пятница, 28 ноября 2014 г.

Выкатывание, 1987 год. История об одном происшествии в 2-х частях с прологом и эпилогом. Часть первая


Пролог

Выкатывание с полосы воздушного судна при посадке всегда считалось очень серьезной предпосылкой к летному происшествию. В Аэрофлоте время от времени происходили случаи выкатывания, информация об этих случаях всегда доводилась до всего летного состава. Она тщательно изучалась, по итогам выводов комиссии по расследованию выкатывания вырабатывались определенные рекомендации по их предотвращению. Ведь выкатывание выкатыванию рознь, - иной раз выкатывание «ограничивалось» съездом одной из стоек шасси на грунт или несколькими раздавленными маркировочными огнями взлетной полосы, а иной раз и существенными повреждениями самолета. Бывали, к сожалению, и случаи с более тяжелыми последствиями…

 Ту-204 после выкатывания в аэропорту Внуково

Лагос
Ту-134А после выкатывания в аэропорту Лагос



Случаи выкатывания, как правило, чаще случались в осенне-зимний период, в сложных метеоусловиях, - при боковом ветре, или когда взлетная полоса была мокрая или покрыта слоем слякоти, а так же некачественно очищена от снега, льда или инея. По статистике нашей гражданской авиации, чаще других при посадке выкатывались самолеты на пробеге после включения реверса и с двигателями расположенными сзади, - конкретно Ту-134 и Ту-154. 

Главной причиной для выкатывания этих машин было то, что после включения реверса киль, обеспечивающий самолету путевую устойчивость, становился малоэффективным, так как попадал в турбулентную струю от   работающих в режиме реверса тяги (торможения) двигателей. Ну, а сцепления колес шасси на скользкой поверхностью полосы, да еще и при боковом ветре, в какие то моменты могло оказаться недостаточным, чтобы удержать самолет на полосе. Но, это так, маленький пролог, как говорится - для общего сведения …

Ил-62 ДМД
   Ил-62 после выкатывания в аэропорту Домодедово

Выкатывание

Хочу рассказать о выкатывании, участником которого оказался и я. И, слава Богу, что все закончилось тогда для нас относительно благополучно. Если уж быть объективным, то нам всем тогда чертовски повезло…
По какому то странному стечению обстоятельств, за свою летную карьеру судьба преподнесла мне «авиационных сюрпризов» несколько больше, чем многим моим знакомым, друзьям и сослуживцам. Как то уж так вышло…

Это произошло в феврале 1987 года. Как и в большинстве случаев авиационных происшествий, главную роль чаще всего играет человеческий фактор, реже особенности или недостатки в конструкции самолета. Не стал исключением и случай, о котором я хочу вспомнить. На тот момент я уже пять с половиной лет летал на Ту-134, а два с половиной года назад мне был присвоен первый класс, мой общий налет составлял более 5000 часов, - то есть определенный житейский и летный опыт у меня уже был. 

Последние пять лет, практически с начала самостоятельной работы на Ту-134, я летал в одном из самых передовых экипажей нашего летного отряда, - возглавляемым командиром корабля, пилотом первого класса, секретарем парткома нашей эскадрильи, Германом Николаевичем М.
   Герман в экипаже был старше каждого из нас лет на 12-15, и естественно имел гораздо больший жизненный и летный опыт. В летном отряде он был человеком вполне уважаемый, хотя многие из рядовых, кому довелось с ним вместе летать, как командира корабля его недолюбливали за откровенно авторитарный метод руководства в экипаже и постоянное желание всегда и во всем быть в передовиках. Лидерских качеств ему было, конечно, не занимать. Мог Герман в определенных ситуациях, вопреки здравому смыслу, даже нарушить требования документов, игнорировать мнение или рекомендации членов своего экипажа, «задавливая» их своим авторитетом. Что уж тут скрывать, - была у него такая черта характера…

Видимо, по этой причине за эти пять лет, которые я бессменно пролетал в его экипаже, у нас по несколько раз сменились и вторые пилоты, и штурманы. Особенно «доставалось» от Германа вторым пилотам, и они всегда искали повод, чтобы при первой возможности «сбежать» от него в другой экипаж. Что же касается меня, то в силу своего характера, к стилю его руководства в экипаже я вполне приспособился, и у нас с ним были ровные и добрые отношения. Но это так, присказка, а «сказка» будет впереди…

Итак, 20 февраля 1987 года, глубокой ночью наш экипаж вылетел регулярным рейсом 2537 по маршруту Воронеж-Оренбург-Омск- Красноярск. На обратном пути из Красноярска, - в Новосибирске, у нас была предусмотрена смена экипажа с отдыхом полтора суток. В Новосибирск мы добрались без задержек, передали самолет другому экипажу и ушли отдыхать в гостиницу.
Ту-134А   Ту-134А

Обратно в Воронеж мы должны были вылетать в ночь с 21 на 22 февраля рейсом 2540 через Свердловск. Самолет из Воронежа, с бортовым номером СССР-65762 прилетел без задержки, мы сменили прилетевший экипаж, как обычно подготовились к полету, и около двух часов ночи (МСК), по расписанию, произвели взлет. 

Хочу сказать, что как не старались мы нормально поспать перед ночным рейсом, ранний «отход ко сну» особого эффекта не дал, заснуть удалось только за час до подъема. И когда перед полночью экипаж подняли на вылет, у всех ночной «коэффициент обалдения» зашкаливал за критическое значение. Правда, во время предполетной суеты в аэропорту, сибирский ночной морозец -30*, да еще и с приличным ветерком, напрочь прогнал остатки сна. 

После взлета, в наборе высоты, в полумраке теплой кабины наступило какое то умиротворение, и началась извечная «борьба» со сном. Разумеется, как всегда победа была за экипажем, но честно надо признать – как нелегко она давалась всем нам. В общем, все шло как обычно, ведь это был ни чем не примечательный, обычный рядовой рейс… 

Через 2 часа 20 минут полета, мы произвели посадку в Свердловском аэропорту «Кольцово». Эта история, о которой я хотел рассказать, здесь как раз и берет свое начало. В Свердловске нас сразу предупредили, что наш рейс будет задержан, так как в Воронеже начался сильный снегопад, и аэропорт закрыли очисткой полосы до утра. Транзитных пассажиров до Воронежа сразу попросили забрать с собой свою ручную кладь. Через полчаса самолет был заправлен, полностью разгружен и сдан под охрану. Подгоняемые «свежим» морозным ветром, гнавшим по бетону поземок, мы торопливо направились на отдых в гостиницу «Лайнер», которая расположена на привокзальной площади. 

Ту-134 на рулении
Ту-134А

Быстро заселились, и через несколько минут, не теряя времени, завалились в постели скорее «добирать» сон. Это так приятно, - лечь в постель, когда не спал всю ночь, на улице темно и мороз, а в гостинице тихо и тепло…
  В общем то, все были даже рады этой вынужденной задержке, которая давала возможность хоть немного нормально поспать до утра. Нас, «мальчиков», тогда поселили в двухкомнатном номере, - по два человека в комнате. 

Единственно, кто тогда бурно выражал недовольство – был наш командир, Герман Николаевич. И пока мы раздевались и расправляли постели, наш «железный Генрих» (так мы «за глаза» его иногда называли) ворчал и никак не мог успокоиться, - все критиковал нерасторопность воронежской аэродромной службы и воронежских диспетчеров, которые не смогли своевременно принять все меры, чтобы поддерживать полосу в «рабочем» состоянии. И вот теперь, по их милости, мы вынуждены сидеть в Свердловске до утра…

Не спорю, возможно, в чем то он был и прав – частенько при подобных ситуациях в Воронеже ночная смена «любила» перенести проблемы с очисткой полосы на утро, и спокойно, не напрягаясь, «доработать» до конца смены. Но, наш командир еще в тот раз сильно переживал и за то, что срывается его план по совместному со своим сватом походу на рынок на заготовку продуктов… Еще в Новосибирске Герман Николаевич поделился с нами своими планами о проведении «масштабного» семейного праздника со своими сватами, - в День Советской армии, 23 февраля. Специально для этого он еще перед вылетом из Воронежа выпросил в эскадрилье два выходных дня. А тут так некстати этот снегопад… 

Мы погасили свет, и только прилегли в кровати, как тут же все «провалились» в глубокий сон. Не помню сейчас, сколько прошло времени, как мы заснули, но спали точно не более одного часа…
В Свердловске хоть и наступило раннее утро, было еще темно. Дверь в нашем номере приоткрыла дежурная горничная и, не включая свет, громко сказала:
- Воронежского командира просят позвонить диспетчеру АДП!

   Сквозь сон я слышал, как наш «Генрих» торопливо оделся и вышел в коридор. Через несколько минут он вернулся, включил в комнатах свет и сказал:
- Воронеж закрыт, коэффициент сцепления пока менее 0,3… Но, снегопад там закончился, и на полосу вышла снегоуборочная техника. Обещают закончить очистку к 9 часам. Свердловский диспетчер спрашивает – какое будет наше решение… Ну, так что, мужики? Наверное, надо вставать и готовиться к вылету, ведь пока соберемся, пока посадят пассажиров, и пока долетим – как раз будет уже 9 часов…

«Обещают очистить» - это еще не значит, что на самом деле очистят. Житейский опыт подсказывал, что нет смысла «дергаться» и спешить, - редко когда в подобной ситуации «обещания» выполнялись. Чаще задержка продлевалась еще. Поэтому самое взвешенное и грамотное решение будет продолжить отдых до тех пор, пока Воронеж не «откроется» официально. Мы все, в один голос, так и сказали тогда командиру. Только не стал он нас слушать, уж очень ему хотелось побыстрее попасть в Воронеж…

Как же нам всем в тот предрассветный час не хотелось идти на самолет! Мы тогда были не просто «недоспавшие», а если правильнее выразиться – находились в полуобморочном состоянии. Но, не это было главное, в конце концов, к такому ритму жизни мы в Аэрофлоте все давно привыкли. Главное было то, что наш командир, вместо объявленной уже задержки до 8.00 утра и отдыха экипажа, в угоду своим личным интересам, принимал явно авантюрное решение готовиться к вылету на закрытый пока еще аэродром. А гарантии, что Воронеж не продлит и дальше закрытие аэродрома очисткой полосы, не было, да и просто быть не могло…

  Тут, справедливости ради, надо конечно отметить, что на эту авантюру нашего командира спровоцировал свердловский диспетчер АДП, который через дежурную горничную вызвал его тогда к телефону. И не будь того звонка, спали бы мы как миленькие до тех пор, пока в АДП не пришло бы официальное оповещение об открытии аэропорта. Ведь хоть и звали мы нашего командира «железным», а заснул и он, как и все мы «беспробудным сном», едва коснулся щекой подушки…

Но, звонок звонком, а понимать что вылет в данный момент – авантюризм чистейшей воды командир должен был, на то он и командир. Да и мы все, весь экипаж, пытались его тогда отговорить от этой затеи, приводя убедительные аргументы. Прошло уже более четверти века с того утра, а меня все эти годы не покидает мысль, что у нас у всех было тогда какое то обостренное дурное предчувствие. Ведь никогда ни до этого, ни после этого я не встречал такого единодушного и страстного желания всего экипажа, в том числе даже и наших стюардесс, не вылетать и удержать нашего командира от скоропалительного и необдуманного поступка. Да только все это оказалось напрасным… 

   Попасть в то утро в Воронеж любой ценой, - чтобы не нарушать личные планы предстоящего застолья, оказалось у нашего командира выше здравого смысла. Решение вылетать было принято Германом бесповоротно, он суетился и всех нас подгонял, чтобы мы быстрее одевались и собирались. Не выспавшиеся, в душе немного рассерженные на решение командира, без особого энтузиазма мы побрели готовиться к вылету. По опыту работы, мы вполне обоснованно предполагали, что вместо прерванного сна в гостинице мы будем теперь либо сидеть несколько часов в холодном самолете и «ждать у моря погоду», либо, все же вылетев, вместо Воронежа сесть на запасном аэродроме. И там так же какое то время «куковать» в самолете, прежде чем удастся перелететь в Воронеж. Однако, в тот раз нас ждал несколько другой сценарий развития событий…

65762 2005г.
Ту-134А №65762  (снимок 2005 года)

Когда мы вылетали из Свердловска, уже рассвело. Вскоре после взлета наш самолет набрал заданный эшелон 10600 метров, полет проходил спокойно, все было как обычно. Командир в процессе полета несколько раз по КВ радиостанции прослушивал погоду Воронежа, - погода была «ничего», кроме одного -   коэффициент сцепления для нашего типа самолета не подходил. Полосу продолжали чистить, и все развивалось именно так, как мы и предполагали, - нам явно «светил» уход на запасной аэродром, которым тогда у нас был Домодедово. Было заметно, как нервничает и злится наш командир, хотя внешне он старался не подавать вида…


После пролета Пензы, диспетчер «Москва-Контроль» напомнил нашему экипажу, что Воронеж закрыт чисткой полосы, и уточнил наш запасной и остаток топлива.
Поняв, что все пошло не по его плану, Герман все же решил не «сдаваться». По СПУ он сказал штурману, который вел радиосвязь, чтобы тот доложил диспетчеру, что мы на 10600 пока так и будем следовать на привод Воронежа. И, если к моменту пролета Воронежа, аэродром по прежнему будет закрыт, то тогда пойдем на запасной в Домодедово. Остаток топлива для этого достаточный.
   В ответ диспетчер разрешил нам сохранять 10600 и следовать на Воронеж…

Тем временем наш Герман Николаевич на второй радиостанции установил частоту «подхода» Воронежа, уточнил у воронежского диспетчера фактическое состояние полосы. Тот спокойным, даже каким то скучным голосом ответил, что очистка пока продолжается, полоса заснежена, сцепление нам не подходит, - так что следуйте на запасной аэродром.
И нет бы хоть теперь прислушаться к голосу разума, махнуть на все рукой, - ну что же теперь делать, ну не смогли пока дочистить полосу, - и по согласованию с московским диспетчером разворачиваться на запасной… Так не тут то было! 

   Герман побагровел, про наших воронежских диспетчеров и работниках аэродромной службы «выдал» целую тираду, содержание которой я просто не могу здесь привести, так как она не выдержит никакой цензуры… Причем, все это он высказывал нам, экипажу, как будто и мы все были заодно с диспетчерами Воронежа. 

Пока он бранился, мы с Виктором Л., нашим штурманом, встретились взглядом, незаметно друг другу подмигнули и развели руками. Смысл этого был - а что же Вы хотели, товарищ командир? Вы единолично и сознательно принимали в Свердловске неграмотное решение, не прислушались к мнению своего экипажа, а теперь ищите виновных в Воронеже? Вот теперь, по вашей милости, мы и пойдем на запасной…

Мы приближались к Воронежу, и если бы все было нормально, то уже надо было начинать снижаться… Герман «прибрал» газы – с целью погасить скорость, и на минимально допустимой скорости мы продолжали «висеть» на эшелоне 10600 метров. Никак не мог командир смириться с тем, что придется уходить в Домодедово, и из за этого все его личные планы рушатся.

Продолжая бормотать под нос «проклятия» в адрес аэродромной службы, Герман на второй радиостанции поинтересовался – а кто сегодня РП (руководитель полетов) и как бы с ним связаться. Диспетчер ему ответил, что сегодня РП Валентин К., и в данный момент он контролирует работы на полосе, а связаться с ним можно на частоте «старта»... 

   Герман тут же на второй станции выставил частоту «Воронеж-старт», связался с РП, представился, что это, мол, я – Герман Николаевич (чтобы РП знал, что это летит не «абы кто», а САМ Герман!), сказал расчетное время нашего прибытия. Кроме того, Герман сказал, что скорость «погасили» до минимума, на схеме Воронежа можем кружить минут 30, после этого остаток топлива обеспечивает уход на Домодедово. Мы тогда еще раз украдкой переглянулись со штурманом – что то явным авантюризмом попахивает такое намерение нашего командира…

   А РП ему отвечает, что не успеют за это время надлежащим образом очистить полосу от снега, хотя и работает вся снегоуборочная техника, но почищена пока только центральная часть ВПП, края заснежены, коэффициент сцепления менее 0,3 (нам не подходит), - так что следуйте на запасной аэродром…

Герман сидит, возмущается, кроет за «трусость» РП и диспетчеров, кроет «бездельников» и «лодырей» аэродромной службы, - и все то козлы, сволочи, работать не хотят и не умеют, ну, и тому подобное.
   Вскоре подходим к приводу Петровское, сохраняем эшелон 10600 метров. По хорошему - надо уже подворачивать вправо, брать курс на Задонск и следовать далее на Домодедово. Герман просит у «Москва-контроль» пройти через точку Воронежа на 10600, а затем уже идти на Задонск. Москва разрешила…

Если бы тогда наш командир наконец успокоился и внял бы голосу разума! Так ведь нет, решил «идти» до конца… Он снова связывается с РП, настоятельно просит того сделать контрольный замер сцепления на полосе, практически откровенно намекает – дайте мне нужный коэффициент, а потом, после посадки продолжайте чистить полосу хоть до вечера.
Валентин К., который в тот день был РП, совсем недавно вступил в эту должность, и как мне кажется не смог тогда проявить твердость характера и безоговорочно направить нас на запасной… Герман продолжал его настойчиво убеждать, - вы, мол, продолжайте чистить полосу, пока мы будем не торопясь снижаться. Если надо – мы сделаем еще пару кругов по схеме, топлива у нас достаточно, и на запасной, при необходимости, спокойно уйдем. Главное – дайте нам нужное значение сцепления. И РП тогда «сдался»…

Нам разрешили снижаться на схему Воронежа. Мы доложили Москве, с ее разрешения приступили к снижению, Москва «перевела» нас на частоту Воронежа. От Петровского до аэродрома около 80 километров, пришлось круто снижаться - сделали растянутый круг над точкой Воронежа. Я включил противообледенительные системы самолета и двигателей. Вскоре вошли в облака, началось слабое обледенение, - на стеклах и «дворниках» появился лед. Заняли высоту круга 400 метров, идем в облаках, слабая болтанка. Диспетчер «круга» дает необходимый нам коэффициент сцепления (ясное дело, что завышенный) и разрешает заход на посадку. Наш Герман Николаевич «расцветает» в широкой улыбке, но все равно сквозь зубы бубнит, что пока их, козлов, не расшевелишь – никто работать не хочет…

В тот день заход был с курсом 125*. По команде командира выпускаю шасси, выполняем третий разворот. После разворота выпускаю закрылки на 15 градусов, подходим к четвертому развороту, выполняем его и выходим на посадочный курс. Все время идем в облаках. Подходим к глиссаде, выпускаю закрылки на 30 градусов, начинаем снижаться по глиссаде. Все идет как обычно, в кабине напряженная тишина, все работают четко, самолет идет строго по курсу и глиссаде, подходим к дальнему приводу, докладываем готовность. Облака плотные, земли не видно, самолет побалтывает.
Вдруг диспетчер старта говорит:
- 762-й, нижний край облаков 70 метров, - ниже минимума. Прекратить снижение, посадку запрещаю!
Герман командует:
- Экипаж, уходим на второй круг, режим – взлетный! Шасси убрать!

Ту-134А в наборе
Ту-134А
                     

Комментариев нет:

Отправить комментарий