Хочу еще раз вернуться к работе экипажа самолета при посадке в сложных метеоусловиях (СМУ).
С годами, когда я поднабрался житейского и летного опыта, стал видеть и то, что раньше не замечал, - признаки огромного напряжения пилотов. И в первую очередь по их рукам, так как мое рабочее место в кабине расположено как раз между пилотами, и их руки «боковым» зрением мне всегда были хорошо видны. У большинства жилы на руках вздуваются так, что руки, становятся на некоторое время неестественно кривыми. Никогда в обыденной жизни таких рук у людей и не увидишь…
И ничего здесь удивительного, конечно нет, - у экипажа всегда присутствует инстинкт самосохранения и страх, в первую очередь страх огромной ответственности. А все байки про летчиков о «стальных нервах», «олимпийском спокойствии», «необыкновенной выдержке и хладнокровии» - не более, чем журналистский миф и ложь, вымышленная от начала и до конца. Человек есть человек... В «мое» время в Аэрофлоте среди летного состава ходило такое «поверье»: «Настоящий летчик должен отвечать трем требованиям: - быть здоровым, смелым и тупым»…
Все случаи посадок в СМУ вспоминать – не хватит бумаги. Но я все же хочу вспомнить и еще одну посадку, но уже на Ту-134. Самолет Ту-134 считался одним из самых «скоростных» на снижении и посадке самолетов Аэрофлота, поэтому и времени экипажу на размышление и принятие грамотного решения в сложных условиях, на нем было очень мало, - его практически не было.
Ранней весной 1998 года наш экипаж работал в командировке. Тогда по две недели мы летали в авиакомпании «Новосибирские авиалинии», - эта АК арендовала в Воронеже самолет с экипажем. Помимо «воронежцев», там работал еще один экипаж со «своим» самолетом из Сыктывкара, и один Ту-154 из Новокузнецка. Жили мы в профилактории завода «Сибтекстильмаш» в поселке «Западный», в Кировском районе Новосибирска.
Три или четыре раза в неделю днем мы выполняли рейс Толмачево-Норильск-Толмачево. И еще один раз в две недели у нас был рейс Толмачево-Екатеринбург-Толмачево. На нем мы обычно «менялись» в Екатеринбурге с новым экипажем. В тот раз, о котором я сейчас вспоминаю, я трудился в прекрасном и слетанном экипаже. Все ребята были опытные и хорошие специалисты.
Утром вылетаем в Норильск, идем строго на Север, внизу заснеженная тайга, постепенно переходит в лесотундру. Загрузка, как всегда, полная. В тот раз перед вылетом фактическая погода и прогноз в Норильске хоть и были «так себе», но нам вполне подходили. Такую погоду, как правило, экипажи в гражданской авиации всегда называли «любительская»…
Подходим к Игарке, а в это время «метео» Норильска дало резкое ухудшение видимости. Аэропорт Алыкель города Норильска – очень сложный, там всегда, и зимой и летом, погода «любительская», и может резко измениться, часто дует боковой ветер, сложный рельеф.
Накануне, более суток аэропорт Алыкель был закрыт туманом, но когда мы принимали решение на вылет, погода была подходящая. А тут, когда подошли - вдруг такой «облом»! Мы «заерзали», видимость на пределе, запасной у нас был Игарка, но в Игарке нет топлива, и они не заправляют самолеты – во всех аэропортах в АДП лежат телеграммы об этом. Но пока видимость нам «подходит». Проводим предпосадочную подготовку, и вскоре начинаем снижаться… Внизу землю постепенно закрывает белая пелена – сплошная низкая облачность. На высоте круга диспетчер говорит – «У нас туман 300 метров. Ваш остаток топлива и запасной?»
Наш остаток топлива (плюс «гак», который всегда у нормального экипажа, точнее у нормального бортмеханика, должен быть, и особенно на Севере) позволял выполнить «зону ожидания» над «точкой» Норильска минут 15 – 20, а затем надо было следовать на запасной. Новым запасным наш командир, посоветовавшись со мной и штурманом, после всех наших расчетов, выбирает Новый Уренгой, где топливо есть.
С разрешения диспетчера выполняем зону ожидания. На сколько возможно мы «затягиваем» газы, и на минимальной скорости, - в целях экономии топлива, «нарезаем» круги по схеме на высоте круга. В зените ясно, а под нами сплошное покрывало плотной облачности. На старте – тихо, ветра нет. В это время на связь с кругом выходит Боинг авиакомпании «Трансаэро», который тоже следует в Норильск, но идет с запасного аэродрома Нижневартовск за «вчерашнее» число. Этот Боинг со вчерашнего дня выполняет рейс Шереметьево – Норильск. Он выше нас, и диспетчер предлагает ему зону ожидания, так как погода и ему не подходит. Московский Боинг так же «нарезает» круги по схеме, выше нас, на соседнем эшелоне…
Иногда мы его вдали и выше нас видим, - день солнечный и небо ясное. Даже не верится, что у земли густой туман. Командир московского Боинга начинает «давить» на норильского диспетчера – мы, мол, второй день летим к вам, уже отсидели сутки на запасном в Нижневартовске, – в случае улучшения видимости разрешите первыми нам выполнить заход, впереди Ту-134, - то есть впереди нас. На что диспетчер невозмутимо отвечает: –«Согласно НПП ГА (наставление по производству полетов гражданской авиации), первым будет заходить тот борт, кто находится на схеме ниже. А что, вы разве этого не знали?..»
Наш штурман выглядывает из под приборной доски, и усмехаясь, говорит: - «Ну, как всегда – не может москвич, чтобы что то себе не «урвать»! Плевать на все правила, - вот «подавай» его Боингу заход в первую очередь, и все тут, а нас как будто и нет… Вечно законы писаны не для них, так и норовят «обойти» любого, лишь бы оказаться впереди! А вот в этот раз им не «обломилось», - молодец норильский диспетчер, конкретно поставил москвичей на место…»
Мы все смеемся, однако обстановка напряженная. Надо уже принимать решение об уходе в Уренгой… В это время диспетчер предупреждает наш экипаж, что на полосу выруливает Ил-76, а после взлета - по многолетним наблюдениям в аэропорту Алыкель, при штиле возможно кратковременное улучшение видимости на полосе. «Разгоняет» самолет туман, - как бы это смешно не звучало…
Мы все «встрепенулись», - последняя надежда! А если что не так – надо тот час уходить в Уренгой, а то «долетаемся», что и «гак» уже не поможет. Экипаж Боинга опять пытается «пролезть» вперед нас, - в нарушение всех правил полетов, однако Норильск его решительно «осаживает». «Круг» нас переводит на частоту «Старта», мы докладываем готовность к заходу, «затягиваем» выполнение третьего разворота, и уходим подальше, растягивая круг. Слышим, как Ил-76 докладывает «старту» готовность, и ему разрешают взлет. А мы тут же выполняем третий разворот. После взлета «Ил»а диспетчер «старта» дает видимость на ВПП 800 метров (это наш минимум) и разрешает заход на посадку. А мы уже выполняем четвертый разворот, после выхода из разворота я выпускаю шасси, тут же стабилизатор перекладываем на -2,5*, и выпускаем закрылки на 20*. Подходим к ТВГ (точке входа в глиссаду), я довыпускаю закрылки на 30*, начинаем снижаться.
Молодцы наши пилоты и штурман, точно все рассчитали, ни минуты не потеряли. Докладываем «Старту»: - «Вошли в глиссаду, шасси выпущено, к посадке готов!» Диспетчер в ответ: - «На старте тихо, видимость 800, посадку разрешаю!» Входим в облака, загорается табло «обледенение», но противообледенительная система мною уже включена полностью, так что все ОК. Командир говорит второму пилоту: – «Пилотируешь по приборам и до самого касания на землю не глядишь, скорость держишь строго 280! » Мне говорит: - «Высоту докладываешь по радиовысотомеру со 100 метров и до касания!», а штурману: - «Контролируешь нас по курсу и глиссаде, постоянно докладываешь скорость вплоть до остановки самолета на полосе! Я держу глиссаду до высоты принятия решения!»
И еще, уже не через СПУ, командир говорит нам всем: - « Видимость 800 метров к моменту посадки уже вряд ли сохранится, эти слова диспетчера уже скорее для прокурора… Думаю, более 300 метров видимости у земли не ждите. Так что будьте готовы к уходу! Ребята, надеюсь на вас!»
Снижаемся, самолет висит как в «молоке», ничего не видно, но и не болтает, не сносит. Все напряжены до предела. А ведь честно сказать – страшно… В подсознании появляется «подлая мыслишка» - лучше бы запретили нам заход и отправили на запасной. Сейчас хоть и «ругали» бы погоду, а на душе то было бы спокойно. И летели бы в Новый Уренгой, на запасной. А тут…
Высота 100 метров, начинаю громко и отчетливо по СПУ докладывать высоту через каждые 10 метров. Все молча слушают, штурман время от времени докладывает: - «280, на курсе и глиссаде!» Подходим к ВПР (высоте принятия решения), напряжение достигает апогея, в кабине чувствуется запах адреналина, - с некоторых пор я знаю, что это такое! Этот «запах» ни с чем не спутаю до конца своей жизни…
Земли не видно… Интуитивно чувствую, как пальцы ног поджимаются под лодыжки, все мышцы напряжены, пальцы рук собрались в кулаки. Спина мокрая (и с чего бы это?), рубаха прилипла к спине. Напряженными мышцами рук, ног, живота хочется приостановить снижение, появляется чувство, что теряется вес, сам начинаешь «лететь». Руки пилотов, а мне это видно, покрыты бесформенными шишками, кожа рук и лицо покрыто испариной. Второй пилот «уперся» в приборы, держит курсовую планку в «нуле», - строго по центру. Уже высота принятия решения, а земли нет… Высота 50, 40, 30, - и штурман кричит: - «Огни по курсу! Решение?!», командир переносит взгляд с приборов вперед и каким то чужим, хриплым голосом говорит: - «Садимся!». Штурман говорит: - «Порог!» Я боковым зрением вижу мелькающие справа и слева мутные световые пятна огней высокой интенсивности, а сам «тупо» и громко по СПУ продолжаю отсчет высоты: - « 5,4, 3, 2, 1, 1, 1, полметра, полметра, полметра, четверть метра, четверть метра, ноль!» и в это время едва ощущается мягкое касание колесами ВПП…
Пилоты плавно полностью отжимают от себя штурвальную колонку, командир включает реверс. Я докладываю: - «Замок открыт, реверс включен!», пилоты выдерживают направление пробега, а штурман продолжает громко докладывать угасающую скорость: - «250, 240, 230,220,210, 200, середина полосы, 190, 180, 170, 160, 150, 140, 130 – внимание, реверс!», реверс выключают, и я докладываю : - «Реверс выключен!», а штурман продолжает: - «110, 100, 90..» Самолет замедляет пробег, я приподнимаю взгляд поверх приборной доски – ё-моё, полная ж..а, не видно ни хрена!
По бокам полосы медленно проплывают огни ВПП, они уже желтые, до торца осталось менее 500 метров, но скорость погашена, слава Богу, и на этот раз все обошлось… Видимость на «глазок» не более 70 - 100 метров, осевая линия видна только «перед собой». Впереди из тумана медленно выплывают красные огни торца полосы, осевая разметка уходит влево, впереди «зебра». Докладываем диспетчеру посадку, и он переводит нас на частоту «Руления». На 1-й РД нас ждет машина сопровождения с желтыми проблесковыми маяками. Она включает табло «Следуй за мной!» Мы медленно освобождаем ВПП, и едем за машиной, которая едва видна впереди. Скорость движения не более 5 км. в час, как пешеход…
До нас только теперь доходит, что мы сели в исключительно сложных условиях, да еще на таком скоростном корабле. Какие там 800 метров, тут и 100 нет! Но все молчат, медленно становимся на стоянку, выключаемся. Вокруг не видно ничего, даже соседних самолетов. Когда все выключили, командир протягивает мне и второму пилоту руки, крепко сжимает наши ладони и серьезным, тихим голосом говорит: - «Спасибо, мужики!» Штурман высовывается из под приборной доски – командир нагибается вперед и жмет руку и ему. И тоже говорит «спасибо!» Пилоты открыли форточки, и кабина заполняется прохладным и влажным воздухом. Мы все некоторое время сидим на своих местах… Трап к самолету уже подошел, пассажиры стали выходить, а никто из нас не встает – просто нет сил…
Некоторое время сидели молча, потом, когда подошел заправщик, пришлось вставать. Ребята пошли в АДП, а я начал заправлять. Техник и заправщики спрашивают: - «А как вы сейчас садились, ведь туман, ни видно ничего! У нас уже вторые сутки никто не садился..»
Я ничего не стал отвечать… На момент посадки официально нам дали наш «минимум» 800 метров, и может, так оно действительно и было по прибору в торце полосы, на момент захода. Но в момент касания – уже этого не было и в помине. Однако, официально мы сели без нарушения минимума. Ведь на всех «звуконосителях» (у диспетчеров и на самолете) было записано «видимость 800».
Через полчаса ребята приходят и смеются – а «москвич» то опять ушел на запасной, в Нижневартовск! А так ему и надо, надо быть порядочнее, а за одно и неплохо бы было этому экипажу еще раз просмотреть некоторые пункты из НПП! Предполагаю, сильно тогда «обиделись» москвичи на несговорчивого и принципиального норильского диспетчера, да и на нас, думаю, тоже…
Эта посадка в СМУ сохранилась в моей памяти в числе наиболее «непростых». Однако, в таком замечательном и грамотном экипаже – ее всегда приятно вспомнить. Как важно, когда рядом находятся нормальные, грамотные и адекватные люди. Это был как раз один из тех случаев, когда смело можно сказать – экипаж это сила!
Назад из Норильска мы вылетали с задержкой – часа полтора вместе с пассажирами на борту, ждали разрешения на запуск. Туман стоял настолько густой, что видимость даже для взлета не подходила. Но дождались «окна» с видимостью 500 метров, и успели улететь. А вечером, в Новосибирске, в гостинице, нашим экипажем был проведен полноценный разбор этого полета…
С годами, когда я поднабрался житейского и летного опыта, стал видеть и то, что раньше не замечал, - признаки огромного напряжения пилотов. И в первую очередь по их рукам, так как мое рабочее место в кабине расположено как раз между пилотами, и их руки «боковым» зрением мне всегда были хорошо видны. У большинства жилы на руках вздуваются так, что руки, становятся на некоторое время неестественно кривыми. Никогда в обыденной жизни таких рук у людей и не увидишь…
И ничего здесь удивительного, конечно нет, - у экипажа всегда присутствует инстинкт самосохранения и страх, в первую очередь страх огромной ответственности. А все байки про летчиков о «стальных нервах», «олимпийском спокойствии», «необыкновенной выдержке и хладнокровии» - не более, чем журналистский миф и ложь, вымышленная от начала и до конца. Человек есть человек... В «мое» время в Аэрофлоте среди летного состава ходило такое «поверье»: «Настоящий летчик должен отвечать трем требованиям: - быть здоровым, смелым и тупым»…
Все случаи посадок в СМУ вспоминать – не хватит бумаги. Но я все же хочу вспомнить и еще одну посадку, но уже на Ту-134. Самолет Ту-134 считался одним из самых «скоростных» на снижении и посадке самолетов Аэрофлота, поэтому и времени экипажу на размышление и принятие грамотного решения в сложных условиях, на нем было очень мало, - его практически не было.
Ранней весной 1998 года наш экипаж работал в командировке. Тогда по две недели мы летали в авиакомпании «Новосибирские авиалинии», - эта АК арендовала в Воронеже самолет с экипажем. Помимо «воронежцев», там работал еще один экипаж со «своим» самолетом из Сыктывкара, и один Ту-154 из Новокузнецка. Жили мы в профилактории завода «Сибтекстильмаш» в поселке «Западный», в Кировском районе Новосибирска.
Три или четыре раза в неделю днем мы выполняли рейс Толмачево-Норильск-Толмачево. И еще один раз в две недели у нас был рейс Толмачево-Екатеринбург-Толмачево. На нем мы обычно «менялись» в Екатеринбурге с новым экипажем. В тот раз, о котором я сейчас вспоминаю, я трудился в прекрасном и слетанном экипаже. Все ребята были опытные и хорошие специалисты.
Утром вылетаем в Норильск, идем строго на Север, внизу заснеженная тайга, постепенно переходит в лесотундру. Загрузка, как всегда, полная. В тот раз перед вылетом фактическая погода и прогноз в Норильске хоть и были «так себе», но нам вполне подходили. Такую погоду, как правило, экипажи в гражданской авиации всегда называли «любительская»…
Подходим к Игарке, а в это время «метео» Норильска дало резкое ухудшение видимости. Аэропорт Алыкель города Норильска – очень сложный, там всегда, и зимой и летом, погода «любительская», и может резко измениться, часто дует боковой ветер, сложный рельеф.
Накануне, более суток аэропорт Алыкель был закрыт туманом, но когда мы принимали решение на вылет, погода была подходящая. А тут, когда подошли - вдруг такой «облом»! Мы «заерзали», видимость на пределе, запасной у нас был Игарка, но в Игарке нет топлива, и они не заправляют самолеты – во всех аэропортах в АДП лежат телеграммы об этом. Но пока видимость нам «подходит». Проводим предпосадочную подготовку, и вскоре начинаем снижаться… Внизу землю постепенно закрывает белая пелена – сплошная низкая облачность. На высоте круга диспетчер говорит – «У нас туман 300 метров. Ваш остаток топлива и запасной?»
Наш остаток топлива (плюс «гак», который всегда у нормального экипажа, точнее у нормального бортмеханика, должен быть, и особенно на Севере) позволял выполнить «зону ожидания» над «точкой» Норильска минут 15 – 20, а затем надо было следовать на запасной. Новым запасным наш командир, посоветовавшись со мной и штурманом, после всех наших расчетов, выбирает Новый Уренгой, где топливо есть.
С разрешения диспетчера выполняем зону ожидания. На сколько возможно мы «затягиваем» газы, и на минимальной скорости, - в целях экономии топлива, «нарезаем» круги по схеме на высоте круга. В зените ясно, а под нами сплошное покрывало плотной облачности. На старте – тихо, ветра нет. В это время на связь с кругом выходит Боинг авиакомпании «Трансаэро», который тоже следует в Норильск, но идет с запасного аэродрома Нижневартовск за «вчерашнее» число. Этот Боинг со вчерашнего дня выполняет рейс Шереметьево – Норильск. Он выше нас, и диспетчер предлагает ему зону ожидания, так как погода и ему не подходит. Московский Боинг так же «нарезает» круги по схеме, выше нас, на соседнем эшелоне…
Иногда мы его вдали и выше нас видим, - день солнечный и небо ясное. Даже не верится, что у земли густой туман. Командир московского Боинга начинает «давить» на норильского диспетчера – мы, мол, второй день летим к вам, уже отсидели сутки на запасном в Нижневартовске, – в случае улучшения видимости разрешите первыми нам выполнить заход, впереди Ту-134, - то есть впереди нас. На что диспетчер невозмутимо отвечает: –«Согласно НПП ГА (наставление по производству полетов гражданской авиации), первым будет заходить тот борт, кто находится на схеме ниже. А что, вы разве этого не знали?..»
Наш штурман выглядывает из под приборной доски, и усмехаясь, говорит: - «Ну, как всегда – не может москвич, чтобы что то себе не «урвать»! Плевать на все правила, - вот «подавай» его Боингу заход в первую очередь, и все тут, а нас как будто и нет… Вечно законы писаны не для них, так и норовят «обойти» любого, лишь бы оказаться впереди! А вот в этот раз им не «обломилось», - молодец норильский диспетчер, конкретно поставил москвичей на место…»
Мы все смеемся, однако обстановка напряженная. Надо уже принимать решение об уходе в Уренгой… В это время диспетчер предупреждает наш экипаж, что на полосу выруливает Ил-76, а после взлета - по многолетним наблюдениям в аэропорту Алыкель, при штиле возможно кратковременное улучшение видимости на полосе. «Разгоняет» самолет туман, - как бы это смешно не звучало…
Мы все «встрепенулись», - последняя надежда! А если что не так – надо тот час уходить в Уренгой, а то «долетаемся», что и «гак» уже не поможет. Экипаж Боинга опять пытается «пролезть» вперед нас, - в нарушение всех правил полетов, однако Норильск его решительно «осаживает». «Круг» нас переводит на частоту «Старта», мы докладываем готовность к заходу, «затягиваем» выполнение третьего разворота, и уходим подальше, растягивая круг. Слышим, как Ил-76 докладывает «старту» готовность, и ему разрешают взлет. А мы тут же выполняем третий разворот. После взлета «Ил»а диспетчер «старта» дает видимость на ВПП 800 метров (это наш минимум) и разрешает заход на посадку. А мы уже выполняем четвертый разворот, после выхода из разворота я выпускаю шасси, тут же стабилизатор перекладываем на -2,5*, и выпускаем закрылки на 20*. Подходим к ТВГ (точке входа в глиссаду), я довыпускаю закрылки на 30*, начинаем снижаться.
Молодцы наши пилоты и штурман, точно все рассчитали, ни минуты не потеряли. Докладываем «Старту»: - «Вошли в глиссаду, шасси выпущено, к посадке готов!» Диспетчер в ответ: - «На старте тихо, видимость 800, посадку разрешаю!» Входим в облака, загорается табло «обледенение», но противообледенительная система мною уже включена полностью, так что все ОК. Командир говорит второму пилоту: – «Пилотируешь по приборам и до самого касания на землю не глядишь, скорость держишь строго 280! » Мне говорит: - «Высоту докладываешь по радиовысотомеру со 100 метров и до касания!», а штурману: - «Контролируешь нас по курсу и глиссаде, постоянно докладываешь скорость вплоть до остановки самолета на полосе! Я держу глиссаду до высоты принятия решения!»
И еще, уже не через СПУ, командир говорит нам всем: - « Видимость 800 метров к моменту посадки уже вряд ли сохранится, эти слова диспетчера уже скорее для прокурора… Думаю, более 300 метров видимости у земли не ждите. Так что будьте готовы к уходу! Ребята, надеюсь на вас!»
Снижаемся, самолет висит как в «молоке», ничего не видно, но и не болтает, не сносит. Все напряжены до предела. А ведь честно сказать – страшно… В подсознании появляется «подлая мыслишка» - лучше бы запретили нам заход и отправили на запасной. Сейчас хоть и «ругали» бы погоду, а на душе то было бы спокойно. И летели бы в Новый Уренгой, на запасной. А тут…
Высота 100 метров, начинаю громко и отчетливо по СПУ докладывать высоту через каждые 10 метров. Все молча слушают, штурман время от времени докладывает: - «280, на курсе и глиссаде!» Подходим к ВПР (высоте принятия решения), напряжение достигает апогея, в кабине чувствуется запах адреналина, - с некоторых пор я знаю, что это такое! Этот «запах» ни с чем не спутаю до конца своей жизни…
Земли не видно… Интуитивно чувствую, как пальцы ног поджимаются под лодыжки, все мышцы напряжены, пальцы рук собрались в кулаки. Спина мокрая (и с чего бы это?), рубаха прилипла к спине. Напряженными мышцами рук, ног, живота хочется приостановить снижение, появляется чувство, что теряется вес, сам начинаешь «лететь». Руки пилотов, а мне это видно, покрыты бесформенными шишками, кожа рук и лицо покрыто испариной. Второй пилот «уперся» в приборы, держит курсовую планку в «нуле», - строго по центру. Уже высота принятия решения, а земли нет… Высота 50, 40, 30, - и штурман кричит: - «Огни по курсу! Решение?!», командир переносит взгляд с приборов вперед и каким то чужим, хриплым голосом говорит: - «Садимся!». Штурман говорит: - «Порог!» Я боковым зрением вижу мелькающие справа и слева мутные световые пятна огней высокой интенсивности, а сам «тупо» и громко по СПУ продолжаю отсчет высоты: - « 5,4, 3, 2, 1, 1, 1, полметра, полметра, полметра, четверть метра, четверть метра, ноль!» и в это время едва ощущается мягкое касание колесами ВПП…
Пилоты плавно полностью отжимают от себя штурвальную колонку, командир включает реверс. Я докладываю: - «Замок открыт, реверс включен!», пилоты выдерживают направление пробега, а штурман продолжает громко докладывать угасающую скорость: - «250, 240, 230,220,210, 200, середина полосы, 190, 180, 170, 160, 150, 140, 130 – внимание, реверс!», реверс выключают, и я докладываю : - «Реверс выключен!», а штурман продолжает: - «110, 100, 90..» Самолет замедляет пробег, я приподнимаю взгляд поверх приборной доски – ё-моё, полная ж..а, не видно ни хрена!
По бокам полосы медленно проплывают огни ВПП, они уже желтые, до торца осталось менее 500 метров, но скорость погашена, слава Богу, и на этот раз все обошлось… Видимость на «глазок» не более 70 - 100 метров, осевая линия видна только «перед собой». Впереди из тумана медленно выплывают красные огни торца полосы, осевая разметка уходит влево, впереди «зебра». Докладываем диспетчеру посадку, и он переводит нас на частоту «Руления». На 1-й РД нас ждет машина сопровождения с желтыми проблесковыми маяками. Она включает табло «Следуй за мной!» Мы медленно освобождаем ВПП, и едем за машиной, которая едва видна впереди. Скорость движения не более 5 км. в час, как пешеход…
До нас только теперь доходит, что мы сели в исключительно сложных условиях, да еще на таком скоростном корабле. Какие там 800 метров, тут и 100 нет! Но все молчат, медленно становимся на стоянку, выключаемся. Вокруг не видно ничего, даже соседних самолетов. Когда все выключили, командир протягивает мне и второму пилоту руки, крепко сжимает наши ладони и серьезным, тихим голосом говорит: - «Спасибо, мужики!» Штурман высовывается из под приборной доски – командир нагибается вперед и жмет руку и ему. И тоже говорит «спасибо!» Пилоты открыли форточки, и кабина заполняется прохладным и влажным воздухом. Мы все некоторое время сидим на своих местах… Трап к самолету уже подошел, пассажиры стали выходить, а никто из нас не встает – просто нет сил…
Некоторое время сидели молча, потом, когда подошел заправщик, пришлось вставать. Ребята пошли в АДП, а я начал заправлять. Техник и заправщики спрашивают: - «А как вы сейчас садились, ведь туман, ни видно ничего! У нас уже вторые сутки никто не садился..»
Я ничего не стал отвечать… На момент посадки официально нам дали наш «минимум» 800 метров, и может, так оно действительно и было по прибору в торце полосы, на момент захода. Но в момент касания – уже этого не было и в помине. Однако, официально мы сели без нарушения минимума. Ведь на всех «звуконосителях» (у диспетчеров и на самолете) было записано «видимость 800».
Через полчаса ребята приходят и смеются – а «москвич» то опять ушел на запасной, в Нижневартовск! А так ему и надо, надо быть порядочнее, а за одно и неплохо бы было этому экипажу еще раз просмотреть некоторые пункты из НПП! Предполагаю, сильно тогда «обиделись» москвичи на несговорчивого и принципиального норильского диспетчера, да и на нас, думаю, тоже…
Эта посадка в СМУ сохранилась в моей памяти в числе наиболее «непростых». Однако, в таком замечательном и грамотном экипаже – ее всегда приятно вспомнить. Как важно, когда рядом находятся нормальные, грамотные и адекватные люди. Это был как раз один из тех случаев, когда смело можно сказать – экипаж это сила!
Назад из Норильска мы вылетали с задержкой – часа полтора вместе с пассажирами на борту, ждали разрешения на запуск. Туман стоял настолько густой, что видимость даже для взлета не подходила. Но дождались «окна» с видимостью 500 метров, и успели улететь. А вечером, в Новосибирске, в гостинице, нашим экипажем был проведен полноценный разбор этого полета…
Михаил, спасибо огромное за воспоминания! У вас прекрасно получается писать! Александр, г. Донецк
ОтветитьУдалить