воскресенье, 3 ноября 2013 г.

Доверяй, но проверяй. 1988 год

Все годы, когда я работал в гражданской авиации, основным документом, регламентирующим летную работу, было Наставление по производству полетов в гражданской авиации, - НПП ГА. Сейчас этот документ заменили на ФАП, - Федеральные авиационные правила. У нас в стране в последние годы стало модно вообще все «менять», и не только в авиации… Видимо, так пытаются добиться наибольшего «совершенства» в угоду всем внешним «бескорыстным друзьям». Однако, я сейчас не об этом. И в НПП, и в ФАП, есть такой раздел - «Особые случаи полета». Там приводится перечень, что относится к особым случаям в полете, и порядок действий экипажа в этих случаях.

Для примера скажу, к особым случаям относится отказ двигателя в полете, пожар на борту, потеря устойчивости и управляемости воздушного судна, попадание в опасное метеорологическое явление, разгерметизация, нападение на экипаж, ну и некоторые другие ситуации. Однако, в кулуарах, среди рядовых экипажей, - и в шутку, и всерьез, - бытовало мнение, что в этом перечне явно не хватает еще одного, очень важного «пункта». Это  полет с проверяющим на борту, - из числа командно-летного или инспекторского состава. Достаточно проанализировать многие произошедшие тяжелые летные происшествия, чтобы придти к такому выводу, - во многих случаях там как раз на борту находился проверяющий. Причина проста, - все тот же «человеческий фактор»…

А вот небольшая «история» из личного опыта, правда, все обошлось без последствий. Честно говоря, ее нам удалось скрыть… Весной, в апреле 1988 года, наш экипаж возвращался из Новосибирска, рейсом 2538 через Омск и Оренбург, самолет Ту-134А. В составе экипажа был включен бортмеханик-инструктор нашего летного отряда. Он выполнял обычную плановую проверку практической работы в воздухе. В тот раз самолет из Воронежа прилетел за нами в Новосибирск, где у нас была «эстафета», с задержкой. Поэтому стоянки в аэропортах нашему рейсу были сокращены до минимума, чтобы хоть частично «нагнать» расписание. На участках от Новосибирска до Омска, и от Омска до Оренбурга работал я, а проверяющий находился в кабине на взлете, а потом, после набора высоты уходил в салон отдыхать. Появлялся он снова в кабине только перед посадкой. Все было как обычно…

Ту-134А

Рано утром мы прибыли в Оренбург, стояло чудесное, весеннее солнечное утро. Оренбург старался отправить наш рейс быстрее. Еще не закончилась заправка, а к самолету уже подвезли пассажиров. И им даже пришлось еще минут пять ждать у трапа, пока не закончилась заправка топливом. Только отсоединили заправочный шланг, пассажиров начали сажать в самолет. Пока сажали пассажиров, к самолету подсоединили тягач, а тем временем мы с техником прошли под крыльями, - техник сливал, а я контролировал чистоту отстоя топлива из баков самолета. Я подписал ему карту-наряд, и пошел в самолет. В это время от заднего багажника отъехал электрокар с частью багажа, - не хватило места в заднем, и он повез багаж к переднему багажнику.

 Зайдя в самолет, я через салон пошел в задний багажник закрывать люк. Еще проходя по салону, я услышал, что на самолете запускается ВСУ (вспомогательная силовая установка).  Вообще то, это должен был делать я, но, может быть, проверяющий меня инструктор решил на этом участке полета поработать самостоятельно? Ведь проверяющий может на любом участке работать самостоятельно, по своему усмотрению. В таком случае свободный член экипажа, - в данном случае я, будет отдыхать в салоне (или на кухне у наших девушек). Но тот, кто работает в кабине,  делает все - от запуска перед полетом и до выключения двигателей после полета, и несет за все свои действия полную ответственность.

Я закрыл люк багажника, прошел по салону, закрыл входную дверь на кухне, прохожу в передний багажник, - а дверь уже закрыл проверяющий, и сам прижался к ней спиной, пропуская меня в кабину. Я прошу его: - «Отойди, я проверю закрытие передней двери!»
А он меня торопит: - «Давай, давай, быстрее! Дверь я сам закрывал, все там нормально, скорее садись, - нам буксировку разрешили, ВСУ даже я «тебе» уже запустил…»

Дверь в передний багажник

 Я не люблю таких «фокусов» - если я работаю, то все, от подписи на карте-наряде, закрытия всех дверей и люков и запуска ВСУ, и до открытия входной двери после полета – МОЯ обязанность, и «помощники» мне в этом не нужны. Да этого же требуют и все должностные документы…
Но не могу же я совсем не доверять своему «шефу», который, кстати, и вводил меня в свое время на Ту-134! Тем  более в таком обыденном деле, как закрытие двери. Так еще и обидеть можно на «всю оставшуюся» жизнь…

Однако, дальнейшие события того утра показали, что стараясь не обидеть недоверием к опыту и мастерству своего наставника, я смалодушничал…
После этого случая я «плевал» на все чины и ранги, когда вопрос касался моих профессиональных обязанностей. И за все последующие 18 лет летной работы ничего подобного больше не повторилось.

Итак, пока я сел в кресло, пристегнулся и надел на голову гарнитуру, мы уже буксировались к «точке» запуска. В процессе буксировки выполнили контроль по карте, быстро запустились, вырулили и взлетели. Вся земля в молодой зелени, небо голубое, - ни облачка, красота, да и только! Все высоты были свободны, и мы с максимально возможной вертикальной скоростью, начали набирать заданный эшелон 9600 метров на точку выхода из зоны. Воздух был прохладный, загрузка не полная, - самолет «рвался» ввысь, как ракета. Проверяющий стоял в кабине позади меня и «мечтательно» смотрел в голубую даль…

Ту-134А

Я включил отбор воздуха от двигателей, отрегулировал его количество и температуру, и в первый момент не могу понять, почему «вертикальная» скорость изменения давления в гермокабине по вариометру показывает «подъем» 15-20 метров секунду! Беглого взгляда на прибор УВПД (который показывает перепад давления между гермокабиной и атмосферой, и текущую «высоту» в кабине) было достаточно, чтобы понять, - самолет не герметичен! Перепад давления равен «нулю», а «высота» в кабине равна высоте полета самолета, и продолжает расти, - мы же набираем высоту…

УВПД

Никаких иллюзий по поводу отказа высотной системы у меня тогда даже не возникло, - я сразу предположил, откуда происходит утечка воздуха. И не ошибся…
Я тут же говорю командиру: – «Уменьшай вертикальную скорость набора, самолет не герметичен!» А сам скидываю с головы гарнитуру, отстегиваю привязной ремень и «бегом» из кабины в передний багажник. Тут «просыпается» и выходит из «нирваны» и наш проверяющий: - «Как это самолет не герметичен?!!» Однако, глянув на приборы, и он видит, что это так. Он открывает дверь кабины, и мы вдвоем «вылетаем» в передний багажник. А там от двери идет свист и рев воздуха! И более того, рев нарастает, так как  самолет пошел с малым набором, почти в горизонте, и скорость начала расти. Видна узкая световая полоса по передней части периметра двери, - там то и происходит утечка воздуха.

Правая приборная доска Ту-134

Дверь на первый взгляд вроде бы и закрыта, но передний штырь замка двери лежит на окантовке проема, продавил ее и декоративную обшивку стены! Дверь стоит «слегка» на перекос! (Как так он умудрился ее закрыть?!!) Наш «проверяющий» пытается повернуть ручку двери на открытие, чтобы штырь утопился «заподлицо» двери, и тогда давлением воздуха ее дожмет в проем. Да не тут то было! На дверь давят сотни килограмм, и скорее сломается весь механизм замка или ручка двери, но сдвинуть ручку хоть чуть-чуть не удается. Я бросился назад в кабину и почти полностью закрыл отбор воздуха, чтобы хоть как то уменьшить давление воздуха на дверь. Проверяющий все еще пытается «исправить» свою ошибку, и давит на ручку двери со всей «дури»,  но увы…

А в это время новая «вводная» - перекрывая шум и рев воздуха от двери, командир корабля мне кричит: - «Диспетчер Оренбурга спрашивает, почему мы не набираем высоту! Он нам дал на выход из зоны занятие 9600! Это же точка пересечения воздушных трасс, и мы должны успеть занять заданную высоту, а до выхода осталось совсем немного… (Диспетчер постоянно видит у себя на индикаторе нашу текущую высоту) Миша, может запросить снижение, и будем делать вынужденную посадку в Оренбурге?»

Но и это еще не все… События развиваются стремительно - загудела сирена и начали мигать желтые лампочки «Пользуйся кислородом» на рабочих местах членов экипажа, потому что «высота» в кабине достигла уже 4000 метров, и продолжает расти... Такая высота в кабине считается недопустимой, поэтому и сработала сигнализация опасной высоты. Надо срочно что то предпринимать!

Как молния промелькнула в голове фраза, которую в свое время мне говорили наши инструкторы, когда я после Ан-24 вводился в строй на «Тушку»: - «Всегда помни, что Ту-134 ошибок не прощает!» Вот так влип, блин… Я прекрасно понимаю, что виноватым буду только я, - ведь это я лечу на этом участке, и на магнитофоне перед запуском записаны мои слова «…двери, люки закрыты, сигнализация исправна!..», и надеяться, кроме как на себя, не на кого. Командир вопросительно смотрит на меня и еще раз спрашивает: - «Ну, так что будем делать, что мне докладывать Оренбургу?!»

Мгновенно я вспомнил свой давний случай, когда я еще первый год летал на Ан-24. Тогда, после загрузки ящиков в московском аэропорту Быково, внизу, в проем грузового люка переднего багажника попала небольшая щепка от одного из ящиков, которая совсем не помешала закрытию люка. Однако, воздух через образовавшуюся внизу щель тоже начал вытекать, и самолет плохо герметизировался. Мне тогда удалось быстро законопатить эту щель матерчатыми чехлами, которые лежали тут же, на верхней полке багажника. Но тогда и высота, и вертикальная скорость, и перепад давлений, и размер щели были значительно  меньше, чем в этот раз. А самое главное, сейчас кроме чемоданов пассажиров, в багажнике ничего не было…

В первый момент я начал стаскивать с себя пиджак, чтобы хоть им попытаться законопатить щель, но тут же по ходу соображаю, и сдергиваю со своего рабочего кресла белый матерчатый чехол. Свернуть его «колбаской» уже некогда, надо все делать очень быстро, и я скомкав его продольно, бросаю на щель. Удар по ушам, - ага, сработало! Чехол словно «прилип» к проему двери. Я говорю пилотам: - «Снимайте чехлы со своих кресел, срочно!» Летчики быстро завозились на своих креслах, вытягивая из под себя чехлы, и передали их мне. Тут же мы, вместе с проверяющим, свернули их в «колбаски», и проложили по периметру  двери.

Ту-134А

«Давление» на уши было очень большое, я глянул на кабинный вариометр, - он показывал «спуск» более 15 метров в секунду. Это очень много, по РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) скорость изменения давления в кабине должна быть не более 3 метров в секунду… Но, тут уже было не до комфорта.
Высота в кабине стала быстро падать, а перепад давления расти. Надо сказать, что высотная система не рассчитана на такую экстремальную схему работы, поэтому я прикрыл отбор воздуха почти до «0», уменьшив тем самым, на сколько возможно, скорость изменения давления в гермокабине. И потом плавно, маленькими импульсами, медленно увеличивал подачу воздуха практически до занятия эшелона 9600.

Положение еще усугубляло то, что мы набирали высоту с максимальной вертикальной скоростью, чтобы успеть занять на точку выхода из зоны заданный эшелон. Кое как нам это почти удалось, - доложили выход специально на минуту позже, да и высота была еще 9300, но встречный эшелон 9100 метров мы уже пересекли… Диспетчер, видимо, прекрасно понял, что экипаж сам «выкрутился» из какой то сложной ситуации. Он подтвердил нам занятие эшелона 9600 и выход из зоны, «дал» нам конец связи и перевел на другую частоту…

Наш «проверяющий» с равнодушным видом, как будто ничего не произошло, пошел в салон «отдыхать». Мы все некоторое время сидели молча, все параметры работы высотной системы «установились» в пределах нормы, - вертикальная скорость изменения давления в кабине стала равна «0», высота в кабине была порядка 2500 метров, а перепад давления был «рабочим»  0,57 кг/см2…
Первым нарушил молчание командир. Если отбросить всю не нормативную лексику, то смысл сказанного был примерно таким: - «Как не полетит проверяющий, так того и гляди - будет ЧП! И хоть бы б…ь извинился, ведь чуть всех нас не «подвел под монастырь», ведь на весь Аэрофлот бы «прославились»!
Ну, и далее в том же «духе»…

Но, конечно, в первую очередь виноват был я, как это не прискорбно признавать. Я обязан был настоять, чтобы проверяющий отошел от двери, и проверить ее закрытие лично. Это был мне очень хороший урок на всю оставшуюся жизнь. В дальнейшей своей работе, все двери или люки, которые частенько закрывали и грузчики, и техники, и наши летчики, и бортпроводники (особенно входную дверь), - я всегда снова открывал, просматривал периметр на предмет возможного попадания посторонних предметов, и снова закрывал. Теперь я был полностью уверен в надежности их закрытия…

Когда мы снизились в Воронеже до высоты круга, в кабину зашел проверяющий и стал за моим креслом. Пока мы разворачивались, выпускали шасси и механизацию, перепад давления уменьшился до «0», чехлы от двери отвалились, и опять начался свист выходящего воздуха. Но, это уже была ерунда… После посадки и сруливания с ВПП, проверяющий вышел в багажник, открыл и снова, на этот раз нормально, закрыл дверь. Все было нормально, только металлическая окантовка в одном месте была немного помята. До сих пор не могу понять, как можно было опытному человеку, светлым днем, закрыть дверь с перекосом так, что один штырь (задний) вошел в гнездо проема, а второй (передний) лег на окантовку?

Я ведь потом, после полета попытался закрыть эту дверь с таким же перекосом, - мне это удалось сделать, но с большим трудом. Вот и доверяй после этого своим учителям! Но, как говорится – все хорошо, что хорошо кончается. Из сложной ситуации удалось выкрутиться. И вынужденной посадки (и скандала на весь Аэрофлот, который незамедлительно после этого последовал бы) тоже удалось избежать. Вот так тогда закончилась моя «проверка» практической работы в воздухе. Еще раз была подтверждена истина – на нашей работе расслабляться нельзя ни на секунду…

Комментариев нет:

Отправить комментарий