Самолет Ту-134А-3 СХ.

Ранней весной 1983 года, на одном из разборов полетов, летному составу нашего отряда была доведена интересная информация. В ОКБ Туполева на базе самолета Ту-134 создается уникальный самолет-аэрофотосъемщик – летающая лаборатория. Это был самолет с самым современным на тот момент оборудованием и аэронавигационным комплексом, которое не устанавливалось до этого ни на одном гражданском самолете. Их предполагалось выпустить небольшой серией в 10 машин.

Самолет назывался Ту-134А-3 СХ (СХ означало «сельскохозяйственный», а «-3» означало, что на самолете устанавливались новые на тот момент модифицированные двигатели Д-30 3-й серии, имеющие улучшенные характеристики тяги).

И в Министерстве ГА было принято решение местом базирования и эксплуатации этих самолетов сделать наш аэропорт Воронеж, - как эксплуатант Ту-134, имеющий хорошую базу и большой положительный опыт эксплуатации.

      Ту-134А-3 СХ

Надо признать, что слухи об этих самолетах и о том, что они, возможно, будут базироваться у нас в Воронеже, ходили в нашем аэропорту уже давно, но как и всякие «слухи»  не имели никакой конкретики.  И вот теперь об этих «ЭсХа» (так стали в наших кругах называть Ту-134СХ) заговорили конкретно. Объем работ предполагался по всей стране, - различные виды съемок, ледовая разведка, мониторинг сельхозугодий и окружающей среды, и выполнение еще ряда других задач в интересах «народного хозяйства». Это известие вызвало живейший интерес у экипажей Ту-134. Все считали, что на Ту-134 СХ деньги будут «грести лопатой», - ведь аэрофотосъемка наряду с ледовой разведкой, считались на тот момент самыми высокооплачиваемыми видами работами в Аэрофлоте…

Сразу же здесь хочу заметить, что слухи о чрезмерно высокой зарплате для экипажей Ту-134СХ оказались слишком преувеличенными. В Министерстве гражданской авиации, похоже, экономисты «не дремали». Предполагаю, что они очень долго считали и пересчитывали оплату летному составу для Ту-134СХ, производительность которого оказалась намного выше, чем использовавшихся для этих же целей (фотосъемки и ледовой разведки) самолетов Ил-14 и Ан-30. 

      Самолет Ил-14

     Самолет Ан-30

«Прикинув» и посчитав, что если оплачивать работы по обработанным площадям по тарифам близким к Ан-30 или Ил-14, то зарплата летному составу на «СХ» получится слишком большая, что для нашей страны считалось абсолютно неприемлемым. Поэтому экономисты быстренько пересчитали оплату за все виды работ на «СХ», да так лихо, что явно «перемудрили». При самом благоприятном ходе съемки, что было весьма маловероятно, так как для съемки необходима хорошая ясная погода, при равном налете часов зарплата практически не отличалась от той, которую экипажи зарабатывали, выполняя обычные рейсовые полеты.

Но вернусь к самолету. Геометрические формы и данные «СХ» были теми же, что и обычного Ту-134А. Но, были и некоторые внешние отличия от простых пассажирских машин. Первое, что бросалось в глаза – это своеобразный «наплыв» на нижней части фюзеляжа, начинающийся перед центропланом и имеющий снизу плоскую поверхность. Там располагались сдвижные створки фотолюков. Вторым внешним отличием от пассажирских машин было наличие на фюзеляже всего лишь нескольких иллюминаторов по бортам фюзеляжа, и иллюминатор по левому борту впереди входной двери. 

 И еще одна особенность «СХ», которая сразу делала самолет внешне узнаваемым – это подвешенные под крылом две «торпеды», - обтекаемые гондолы антенн радиолокатора бокового обзора. Буквально с первых же дней, как у нас в Воронеже появились первые Ту-134СХ, эти гондолы под крыльями все стали называть «яйцами», и это название прилепилось к ним насмерть.

Гондолы были съемные, и в зависимости от выполняемых работ могли иногда сниматься. В нашем коллективе о самолетах «СХ» так и говорили: - самолет с яйцами, или самолет без яиц…

      Ту-134А-3 СХ с "яйцами"

На «СХ» (вместо кухни и вестибюля как на пассажирских машинах) справа впереди входной двери, перед иллюминатором, стоял довольно большой стол, спереди и сзади которого «лицом к лицу» были сдвоенные блоки кресел, - такие же, как в салонах пассажирских самолетов. И лишь только потом была стенка, за которой находился маленький, «урезанный» передний багажник.

А весь левый борт, - от стенки начала «салона» и до входа в передний багажник был сплошным стеллажом, где в несколько ярусов располагались блоки и оборудование аэронавигационного комплекса, прикрытый легкосъемными светло-серыми дюралевыми панелями.

В кабине пилотов добавилось место еще для одного члена экипажа – бортрадиста. Его место располагалось сразу за входной дверью в кабину пилотов, - откидное сидение под левой панелью АЗС, напротив него, по правому борту откидной столик  и панель всей бортовой энергетики самолета. (На всех машинах Ту-134А панель энергетики расположена в кабине штурмана) А на «СХ» в кабине штурмана располагались только приборы и устройства для навигации,  а так же панель контроля и управления аэронавигационным комплексом.

Рабочие места пилотов и бортмеханика, приборные доски, пульты и верхний электро щиток остались практически без изменений.

А вот что касается «салона» - вообще ничего общего не было с тем привычным, светлым и уютным пассажирским салоном Ту-134. Из за малого количества иллюминаторов в салоне было слегка сумрачно, в начале салона по левому борту был стол, приборная панель и рабочее место РГБО (руководителя группы бортовых операторов), справа от прохода по два блока спаренных кресел «лицом к лицу», и большой стол между ними. Далее по центру пола шел глубокий длинный вырез с довольно большими усиленными иллюминаторами, стекла которых принудительно охлаждались для обеспечения высокой степени прозрачности. Над этими иллюминаторами крепились специальные подвижные платформы, на которые устанавливались фотокамеры. Чтобы «не сыграть» в этот вырез в полу салона, тот был по всему периметру огражден перилами из дюралевых труб.

Пройти по салону вдоль этого выреза можно было только по правому борту. После этого выреза под иллюминаторы для съемки, далее проход  снова был по центру, а справа и слева располагались специальное оборудование и блоки, кое где были оборудованы рабочие места для операторов, которые тоже имели небольшие столики и приборные панели. 

В хвостовой части, как и на пассажирских машинах, располагался туалет. Только вместо двух, на «СХ» туалет был один, по левому борту. А по правому борту, вместо туалета располагалось длинное помещение фотолаборатории, разумеется, без иллюминаторов, где были все необходимые атрибуты и оборудование для хранения, перезарядки и обработки фотоматериалов.

Помещение заднего багажника на «СХ» было превращено в своеобразный технический отсек, - там располагались мощные преобразователи переменного тока, необходимые для питания специального оборудования и аэронавигационного комплекса. Так же здесь располагались различные блоки, устройства и оборудование, которое на обычных самолетах устанавливалось под полом пассажирского салона, а на «СХ», из-за наличия в полу выреза с иллюминаторами для фотосъемки, было вынесено сюда же, в хвостовую часть. По центру потолка над шахтами установлена балка (монорельс) транспортирующего устройства с лебедкой, предназначенного для монтажа и демонтажа аэрофотооборудования.

В связи с тем, что работать на «СХ» предстояло в отрыве от базы и в длительных командировках, к подбору кандидатов на переучивание наши руководители подошли весьма пунктуально. Помимо профессионализма, учитывались и другие  качества кандидата. Я не буду вдаваться в детали, а для ясности назову это человеческим фактором.

Первые два экипажа и командный состав переучился на «СХ» уже в 1983 году. Честно говоря, я был даже несколько удивлен (причем приятно), когда  попал во вторую группу, которая в апреле 1984 года отправилась переучиваться на «СХ».  На тот момент на Ту-134 я имел еще не особо большой опыт полетов…

Переучивались мы там же, где и первая группа – на харьковском авиационном заводе, где эти «СХ», да и вообще все самолеты семейства Ту-134 и создавались.

Там же, в процессе недельной теоретической подготовки, в сборочном цехе я впервые поднялся на борт Ту-134СХ…

После переучивания, в том же 1984 году, пройдя в Воронеже аэродромную тренировку, я получил допуск к полетам на «СХ». После этого больше полутора лет я продолжал летать транспортными рейсами, на съемку наши самолеты тогда вылетали не очень часто, и меня к этим работам не привлекали.

Впервые в командировку на АФС (аэрофотосъемка) я попал в феврале 1986 года.

Тогда больше месяца мне довелось работать, базируясь в Целинограде (ныне Астана), в Казахстане.

Хочу честно признаться – особого восторга эта командировка у меня не вызвала. В тот период в Целинограде стояла ужасно холодная погода, - мороз около -30* и сильный ветер. Гостиницу аэропорта, где мы жили, можно коротко охарактеризовать одним словом «холодильник». Летали мы не каждый день, а больше сидели в этом «холодильнике» в ожидании ясной, съемочной  погоды. (Один из дней той командировки мною описан в следующей главе)

Зато процесс полетов мне понравился гораздо больше, чем привычная суетная работа  рейсами по расписанию с пассажирами на борту. Мне, как бортмеханику, работа на съемке была гораздо спокойнее и комфортнее…

С каждым «СХ» в командировку, помимо бортовых операторов, вылетала представительная бригада технического состава нашей АТБ (авиационной технической базы). Надо отдать должное нашему инженерно-техническому составу, обслуживавшему в этих командировках наши самолеты – это были грамотнейшие специалисты, профессионалы и мастера своего дела. В дни полетов они затемно приходили на самолет, основательно его прогревали, тщательно проверяли, тестировали и готовили к работе самолет, навигационный комплекс и съемочное оборудование.

Мне не нужно было, как в обычных рейсах, перед полетом «метаться» между кабиной, салоном, заправщиком, техниками, стюардессами – то контролировать процесс заправки, распределяя топливо по бакам, то подкатывать высокие стремянки  для осмотра входных каналов двигателей и проверки уровня масла в маслобаках, то контролировать подъезд спец машин к люкам багажников. Или по просьбам стюардесс, «бросая» все  бежать в кабину, чтобы срочно по радио через ПДСП вызывать на самолет представителей наземных служб. Это могли быть, к примеру, цех питания или уборщицы, - если наши девушки вдруг обнаружили (что очень часто случалось) некачественную уборку в салоне, отсутствие запасного комплекта чехлов для кресел или мыла, или же недогруженную упаковку продуктов или минеральной воды…

На «СХ» ничего этого не было, - к полету самолет был полностью подготовлен закрепленным за ним на всю командировку инженерно-техническим составом. Самолет был всегда внутри прибран, полностью заправлен, салон и двигатели подогреты, поверхности крыла, стабилизатора и фюзеляжа при необходимости были качественно обработаны, комплект основного и запасного бытового оборудования всегда был на борту, все заглушки и чехлы были сняты. А для осмотра мною входных каналов и лопаток компрессоров,  возле одного из двигателей уже стояла высокая стремянка. Своевременно были заправлены водой умывальник и туалет, была уже запущена и работала ВСУ, обеспечивая автономное электропитание и обогрев салона…

Но так уж сложилось, что особо часто на съемку мне вылетать не пришлось, хотя в течении всей второй половины 80-х годов время от времени в командировках на съемке я работал, - и со своим экипажем, а иногда и с другими экипажами нашего летного отряда. В «чужих» экипажах, как правило, мною заменяли некоторых особо «выдающихся и хитромудрых» приближенных к начальству моих коллег по «цеху», которые под надуманными предлогами не хотели вылетать в командировки. В особенности в те места, где предполагалось долгое ожидание подходящей погоды (и как следствие малый заработок), или же летом, когда у многих «стихийно появлялись проблемы» с детьми, внуками, дачей или огородом. Да и налет летом  на транспортной работе в Воронеже был максимальным. Ну, и зарплата соответственно. А я любил свою работу, «самоотводами» не увлекался, и всегда летал там, где был на тот момент востребован…

Съемочная жизнь самолетов Ту-134СХ оказалась не особенно долгой. Ходили слухи, что этот самолет и выполняемые им работы очень быстро пришлись «не по вкусу» руководителям совхозов и многим другим чиновникам от сельского хозяйства страны. Причина была проста – благодаря нашим самолетам «СХ» стали выявляться «большие различия» между официально представляемыми  в правительство данными о площадях полей, посевах, состоянии полей, обработанных сельхозугодий и т.п. с фактическим состоянием дел. То есть, на высоком уровне и в огромных масштабах стали вскрываться ложь и «приписки»…

(Об этом можно найти достаточно информации в Интернете)

Наши воронежские экипажи на «СХ» работали по всей стране: от Балтики на западе и до Берингова пролива и Курил на востоке, от Новой Земли и льдов Северного Ледовитого океана на севере и до пустынь и гор Средней Азии на юге.

Летали наши «СХ», и над местами техногенных и экологических катастроф, определяя масштабы нанесенного ущерба и уровня экологического бедствия и загрязнения. Перечислять эти события не буду, так как тема этой статьи другая, - о самолете…

После развала СССР работы по съемке и мониторингу на «СХ» начали сворачиваться. Однако, наши воронежские руководители совместно с бывшими московскими заказчиками съемочных работ, которые как по мановению волшебной палочки вдруг «превратились» в эффективных флайт менеджеров, нашли нашим самолетам другое применение. «СХ» стали использовать для выполнения заказных рейсов по перевозке различных «важных» персон и бизнесменов, как правило - относящихся к категории так называемых «наших зарубежных друзей и партнеров»...

Знаю это потому, что самому на «СХ» неоднократно приходилось возить этих «друзей и партнеров». Забирали мы их в Москве, и отвозили на различные встречи и переговоры в места, широко известные своими богатыми природными ресурсами и масштабными разработками полезных ископаемых, - газ, нефть, алмазы, лес…

Вскоре один из наших «СХ», в 1994 году на ремзаводе был переоборудован в грузо-пассажирский вариант. Для этого на нем было снято все специальное оборудование (кроме навигационного комплекса), «заживо похоронены» и закрыты полом шахты фотолюков, увеличен периметр входной двери по левому борту, в переднем салоне установлены пассажирские кресла, а задний салон был оборудован крепежными узлами и швартовочными сетками для груза. Этот самолет, с бортовым номером RA-65930, с большой входной дверью в таком грузо-пассажирском варианте оказался единственным из семейства «СХ».

     Первый и единственный "СХ" переделанный в грузо-пассажирский вариант

По иронии судьбы, я оказался в составе экипажа, осуществившего приемку этого первого переделанного из «СХ» самолета на заводе, и перегнавшего его в Воронеж. Потом, в течении нескольких лет эта машина использовалась у нас в Воронеже для чартерных рейсов «туристических» групп так называемых «челноков». Эти «туристы»-челноки летали за рубеж с «отсидкой» на 5-7 дней, закупая оптом там различное барахло. Это барахло в тюках потом и загружалось как раз во второй, грузовой отсек, а в первом, пассажирском отсеке летели сами «туристы». Груз, точнее барахло, которое привозилось на нашем «СХ», чуть ли не на следующий день появлялось в продаже на воронежских вещевых рынках и в коммерческих магазинах. Такое уж лихое было тогда время…

Само собой разумеется, экипаж самолета жил, как правило, в том же отеле, что и его «туристы». Так что свободного времени для ознакомления с достопримечательностями (и торговыми центрами) стран, куда приходилось летать, было в достатке. Заодно, можно было наблюдать и непростую жизнь российского челнока. Основными направлениями этих «туристических» рейсов были:  Объединенные Арабские Эмираты (г. Эль Фуджейра), Сирия (г. Алеппо), Италия (г. Пескара) и Турция (г. Стамбул)…

А начиная с начала 2000-х руководство Воронежавиа начало распродажу самолетов «СХ» в различные московские коммерческие авиакомпании. На ремонтных заводах, по согласованию с КБ Туполева, на бывших «СХ» прорезались дополнительно иллюминаторы, люки для аварийного покидания салона (обязательное правило для пассажирских самолетов). Кроме того, снималось все специальное оборудование, закрывались полами шахты фотолюков, и салоны переделывались в вариант «Люкс». 

     

     Варианты салонов "Люкс" 

     И для сравнения - салон пассажирского Ту-134. Как говорится - "почувствуйте разницу"...

Этим самолетам было присвоено название Ту-134А-3М. Пассажирских мест на них было немного, и использовались эти самолеты для перевозки заказными рейсами VIP-персон.  Был продан и так же переделан в Ту-134А-3М и бывший грузо-пассажирский «челнок» RA-65930…

      Ту-134А-3М   RA - 65930

      Бывшие Ту-134СХ, переделанные в "салоны" для VIP перевозок Ту-134А-3М

На базе в Воронеже осталось только два «СХ» с бортовыми номерами RA-65918  и RA-65929, которые оставались еще съемщиками. Но к тому времени потребность в съемке свелась к минимуму. Летающим остался только борт 65929, а борт 65918 больше использовался как «кладовая» запчастей к 929-му. Крайние 4-5 лет, до окончания эксплуатации съемщиков, «СХ» с бортовым номером RA-65929 раз в год, летом, на 2-3 месяца вылетал на съемку в сибирские регионы страны и на Север.

В начале лета 2003 года самолет Ту-134СХ  RA- 65929 в последний раз вылетел на съемку из Воронежа, чтобы уже больше никогда не вернуться обратно на родную базу…

24 июня 2003 года, при взлете в аэропорту Нягань (Тюменская область), в простых метеоусловиях, днем, на разбеге, из-за неисправности гидроусилителя в системе управления рулем направления, экипаж принял решение прекратить взлет. Решение о прекращении взлета оказалось запоздалым, самолет выкатился за пределы взлетной полосы и остановился в  577 метрах от торца ВПП. При движении по грунту произошло разрушение носовой стойки шасси, самолет получил значительные повреждения. Никто из находящихся на борту (11 человек) не пострадал. Впоследствии самолет был списан.

     Ту-134СХ  RA-65929 после выкатывания в аэропорту Нягань. Июнь 2003 года

Причиной происшествия комиссией были названы человеческий фактор и техническая неисправность. 

(Достаточно информации по этому случаю можно найти в Интернете)

А самолет-«запчасть» № 65918 еще не один год гнил «на корню» на дальних стоянках аэропорта Воронеж…

      Ту-134СХ   RA-65918  на вечной стоянке в аэропорту Воронеж

     А это списанный и "брошенный" в Нягани последний из летавших Ту-134СХ с бортовым номером RA-65929

Вот так печально и закончилась биография уникального самолета аэрофотосъемщика Ту-134СХ…

У меня судьба сложилась так, что «география» моих полетов на «СХ» оказалась скромнее многих моих коллег, работавших на съемке. Мне довелось работать на съемке, базируясь в аэропортах:  Целиноград (ныне Астана), Куйбышев (ныне Самара), Сургут, Ташкент, Нижневартовск, Ленинград, Норильск, Саранск, Внуково, Адлер, Астрахань. Летал я на съемку, конечно, и из других аэропортов, но, то были кратковременные полеты, без длительной командировки.

Бывали трудные и затяжные командировки, были и вполне комфортные и приятные. Всякое бывало…

И в следующей главе я хочу вспомнить один из рядовых летных дней в моей первой командировке на съемке…

Один день бортмеханика Ту-134СХ на аэрофотосъемке. Целиноград, февраль 1986 год.

…Это было так приятно – после беспокойного сна, когда спать пришлось не снимая трико и свитера, да еще и под двумя одеялами, в безумно холодном номере гостиницы аэропорта Целиноград, забежать по трапу в хорошо прогретый, теплый салон самолета. Разумеется, предварительно пробежав по морозу вокруг самолета - с предполетным осмотром.

На подготовленном самолете с бортовым номером СССР-65918 уже давно запущена и работает ВСУ, и из насадков вентиляции в салонах и пилотской кабине идет поток горячего воздуха! В самолете работают наши инженеры и техники, операторы тоже уже здесь, все готовятся к вылету. Все электронное и навигационное оборудование включено, слышен приглушенный шум работающих преобразователей и вращающихся гироскопических приборов…

На борт уже загружен двойной рацион питания для экипажа, вода для чая в кипятильнике закипела, - скорее бы уж взлететь, и наконец-то хоть нормально позавтракать. Правда, перед стартовым медосмотром, мы всем экипажем заскочили в аэровокзальный буфет. Но, разве можно назвать завтраком «заброшенные» в желудок,  слегка зачерствевший песочный коржик, запитый стаканом суррогатного кофе?

Участки для съемки экипажем и РГБО намечены еще накануне, в принципе будем продолжать вчерашнюю работу. Все  необходимые разрешения и согласования по съемке со службой УВД (управление воздушным движением) есть, фактическая погода и прогноз в районе предстоящей работы хорошие. По расчету штурмана, учитывая время подлета к участку, через 10 минут можно будет взлетать. Тогда к моменту выхода на «маршрут», угол освещения земли солнцем уже будет соответствовать нормальному и рекомендуемому для качественной съемки. Пользуясь установившейся погодой, надо успеть сегодня выполнить еще и второй полет – ведь объем работы здесь, на намеченных площадях, очень большой…

Ту-134А-3 СХ   СССР-65918

Я подписываю нашему технику, Алексею Фонову, карту-наряд на техническое обслуживание, наземный персонал покидает борт самолета и откатывает от самолета стремянку. В салоне операторы, готовясь к взлету, переговариваются и смеются над рассказанной кем-то из них смешной историей…

Я закрываю входную дверь, и прохожу в кабину. Бортрадист Гена Елисеев, пропустив меня, прикрывает за собой дверь пилотской кабины. Начинается предполетная подготовка…

Все как обычно – предполетная информация командира, доклад всех о готовности, контроль по карте. Запрашиваем запуск, запуск разрешают, и через пару минут двигатели уже запущены и работают на режиме малого газа. Через левую форточку видно, как выпускающий нас техник Алексей прикрывает воротником куртки лицо, защищаясь от сильного морозного ветра. Все остальные технари уже убежали греться в здание АДП, а Лехе пока приходится на холоде ждать начало движения нашего самолета. А это еще не скоро…

 Алексей Фонов, инженер. Фото июля 2016 года

Дело в том, что теперь, после запуска двигателей, необходимо некоторое время для раскрутки гироскопов и окончательной подготовки навигационного комплекса к полету. Наш штурман, Михаил Васильев, «колдует», нажимая кнопки на пульте управления комплексом. Такова уж особенность самолета «СХ», - все терпеливо ждут команды штурмана о готовности.

Наконец все настройки выполнены, штурман докладывает о готовности к выруливанию. Теперь после взлета и набора высоты, навигационный комплекс с помощью автопилота самостоятельно выведет самолет в заданную точку, - именно в ту, в которой вчера мы прекратили съемку. И сегодня с этого же «места» мы и продолжим дальнейшую работу…

Наш командир, Степан Иванович Шилов, запрашивает у диспетчера разрешение выруливать. Разрешение получено, и выпустив фары, я несколько раз мигаю ими выпускающему технику – тот рукой показывает «Разрешаю движение!». Мы начинаем выруливать, а Леха проконтролировав взглядом начало движения и подняв воротник, быстрым шагом, чуть ли не бегом, направился греться в АДП…

 Командир корабля Шилов С.И.

Через несколько минут руления, выполнив все необходимые процедуры, прогрев двигатели и выполнив контроль по карте, мы уже стоим на взлетной полосе. По бетону, почти строго по оси полосы навстречу нам сильный ветер гонит поземок. Эти быстро бегущие по полосе белые «змейки» перемерзшего сухого снега создают иллюзию, что мы энергично движемся вперед. Только по неподвижным маркировочным огням взлетной полосы, уходящим в белую даль, видно, что пока мы стоим на месте.

Выполняем контроль по карте «на исполнительном старте», командир докладывает диспетчеру:

- Целиноград-старт, 65918 к взлету готов!

Диспетчер дает нам условия выхода и разрешает взлет.

Командир говорит:

- Режим взлетный!

Двигатели выходят на взлетный режим, сзади слышен нарастающий шум, самолет содрогается. Я контролирую параметры работающих на «взлетном»  двигателей и по СПУ говорю:

- Двигатели на взлетном, параметры в норме!

Командир:

- Внимание экипаж, взлетаем! Рубеж 265, РУДы держать!

Тормоза отпущены и наш «СХ» устремляется вперед. Штурман громко и четко докладывает нарастающую скорость:

- 150!

- 170!

- 190!

- 210!

- 230!

- 250!

- Рубеж!

Командир:

- Взлет продолжаем!

Штурман продолжает:

- Подъем!

- Безопасная!

Командир плавно берет «на себя» штурвал и наш самолет устремляется ввысь…

Сразу же, после отрыва, из за сильного ветра у земли, начинается болтанка.

По команде командира я убираю шасси, скорость быстро нарастает, на высоте 120 метров убираем закрылки, затем стабилизатор переставляем на «ноль».

На высоте 400 метров болтанка стихает, двигателям устанавливаем номинальный режим, я включаю отбор воздуха от двигателей в систему кондиционирования, и регулирую температуру подаваемого воздуха - и в линии вентиляции, и в линии обогрева максимально допустимую. Как говорится «запаренных меньше, чем обмороженных»…

 Развернувшись, наш «СХ» берет курс в заданный район. По согласованию с диспетчерами набираем свой рабочий эшелон, - съемка будет производиться с высоты 10 000 метров.

До участка по расчету идти еще более 20 минут, штурман просит принести ему завтрак сейчас, потом, мол, некогда уже ему будет поесть. Бортпроводника на «СХ» не предусмотрено, и обязанности по заказу, приемке, «контролю и обороту» бортового питания на «СХ» возложили на бортрадиста.

 Генка, наш бортрадист, вскоре после взлета вышел из кабины, и слышно как он там, за дверью, в переднем багажнике гремит подносами с бортовым питанием.

Уже через минуту Гена передает мне, а я передаю его дальше, под приборную доску, нашему штурману.

    Вид из кабины штурмана

Михаил приступает к трапезе, а через минуту Гена передает мне для Михаила дымящуюся чашку с черным кофе. При аэрофотосъемке самый важный человек на борту – штурман. В полете на него «работает» весь экипаж, - его никто не отвлекает и не беспокоит, от радиосвязи он «освобожден» (для того на борту и бортрадист), беспрекословно выполняются все его пожелания и просьбы. Такова специфика…

Вскоре Михаил передает мне обратно поднос с пустой посудой, и просит принести ему еще бутылку минералки – «на потом». Самолет уже набрал 10 000 метров, режим работы двигателям убран до крейсерского. Включен автопилот и автомат тяги, командир на указателях скорости «УС-И» подвижным индексом задал необходимую скорость полета. Скорость при съемке принято держать несколько меньшей, чем в обычных транспортных полетах, и теперь автоматом тяги эта заданная скорость будет сохраняться автоматически.

Мы приближаемся к точке начала работы, на приборной доске в кабине пилотов замигало табло «фотолюки открыты», откуда-то снизу стал слышен нарастающий шум воздушного потока. Это штурман открывает створки фотолюков. Секунд через 15 табло «фотолюки открыты» перестало мигать, и горит постоянным светом. Снизу тон шума воздушного потока тоже перестал нарастать - всё, люки открыты полностью…

Иногда самолет вздрагивает, слегка подворачивая то в одну, то в другую сторону с малым креном - это навигационный комплекс с помощью автопилота корректирует траекторию полета, подводя самолет точно в заданную точку начала съемки. Но вот корректировки закончились, наш «СХ» успокоился и идет строго по заданной линии пути, - начинается съемка. Штурман контролирует полет  по заданному маршруту, контролирует работу навигационного комплекса, и по СПУ находится на постоянной связи с операторами в салоне. Пошла работа…

Впереди еще четыре с половиной часа полета, пора заняться и «бытом». Параметры работы двигателей, систем и оборудования в норме, я прошу разрешения у Степана Ивановича выйти из кабины и помочь Генке с приготовлением завтрака всему экипажу. Само собой разрешение получено, и я выхожу на нашу импровизированную «кухню», - это передний багажник и стол возле входной двери. Генка уже переоделся «по-домашнему», я тоже переодеваюсь. Вскоре по очереди переодеваются и пилоты. Так  у нас на «СХ» делают все, - это вам не с пассажирами летать, соблюдая «дресс-код». Вид у нас теперь явно не «авиационный», больше мы смахиваем на бомжей…

На мне, к примеру, теперь спортивное трико, серый шерстяной свитер, на ногах домашние шлепанцы. Примерно так же сейчас выглядят и летчики в кабине, и операторы в салоне. Наша форменная одежда на плечиках  висит в разных местах самолета. Мы с Генкой быстро раскладываем пакеты и касалетки с продуктами по подносам для всех находящихся на борту. Когда все готово, операторы разбирают свои подносы и уносят их в салон, а мы передаем подносы в кабину пилотам. Затем мы передаем нашим пилотам и по чашке с кипятком, - для чая или кофе. Операторы сами подходят со своими чашками к кипятильнику и заваривают себе чай или кофе, - «не баре», прислуги у нас в самолете нет...

Мы же с бортрадистом, когда раздали всем подносы, располагаемся за большим столом у входной двери, и тоже приступаем к завтраку. Периодически я прохожу в кабину и контролирую параметры двигателей и сигнализацию работы топливной автоматики. Все нормально, и это радует…

А внизу, под самолетом, насколько хватает глаз однообразная белая заснеженная целина. Редко где попадаются небольшие деревеньки и поселки. Дорог тоже почти нет, местами видны лесопосадки. Тогда у меня поневоле появлялась мысль – «и что же здесь такого нужно снимать?» Как выяснилось позднее – мы выполняли съемку для определения объема и мест проведения работ по снегозадержанию на сельхозугодиях…

После завтрака я прошел в кабину и вместе со вторым пилотом Алексеем Милых занялся заполнением полетной документации, затем заполнил бортжурнал и записал параметры двигателей в справку «о наработке». Прошел только час полета…

А съемка идет своим чередом, перегоны на этом участке длинные, минут 15 идем в одном направлении, затем навигационный комплекс с помощью автопилота выполняет стандартный разворот – сначала отворот вправо, затем влево с выходом на обратный курс параллельно только- что отснятому участку. И съемка продолжается дальше. В конце этого прогона снова стандартный разворот, на этот раз отворотом влево, затем вправо с выходом на прежний курс параллельно отснятому участку. И так далее, ходим галсами вперед и назад, съемкой покрывая площадь нужного участка с высоты 10 000 метров.  Единственно, что в первой командировке меня слегка напрягало – это стандартные развороты. Уж как то лихо и резко комплекс закладывал виражи на этих разворотах, с пассажирами на Ту-134 так не летают. Но потом постепенно я привык, и уже спокойно реагировал на то, как «железный Иван» перекладывал наш «СХ» с галса на галс…

Ясное небо, яркое солнце и белый  сверкающий снег, который заполняет все видимое до горизонта пространство, на второй час полета уже начинает откровенно утомлять зрение. Света очень много, на земле такое редко, где увидишь.  Особенно тяжело, когда очередным галсом идем против солнца…

Пилоты уже давно опустили перед собой темно-синие светофильтры, но они почти не помогают. Командир сгибает газету и прикрепляет ее поверх светофильтра, это намного лучше, хоть дает тень. То же самое делает и второй пилот, только вместо газеты вешает полотенце. Я пристраиваюсь, в своем кресле немного склонив голову вправо – таким образом «ловя» на лицо тень от пульта автопилота.

   Кабина пилотов Ту-134

Долго сидеть так не получается, затекает спина и шея… Тогда выравниваюсь, сажусь удобно и просто закрываю глаза. Временами, из под опущенных век, смотрю на центральную приборную доску и беглого взгляда достаточно, - «все системы корабля функционируют нормально». В теплой кабине, от монотонного шума и яркого света, который ощущается даже закрытыми глазами, временами появляется чувство «проваливания» сознания, явно начинаю дремать. Однако резкий маневр очередного стандартного разворота мгновенно выводит из состояния «нирваны». Прошло пока только два часа полета…

Нет, надо выйти из ярко освещенной кабины и немного походить, да и чашку кофе выпить не грех. Хочу предупредить командира, а наш Степан Иванович тоже «сломлен» ярким светом, теплом и монотонным шумом - он тихо и мирно спит, откинув назад голову и приоткрыв рот…

Я выхожу из кабины, в первый момент кажется, что здесь вообще темно, как в сумерки. Но глаза быстро адаптируются, нет здесь как раз вполне светло и очень даже комфортно. На сдвоенном блоке кресел перед столом, сбросив шлепанцы и поджав ноги, лежит наш бортрадист Гена. На лице у него блаженная улыбка, а на голове гарнитура. Он подключил к ней длинный провод, который и позволяет ему лежа на креслах прослушивать эфир и вести связь.

Я присаживаюсь за стол с противоположной стороны, предварительно налив себе чашку кофе, и листаю толстый журнал, который лежит на столе. Журнал на казахском языке, и называется Жулдыз, что в переводе означает Звезда. Вообще непонятно – как он сюда попал, кто, и главное, зачем его притащил на самолет? Картинок в нем нет, но чтобы «развлечь» себя пробую, что ни будь прочесть и понять. Хоть и учил я в школе когда то азербайджанский язык, который, как и казахский, относится к тюркской группе языков, но перевести смог всего несколько слов…

Часа через три полета, мы организовали себе второй завтрак, после завтрака я прошелся по салону, для общего, так сказать, контроля. Не забыв при этом посетить туалет и заглянуть в задний багажник. В заднем багажнике в полете очень шумно, и не столько от двигателей, которые стоят рядом, за «стенкой», а от  «визга» мощных преобразователей переменного тока.

А потом, вернувшись в переднюю часть салона, и облокотившись на перила, я с удовольствием смотрю в шахту переднего фотолюка,  иллюминатор которого «свободен» от аппаратуры. В полутемном салоне, в темном проеме внизу, в светлом иллюминаторе вертикальный вид медленно проплывающей земли завораживает! Совсем не то, что каждый день видишь из кабины или через боковые иллюминаторы салона. Впечатление, что смотришь на землю из иллюминатора космического аппарата…

    Так выглядит зимой земля через  иллюминатор фотолюка

Как то незаметно прошел еще один час, полет длится уже четыре часа, скоро будем готовиться к посадке. Пользуясь моментом, меняю трико на брюки и переобуваюсь – это уже первый «штрих» моей предпосадочной подготовки. Сажусь на свое рабочее место, заполняю требование на заправку самолета. Времени на земле будет мало, надо успеть все сделать быстро, – в феврале световой день не такой уж длинный, а нам надо воспользоваться хорошей погодой, выполнив второй полет с возможно максимальной производительностью. И, кроме того, надо еще успеть сбегать в ресторан поесть чего ни будь горячего. Но это уж как получится…

По расчету, если от посадки до взлета уложимся в час, то успеем полностью «завершить» запланированную на сегодня съемку.

 Штурман говорит, что сейчас делаем еще два галса и затем сразу берем курс на Целиноград. В данный момент мы начали выполнять предпоследний галс и пока только удаляемся от Целинограда. Расчет расчетом, а я еще раз тщательно проверяю количество топлива в баках – конечно, все хватает, но как раз «под предел», после посадки, если все пройдет без «осложнений», остаток топлива будет минимально допустимый…

После стандартного разворота выходим на крайний в этом полете галс. Теперь мы движемся в сторону Целинограда. Начинаем предпосадочную подготовку, выполняем контроль по карте. Вскоре замигало табло «фотолюки открыты», - это Михаил закончил съемку и начал закрывать люки. Шум воздушного потока под самолетом стал затихать, и через несколько секунд табло и прекратившийся шум оповестили о закрытии люков. В кабине стало в первый момент «непривычно» тихо. По указанию диспетчера снижаемся на схему Целинограда. Встречных и попутных бортов в зоне нет, поэтому довольно энергично заняли высоту «круга».

Еще в снижении командир связался с ПДСП и попросил, чтобы нам не терять драгоценного времени, сразу, не дожидаясь нашей посадки, к стоянке, где мы всю эту командировку базируемся, присылали топливозаправщик. Диспетчер ПДСП пообещал нам все организовать…

На высоте круга, на установленных рубежах выпускаем шасси, переставляем стабилизатор, выпускаем закрылки. Через несколько минут наш «СХ» уже снижается по глиссаде, к посадке все готово. На глиссаде опять началась болтанка, ветер так и не стих. Пилоты у нас с огромным опытом, посадка получилась как всегда мягкой, и строго у знаков.

Интерцепторы выпущены, реверс включен – самолет, мягко вздрагивая на стыках бетонных плит полосы, быстро гасит скорость. Все, полет закончен, в этот раз время в воздухе  составило 4 часа 55 минут…

В конце пробега я включаю разворот переднего колеса на 55*, убираю закрылки, и наш «СХ» освободив полосу, медленно рулит к «нашей» стоянке. На стоянке нас встречает Леха Фонов. Он руководит заруливанием нашего «СХ» на стоянку строго по разметке. Недалеко, за спиной Лехи стоит топливозаправщик, а слева нас ждут все наши инженеры  и техники. Рядом с ними стоит и приготовленная для входа в самолет стремянка…

Пока еще работают двигатели, я запускаю ВСУ, обеспечивая самолет на время стоянки и заправки  автономным питанием. Сразу после выключения двигателей к самолету подъезжает топливозаправщик и, остановившись вдоль правого крыла, заправщик разматывает шланг и подсоединяет его к горловине централизованной заправки. Я быстро в кабине «подготавливаю» и включаю все, что необходимо для заправки, выхожу в салон, а все наши технари уже там, уточняют у операторов как работала аппаратура, есть ли какие замечания. Заходит и Леша Фонов, говорит мне:

– Я все осмотрел, заправка уже идет. Давай требования, я все выпишу заправщикам, а ты беги, должен успеть пообедать…

Я быстро одеваюсь, говорю Лехе, чтобы заправку делал полную, пока краны не закроются автоматически, и по стремянке выбегаю на мороз. Ого, как холодно, особенно после теплого самолета! Да и ветер с утра не то что не ослаб, а кажется еще больше усилился. Подняв воротник меховой куртки, обежал самолет по «маршруту» послеполетного осмотра – все в порядке, колеса целы, подтеков топлива, масла и гидравлики отсутствуют, заправка идет штатно. И бегом за экипажем в ресторан аэровокзала…

   Шасси Ту-134

К счастью, официантки,  обслуживающие столы для экипажей, работают расторопно. Поэтому обед занимает совсем немного времени. Сразу после обеда направляюсь к самолету, а пилоты и штурман идут в АДП. Идти обратно, после обеда, да еще в мороз и против сильного ветра, очень и очень некомфортно…

Успеваю как раз к окончанию заправки, выписываю по факту количество заправленного топлива, сразу мысленно посчитав, что остаток у нас после полета, как мы и рассчитывали, получился минимально допустимый, 2500 килограмм. На щитке централизованной заправки выключаю все тумблеры, контролирую закрытие заправочной горловины и отъезд топливозаправщика. Пока обошел самолет и проверил, что все чехлы и заглушки сняты, заземление убрано, и двери и люки закрыты, Леша Фонов начал сливать отстой топлива из баков. Проконтролировав отстой, мы с ним поднялись в самолет и оформили всю техническую документацию. А в это время пришли пилоты и штурман. Докладываю командиру о готовности, Степан Иванович говорит технической бригаде:

- Давайте ребята, поторапливаемся! Пора вылетать, а то время светлое потеряем…

Но вот технический состав покидает борт, я закрываю входную дверь, техники откатывают входную стремянку,  Леха разматывает провод СПУ, надевает наушники и «подключается» к разъему в нише передней стойки шасси, готовясь быть на связи с экипажем и контролировать запуск двигателей.

Мы все занимаем свои места и пристегиваемся ремнями.

И снова предполетная информация, доклад всех членов экипажа о готовности к полету, контроль по карте…

Через 15-20 минут наш «СХ» снова в воздухе, после разворота и по согласованию с диспетчером, берем курс в район съемки. Как и утром, набираем наш «рабочий» эшелон 10 000 метров. Вскоре мы уже на эшелоне, режим работы двигателей убран до крейсерского, включен автопилот и автомат тяги, и аэронавигационный комплекс «ведет» наш «СХ» в точку начала работы. Уже открыты фотолюки, сейчас начнется, а точнее – продолжится  съемка. Солнце стоит еще высоко, небо по прежнему ясно, а вокруг до самого горизонта раскинулась ярко белая, искрящаяся в лучах солнца, казахстанская степь…