Хочу вспомнить этот случай, чтобы было понятно, как «легко» в авиации
допущенной ошибкой, а если правильнее сказать – безответственным и
преступным отношением к своим обязанностям, в совершенно обыденной
ситуации создать обстановку, которая привела к трагическим
последствиям. Опять все тот же «человеческий фактор»…
В октябре 1984 года я находился в командировке в Минске, - проходил месячные курсы повышения квалификации (КПК) в учебно-тренировочном отряде (УТО) Белорусского управления гражданской авиации. В те годы летный состав Аэрофлота в обязательном порядке проходил КПК один раз в два года. В один из учебных дней, прямо во время урока в класс вошел заместитель начальника УТО по учебной части и предупредил, чтобы после звонка на перемену все забирали свои конспекты, так как уроков сегодня уже больше не будет, и вместе с преподавателем сразу проходили в конференц-зал управления. Там же соберутся и все остальные учащиеся и преподавательский состав УТО (УТО в Минске располагалось в одном комплексе зданий, - с гостиницей и Белорусским управлением гражданской авиации, соединенными между собой) Кроме того, он сказал, что в зал приглашен и весь аппарат управления, - сейчас всем будет доведена важная информация по безопасности полетов.
Сразу всем стало понятно, - произошло что то очень серьезное. И, к сожалению, самые худшие предположения подтвердились…
11 октября в 5.39 утра по местному времени, в аэропорту Омск (Центральный), при посадке потерпел катастрофу самолет Ту-154 Толмачевского авиаотряда (г. Новосибирск) Западно-Сибирского управления ГА.
Все произошедшее было настолько нелепо по своей сути, что в первый момент в такое трудно даже было поверить. Поневоле, сразу мысленно я представил взлетно-посадочную полосу (ВПП) аэропорта Омск, которую я прекрасно знал уже не мало лет, так как довольно часто туда приходилось летать. Именно на ней и произошла эта трагедия…
Поздно вечером, незадолго до полуночи, в аэропорту Краснодар взлетел самолет Ту-154Б с бортовым номером СССР-85243, который выполнял регулярный пассажирский рейс Краснодар-Омск-Новосибирск. На борту находилось 170 пассажиров, из них 24 дети, и 9 человек экипажа. Полет от Краснодара до Омска, снижение и заход на посадку в Омске прошел в обычном порядке, без отклонений. К моменту посадки погода в Омске была – облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, нижняя граница 110 метров, дождь, дымка, видимость 3000 метров, ветер 7 - 9 метров в секунду, температура воздуха +3 градуса.
Около 5 часов утра (местного времени) в аэропорту Омск, мастер аэродромной службы позвонил диспетчерам, чтобы доложить руководителю полетов (РП) о состоянии полосы. РП на месте не оказалось, и мастер аэродромной службы в нарушении всех правил, и не поставив в известность РП, запросил диспетчера «старта» выехать на ВПП для выполнения работ. При этом он не указал ни характера работ, ни количества машин, ни продолжительности работы. Диспетчер разрешил мастеру выезд на полосу, и он выехал на ВПП с двумя тепловыми машинами. Тепловые машины предназначены для удаления с ВПП слоя воды, льда, инея, - с последующей просушкой поверхности, и оборудованы для этого реактивным двигателем и баком 7,5 тонн для керосина.
Сам мастер находился в третьей машине УАЗ-469 и руководил работой. Его машина не была оборудована радиостанцией для прослушивания эфира на частоте посадки. Так же все три машины, выехавшие на полосу, не были оборудованы проблесковыми огнями…
Разрешив выезд машин на ВПП, диспетчер старта, в нарушении требований руководящих документов, не включил световое табло «полоса занята», и заснул на рабочем месте. Контроль за работой машин на ВПП, диспетчерской службой не велся. Мастер в своей машине, из за отсутствия радиостанции, не мог слышать переговоров экипажа заходящего на посадку самолета с диспетчером старта. Я здесь не ставлю цели выяснять причины и указывать вину каждого, кто был причастен к этой трагедии, - это сделала комиссия по расследованию причин катастрофы и следственные органы. Главное, это то, что машины оставались на полосе и продолжали работать, в то время как Ту-154 снижался и заходил на посадку. На доклад экипажа о готовности к посадке, диспетчер старта ответил: - «243-й, посадку разрешаю…»
По роковому стечению обстоятельств, в этот момент машины медленно ехали как раз в том же направлении, что и садящийся самолет. Поэтому шоферы тепловых машин и мастер аэродромной службы не могли увидеть огни садящегося самолета. Так же и экипаж не смог своевременно заметить находящиеся на полосе машины, так как их фары светили по ходу движения, сливаясь с бликами огней ВПП на мокрой полосе…
На высоте 100 метров самолет вышел из облаков, и экипаж включил фары. Однако моросящие осадки создали световой «экран», ухудшающий видимость, и фары были выключены. После доклада штурмана об установлении визуального контакта с наземными ориентирами и огнями ВПП, на высоте принятия решения командир сказал: - «Садимся!»
После пролета ближнего приводного радиомаяка (БПРМ), фары были включены вновь. Командир корабля, заметив в свете фар какие то неясные предметы на ВПП, спросил: - «Что там на полосе?» На что штурман ответил: - «Да, отсвечивает что то…»
Но не видя на полосе препятствий, экипаж продолжил заход на посадку, и мягко приземлился на скорости 265 км. в час…
Через секунду после касания шасси поверхности ВПП, в свете фар экипаж увидел впереди машину, и попытался отвернуть вправо. Но уже было поздно…
Левой стороной самолет столкнулся с тепловыми машинами, и начав вращение влево, начал разрушаться. Передняя часть фюзеляжа отломилась и перевернулась «на спину». Впереди тепловых машин шла машина руководителя работ УАЗ-469, которая от столкновения была отброшена далеко вперед. Тепловые машины, у которых были емкости по 7 тонн керосина и работающие реактивные двигатели, взорвались, на полосе образовался большой очаг горящего керосина. В этом огне самолет и все три машины были уничтожены полностью…
Тогда в этой катастрофе погибли 169 пассажиров, 5 бортпроводников, 3 шофера и мастер аэродромной службы. 16 человек с тяжелыми ожогами были доставлены в больницы, и 15 из них умерли. Второй пилот получил телесные повреждения, командир, штурман и бортинженер не пострадали.
В выводах комиссии по расследованию причин катастрофы, помимо всего прочего, особо отмечалось преступно-халатное отношение к работе по обеспечению полетов, грубые нарушения нормативных документов министерства гражданской авиации и допуск для работы на летном поле машин, не оборудованных проблесковыми маяками и радиостанцией для прослушивания эфира.
После этого события, в Аэрофлоте всех «мучил» один вопрос, - как могло одновременно воедино собраться сразу столько нарушений и роковых совпадений? И ночь, и ограниченная видимость, и не включенное табло «полоса занята», и заснувший и забывший о машинах диспетчер, и машины без радиостанции и проблесковых огней, и развеянные сомнения экипажа словами диспетчера «посадку разрешаю», и то, что в тот момент машины ехали в направлении садящегося самолета и шоферы не могли видеть его фар и огней… Вот так и произошла эта трагедия, хотя обстановка на первый взгляд была самая что ни наесть обыденная, рядовая. Вот к чему может привести то, что в последнее время называют «человеческим фактором»…
Когда закончилось следствие, виновные получили длительные сроки тюремного заключения. После этого случая вся аэродромная техника в стране, независимо от времени суток, стала ездить по аэродрому только с включенными проблесковыми маяками, все машины, где это было необходимо, были оборудованы радиостанциями. В общем, сдвиг в обеспечении безопасности движения в аэропортах был сделан очень существенный. Жаль только, что для этого пришлось «заплатить» такую высокую цену. Не зря ведь считается, что все законы и правила в авиации написаны кровью…
В первых числах ноября я закончил КПК, вернулся из Минска в Воронеж, и приступил к работе. В один из первых же рейсов я полетел в Красноярск, - через Оренбург и Омск. На светло-сером бетоне взлетной полосы в Омске, в том самом месте, где горел самолет и машины, и где заживо сгорели люди, было большое и вытянутое темное пятно копоти, которую так и не смогли отмыть. Это пятно еще долгое время выделялось на полосе, как мрачное напоминание о разыгравшейся здесь трагедии…
В октябре 1984 года я находился в командировке в Минске, - проходил месячные курсы повышения квалификации (КПК) в учебно-тренировочном отряде (УТО) Белорусского управления гражданской авиации. В те годы летный состав Аэрофлота в обязательном порядке проходил КПК один раз в два года. В один из учебных дней, прямо во время урока в класс вошел заместитель начальника УТО по учебной части и предупредил, чтобы после звонка на перемену все забирали свои конспекты, так как уроков сегодня уже больше не будет, и вместе с преподавателем сразу проходили в конференц-зал управления. Там же соберутся и все остальные учащиеся и преподавательский состав УТО (УТО в Минске располагалось в одном комплексе зданий, - с гостиницей и Белорусским управлением гражданской авиации, соединенными между собой) Кроме того, он сказал, что в зал приглашен и весь аппарат управления, - сейчас всем будет доведена важная информация по безопасности полетов.
Сразу всем стало понятно, - произошло что то очень серьезное. И, к сожалению, самые худшие предположения подтвердились…
11 октября в 5.39 утра по местному времени, в аэропорту Омск (Центральный), при посадке потерпел катастрофу самолет Ту-154 Толмачевского авиаотряда (г. Новосибирск) Западно-Сибирского управления ГА.
Все произошедшее было настолько нелепо по своей сути, что в первый момент в такое трудно даже было поверить. Поневоле, сразу мысленно я представил взлетно-посадочную полосу (ВПП) аэропорта Омск, которую я прекрасно знал уже не мало лет, так как довольно часто туда приходилось летать. Именно на ней и произошла эта трагедия…
Поздно вечером, незадолго до полуночи, в аэропорту Краснодар взлетел самолет Ту-154Б с бортовым номером СССР-85243, который выполнял регулярный пассажирский рейс Краснодар-Омск-Новосибирск. На борту находилось 170 пассажиров, из них 24 дети, и 9 человек экипажа. Полет от Краснодара до Омска, снижение и заход на посадку в Омске прошел в обычном порядке, без отклонений. К моменту посадки погода в Омске была – облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, нижняя граница 110 метров, дождь, дымка, видимость 3000 метров, ветер 7 - 9 метров в секунду, температура воздуха +3 градуса.
Около 5 часов утра (местного времени) в аэропорту Омск, мастер аэродромной службы позвонил диспетчерам, чтобы доложить руководителю полетов (РП) о состоянии полосы. РП на месте не оказалось, и мастер аэродромной службы в нарушении всех правил, и не поставив в известность РП, запросил диспетчера «старта» выехать на ВПП для выполнения работ. При этом он не указал ни характера работ, ни количества машин, ни продолжительности работы. Диспетчер разрешил мастеру выезд на полосу, и он выехал на ВПП с двумя тепловыми машинами. Тепловые машины предназначены для удаления с ВПП слоя воды, льда, инея, - с последующей просушкой поверхности, и оборудованы для этого реактивным двигателем и баком 7,5 тонн для керосина.
Сам мастер находился в третьей машине УАЗ-469 и руководил работой. Его машина не была оборудована радиостанцией для прослушивания эфира на частоте посадки. Так же все три машины, выехавшие на полосу, не были оборудованы проблесковыми огнями…
Разрешив выезд машин на ВПП, диспетчер старта, в нарушении требований руководящих документов, не включил световое табло «полоса занята», и заснул на рабочем месте. Контроль за работой машин на ВПП, диспетчерской службой не велся. Мастер в своей машине, из за отсутствия радиостанции, не мог слышать переговоров экипажа заходящего на посадку самолета с диспетчером старта. Я здесь не ставлю цели выяснять причины и указывать вину каждого, кто был причастен к этой трагедии, - это сделала комиссия по расследованию причин катастрофы и следственные органы. Главное, это то, что машины оставались на полосе и продолжали работать, в то время как Ту-154 снижался и заходил на посадку. На доклад экипажа о готовности к посадке, диспетчер старта ответил: - «243-й, посадку разрешаю…»
По роковому стечению обстоятельств, в этот момент машины медленно ехали как раз в том же направлении, что и садящийся самолет. Поэтому шоферы тепловых машин и мастер аэродромной службы не могли увидеть огни садящегося самолета. Так же и экипаж не смог своевременно заметить находящиеся на полосе машины, так как их фары светили по ходу движения, сливаясь с бликами огней ВПП на мокрой полосе…
На высоте 100 метров самолет вышел из облаков, и экипаж включил фары. Однако моросящие осадки создали световой «экран», ухудшающий видимость, и фары были выключены. После доклада штурмана об установлении визуального контакта с наземными ориентирами и огнями ВПП, на высоте принятия решения командир сказал: - «Садимся!»
После пролета ближнего приводного радиомаяка (БПРМ), фары были включены вновь. Командир корабля, заметив в свете фар какие то неясные предметы на ВПП, спросил: - «Что там на полосе?» На что штурман ответил: - «Да, отсвечивает что то…»
Но не видя на полосе препятствий, экипаж продолжил заход на посадку, и мягко приземлился на скорости 265 км. в час…
Через секунду после касания шасси поверхности ВПП, в свете фар экипаж увидел впереди машину, и попытался отвернуть вправо. Но уже было поздно…
Левой стороной самолет столкнулся с тепловыми машинами, и начав вращение влево, начал разрушаться. Передняя часть фюзеляжа отломилась и перевернулась «на спину». Впереди тепловых машин шла машина руководителя работ УАЗ-469, которая от столкновения была отброшена далеко вперед. Тепловые машины, у которых были емкости по 7 тонн керосина и работающие реактивные двигатели, взорвались, на полосе образовался большой очаг горящего керосина. В этом огне самолет и все три машины были уничтожены полностью…
Тогда в этой катастрофе погибли 169 пассажиров, 5 бортпроводников, 3 шофера и мастер аэродромной службы. 16 человек с тяжелыми ожогами были доставлены в больницы, и 15 из них умерли. Второй пилот получил телесные повреждения, командир, штурман и бортинженер не пострадали.
В выводах комиссии по расследованию причин катастрофы, помимо всего прочего, особо отмечалось преступно-халатное отношение к работе по обеспечению полетов, грубые нарушения нормативных документов министерства гражданской авиации и допуск для работы на летном поле машин, не оборудованных проблесковыми маяками и радиостанцией для прослушивания эфира.
После этого события, в Аэрофлоте всех «мучил» один вопрос, - как могло одновременно воедино собраться сразу столько нарушений и роковых совпадений? И ночь, и ограниченная видимость, и не включенное табло «полоса занята», и заснувший и забывший о машинах диспетчер, и машины без радиостанции и проблесковых огней, и развеянные сомнения экипажа словами диспетчера «посадку разрешаю», и то, что в тот момент машины ехали в направлении садящегося самолета и шоферы не могли видеть его фар и огней… Вот так и произошла эта трагедия, хотя обстановка на первый взгляд была самая что ни наесть обыденная, рядовая. Вот к чему может привести то, что в последнее время называют «человеческим фактором»…
Когда закончилось следствие, виновные получили длительные сроки тюремного заключения. После этого случая вся аэродромная техника в стране, независимо от времени суток, стала ездить по аэродрому только с включенными проблесковыми маяками, все машины, где это было необходимо, были оборудованы радиостанциями. В общем, сдвиг в обеспечении безопасности движения в аэропортах был сделан очень существенный. Жаль только, что для этого пришлось «заплатить» такую высокую цену. Не зря ведь считается, что все законы и правила в авиации написаны кровью…
В первых числах ноября я закончил КПК, вернулся из Минска в Воронеж, и приступил к работе. В один из первых же рейсов я полетел в Красноярск, - через Оренбург и Омск. На светло-сером бетоне взлетной полосы в Омске, в том самом месте, где горел самолет и машины, и где заживо сгорели люди, было большое и вытянутое темное пятно копоти, которую так и не смогли отмыть. Это пятно еще долгое время выделялось на полосе, как мрачное напоминание о разыгравшейся здесь трагедии…
Комментариев нет:
Отправить комментарий