Один день бортмеханика самолета Ли-2. Воронежский авиазавод, 1975 год.

На легендарном самолете Ли-2 мне посчастливилось полетать совсем недолго, - так уж сложилось, что к тому времени, как я окончил авиационное училище, самолетов этого типа в стране осталось уже не много.

 Самолет Ли-2

Но в летно-транспортном отряде (ЛТО) Воронежского авиационного завода, куда я пришел работать осенью 1971 года, самолеты Ли-2 еще продолжали эксплуатироваться. Их у нас было 5 машин. К сожалению, сразу после переучивания на Ли-2, меня призвали на два года в армию, - я писал об этом в предыдущих статьях. Поэтому реально самостоятельно летать бортмехаником на Ли-2 я начал после демобилизации, осенью 1975 года, - практически за год до того, как самолеты этого типа были окончательно выведены из эксплуатации в СССР.

Итак, Воронеж, конец декабря 1975 года. Понедельник, начало трудовой недели, раннее утро и еще темно. Я еду в переполненном автобусе кольцевого маршрута №1 на работу, на авиазавод…

Сегодня у нашего экипажа вылет по маршруту Воронеж – Челябинск. В Челябинске предусмотрена ночевка, а утром следующего дня мы должны будем забрать срочный груз для завода и вернуться обратно…

После выходных все наши Ли-2 находились на базе, и, выстроившись в линейку, стояли на стоянке, горделиво задрав «носы». Технический состав уже готовил наш самолет к вылету. Перед самолетом, приглушенно гудя электромотором, стояла печка МП-85, от которой по «рукавам» подавался горячий воздух для подогрева двигателей.

Само собой, рядом с техниками и самолетом суетился и наш пес, которого все звали  «Ахряпкин», - добродушная и любимая всеми техниками собака. Я уже и раньше упоминал, что не встречал в те годы ни одного аэродрома, где при техническом составе не было бы собаки…

 Аэродромные собаки

А техники тем временем сметали налипший снег с поверхности крыла. Для этого у нас на борту каждого самолета в заднем багажнике лежал «полный набор шанцевого инструмента» на все случаи жизни. Это были метлы и щетки с длинными ручками, веники и брезентовое «полотенце» с длинными лямками и пришитыми по всей его длине поперечными, тоже брезентовыми лентами.

Такое «шершавое полотенце» было очень удобно для быстрого и качественного удаления снега и инея с поверхности крыльев.

Для этого полотнище набрасывалось на крыло, и два человека – один спереди, а другой сзади, за лямки начинали тягать его вперед-назад, постепенно смещаясь от фюзеляжа к концу крыла. Это, на первый взгляд, примитивное устройство вроде обычной, только сильно увеличенной мочалки, очень хорошо и быстро очищало крыло от инея или снега. А потом, если была такая необходимость, то окончательная обработка поверхности производилась с помощью метелок. Так же метлами или веником обметалась и поверхность хвостового оперения, - благо на самолете Ли-2 стабилизатор располагался низко.

Самолет был заправлен бензином и маслом еще перед выходными, - это вообще была повседневная практика в нашем коллективе, - самолеты заправлялись после прилета на базу, и были всегда готовы к вылету.

Я зашел в наш «офис», прихватил там свою техническую куртку – летим то с ночевкой, да еще на Урал, вдвоем с техником мы будем вечером и зачехлять самолет, и ночью ходить прогревать двигатели (возможно и не раз), и утром готовить самолет к вылету. Процедуры ночных «походов» на самолет для прогрева я уже ранее вспоминал в главе «Зимние штрихи, 70-е годы».

Пока подогревались двигатели, я, поздоровавшись с техниками, занес куртку в самолет и приступил к предполетному осмотру. Все, как обычно, было в порядке. Вообще, я хочу заметить, что все самолеты нашей заводской эскадрильи всегда находились в образцовом техническом состоянии, и это несмотря на то, что все машины были старые, и «дорабатывали» последние годы. В этом, несомненно, была огромная заслуга всего технического состава и его руководителя – инженера отряда Бредихина.

Осмотрев и проверив все что нужно, я тоже присоединился к работе по очистке самолета от снега. Надо признать, что весь технический состав нашей АТЭ (авиационно-транспортная эскадрилья, в которую с прошлого года переименовали наш ЛТО) были люди солидного возраста, и на тот момент я в коллективе был самый молодой. Все техники были высококлассными специалистами, и являлись ветеранами завода, а многие и ветеранами Великой Отечественной войны.  Я даже мысли не допускал, чтобы «стоять в стороне, засунув руки в карманы», когда мой самолет готовят к вылету уважаемые люди, гораздо старше меня возрастом, с которыми и я ранее работал в том же качестве – техником! Хотя, согласно должностной инструкции, я мог бы этого и не делать…

Сменив одного из техников, с другим мы продолжили «драить» крыло брезентовым полотнищем. Закончив с крыльями, я предложил техникам немного «перекурить», так как времени до вылета еще оставалось много. А сам, вооружившись метелкой, стал обметать поверхность стабилизатора и рулей высоты.

Когда с этим было покончено, мы втроем, ходя «гуськом» друг за другом, провернули за лопасти винты обоих моторов на 4 полных оборота каждый. Винты проворачивались легко, - это означало, что моторы и масло подогреты. (Кто работал в авиации и проворачивал винт самолета с поршневым двигателем АШ-62ИР – поймет меня, что это «легко» понятие весьма условное, особенно для самолета Ли-2 с трехлопастными винтами).

 Двигатель и винт самолета Ли-2. Жалюзи капота полностью открыты

То, что двигатели достаточно подогреты, подтверждало в кабине и показание приборов температуры головок цилиндров и масла, да и масло по масломерным линейкам, которые для контроля отвернул и вынул один из техников, взобравшись на крылья, стекало легко. Быстро были сняты с двигателей стеганые и довольно тяжелые зимние чехлы и по отработанной у нас «технологии» свернуты и уложены на крыле так, чтобы не попадать в струю воздуха от работающих двигателей.

Двигатели были готовы к запуску, прогреву и опробованию…

Я зашел в кабину, один из техников встал впереди самолета и слева – находясь со мной в визуальной связи. Через открытую форточку подав команду «От винта!» и получив ответ техника «Есть от винта!», я приступил к запуску левого двигателя. Запустив левый двигатель, я приступил к запуску правого.

Температура воздуха была близка к нулю, а двигатели и масло были хорошо подогреты, поэтому оба двигателя запустились легко и без проблем, и через минуту уже негромко и устойчиво «урчали» на режиме малого газа…

 Прогрев и "гонка" двигателей на Ли-2

Прогрев ступенчато двигатели до необходимых значений температуры, поочередно произвожу «график опробования» каждому двигателя, проверяю все системы самолета при работающих двигателях, затем охлаждаю и заглушаю двигатели.

Техники подкатывают стремянки, просматривают двигатели после пробы, удаляют следы брызг «выброшенного» при запуске масла, и для сохранения тепла снова накидывают на моторы чехлы, и застегивают снизу их на специальные застежки, представляющие собой резиновые амортизаторы с пришитыми к ним крючками.

А я тем временем заполняю техническую документацию…

Самолет полностью готов, но наш вылет пока задерживается, - пришла радиограмма из Челябинска, в которой нам «определили» время прибытия в челябинский аэропорт Баландино на более поздний срок, чем было в предварительной заявке. Мы же «грузовик», да еще идем вне расписания, поэтому с нами особо не церемонятся.

Несколько слов о наших заводских самолетах Ли-2 – все они были грузовыми машинами, Никакой отделки и теплоизоляции салона – только голый силовой каркас фюзеляжа из множества шпангоутов и стрингеров, и металлическими откидными сидениями на «рояльных» петлях по стенкам обоих бортов.

На полу имелись узлы для крепления швартовочных сеток, и было так же еще две поперечных доски,  упоры которых можно было переставлять в зависимости от габаритов и количества груза. Они нужны были для предотвращения смещения груза при взлете и полете в болтанку.

Но, на наших, заводских самолетах Ли-2, впереди грузового салона, прямо перед передним шпангоутом с дверью в пилотскую кабину, был еще и маленький пассажирский салон на 2 человека. Он имел нормальную отделку салона пассажирского варианта Ли-2 и два мягких кресла.

Сразу за спинками кресел висели две шторы из плотной ткани, типа гобелена. Они крепились по дуге всего потолка и заходили друг за друга – как занавес на сцене. По бокам к стенам каждая штора была пристегнута специальной петлей на застежке, и между шторами был проход.

Этот «салон» предназначался для служебных пассажиров, - как правило это было руководство нашего завода или ответственные лица из Министерства, которые часто, по долгу службы, летали нашими самолетами в Москву и обратно.

Но, вернемся к теме... Наконец подходит и назначенное время вылета. Техники снимают с моторов чехлы, сворачивают их и убирают в самолет. Так же они снимают и убирают в самолет все струбцины и заглушки. Я контролирую слитый отстой бензина, еще раз проверяю, что сняты все заглушки, струбцины и чехлы, вынимаю стопорные штыри из замков выпущенного положения шасси, и вслед за экипажем поднимаюсь по приставной лесенке в самолет. Заношу за собой в самолет лесенку и закрываю входную дверь.

Наш экипаж 4 человека, - командир самолета, второй пилот, я бортмеханик и бортрадист, занимаем свои рабочие места. И раз нам предстоит ночевка, с нами так же летит еще и техник для обслуживания самолета.

Служебных пассажиров сегодня нет, и наш техник с комфортом размещается в «бизнес салоне» на мягком кресле…

Командир самолета по радио запрашивает у диспетчера разрешение на запуск. Получив разрешение, я приступаю к запуску двигателей, - сначала левый, а потом и правый.

Один из выпускающих техников стоит слева впереди и контролирует процесс запуска. Рядом с ним сидит и внимательно следит за всем происходящим и наш «технический» пес-барбос…

Слегка «прокашлявшись» и выпустив клубы светлого дыма при запуске, через минуту моторы нашего Ли-2 с бортовым номером СССР-29114 уже устойчиво работают на малом газу.

Прогрев двигатели, через несколько минут экипаж запрашивает разрешение выруливать на ВПП. Разрешение получено, командир увеличивает режим двигателям и наш Ли-2, поскрипывая тормозами и слегка покачиваясь на неровностях укатанного снега, медленно и важно рулит к взлетной полосе. Слева, и чуть впереди самолета, весело виляя хвостом, бежит наш пес, «Ахряпкин»…

Он каждый раз провожает выруливающие самолеты, а так же всегда бежит навстречу и к прилетевшим самолетам. Обычно он «провожает» или «встречает» только до половины расстояния от стоянок до ВПП. Некоторое время барбос смотрит вслед самолету и потом неспешно возвращается обратно. На взлетную полосу он никогда не выбегает…

Левым разворотом самолет выруливает на полосу и останавливается на осевой линии. Командир стопорит хвостовое колесо, я увеличиваю по команде командира корабля поочередно режим обоих двигателей. Все нормально, параметры работающих двигателей в норме. Экипаж запрашивает у диспетчера разрешение на взлет. Разрешение получено, командир «отпускает» тормоза и в процессе движения, по команде командира я вывожу двигатели на взлетный режим…

Звук поршневых двигателей Ли-2, работающих на взлетном режиме, своеобразный, рокочущий. Он мне всегда приятен, так как напоминает детские годы, когда я, будучи  еще школьником и мечтая об авиации, совершил два полета на Ли-2 над Одессой (главы «Воздушная прогулка над Одессой. 1963 год»).

Наш Ли-2, приподняв хвост, бежит уже на двух колесах.  Наконец, смягченные амортизаторами шасси, толчки колес о неровности и стыки ВПП прекратились. Мы в воздухе и плавно набираем высоту…

Командир корабля подает команду на уборку шасси. Правой ногой я «скидываю» поворотную скобу рукоятки замка выпущенного положения шасси на полу кабины. От этого рукоятка «отскакивает» от пола и отклоняется немного кверху. Нагнувшись к ней, я правой рукой тяну ее дальше «на себя». Чувствую щелчок, ручка зафиксировалась почти в вертикальном положении. Это означает, что я открыл оба замка выпущенного положения правой и левой стоек. Теперь можно и убирать шасси…

Для этого, опять же правой рукой, я перевожу красную рукоятку гидравлического крана шасси, расположенного справа от меня, вверх, - шасси начинают убираться. Если говорить точнее, то на Ли-2 основные стойки не убираются, а «поджимаются» в отсеки гондол двигателей. При этом почти половина колеса остается торчать из отсека наружу весь полет. Шасси на Ли-2 убираются медленно из за малой производительности гидронасосов, и, как правило, шасси убираются поочередно, не синхронно. Но вот красные лампы на правой приборной доске и возросшее до нормального значения давление в гидросистеме сигнализируют о том, что шасси убрано.  

По команде командира, я перевожу двигатели на номинальный режим. Для этого немного уменьшаю наддув обоим двигателям, и плавно рычагами управления шагом винтов «затяжеляю» оба винта (перевожу лопасти винтов на больший шаг), уменьшая тем самым обороты до нужного значения.

Затем едва заметными очень «нежными» движениями шариков рычагов управления шага винтов, на «слух» добиваюсь однотонного звука работы двигателей.

Теперь можно и немного прикрыть окна жалюзей капота, - для поддержания в пределах нормы температуры головок цилиндров. Да и створки туннеля маслорадиаторов можно тоже прикрыть, - тоже для поддержания рекомендованной температуры масла. Хочу добавить, что никакой автоматики на самолете Ли-2 не было в принципе, и все эти манипуляции делались вручную, - управление почти всеми  элементами систем самолета и двигателей осуществлялось тросовой проводкой. Но надо признать, что хоть такая конструкция и соответствовала эре «зарождения авиации», все было на удивление просто и надежно…

 Кабина экипажа самолета Ли-2

Подвернув немного вправо, берем курс на Петровское. Высоту Ли-2 набирает с небольшой вертикальной скоростью, и заданный эшелон 2100 метров мы занимаем только минут через 15.  Разогнавшись на эшелоне, режим работы двигателей уменьшаем еще немного - до значения крейсерского. Опять шагом винтов на «слух» подстраиваю в резонанс тон звука…

Скорость полета по прибору 230 километров в час, а небольшой попутный ветерок обеспечивает нам на этом участке путевую скорость 250 км. в час, что вполне хорошо. Погода пока благоприятная, - мороз слабый, осадки и болтанка отсутствуют, идем визуально, размытая слоистая облачность выше полета - что может быть лучше для спокойного и комфортного полета на нашем лайнере?

Растапливаю «печку» БО-10, теперь в кабину поступает теплый воздух и  из открытой двери маленького пассажирского салона, где в комфортном кресле расположился наш техник…

Над Петровским наш корабль немного подворачивает влево и берет курс на Пензу.

Внизу медленно проплывают занесенные снегом поля, деревни, поселки, лесополосы. Через некоторое время слева от маршрута проходим город Кирсанов Тамбовской области. Здесь находится такое же авиационное техническое училище гражданской авиации, как и в Иркутске, которое более пяти лет назад закончил и я. Только полгода прошло, как я демобилизовался из армии, где по воле судьбы мне пришлось познакомиться и подружиться с тремя хорошими ребятами, выпускниками этого училища. Мы вместе служили в учебном полку ВВВАУШ (Ворошиловградского (Луганского) Высшего военного авиационного училища штурманов), причем все - в одной эскадрилье…

Радиокомпас уже устойчиво показывает на привод Пензы, хотя идти до нее еще более получаса…

Кирсанов остался позади. Наконец проходим Пензу, и почти не подворачивая, продолжаем полет на Лунино. После пролета Лунино энергично отворачиваем вправо и берем курс на Жигули. До Жигулей лететь больше часа, обстановка спокойная, второй пилот вышел в салон, и усевшись во второе комфортное пассажирское кресло, на пару с техником закурили. В те времена, да еще и на наших грузовых самолетах это вовсе не возбранялось…

Я контролирую выработку бензина из баков, своевременно переключаю питание с одного бака на другой с помощью бензокрана, управление которым, так же осуществляется дистанционно - тросовой проводкой. Полет продолжается уже третий час, и хоть все параметры работы двигателей уже давно отрегулированы, все же коррективы время от времени вносить нужно, - это вам не газотурбинные двигатели, а поршневые. В первую очередь это касается температуры головок цилиндров и масла. Наш радист прослушивает эфир, ведет радиосвязь, иногда перенастраивает радиокомпас.

Перекурив, второй пилот занимает свое место, а командир слегка откинувшись назад, задремал. Самолет «ведет» автопилот, но он на Ли-2 весьма примитивный (созданный еще в сороковых годах прошлого века), и за ним все время приходится  пилотам или бортмеханику, присматривать, - постоянно вручную ручками на панели автопилота корректируя высоту или курс.

В декабре световой день короткий, да и вылетели мы с некоторой задержкой, поэтому как то «быстро и незаметно» наступили сумерки. Я включил аэронавигационные огни и подсвет приборов в кабине. Вскоре стало совсем темно. Под однообразный монотонный гул двигателей, как то сами по себе в памяти всплыли слова шуточной песенки, которую мы, курсанты авиационного училища, пели под гитару:

  

   …Наш самолет имеет два мотора

       И называют все его Ли-2,

       Не самолет, а старая «корова»

       Но ползает по небу хоть куда

       Гудят, дымят и кашляют моторы,

       Хлопают щитки и триммера,

       Он ползает по небу четверть века

       Хотя списать давно его пора…

Проходим Жигули, впереди справа окутанный дымкой смога раскинулся город Куйбышев (ныне Самара), где то впереди куйбышевский аэропорт Курумоч. Здесь за Волгой начинается какая то дымка, и земля почти не просматривается. Небо тоже затянуто, идем между слоями, но пока полет спокойный, болтанки тоже нет. Проходим Курумоч, его не видно, внизу все затянуто плотной облачностью, берем курс на Суходол. Время от времени на несколько секунд включаем фары – так можно сразу определить нет ли обледенения. Фары на Ли-2 расположены на передних кромках крыльев, и если появилась хоть небольшая корочка льда, при включении света она прекрасно видна.

Обледенения нет, и это радует. Идет четвертый час полета…

Кто то из экипажа задает вполне резонный вопрос:

- А не пора ли нам попить чайку, да и перекусить?

Действительно, давно уже пора. Бутерброды и прочую домашнюю снедь каждый с собой, конечно, взял. А вот электрокипятильника на Ли-2 не было в принципе. Однако, чай мы все же себе заваривали и пили. Думаю, не лишним будет здесь вспомнить, как это делалось:

Не вдаваясь в технические подробности, расскажу коротко. В хвостовой части самолета, в заднем багажнике, располагался еще один бензообогреватель, БО-20. Он предназначался для подачи горячего воздуха в противообледенительную систему стабилизатора, а при необходимости – можно было подать воздух и на обогрев грузовой кабины. Работала эта «печка» только в полете, при наличии скоростного напора воздуха.

Для приготовления чая, экипаж (бортмеханик) включал БО-20 с электрощитка в кабине экипажа. Когда печь «заработала», поток горячего воздуха (более 100*) через кран перенаправлялся на обогрев грузового салона. Горячий воздух выходил через круглое отверстие воздуховода на стенке, отделяющей багажник от грузовой кабины, внизу слева.

Отверстие воздуховода было отгорожено специальным «намордником», сделанном из толстой проволоки. Этот «намордник» нужен был для предотвращения закупорки выхода горячего воздуха посторонними предметами, - грузом, багажом, чехлами и т.п.

Вот перед этим отверстием, прямо внутри «намордника»,  цепляясь на проволоке, обмотанной вокруг горлышка, и подвешивалась пол литровая молочная бутылка с широким горлышком. Предварительно в нее наливалась свежая вода  и засыпалась горсточка заварки. Бутылка висела прямо в струе горячего воздуха, выходящего из БО-20 на обогрев салона, и довольно быстро чай был готов. Чтобы не обжечься, рядом всегда находился комплект брезентовых рукавиц, с помощью которых снималась бутылка и разливался по стаканам чай.

Молочная бутылка времен СССР

На борту всех наших заводских Ли-2 в переднем багажнике, рядом с кабиной пилотов, была оборудована своеобразная «кухня» с маленьким столиком, сделанном из толстой фанеры. Здесь же был закреплен и бортовой бачок с водой, который мы всегда заправляли свежей водой перед вылетом. Само собой, на борту каждого самолета, в «бардачке» на кухне обязательно было несколько граненых стаканов, вышеупомянутая молочная бутылка с проволочным крючком, примотанным к горлышку, баночка с солью, комплект алюминиевых вилок и чайных ложек, пару пачек грузинского чая, коробочка сахара-рафинада…

Идет уже пятый час полета, курс на Уфу. Бортрадист докладывает пролет траверза Шафраново, дымка и облачность исчезли, в ясном небе мерцают звезды. Красота! Впереди на горизонте видно большое световое пятно – это Уфа. Все ребята уже давно перекусили и  попили чайку. Я выключил БО-20, - пока кипятили чай, на «халяву» и пустой грузовой салон хорошо прогрелся…

После пролета Уфы почти не меняя курс, полет продолжается на Златоуст. Постоянно контролирую выработку бензина, и параметры двигателей - температуру масла и головок цилиндров. Жалюзи еще немного прикрыл, здесь воздух прохладнее, чем в первой половине маршрута, чувствуется, что приближаемся к Уралу…

Проходим Златоуст, где то здесь, проходит граница Европы и Азии…

До Челябинска чуть больше ста километров, внизу светятся огнями промышленные городки и поселки южного Урала. Скоро будем снижаться. Наш Ли-2, и мы с ним, в воздухе уже шесть часов. Чувствуется накопившаяся усталость…

Бортрадист принял последнюю погоду Челябинска, а так же прогноз и фактическую погоду запасных аэродромов Свердловска и Магнитогорска. Погода везде хорошая, да и мороз в Челябинске не большой, всего  -15*. Похоже,  что ночь у меня с нашим авиатехником сегодня должна быть относительно спокойной, - при такой погоде достаточно будет и один раз «прогуляться» на самолет с целью запуска и прогрева моторов…

Впереди в оранжевой дымке смога светится Челябинск, командир проводит предпосадочную подготовку, все докладывают о готовности, проводим контроль по карте. По указанию диспетчера приступаем к снижению, и вскоре мы уже занимаем высоту «круга». Самолет у нас тихоходный, и чтобы не мешать заходящим на посадку скоростным машинам, перед выходом на схему, по указанию диспетчера, выполняем несколько маневров…

Но вот мы и на посадочной прямой. По команде командира выпускаю шасси. Шасси выпущены, ручку замка выпущенного положения правой ногой прижимаю к полу и контролирую, что поворотная скоба надежно зафиксировала ручку в горизонтальном положении. Все, стойки шасси на замках…

Впереди ярко светятся огни приближения и ВПП. Командир докладывает диспетчеру о готовности, и получает разрешение на посадку.

По команде командира управляю режимом работы двигателей, по радиовысотомеру докладываю пилотам текущую высоту, так же постоянно диктую и текущую скорость полета.

После пролета ближнего привода выпускаю тормозные щитки, а винты «перевожу» на малый шаг, включаю посадочные фары…

 Ли-2, тормозные щитки выпущены

Освещенная фарами медленно «наплывает» взлетно посадочная полоса, после пролета торца по команде командира убираю режим до малого газа, и через секунду мы уже мягко касаемся бетонных плит полосы аэропорта Баландино сначала двумя колесами, а по мере угасания скорости и «задирая» нос, наш Ли-2 уже плавно катится на всех трех колесах...

В конце небольшого пробега командир отстопорил хвостовое колесо, я убрал тормозные щитки, и разворотом вправо мы освобождаем полосу.

По указанию диспетчера, поскрипывая тормозами на разворотах, Ли-2 заруливает на одну из дальних стоянок, слева от старого здания аэровокзала, недалеко от стоянок самолетов Ан-2 местных авиалиний. Все, полет завершен, от взлета в Воронеже до посадки в Челябинске прошло «всего» 6 часов 40 минут…

 Ли-2

Прежде чем выключить двигатели, включаю систему разжижения масла бензином, - это значительно облегчает запуск двигателя после длительной стоянки при морозе. Проработав на стоянке с включенной системой разжижения необходимое по РЛЭ время, выключаю двигатели. Створки маслорадиаторов и жалюзи капотов двигателей мною уже давно полностью закрыты, - для сохранения «драгоценного» тепла.

Сразу после выключения двигателей, пока я надевал куртку, наш техник, приставив к задней кромке центроплана входную лесенку, уже потащил по крылу чехол. Набросив его на правый двигатель и развернув его как надо, он тут же слез и проделал то же самое и на левом двигателе.

Тем временем и я вышел из самолета и, прихватив с собой два штыря-фиксатора шасси и две заглушки туннелей маслорадиаторов, тотчас установил их на «свои» места.

Затем мы с техником вместе – он слева, а я справа – быстро укутываем свисающими боковинами стеганных ватных чехлов двигатели нашего корабля, тщательно поправляя и застегивая их на все застежки. Как говорится, не всякая мать так тщательно укутывает свое дитя, как мы укутывали двигатели своего самолета.

Затем, уже не спеша, мы поставили струбцины на рули и элероны, и чехол на ПВД.

Ну, вот теперь только надо сдать самолет под охрану. Пока я переодевался из куртки в пальто и выключал электропитание, авиатехник вынес на улицу бачок и слил из него воду, - чтобы она не замерзла в баке. А свежую воду наберем завтра, перед вылетом…

Закрыв самолет на замок, и взяв с собой бортжурнал, мы с техником направились в техническую бригаду - сдавать самолет.

Пилоты тем временем в АДП, позвонили на завод, чью продукцию мы будем завтра забирать, сказали, что уже прилетели в Челябинск, оговорили время завтрашней загрузки и другие организационные вопросы. Затем взяли направление в гостиницу и мы все вместе пошли отдыхать, предварительно зайдя на ужин в ресторан.

В виду приближающегося Нового года, в ресторане уже стояла большая наряженная елка, настоящая таежная красавица.

При заселении в гостиницу, мы с авиатехником записались у дежурной на этаже разбудить нас в три часа ночи, - чтобы «быстренько сбегать» на самолет прогреть двигатели…

Через полчаса мы уже мирно спали на скрипучих кроватях в теплом номере гостиницы…