Ранняя весна 1983
года... Только год, как я самостоятельно начал летать на Ту-134, у меня пока
2-й класс специалиста. Работать приходится много, рейсов полно, хотя не так как
летом, но все равно выходные не часты.
Самостоятельно на Ту-134 я начал работать в экипаже Германа
Николаевича М., - пилота 1-го класса, секретаря парторганизации нашей
эскадрильи, члена партбюро ВОАО. Герман Николаевич полная противоположность
командиру Владимиру Ивановичу Е., в экипаже которого, на Ан-24, я пролетал
более четырех лет, - практически с первого дня, как пришел работать в
Воронежский авиаотряд с авиазавода.
Командир имеет определенный авторитет у командования эскадрильи и отряда. Летаем только
лучшими, «хлебными», рейсами, под
«руководством» нашего командира идет постоянная борьба за лучшие экономические
показатели, за звание лучшего экипажа в ВОАО и
Управления. Герман мужик не плохой, компанейский, с чувством юмора, только
есть одно но…
Это коммунист с большой буквы, каких еще поискать надо. Практически «арканом» пытается и меня затянуть в партию. Я всячески изворачиваюсь, говорю – молод, мол, я еще, не опытен, и считаю, что пока не достоин!
А он мне все одно: – у нас самый передовой экипаж, все
должны быть партийные, ты один только у
нас беспартийный!
(Чтобы больше не возвращаться к вопросу «партийности» -
сообщаю: ни в каких партиях я не состою, и никогда не состоял, в том числе и в
комсомоле.)
Летает Герман не плохо, но он бывший военный, - истребитель.
После хрущевского разгона ВВС работал на Ан-2 в Узбекистане, в 70-х перебрался в
Воронеж. Летал на Ан-24, потом на Ту-134. И незадолго до моего прихода на «Ту», он как раз и стал
командиром Ту-134.
Как истребитель, он признавал в экипаже только свое полное единоначалие, с экипажем особо не считался,
что, конечно, было его большой ошибкой, и это потом вышло ему боком, - в феврале 1987 года. Об этом я написал в главе
«Выкатывание, 1987 год», - я сам там был участником и, соответственно,
свидетелем того события.
С Германом работать было, конечно, не совсем легко. Я уже
ранее упоминал об этом. Многие мои коллеги спрашивали меня:
- Как ты с ним
работаешь?! Он же всех постоянно давит
своим авторитетом!
Но я всегда дипломатично уходил от этой темы, отвечая, что
работаю там, куда меня определило руководство…
Но, надо честно признать, что меня Герман Николаевич любил и старался удержать в экипаже, в то время как вторые пилоты и
штурманы у нас в экипаже менялись довольно часто…
Думаю, основной причиной этого было мое добросовестное и
ответственное отношение к работе. И, кроме того, в силу свое характера, я никогда не лез с
ним в споры, а спокойно и грамотно исполнял свои служебные
обязанности.
Конечно, в силу различных обстоятельств, мне приходилось
иногда летать и с другими экипажами, иной раз и больше месяца, но официально я был закреплен приказом в экипаже у
Германа Николаевича.
Такое лирическое отступление я сделал для того, чтобы хоть
поверхностно был понятен «климат» в экипаже Германа Николаевича. Однако,
перехожу к основной теме этой главы.
Есть в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) Ту-134 глава
по эксплуатации двигателей Д-30 на земле и в полете. Так вот в ней есть такой
пункт:
- После запуска, двигатели греются на режиме малого газа (МГ) 2 минуты, затем на предварительном старте, перед занятием ВПП
двигатели выводятся на режим 76,5% и
прогреваются на этом режиме 1 мин.,
после этого можно выводить двигатели на любой в т.ч. и взлетный режим.
А еще в РЛЭ был пункт, который гласил:
- перед выключением
двигателей на земле, их надо охлаждать на режиме малого газа (МГ) 2 мин.
Кроме того, в РЛЭ был и еще один пункт, касающийся прогрева:
- прогрев двигателей совмещать с рулением ЗАПРЕЩЕНО, т.е.
вырулил к полосе, остановился, прогрел двигатели на повышенном режиме 1 мин. и только
потом взлетай.
А вот Герман Николаевич любил прогревать двигатели во время
руления, - он же все время старался выжать наилучшие экономические
показатели, считая, что это сокращает время работы двигателей на земле, и как
результат уменьшает расход топлива.
По поводу прогрева двигателей я неоднократно указывал
командиру, что это нарушение РЛЭ, т.к. после такого прогрева, в процессе
дальнейшего руления и ожидания занятия ВПП, двигатели работают на МГ еще 5-7, а
то и 10 и более минут.
Получается, что такой «прогрев» является ФОРМАЛЬНЫМ, после
которого, если проработал на МГ 2 и более минут, то фактически двигатели
охлаждены, и их даже можно выключать, но ни как не выводить на взлетный режим!
Кроме того, при рулении на режиме прогрева приходится постоянно удерживать
самолет тормозами, а это ведет к перегреву колес и быстрому износу тормозов.
Кстати, в Аэрофлоте уже были случаи возгорания колес на рулении, - как раз по
этим причинам.
Но Герман был человеком «упертым», на мои замечания только бубнил
: «Нормально, нормально!», а делал все по своему…
Да еще и добавлял при этом:
- Я грею при движении по прямой, и при расшифровке МСРП
(самописцев, - «черных ящиков) никто и не узнает, что мы грели двигатели при
движении!
Можно подумать, что мы грели двигатели только для инженеров
службы объективного контроля (ГРА), которые расшифровывают все наши полеты, а
не для безопасности нашего же полета!
Итак, 20 марта 1983
года. Я рано утром, на служебном автобусе, еду на ранний вылет, рейс 2603 Воронеж
– Ленинград с эстафетой на сутки. Перед выездом из города, на остановке
«Памятник Славы» в автобус заходит большая группа наших летчиков и стюардесс,
все едут на ранние вылеты, - это и
Москва, и Тбилиси, и Ленинград, и Симферополь, и другие рейсы. Я лечу с
Германом Николаевичем, мы здороваемся, он садимся рядом со мной, все
возбужденно разговаривают – на улице
густой туман, возможны задержки
вылетов.
По дороге в аэропорт наш командир оглядывает автобус, видит
нашего штурмана и пытается найти 2-го
пилота, Александра Г., а его в автобусе нет…
Герман бурчит, вот,
мол, Сашка «миллиметровщик», наверняка приедет первым городским автобусом,
строго за час, а ни как все, с запасом по времени.
Проходим предполетную
«медицину», узнаем номер борта, получаю указания Германа по заправке и иду в
тех.бригаду, беру бортжурнал, ключи и с
техником иду в предрассветном
тумане к самолету. Он стоит на 3-й
стоянке, перед вокзалом, новая машина с бортовым номером СССР-65756
Подходит ТЗ (топливозаправщик), начинается заправка, я
осматриваю самолет, расписываю необходимые документы. Из тумана «выплывают»
наши стюардессы, хихикают, мы перебрасываемся дежурными фразами, девушки поднимаются
по трапу, подъезжает машина цеха питания, подвозят почту…
Вскоре заправка закончена, все загружено, все заглушки и
чехлы сняты. Захожу в самолет – в салоне играет бортовой магнитофон, АВВА
исполняет известный хит, вода в кипятильниках закипает.
Сидим в подогретом салоне, пьем чай, болтаем, посматриваем в
иллюминаторы, как там туман, не
улучшается? Гадаем, будет ли задержка? А туман густой…
Но вот подвозят
багаж, а там вскоре и пассажиров. Начинается посадка, я запускаю ВСУ
(вспомогательная силовая установка) теперь у нас автономное электропитание и
отбор воздуха на обогрев и вентиляцию.
Но пилотов и штурмана
нет, - ну, думаю, видимо на метео ждут последнюю погоду. Вот уже и пассажиры все
сидят, я закрыл все люки, только входная дверь открыта и трап стоит.
Я вышел на улицу, стоим с дежурной по посадке и разговариваем,
она тоже ждет экипаж, - надо подписать загрузочные документы.
Туманно, промозгло, только рассвело, ВСУ свистит, летчиков
нет. Что-то здесь не так, может в Ленинграде погода портится?
Вдруг вижу, со
стороны АДП (аэродромно-диспетчерский пункт) из тумана быстрым шагом появляются
четыре фигуры, но явно не мои ребята! Подбегают ближе, так и есть, экипаж из 1-й эскадрильи, в полном составе.
Здороваемся, они говорят :
- Нас подняли из ночного резерва, у вас не приехал 2-й
пилот (Сашка, блин, видать проспал!) Ваш командир просил «отдать» только нашего
второго пилота, но командир летного отряда, которому уже позвонили домой, запретил
менять пилота. И приказал заменить весь экипаж. Так что, давай, забирай свои
вещи - вас отпустили домой, а мы поехали в Ленинград!
Я поднялся в самолет, забрал свой портфель, передал
бортмеханику резервного экипажа все что положено, вышел из самолета, трап сразу
убрали, они стали запускаться, а я пошел в АДП. Пришел в АДП, а наших никого уже
и нет, - поехали по домам…
Ну, и я пошел по коридору к выходу из АДП, и слышно было,
как порулил мимо наш самолет.
Пока я застегивал пальто и закуривал (в те годы я курил), по
полосе, набирая скорость, пробежал и «растворился» в тумане наш Ту-134 №65756,
- рейса 2603 на Ленинград. Некоторое время в тумане был слышен затихающий вдали
грохот двигателей взлетающего самолета…
Стою в холле, уже собрался выходить на улицу, вдруг в холл
вбегает диспетчер АДП, как очумелый пробегает мимо меня, открывает дверь и
раздетый выскакивает на улицу…
И пытается в тумане, в той стороне, куда взлетал самолет,
что-то увидеть.
-Что случилось?! - спрашиваю я.
-Да вот только что
диспетчер старта передал, у Ту-134 , который сейчас взлетал, что-то случилось с
двигателем… Пожар, что ли?… Они прекратили взлет, на связь не выходят, в тумане
ни хрена не видно, уже объявили тревогу, и туда, к торцу ВПП сейчас рванули
пожарки! (пожарные машины)...
Тут в холл выбегают
другие диспетчеры, - все возбужденные, и говорят – все в порядке, пожара нет! Но
двигатель отказал на разбеге, взлет прекратили, самолет остался на полосе, сейчас он зарулит сам на 3-ю стоянку…
Ну, думаю, слава
Богу, хоть все целы. А внутри чувство какой-то
вины, ведь самолет принимал и осматривал я, а бортмеханику Володе Горбунову
я передал только ключи, бортовой журнал и справку о наработке. Ему осматривать
уже было некогда, я ему сказал, что я все осмотрел и проверил, все нормально, без замечаний. А тут
такое!!!
Пошел я встречать самолет, а он как раз «выплывает» из
тумана и заруливает на 3-ю стоянку, - на ту же, откуда и выруливал. Подошел
трап, пассажиры вышли, сели в автобус и уехали в аэровокзал, выходит и экипаж.
Командир корабля Сергевнин спрашивает меня: - А ты чего домой
не уехал?
- Да с вами тут «уедешь», - отвечаю я. – Перепугали тут всех в аэропорту!
Все ребята смеются и говорят : - А нехрена
было неисправные самолеты
порядочным людям "подсовывать"!
Ну, молодцы мужики,
еще и шутят! Ведь на грани только что
были! А сам думаю, ведь на вашем месте должен был быть наш экипаж…
Пошли смотреть на левый, отказавший двигатель. В капоте,
снизу и немного во внешнюю, левую сторону
- рваная дыра как от снаряда,
только рваные края наружу. Инженеры подкатили стремянку, открыли крышку капота
- в корпусе компрессора дыра, хорошо
видны лопатки компрессора, при проворачивании от руки видно, что они побиты, а одной
нет. Вырвало. Рядом топливные
магистрали, просто чудо, что не перебило
трубки, и обошлось без пожара!
Экипаж потом, за грамотные действия при прекращении взлета в
сложных условиях и почти на скорости принятия решения - наградили, вполне заслуженно!
А нашего второго пилота Александра Г. – наказали за опоздание
на работу. А, заодно, чтобы в экипаже дисциплина была на должном уровне, второго
пилота, штурмана и меня на три дня направили на «хозработы» - на городскую
овощную базу сортировать картофель, где мы три полных дня, от звонка до звонка и
пахали…
А наш командир, Герман Николаевич, в эти дни сидел в штабе и
занимался партийными делами. Но самое интересное в этой истории то, что мы, все
трое, во время «перекуров» на базе, и обдумывая этот свежий случай, пришли к
одному и тому же выводу, - и весьма неутешительному...
Если бы полетели мы, а точнее командиром был бы Герман Николаевич,
то мы бы так легко не отделались. Я ведь
не зря вначале статьи привел скучные для читателя пункты из РЛЭ…
Как я уже упоминал вначале, Герман любил греть двигатели на
рулении, а, кроме того он любил взлетать без предварительной остановки при
занятии полосы, - сразу с процессе разворота отпускал тормоза и плавно
увеличивал режим до взлетного. Любил Герман красиво, эффектно взлетать!
А вот Сергевнин, вырулив тогда на полосу, остановился, и вывел
двигатели на режим прогрева. И только прогрев их 1 минуту, не снижая режим,
запросил взлет, затем плавно увеличил режим до взлетного, после выхода на
взлетный и доклада бортмеханика :
– Двигатели на взлетном, параметры в норме! - отпустил тормоза и начал разбег, т.е. все
было сделано строго в соответствии с требованиями РЛЭ.
А вот мы бы вырулили
на полосу, и в процессе разворота Герман, как обычно, дал бы взлетный. И понеслись
бы мы в тумане вперед – навстречу Судьбе…
Ведь если этой лопатке суждено было оторваться на взлетном режиме через
определенное время в то утро, то она и у
нас оторвалась бы…
Но, только чуть
позднее - в момент отрыва или даже уже после отрыва от земли. А теперь к этому
хочу добавить, что взлетный вес был максимальным, для посадки не подходила
видимость (туман), взлетали мы с курсом
125°, а с этим курсом за
полосой лес, овраг и дальше в низине Воронежское водохранилище… И куда мы
попали бы?!
А еще, несмотря на любой исход дела, нас обвинили бы в
нарушении РЛЭ, а причина была бы одна – неграмотные, даже можно сказать
преступные действия экипажа…
И прошу заметить формулировку - «действия экипажа», в не командира. Виновными
были бы признаны все. Потому, что когда идет расследование летного
происшествия, всегда и инспекция, и прокуратура руководствуются только законами
и документами, и соответственно воздается всем…
Но, в то туманное утро Судьба распорядилась именно так, как
посчитала нужным…
Сашка, наш второй пилот, смеется – да вы мне еще бутылку
должны поставить, что благодаря тому, что я проспал, вы все не попали в такую
«переделку», финал которой с большой долей вероятности мог закончиться
трагически…
А, ведь в сущности, он в чем то и прав. И, после трудов
«праведных» на овощной базе, мы зашли в ближайший «чипок», и на троих «провели
разбор» не состоявшегося тогда нашего полета…
Комментариев нет:
Отправить комментарий