Один день бортмеханика Ту-134СХ на аэрофотосъемке. Целиноград, февраль 1986 год.

…Это было так приятно – после беспокойного сна, когда спать пришлось не снимая трико и свитера, да еще и под двумя одеялами, в безумно холодном номере гостиницы аэропорта Целиноград, забежать по трапу в хорошо прогретый, теплый салон самолета. Разумеется, предварительно пробежав по морозу вокруг самолета - с предполетным осмотром.

На подготовленном самолете с бортовым номером СССР-65918 уже давно запущена и работает ВСУ, и из насадков вентиляции в салонах и пилотской кабине идет поток горячего воздуха! В самолете работают наши инженеры и техники, операторы тоже уже здесь, все готовятся к вылету. Все электронное и навигационное оборудование включено, слышен приглушенный шум работающих преобразователей и вращающихся гироскопических приборов…

На борт уже загружен двойной рацион питания для экипажа, вода для чая в кипятильнике закипела, - скорее бы уж взлететь, и наконец-то хоть нормально позавтракать. Правда, перед стартовым медосмотром, мы всем экипажем заскочили в аэровокзальный буфет. Но, разве можно назвать завтраком «заброшенные» в желудок,  слегка зачерствевший песочный коржик, запитый стаканом суррогатного кофе?

Участки для съемки экипажем и РГБО намечены еще накануне, в принципе будем продолжать вчерашнюю работу. Все  необходимые разрешения и согласования по съемке со службой УВД (управление воздушным движением) есть, фактическая погода и прогноз в районе предстоящей работы хорошие. По расчету штурмана, учитывая время подлета к участку, через 10 минут можно будет взлетать. Тогда к моменту выхода на «маршрут», угол освещения земли солнцем уже будет соответствовать нормальному и рекомендуемому для качественной съемки. Пользуясь установившейся погодой, надо успеть сегодня выполнить еще и второй полет – ведь объем работы здесь, на намеченных площадях, очень большой…

Ту-134А-3 СХ   СССР-65918

Я подписываю нашему технику, Алексею Фонову, карту-наряд на техническое обслуживание, наземный персонал покидает борт самолета и откатывает от самолета стремянку. В салоне операторы, готовясь к взлету, переговариваются и смеются над рассказанной кем-то из них смешной историей…

Я закрываю входную дверь, и прохожу в кабину. Бортрадист Гена Елисеев, пропустив меня, прикрывает за собой дверь пилотской кабины. Начинается предполетная подготовка…

Все как обычно – предполетная информация командира, доклад всех о готовности, контроль по карте. Запрашиваем запуск, запуск разрешают, и через пару минут двигатели уже запущены и работают на режиме малого газа. Через левую форточку видно, как выпускающий нас техник Алексей прикрывает воротником куртки лицо, защищаясь от сильного морозного ветра. Все остальные технари уже убежали греться в здание АДП, а Лехе пока приходится на холоде ждать начало движения нашего самолета. А это еще не скоро…

 Алексей Фонов, инженер. Фото июля 2016 года

Дело в том, что теперь, после запуска двигателей, необходимо некоторое время для раскрутки гироскопов и окончательной подготовки навигационного комплекса к полету. Наш штурман, Михаил Васильев, «колдует», нажимая кнопки на пульте управления комплексом. Такова уж особенность самолета «СХ», - все терпеливо ждут команды штурмана о готовности.

Наконец все настройки выполнены, штурман докладывает о готовности к выруливанию. Теперь после взлета и набора высоты, навигационный комплекс с помощью автопилота самостоятельно выведет самолет в заданную точку, - именно в ту, в которой вчера мы прекратили съемку. И сегодня с этого же «места» мы и продолжим дальнейшую работу…

Наш командир, Степан Иванович Шилов, запрашивает у диспетчера разрешение выруливать. Разрешение получено, и выпустив фары, я несколько раз мигаю ими выпускающему технику – тот рукой показывает «Разрешаю движение!». Мы начинаем выруливать, а Леха проконтролировав взглядом начало движения и подняв воротник, быстрым шагом, чуть ли не бегом, направился греться в АДП…

 Командир корабля Шилов С.И.

Через несколько минут руления, выполнив все необходимые процедуры, прогрев двигатели и выполнив контроль по карте, мы уже стоим на взлетной полосе. По бетону, почти строго по оси полосы навстречу нам сильный ветер гонит поземок. Эти быстро бегущие по полосе белые «змейки» перемерзшего сухого снега создают иллюзию, что мы энергично движемся вперед. Только по неподвижным маркировочным огням взлетной полосы, уходящим в белую даль, видно, что пока мы стоим на месте.

Выполняем контроль по карте «на исполнительном старте», командир докладывает диспетчеру:

- Целиноград-старт, 65918 к взлету готов!

Диспетчер дает нам условия выхода и разрешает взлет.

Командир говорит:

- Режим взлетный!

Двигатели выходят на взлетный режим, сзади слышен нарастающий шум, самолет содрогается. Я контролирую параметры работающих на «взлетном»  двигателей и по СПУ говорю:

- Двигатели на взлетном, параметры в норме!

Командир:

- Внимание экипаж, взлетаем! Рубеж 265, РУДы держать!

Тормоза отпущены и наш «СХ» устремляется вперед. Штурман громко и четко докладывает нарастающую скорость:

- 150!

- 170!

- 190!

- 210!

- 230!

- 250!

- Рубеж!

Командир:

- Взлет продолжаем!

Штурман продолжает:

- Подъем!

- Безопасная!

Командир плавно берет «на себя» штурвал и наш самолет устремляется ввысь…

Сразу же, после отрыва, из за сильного ветра у земли, начинается болтанка.

По команде командира я убираю шасси, скорость быстро нарастает, на высоте 120 метров убираем закрылки, затем стабилизатор переставляем на «ноль».

На высоте 400 метров болтанка стихает, двигателям устанавливаем номинальный режим, я включаю отбор воздуха от двигателей в систему кондиционирования, и регулирую температуру подаваемого воздуха - и в линии вентиляции, и в линии обогрева максимально допустимую. Как говорится «запаренных меньше, чем обмороженных»…

 Развернувшись, наш «СХ» берет курс в заданный район. По согласованию с диспетчерами набираем свой рабочий эшелон, - съемка будет производиться с высоты 10 000 метров.

До участка по расчету идти еще более 20 минут, штурман просит принести ему завтрак сейчас, потом, мол, некогда уже ему будет поесть. Бортпроводника на «СХ» не предусмотрено, и обязанности по заказу, приемке, «контролю и обороту» бортового питания на «СХ» возложили на бортрадиста.

 Генка, наш бортрадист, вскоре после взлета вышел из кабины, и слышно как он там, за дверью, в переднем багажнике гремит подносами с бортовым питанием.

Уже через минуту Гена передает мне, а я передаю его дальше, под приборную доску, нашему штурману.

    Вид из кабины штурмана

Михаил приступает к трапезе, а через минуту Гена передает мне для Михаила дымящуюся чашку с черным кофе. При аэрофотосъемке самый важный человек на борту – штурман. В полете на него «работает» весь экипаж, - его никто не отвлекает и не беспокоит, от радиосвязи он «освобожден» (для того на борту и бортрадист), беспрекословно выполняются все его пожелания и просьбы. Такова специфика…

Вскоре Михаил передает мне обратно поднос с пустой посудой, и просит принести ему еще бутылку минералки – «на потом». Самолет уже набрал 10 000 метров, режим работы двигателям убран до крейсерского. Включен автопилот и автомат тяги, командир на указателях скорости «УС-И» подвижным индексом задал необходимую скорость полета. Скорость при съемке принято держать несколько меньшей, чем в обычных транспортных полетах, и теперь автоматом тяги эта заданная скорость будет сохраняться автоматически.

Мы приближаемся к точке начала работы, на приборной доске в кабине пилотов замигало табло «фотолюки открыты», откуда-то снизу стал слышен нарастающий шум воздушного потока. Это штурман открывает створки фотолюков. Секунд через 15 табло «фотолюки открыты» перестало мигать, и горит постоянным светом. Снизу тон шума воздушного потока тоже перестал нарастать - всё, люки открыты полностью…

Иногда самолет вздрагивает, слегка подворачивая то в одну, то в другую сторону с малым креном - это навигационный комплекс с помощью автопилота корректирует траекторию полета, подводя самолет точно в заданную точку начала съемки. Но вот корректировки закончились, наш «СХ» успокоился и идет строго по заданной линии пути, - начинается съемка. Штурман контролирует полет  по заданному маршруту, контролирует работу навигационного комплекса, и по СПУ находится на постоянной связи с операторами в салоне. Пошла работа…

Впереди еще четыре с половиной часа полета, пора заняться и «бытом». Параметры работы двигателей, систем и оборудования в норме, я прошу разрешения у Степана Ивановича выйти из кабины и помочь Генке с приготовлением завтрака всему экипажу. Само собой разрешение получено, и я выхожу на нашу импровизированную «кухню», - это передний багажник и стол возле входной двери. Генка уже переоделся «по-домашнему», я тоже переодеваюсь. Вскоре по очереди переодеваются и пилоты. Так  у нас на «СХ» делают все, - это вам не с пассажирами летать, соблюдая «дресс-код». Вид у нас теперь явно не «авиационный», больше мы смахиваем на бомжей…

На мне, к примеру, теперь спортивное трико, серый шерстяной свитер, на ногах домашние шлепанцы. Примерно так же сейчас выглядят и летчики в кабине, и операторы в салоне. Наша форменная одежда на плечиках  висит в разных местах самолета. Мы с Генкой быстро раскладываем пакеты и касалетки с продуктами по подносам для всех находящихся на борту. Когда все готово, операторы разбирают свои подносы и уносят их в салон, а мы передаем подносы в кабину пилотам. Затем мы передаем нашим пилотам и по чашке с кипятком, - для чая или кофе. Операторы сами подходят со своими чашками к кипятильнику и заваривают себе чай или кофе, - «не баре», прислуги у нас в самолете нет...

Мы же с бортрадистом, когда раздали всем подносы, располагаемся за большим столом у входной двери, и тоже приступаем к завтраку. Периодически я прохожу в кабину и контролирую параметры двигателей и сигнализацию работы топливной автоматики. Все нормально, и это радует…

А внизу, под самолетом, насколько хватает глаз однообразная белая заснеженная целина. Редко где попадаются небольшие деревеньки и поселки. Дорог тоже почти нет, местами видны лесопосадки. Тогда у меня поневоле появлялась мысль – «и что же здесь такого нужно снимать?» Как выяснилось позднее – мы выполняли съемку для определения объема и мест проведения работ по снегозадержанию на сельхозугодиях…

После завтрака я прошел в кабину и вместе со вторым пилотом Алексеем Милых занялся заполнением полетной документации, затем заполнил бортжурнал и записал параметры двигателей в справку «о наработке». Прошел только час полета…

А съемка идет своим чередом, перегоны на этом участке длинные, минут 15 идем в одном направлении, затем навигационный комплекс с помощью автопилота выполняет стандартный разворот – сначала отворот вправо, затем влево с выходом на обратный курс параллельно только- что отснятому участку. И съемка продолжается дальше. В конце этого прогона снова стандартный разворот, на этот раз отворотом влево, затем вправо с выходом на прежний курс параллельно отснятому участку. И так далее, ходим галсами вперед и назад, съемкой покрывая площадь нужного участка с высоты 10 000 метров.  Единственно, что в первой командировке меня слегка напрягало – это стандартные развороты. Уж как то лихо и резко комплекс закладывал виражи на этих разворотах, с пассажирами на Ту-134 так не летают. Но потом постепенно я привык, и уже спокойно реагировал на то, как «железный Иван» перекладывал наш «СХ» с галса на галс…

Ясное небо, яркое солнце и белый  сверкающий снег, который заполняет все видимое до горизонта пространство, на второй час полета уже начинает откровенно утомлять зрение. Света очень много, на земле такое редко, где увидишь.  Особенно тяжело, когда очередным галсом идем против солнца…

Пилоты уже давно опустили перед собой темно-синие светофильтры, но они почти не помогают. Командир сгибает газету и прикрепляет ее поверх светофильтра, это намного лучше, хоть дает тень. То же самое делает и второй пилот, только вместо газеты вешает полотенце. Я пристраиваюсь, в своем кресле немного склонив голову вправо – таким образом «ловя» на лицо тень от пульта автопилота.

   Кабина пилотов Ту-134

Долго сидеть так не получается, затекает спина и шея… Тогда выравниваюсь, сажусь удобно и просто закрываю глаза. Временами, из под опущенных век, смотрю на центральную приборную доску и беглого взгляда достаточно, - «все системы корабля функционируют нормально». В теплой кабине, от монотонного шума и яркого света, который ощущается даже закрытыми глазами, временами появляется чувство «проваливания» сознания, явно начинаю дремать. Однако резкий маневр очередного стандартного разворота мгновенно выводит из состояния «нирваны». Прошло пока только два часа полета…

Нет, надо выйти из ярко освещенной кабины и немного походить, да и чашку кофе выпить не грех. Хочу предупредить командира, а наш Степан Иванович тоже «сломлен» ярким светом, теплом и монотонным шумом - он тихо и мирно спит, откинув назад голову и приоткрыв рот…

Я выхожу из кабины, в первый момент кажется, что здесь вообще темно, как в сумерки. Но глаза быстро адаптируются, нет здесь как раз вполне светло и очень даже комфортно. На сдвоенном блоке кресел перед столом, сбросив шлепанцы и поджав ноги, лежит наш бортрадист Гена. На лице у него блаженная улыбка, а на голове гарнитура. Он подключил к ней длинный провод, который и позволяет ему лежа на креслах прослушивать эфир и вести связь.

Я присаживаюсь за стол с противоположной стороны, предварительно налив себе чашку кофе, и листаю толстый журнал, который лежит на столе. Журнал на казахском языке, и называется Жулдыз, что в переводе означает Звезда. Вообще непонятно – как он сюда попал, кто, и главное, зачем его притащил на самолет? Картинок в нем нет, но чтобы «развлечь» себя пробую, что ни будь прочесть и понять. Хоть и учил я в школе когда то азербайджанский язык, который, как и казахский, относится к тюркской группе языков, но перевести смог всего несколько слов…

Часа через три полета, мы организовали себе второй завтрак, после завтрака я прошелся по салону, для общего, так сказать, контроля. Не забыв при этом посетить туалет и заглянуть в задний багажник. В заднем багажнике в полете очень шумно, и не столько от двигателей, которые стоят рядом, за «стенкой», а от  «визга» мощных преобразователей переменного тока.

А потом, вернувшись в переднюю часть салона, и облокотившись на перила, я с удовольствием смотрю в шахту переднего фотолюка,  иллюминатор которого «свободен» от аппаратуры. В полутемном салоне, в темном проеме внизу, в светлом иллюминаторе вертикальный вид медленно проплывающей земли завораживает! Совсем не то, что каждый день видишь из кабины или через боковые иллюминаторы салона. Впечатление, что смотришь на землю из иллюминатора космического аппарата…

    Так выглядит зимой земля через  иллюминатор фотолюка

Как то незаметно прошел еще один час, полет длится уже четыре часа, скоро будем готовиться к посадке. Пользуясь моментом, меняю трико на брюки и переобуваюсь – это уже первый «штрих» моей предпосадочной подготовки. Сажусь на свое рабочее место, заполняю требование на заправку самолета. Времени на земле будет мало, надо успеть все сделать быстро, – в феврале световой день не такой уж длинный, а нам надо воспользоваться хорошей погодой, выполнив второй полет с возможно максимальной производительностью. И, кроме того, надо еще успеть сбегать в ресторан поесть чего ни будь горячего. Но это уж как получится…

По расчету, если от посадки до взлета уложимся в час, то успеем полностью «завершить» запланированную на сегодня съемку.

 Штурман говорит, что сейчас делаем еще два галса и затем сразу берем курс на Целиноград. В данный момент мы начали выполнять предпоследний галс и пока только удаляемся от Целинограда. Расчет расчетом, а я еще раз тщательно проверяю количество топлива в баках – конечно, все хватает, но как раз «под предел», после посадки, если все пройдет без «осложнений», остаток топлива будет минимально допустимый…

После стандартного разворота выходим на крайний в этом полете галс. Теперь мы движемся в сторону Целинограда. Начинаем предпосадочную подготовку, выполняем контроль по карте. Вскоре замигало табло «фотолюки открыты», - это Михаил закончил съемку и начал закрывать люки. Шум воздушного потока под самолетом стал затихать, и через несколько секунд табло и прекратившийся шум оповестили о закрытии люков. В кабине стало в первый момент «непривычно» тихо. По указанию диспетчера снижаемся на схему Целинограда. Встречных и попутных бортов в зоне нет, поэтому довольно энергично заняли высоту «круга».

Еще в снижении командир связался с ПДСП и попросил, чтобы нам не терять драгоценного времени, сразу, не дожидаясь нашей посадки, к стоянке, где мы всю эту командировку базируемся, присылали топливозаправщик. Диспетчер ПДСП пообещал нам все организовать…

На высоте круга, на установленных рубежах выпускаем шасси, переставляем стабилизатор, выпускаем закрылки. Через несколько минут наш «СХ» уже снижается по глиссаде, к посадке все готово. На глиссаде опять началась болтанка, ветер так и не стих. Пилоты у нас с огромным опытом, посадка получилась как всегда мягкой, и строго у знаков.

Интерцепторы выпущены, реверс включен – самолет, мягко вздрагивая на стыках бетонных плит полосы, быстро гасит скорость. Все, полет закончен, в этот раз время в воздухе  составило 4 часа 55 минут…

В конце пробега я включаю разворот переднего колеса на 55*, убираю закрылки, и наш «СХ» освободив полосу, медленно рулит к «нашей» стоянке. На стоянке нас встречает Леха Фонов. Он руководит заруливанием нашего «СХ» на стоянку строго по разметке. Недалеко, за спиной Лехи стоит топливозаправщик, а слева нас ждут все наши инженеры  и техники. Рядом с ними стоит и приготовленная для входа в самолет стремянка…

Пока еще работают двигатели, я запускаю ВСУ, обеспечивая самолет на время стоянки и заправки  автономным питанием. Сразу после выключения двигателей к самолету подъезжает топливозаправщик и, остановившись вдоль правого крыла, заправщик разматывает шланг и подсоединяет его к горловине централизованной заправки. Я быстро в кабине «подготавливаю» и включаю все, что необходимо для заправки, выхожу в салон, а все наши технари уже там, уточняют у операторов как работала аппаратура, есть ли какие замечания. Заходит и Леша Фонов, говорит мне:

– Я все осмотрел, заправка уже идет. Давай требования, я все выпишу заправщикам, а ты беги, должен успеть пообедать…

Я быстро одеваюсь, говорю Лехе, чтобы заправку делал полную, пока краны не закроются автоматически, и по стремянке выбегаю на мороз. Ого, как холодно, особенно после теплого самолета! Да и ветер с утра не то что не ослаб, а кажется еще больше усилился. Подняв воротник меховой куртки, обежал самолет по «маршруту» послеполетного осмотра – все в порядке, колеса целы, подтеков топлива, масла и гидравлики отсутствуют, заправка идет штатно. И бегом за экипажем в ресторан аэровокзала…

   Шасси Ту-134

К счастью, официантки,  обслуживающие столы для экипажей, работают расторопно. Поэтому обед занимает совсем немного времени. Сразу после обеда направляюсь к самолету, а пилоты и штурман идут в АДП. Идти обратно, после обеда, да еще в мороз и против сильного ветра, очень и очень некомфортно…

Успеваю как раз к окончанию заправки, выписываю по факту количество заправленного топлива, сразу мысленно посчитав, что остаток у нас после полета, как мы и рассчитывали, получился минимально допустимый, 2500 килограмм. На щитке централизованной заправки выключаю все тумблеры, контролирую закрытие заправочной горловины и отъезд топливозаправщика. Пока обошел самолет и проверил, что все чехлы и заглушки сняты, заземление убрано, и двери и люки закрыты, Леша Фонов начал сливать отстой топлива из баков. Проконтролировав отстой, мы с ним поднялись в самолет и оформили всю техническую документацию. А в это время пришли пилоты и штурман. Докладываю командиру о готовности, Степан Иванович говорит технической бригаде:

- Давайте ребята, поторапливаемся! Пора вылетать, а то время светлое потеряем…

Но вот технический состав покидает борт, я закрываю входную дверь, техники откатывают входную стремянку,  Леха разматывает провод СПУ, надевает наушники и «подключается» к разъему в нише передней стойки шасси, готовясь быть на связи с экипажем и контролировать запуск двигателей.

Мы все занимаем свои места и пристегиваемся ремнями.

И снова предполетная информация, доклад всех членов экипажа о готовности к полету, контроль по карте…

Через 15-20 минут наш «СХ» снова в воздухе, после разворота и по согласованию с диспетчером, берем курс в район съемки. Как и утром, набираем наш «рабочий» эшелон 10 000 метров. Вскоре мы уже на эшелоне, режим работы двигателей убран до крейсерского, включен автопилот и автомат тяги, и аэронавигационный комплекс «ведет» наш «СХ» в точку начала работы. Уже открыты фотолюки, сейчас начнется, а точнее – продолжится  съемка. Солнце стоит еще высоко, небо по прежнему ясно, а вокруг до самого горизонта раскинулась ярко белая, искрящаяся в лучах солнца, казахстанская степь…