уже писал в предыдущих главах воспоминаний. Если бы в тот раз у нас не было бы «заначки», то, как говорится – «если бы нам и не хватило топлива, то чуть-чуть». Только никому от этого бы не стало легче…
Рейс перенесли до утра. Полночи мы не спали, обсуждая в гостинице этот полет. Утром встали – ничего не видно, глухой туман. Позавтракали, сходили в АДП, зашли на метео. В Воронеже и других близлежащих портах туман был всю ночь, и сейчас тоже. Немного распогодилось только после обеда, и под вечер нам удалось перелететь в Воронеж. Так нашим экипажем была одержана незаметная никому «победа», - как говорится бой местного значения.
Нигде этот полет не «выплыл», по всем документам мы сели в Харькове при погоде 60х800, то есть по допустимому минимуму. Руководитель полетов Харькова тоже не дурак, чтобы «раздувать кадило», не в его это интересах. Не зря ведь говорят – все хорошо, что хорошо кончается.
Ёжик в тумане (Кадр из одноименного мультфильма)
Как всегда в те годы – пассажиров из Москвы был полный салон. По расписанию мы запустились, вырулили и вскоре взлетели. Полет проходил спокойно, самолет под мерный гул двигателей, «висел» в небе не колыхнувшись. Облаков не было и в помине, на земле светились яркими огнями населенные пункты. Видимость была, как говорится «миллион на миллион».
Штурман принял последнюю фактическую погоду Воронежа, - ясно, на старте тихо (ветра нет), видимость более 10 километров. Мы провели предпосадочную подготовку, выполнили контроль по карте, и вскоре приступили к снижению на Воронеж. Слева по борту сиял огнями Липецк, за ним, вдали, на горизонте просматривались огни Тамбова. А впереди по курсу светился Воронеж. Мы все уже были в предвкушении скорого окончания рабочего дня…
На снижении, не задолго до занятия высоты круга, мы вошли в какую то легкую дымку. На стеклах кабины пилотов стали заметны красные всполохи от самолетных проблесковых маяков. Огней Воронежа не стало видно, но под самолетом огни населенных пунктов были прекрасно видны, да и в зените тоже было ясно. Ну и что, температура немного изменилась, вот и появилась небольшая дымка. Дело то житейское...
На высоте круга 400 метров мы погасили скорость, выпустили шасси. А между тем «дымка», как то незаметно, сгустилась, уже и на земле огни перестали просматриваться. Диспетчер разрешил нам заход на посадку, но спросил наш остаток топлива с высоты принятия решения и какой аэродром «брали» запасным. При этом он проинформировал, что видимость стала быстро ухудшаться, садится туман. В данный момент видимость на полосе уменьшилась до 2000 метров. Ну, пока ничего, нам вполне подходит…
Мы уже выпустили закрылки и подходили к точке входа в глиссаду. Диспетчер сообщил, что на полосе видимость уже 1500 метров. Но и это нам пока подходит. Вошли в глиссаду, снижаемся. Снижаясь по глиссаде, докладываем о готовности к посадке. Диспетчер старта говорит: - «Прекратите снижение! На ВПП видимость 400 метров, туман!» Командир дает команду: - «Внимание, экипаж! Уходим на второй круг! Режим взлетный, шасси убрать!» Набираем высоту круга, докладываем об уходе. На высоте круга разворачиваемся по схеме, спрашиваем диспетчера: - «Какая сейчас видимость на полосе?»
- «Туман, видимость 200 метров. Ваше решение?»
В таких ситуациях многие командиры, с которыми мне приходилось летать, как правило, не торопились уходить на запасной. Обычно говорили, - мол, остаток топлива пока позволяет, разрешите выполнить по схеме пару кругов, может видимость улучшится, - тогда зайдем повторно. Иногда, и в самом деле так бывает – «полоса» тумана проходит, и видимость улучшается. Сам тому свидетель, но, к сожалению, так бывает не всегда…
В том случае, о котором я сейчас говорю, решение нашего командира было однозначным, - следуем на запасной, в Харьков. Доложили диспетчеру, он нам разрешил набор высоты с курсом сразу на выход из зоны. Едва мы начали набирать высоту, как снова оказались в абсолютно ясном ночном небе. Ярко мерцали звезды, светила луна… Земля была вся, насколько хватало взора, затянута слегка волнистым плотным белым «покрывалом» низкой облачности. Надо же, как быстро все изменилось! Перед выходом из зоны, штурман просто из любопытства, спросил у Воронежа, - а как сейчас видимость на полосе?
- «Тихо, туман, видимость менее 100 метров…»
Да, мудр был наш, уже не молодой командир… Как хорошо, что он принял решение уходить сразу на запасной. Это мы все поняли, когда набрали заданную высоту и перешли на связь с Харьковом, доложив, что следуем к ним на запасной. Харьковский диспетчер спрашивает: - «Откуда вылетали и как брали Харьков запасным?»
Отвечаем: - «Вылетали из Быково. Когда принимали решение, - фактическая погода и прогноз Харькова были хорошие. А что?»
Диспетчер говорит: - «У нас сел туман, видимость 500 метров, вертикальная видимость 50, тенденция к ухудшению…»
Мы запросили погоду Запорожья, Днепропетровска и Киева. А когда нам ее дали, то, если мягко выразиться, - настроение у всех нас стало явно «ниже среднего». Везде сел туман, слышны переговоры экипажей и диспетчеров – всех направляют на запасные аэродромы. Причем, поблизости нет ничего для нас подходящего! Закрылись туманом Ростов, Ворошиловград, Донецк, Белгород, Курск и другие аэропорты. А что подальше – нам уже и «не интересно», все равно не дойдем. Такие явления на такой огромной территории, бывают, конечно, не часто. Но в тот момент, видимо, создались такие условия, что несмотря на хорошие прогнозы, неожиданно образовался густой туман, – из за понижения температуры, да и ветра нигде не было.
А нам то от этого не легче, надо же что то решать. Диспетчер Харькова спрашивает – какое принимаете решение? Командир немного подумал, оценивая всю принятую погоду, и ответил: - «Будем садиться у вас!»
Садиться при погоде хуже минимума – это право командира согласно всех документов, когда нет альтернативы. Диспетчер спросил – сможем ли мы сделать еще один круг, - на старте тихо, но вроде бы с другим курсом в торце полосы немного получше видимость. Сейчас туда на машине выехал РП (руководитель полетов), синоптики каждую минуту делают контрольные замеры с обоими курсами, и если это подтвердится, то тогда вам переключат курсо-глиссадную систему и привода для захода с обратным курсом.
Я хоть и был молод, да и опыта было еще маловато, но как и все понял, что «дело запахло керосином», заволновались не только мы, но и служба УВД (управления воздушным движением) в Харькове. Режим работы двигателям, в целях экономии, уменьшили на сколько это возможно, но запас топлива все равно неумолимо уменьшается… А главное, уходить некуда! И погода не собирается улучшаться – хоть смейся, хоть плачь.
Хочется отдать должное нашему командиру, - не повышая голоса, спокойно и без всяких «словечек» (он вообще никогда не выражался) он провел повторно предпосадочную подготовку по посадке на запасном при погоде хуже минимума. Так же он дал указания мне по поддержанию режимом работы двигателей скорости на глиссаде, штурману по связи и контролю снижения по приводам и по курсу, второму пилоту по пилотированию по приборам вплоть до касания ВПП…
В Харькове переключили все системы для посадки с обратным курсом, «дали» видимость по огням 800 метров, и разрешили нам заход на посадку. Но, мы все прекрасно понимали, что видимости такой не будет, это все говорилось только для тех, кто в случае «чего» будут прослушивать записи наших переговоров. А по «метео циркуляру» Харькова постоянно продолжала передаваться текущая погода – «…туман 200 метров, вертикальная видимость 50 метров».
На установленных рубежах мы выпустили шасси и закрылки, подошли к глиссаде и приступили к снижению. В кабине было тихо, все сосредоточенно выполняли свою работу. И цель у нас была одна общая – сесть. На высоте принятия решения 60 метров мы все еще были в «молоке», но по приборам – строго на курсе и глиссаде. На высоте около 30 метров впереди в тумане возникло бледное белое марево – огни приближения! Через несколько мгновений появились входные, зеленые огни. Мы шли строго по оси полосы, по бокам замелькали белые пятна огней ВПП… По команде командира я плавно уменьшил режим работы двигателям до малого газа, самолет мягко коснулся полосы и покатился по осевой линии. Мы сели! Спокойно и без суеты погасили скорость и остановились. Доложили диспетчеру старта о посадке.
- «Вправо, по ближайшей РД освобождайте полосу», - говорит диспетчер. Хорошо сказать – освобождайте, а если ее не видно? А ведь и в самом деле в торце полосы видимость была метров 200, а вот на пробеге мы въехали вообще в «молоко». Пришлось медленно, со скоростью пешехода, немного подвернуть вправо и «прижаться» к правой кромке полосы. Второй пилот открыл форточку и внимательно смотрел вправо, чтобы не проехать поворот. Рулежные дорожки маркируются синими огнями, и в таком густом тумане их разглядеть в тот раз оказалось не такой простой задачей. Но вот стало видно, что вправо вместо грунта пошла бетонка. Мы еще немного подвернули вправо и – точно, справа и слева стали заметны синие огни. Там нас ждала машина сопровождения, и потихоньку мы за ней доехали до аэровокзала и зарулили на стоянку. Полет был завершен…
После выключения двигателей еще раз внимательно просмотрели остаток топлива в баках. Ну, и что можно сказать? Все расчетное по «документам» топливо было израсходовано полностью. Завершающий этап полета и заруливание на стоянку мы уже выполнили на неучтенном топливе, которое всегда в те годы было в баках у любого здравомыслящего экипажа Аэрофлота. (И с которым, с тупым постоянством, пыталась бороться инспекция по безопасности полетов) Это так называемый «гак» или «заначка». Об этом я уже писал в предыдущих главах воспоминаний. Если бы в тот раз у нас не было бы «заначки», то, как говорится – «если бы нам и не хватило топлива, то чуть-чуть». Только никому от этого бы не стало легче…
Рейс перенесли до утра. Полночи мы не спали, обсуждая в гостинице этот полет. Утром встали – ничего не видно, глухой туман. Позавтракали, сходили в АДП, зашли на метео. В Воронеже и других близлежащих портах туман был всю ночь, и сейчас тоже. Немного распогодилось только после обеда, и под вечер нам удалось перелететь в Воронеж. Так нашим экипажем была одержана незаметная никому «победа», - как говорится бой местного значения.
Нигде этот полет не «выплыл», по всем документам мы сели в Харькове при погоде 60х800, то есть по допустимому минимуму. Руководитель полетов Харькова тоже не дурак, чтобы «раздувать кадило», не в его это интересах. Не зря ведь говорят – все хорошо, что хорошо кончается.
Ёжик в тумане (Кадр из одноименного мультфильма)
Комментариев нет:
Отправить комментарий