Выкатывание, 1987 год. История об одном происшествии в 2-х частях. Часть вторая (продолжение истории одного происшествия)

Двигатели выходят на взлетный режим, я убираю шасси, и начинается маневр ухода на второй круг. Самолет по инерции еще немного проседает, выскакиваем из облаков. Цепляя «рваный» нижний край облачности видим перед собой полосу – обидно, ведь шли то точно… Двигатели работают на взлетном режиме, шасси убрано, мы снова входим в облака… 

Командир нервничает, ерзает в кресле, ругается на чем свет стоит! Мы же, остальные члены экипажа, бесстрастно продолжаем выполняем свои обязанности. В два приема я убираю закрылки, начинаем левый разворот, занимаем высоту круга. После перевода двигателей на номинальный режим – снова включаю противообледенительную систему самолета (ПОС), которую я отключал в момент вывода двигателей на взлетный режим. Второй пилот, Николай Ч. докладывает диспетчеру:

- 762-й ушел на второй круг, левым на Задонск занял 400 метров! Следую на запасной в Домодедово!

Эх, как же тут «взорвался» наш Герман Николаевич! Он кричит на второго пилота:

- Какой нах.. Задонск?!! Какой нах.. запасной?!! Коля, .. твою мать, сиди и не лезь в связь!!! Я тебе дам, бл..ь на запасной! (Хотя Коля доложил тогда диспетчеру все правильно, - по технологии работы экипажа)

А диспетчер тем временем спрашивает:

- А вы второй раз не будете заходить? Сейчас метео дает нижний край 90 метров…

Как же эта, невзначай оброненная тогда фраза диспетчера помогла потом нашему командиру, и как «подгадила» диспетчерам! Ведь получилось, вроде как экипаж уже собрался уходить на запасной, даже доложил об этом, а диспетчер спровоцировал нас на повторный заход…

 

Герман Николаевич тут же ответил:

- Будем, будем заходить! Заняли 400 метров, следуем в район 3-го разворота!

Диспетчер:

    - Заход разрешил, сохраняйте к 3-му развороту 400 метров…

Тут хочу сделать одно маленькое лирическое отступление, - похоже ВЫСШИЕ СИЛЫ в то утро сделали все, пытаясь отвести нас от того, куда с таким завидным упорством «тянул» всех наш командир, однако ничего у них не получилось… Кстати, не воспользуется наш Герман Николаевич и последним шансом, который благосклонно предоставит напоследок Судьба всем нам еще через несколько минут, - на высоте принятия решения. Но, обо всем по порядку…

      Выполняем полет по схеме, идем в облаках, присутствуют слабое обледенение и небольшая болтанка. Командир психует, - ругает всех диспетчеров, а заодно и нашего второго пилота, Колю Ч. А Коля молчит и терпит, не «огрызается». Его внутреннее состояние выдает только раскрасневшееся лицо и капельки пота, которые капают с кончика носа. Руками он «вцепился» в штурвал, а взглядом в приборы и выдерживает заданные параметры полета, - высоту 400 метров и курс в точку третьего разворота.

     А Герман Николаевич никак не может успокоиться, в полголоса сквозь зубы бормочет:

    - На запасной… Ишь, что удумал, - на запасной! Я тебе бл… дам на запасной!..

     Честно говоря, тогда обстановка в кабине сложилась как никогда напряженная и нервозная. На тот момент мой летный стаж был около 15 лет, но ничего подобного за все предшествующие годы в моей практике я не припомню. В полете такой обстановки в кабине не должно быть в принципе, - ни при каких условиях. А тогда по «милости» нашего командира это напряжение началось еще с гостиницы в Свердловске, и продолжало неустанно нарастать до самой посадки. А тут еще «масла в огонь» подлил этот уход на второй круг. Это ж как сильно хотелось в то утро нашему командиру попасть в Воронеж! Вот уж поистине, получилось как в поговорке – «охота пуще неволи»… 

Проходим траверз дальнего привода (ДПРМ), выпускаем шасси. После выпуска шасси выполняем третий разворот. Сразу после вывода из крена – выпускаю закрылки на 15 градусов. Подходим к четвертому развороту, выполняем его, подходим к глиссаде. Командир подает команду на выпуск закрылков полностью. Я довыпускаю закрылки на 30 градусов, выпускаю фары и включаю их на «малый свет». Начинаем снижаться по глиссаде…

 

Ту-134А

Идем в облаках, курсовая планка на приборе отклоняется влево, штурман докладывает : - «Идем правее курса, возьмите поправку влево!»

 А Герман покрикивает на второго пилота: - «Коля, держи режим, чтобы скорость была не менее 280! Добавь, добавь режим!..»

      Коля молча выполняет команду командира, «работает» РУДами (рычагами управления двигателями), поддерживая заданную скорость на снижении. Лицо и шея у него стали от напряжения багровыми, капельки пота выступили на лбу, но все он делает четко и правильно. Самолет болтает в облаках, скорость по прибору «прыгает» 280-300 км. в час.

Штурман вновь говорит по СПУ: - «Уходим вправо, подворачивайте влево, ведь так на полосу не попадем!»

Командир продолжает «психовать», кричит : - « Коля, режим, .. твою мать!!! Держи скорость 280! Добавь еще! Вот так и держи!»

А то, что продолжаем уклоняться вправо, Герман игнорирует. Штурман сначала по СПУ, а затем, сняв наушники и высунув голову из под приборной доски, кричит:

- Герман Николаевич, да подворачивайте же влево, идем правее, что вы делаете, ведь не попадем на полосу!!!

Командир бурчит: - «Вижу, нормально, нормально! Беру поправку! Коля, режим 80%, .. твою мать! Коля, режим 82%!..»

Виктор Л., штурман, кричит: - «Товарищ командир, надо уходить, не сядем!!!»

Надо прямо сказать, в тот момент, во всяком случае за себя ручаюсь, - появилось реальное чувство, что ситуация выходит из под контроля. Единственное спасение в этой ситуации одно – четкое выполнение каждым своих профессиональных обязанностей! Вот тут бы и использовать командиру воздушного судна свое право на исправление ошибки как того требуют летные документы – уйти на второй круг…

            И если первый раз мы вынуждены были уйти на второй круг по команде диспетчера, так как на момент посадки нижняя граница облаков оказалась на 10 метров ниже допустимой, то во второй раз уйти из за того, что не смог справиться с заходом командир и руководимый им экипаж ?!! Нет, и еще раз нет! - этого просто не позволяла гордыня командира. К сожалению, сесть любой ценой – вопрос чести и самолюбия многих командиров… (От чего, кстати, периодически и «пополняется» статистика тяжелых летных происшествий при посадке)

- ВПР! Решение? – говорит штурман.

- Садимся! – отвечает командир. Вот здесь нашим командиром и был упущен последний шанс, чтобы достойно выйти из сложной ситуации…

Мы уже «выскочили» из облаков, высота была 70 метров, и я начал по СПУ отсчитывать высоту по радиовысотомеру
-60!
-50!
-40!

 Краем глаза вижу – полоса левее, причем прилично. Герман Николаевич энергично «вваливает»      самолет в левый крен на такой малой высоте ( это очень опасно, можно задеть крылом землю!), затем  резко выводит самолет из крена, а я продолжаю громко читать высоту:

-30!
-20!
-10!
-5!
-4!
-3!
-2!
-1!
-0!

Довольно грубо касаемся полосы, - сели по центру, но под некоторым углом к осевой линии. Включается реверс, я контролирую и докладываю о его включении. Одновременно вижу, что не загорелись красные лампы «Интерцепторы выпущены», поэтому громко по СПУ напоминаю: - « Командир, интерцепторы выпустите!»

Но командир, упершись взглядом вперед и вцепившись в штурвал, так и не нажимает на гашетку выпуска интерцепторов…

Вдруг самолет начинает сильно трясти, как будто по ухабам помчались - приборные доски на своих амортизаторах «прыгают» так, что приборы, лампы и табло на них двоятся, меня резко потянуло вперед и вправо, - я практически «повис» на привязном ремне, и одновременно прижало боком к креслу правого летчика! Подсознанием слышу крики и мат командира и второго пилота, мельком вижу нашего штурмана, - он двумя руками вцепился в свой штурманский столик и спиной тоже прижат боковой силой к спинке своего кресла. Этой же силой меня все сильнее давит вправо и тянет вперед.

Я еще не успеваю всего понять - ведь так все быстро происходит! Но, то что ситуация развивается не штатно - уже очевидно…

Перевожу взгляд поверх приборной доски и от увиденного чувствую, как резко в голове какая то горячая волна обволакивает мозг «кипятком» (видимо, это выброс адреналина) - полосы впереди нет!!! Мы мчимся боком (!) по снежному полю, поворачивая влево! Откуда то слева возникает, стремительно приближаясь к нам красно-белое бетонное здание РСБН ! Оно «наплывает» ужасно быстро, скорость еще очень велика, и в какой то момент кажется, что через несколько мгновений мы врежемся в него носом, но самолет продолжает, и уже довольно резко, разворачиваться влево, и это здание «уплывает» вправо и назад. В тот миг мне показалось, что правым крылом мы точно его заденем, - невольно сжался, ожидая сильного удара, возможно и взрыва…

Но, слава Богу, удара нет, мы въехали в белое снежное облако, не видно вообще ничего. Тряска прекратилась, чувствую, что мы остановились – перестало тянуть вперед и вправо. Двигатели продолжают реветь на режиме реверса, и самолет покачиваясь на сугробах, медленно поехал назад. Командир опомнился и выключил реверс, стало тихо в кабине, двигатели работают на режиме малого газа, самолет стоит на месте, через стекла не видно ничего – мы стоим в снежном облаке, которое поднял наш самолет и работавшие до последнего момента двигатели в режиме реверса. Через 10-15 секунд облако снега оседает, и перед нами как из тумана неожиданно открывается следующая картина: 

- самолет стоит на снежном поле перпендикулярно полосе, метрах в двадцати перед нами борозды взрыхленного снега – это следы нашего самолета. Борозды идут справа, издалека, и уходят влево и назад, - за левое крыло…

Прямо перед нами, метрах в сорока-пятидесяти взлетная полоса, и от нее тоже прямо перед нами рулежная дорожка (РД №2), и далее аэровокзал. Стоим на виду всего аэропорта – как на параде. Все молчат, в эфире – тоже тишина, а в кабине какой то незнакомый доселе запах, - впоследствии я предположил, что это, скорее всего, был запах смерти…

(Сейчас, когда пишу об этом случае, вспоминается один старый анекдот: На перекрестке резко тормозит трамвай, из под его колес выкатывается голова и успевает сказать – «Ни хрена себе - за хлебушком сходил!»)

Первым нарушает молчание Герман Николаевич, наш командир: - «П…ец, отлетались!..», - причем говорит он это по СПУ, машинально зажав кнопку на штурвале. Потом по радио он говорит:

- Воронеж-старт, разрешите пересечь полосу и занять РД 2?

«Старт» ответил что то невразумительное, вроде как «разрешил» – видимо, не вышел еще из состояния прострации. Герман дал «газ» и мы поехали по снегу(!), пересекли оставленные нашим самолетом борозды, пересекли снежный бруствер у боковой кромки полосы и выехали на полосу. 

Когда мы освободили полосу и заехали на РД 2, похоже в службе УВД (управление воздушным движением) наконец то все опомнились, и диспетчер решительным голосом приказал:

-762-й, остановитесь и выключайтесь здесь, на РД!

Мне кажется, что тогда наш командир, еще находясь в «горячке», подумал, что можно если и не скрыть, то хоть как то преуменьшить значение произошедшего, и попросил:

- Разрешите, мы сами зарулим на стоянку?

Но диспетчер был категоричен:

- Нет, сейчас к вам подойдет трап и снимут пассажиров, а вас будут буксировать! Выключайте двигатели!

Наш самолет стоял на РД, прямо напротив здания аэровокзала. Подъехал трап и автобус, пассажиры стали медленно выходить из самолета. Как потом рассказывали наши девушки стюардессы – пассажиры выходили молча, как будто язык проглотили, никто из них не возмущался и не ругался…

Что касается нашего Германа Николаевича, он как раз наоборот - не молчал. В каком то ступоре, откинувшись в своем кресле, он непрерывно повторял:

– Все, пи…ц, отлетались нах.. !

Где то здесь и остановился наш самолет для высадки пассажиров...

Электропитание было включено, и все разговоры внутри кабины непрерывно писались на магнитофон…Нам из кабины было прекрасно видно, как все работники, кто был в то время в аэропорту, высыпали на улицу. Очевидцы, видимо, в который раз рассказывали о нашей «посадке» жестикулируя руками. Пассажиры и встречающие облепили стеклянные стены второго этажа аэровокзала и ограду у выхода в город, а на вышке АДП вся смена диспетчеров высыпала на балкон. Все смотрели на наш самолет…

Диспетчерская вышка и здание АДП Воронежа

Когда вышли пассажиры, к трапу подъехала машина РП (руководителя полетов), из нее вышел РП Валентин К., - он без преувеличения могу сказать, был белым как мел. Валентин зашел в самолет и сказал:

- Герман Николаевич, что же Вы наделали… Ну как же Вы так?..

Потом он развернулся, вышел по трапу и сел в машину. Трап убрали, прицепили тягач и отбуксировали нас подальше от аэровокзала, - на дальние стоянки, напротив ангара АТБ.

Всю полетную документацию мы оформили, все записи и подписи были сделаны. Тем временем, самолет установили на стоянку, техники к входной двери подкатили стремянку. Первым вышел командир, сел в машину РП, которую прислали за ним, и уехал с РП на полосу осматривать следы и составлять кроки происшествия. Второй пилот и штурман пошли в сторону АДП – сдавать полетную документацию, и сказали, что подождут меня там.

Мне же было велено после разгрузки и сдачи самолета под охрану, тоже идти в АДП и там ждать всех. День был выходной, начальства на работе не было, но их уже оповестили и послали за ними служебный транспорт. Кроме того был оповещен, а вскоре и прибыл следователь Воронежской транспортной прокуратуры.

Самолет быстро разгрузили, я закрыл все двери и люки, и при мне их опечатали, - так положено делать после происшествия. Теперь, пока не будет создана комиссия по расследованию, самолет будет находиться под охраной, и в него никто не войдет.

Как и полагается, я обошел самолет по «маршруту» послеполетного осмотра: фары были разбиты, одна из них была оторвана и болталась на проводе, закрылки поломаны – оторван один винтовой подъемник внутренней секции закрылка, на других в некоторых местах рваная обшивка и вмятины, один из закрылков отогнут кверху. Створки отсеков основных ног шасси – помяты, одна вообще оторвана, отсеки шасси полностью забиты мокрым снегом. Стабилизатор снизу залеплен толстым слоем липкого мокрого снега, отовсюду капает вода и временами сползают пласты подтаявшего снега. Вид у нашей «тушки» был жалкий…

Техники подошли ко мне, кто то задал только один вопрос: - «Курить хочешь?» (я в те годы курил) Говорю: - «Дайте…», хотя у самого в кармане лежала пачка сигарет. Ко мне сразу протянулись несколько пачек. Мы молча покурили и я пошел в АДП…

Описывать все, что было после, думаю, не имеет смысла. Однако, на некоторых моментах я все же остановлюсь... Разумеется, весь экипаж был отстранен от полетов, и каждый день в течении всех дней работы комиссии, мы все постоянно приезжали на работу, где находились в штабе летного отряда что называется «от звонка до звонка».

Но прежде всего, надо пояснить, почему и как мы выкатились, - это все выяснилось в процессе расследования, которое длилось более недели:

Итак, как я уже упоминал, самолет коснулся в начале полосы, хоть и по центру, но под некоторым углом влево. После касания командир не нажал гашетку выпуска интерцепторов, - они резко гасят подъемную силу крыла и тем самым самолет надежно «прижимается» шасси к полосе. Я ведь сразу ему доложил «Выпустите интерцепторы!», но Герман Николаевич, видимо от напряжения, в тот момент уже ничего не слышал.

Положение самолета относительно оси ВПП в момент посадки 22.02.1987 года

Полоса была довольно скользкая, после касания командир штурвалом быстро прижал передние колеса к полосе, а педалями «дал» правую ногу, чтобы передними колесами и рулем направления вывести самолет на траекторию движения параллельно оси полосы. Однако, этого не получилось, так как полоса была покрыта слоем слякоти, самолет не был плотно прижат к земле (интерцепторы не были выпущены, а скорость была еще очень большая), и передние колеса пошли юзом…

Кроме того, включенный реверс резко снизил эффективность киля и руля направления в обеспечения путевой устойчивости и управляемости на пробеге, - тут уж ничего не поделаешь, это конструктивная особенность самолета Ту-134А, об этом я уже говорил в самом начале статьи.

Аэропорт Воронеж (Чертовицкое). Линией показана траектория движения самолета
Ту-134А №65762 при выкатывании 22.02.1987 года

Самолет на большой скорости продолжил уклоняться влево, а так как полоса была очищена не полностью, а только ее средняя часть, то левая тележка шасси почти сразу стала катиться по снежному брустверу, который создали снегоуборочные машины при очистке полосы. Сопротивление движению колес левой тележки шасси по снежному брустверу резко возросло, и самолет неконтролируемо стал разворачиваться влево, приближаясь к боковой кромке полосы. А тут и передние колеса попадают в снежный бруствер, сопротивление их возрастает, а колеса правой тележки при этом все еще продолжают свободно катиться по очищенной части полосы, и разворачивающий момент увеличивается. Ну, а дальше, согласно законам физики, самолет начинает двигаться боком (!), выходит за пределы ВПП и постепенно продолжая разворачиваться влево, вздымая тучу снега, несется по снежной целине…

Струей от реверса и мчащимися боком стойками шасси поднимается огромное облако снега, и оно скрывает наш самолет на некоторое время. Траектория движения самолета получилась сложная, но очевидно одно – в движении по снегу и уходя влево от полосы, самолет развернулся на 270 градусов, счастливо избежав столкновения с одноэтажным зданием РСБН, и в конце «пробега» даже немного поехал задом.

И наше СЧАСТЬЕ, что не рассчитанные на такие большие боковые нагрузки, стойки шасси нашего «Ту» не сломались и не сложились… А не дай Бог стойки бы подломились, то мы, двигаясь боком, правым крылом на скорости около 200 км.в час начали бы зарываться в метровый слой снега, ну а потом… 

А что было бы потом – это неизвестно никому, во всяком случае, шансы у нас были бы мизерные. Но все закончилось так, как закончилось. И слава Богу! А еще – спасибо надежной и крепкой советской авиационной технике…

Эпилог

Вот так всего из за одного человека, – нашего командира, его авантюрного и необдуманного решения в угоду своим личным интересам (которые, честно говоря, не стоили и выеденного яйца), и произошло это событие, лишь по счастливому стечению обстоятельств не закончившееся трагически. 

Мне не хочется здесь вспоминать всего того, что происходило в процессе расследования этого инцидента и позднее. Это и объяснительные, и опросы каждого из нас членами комиссии, и допрос начальником инспекции по безопасности полетов нашего управления (УГАЦ), и медицинское освидетельствование, и допросы в прокуратуре, и расшифровки, и даже попытки некоторых «скинуть» часть своей вины на других (было, к сожалению, и такое, что уж тут греха таить). Если начать писать об этом, то получится целая глава, еще больше этой, да еще и с элементами криминала...

Ну, и что же в итоге?

А «финал» этой истории следующий:

                                          

- задуманного командиром семейного «мероприятия» по празднованию Дня Советской армии так и не получилось (как то «вдруг» стало не до этого…)

- самолет с бортовым номером 65762 после этого не летал около полутора лет. Вначале стоял даже вопрос о его досрочном списании. Но, потом решение поменяли, и представителями КБ, ГосНИИ ГА, завода изготовителя и силами технического состава АТБ, самолет был все же отремонтирован, восстановлен и доведен до состояния летной годности.

- после нашей «посадки» с самолета досрочно были сняты и отправлены в ремонт двигатели, которые получили массу повреждений лопаток компрессоров от попадания в них льда и снега при «пробеге» по заснеженному полю.

- после всех работ по восстановлению, самолет поднялся в небо на облет только осенью 1988 года.

- наш экипаж был расформирован

- командир, Герман Николаевич М. был отстранен от полетов на полгода, был лишен первого класса и разжалован во вторые пилоты, в его пилотском свидетельстве был «погашен» контрольный талон нарушений.

- второй пилот Николай Ч. был отстранен от полетов на месяц, в его пилотском свидетельстве был «погашен» контрольный талон нарушений.

- руководитель полетов Валентин К. был отстранен от должности, понижен в классе и разжалован в рядовые. (сейчас не помню, но, кажется и у него в свидетельстве диспетчера был «погашен» контрольный талон нарушений).

- были наказаны диспетчеры, которые во первых принимали самолет на неподготовленную ВПП, а во вторых за то, что спровоцировали экипаж на повторный заход, в то время как он (экипаж) «собирался» уходить на запасной аэродром.

- я и штурман Виктор Л. после окончания расследования (через 10 дней после события) были допущены к дальнейшим полетам, - против нас обвинений у комиссии не нашлось.

После этого события прошло уже более четверти века, мы все в разное время ушли на пенсии (кстати, я позже всех), а иных уж и нет. Вроде бы все давно забыто, а я нет-нет, да и вспоминаю ту «карусель», иногда даже мне сны снятся по «мотивам» этого события. Что делать, ничего в жизни не проходит бесследно…

Ту-134А №65762 в аэропорту Внуково (снимок 2003 года)