понедельник, 20 ноября 2017 г.

Не состоявшийся полет... Март 1983 год

Ранняя весна 1983 года... Только год, как я самостоятельно начал летать на Ту-134, у меня пока 2-й класс специалиста. Работать приходится много, рейсов полно, хотя не так как летом, но все равно выходные не часты.
Самостоятельно на Ту-134 я начал работать в экипаже Германа Николаевича М., - пилота 1-го класса, секретаря парторганизации нашей эскадрильи, члена партбюро ВОАО. Герман Николаевич полная противоположность командиру Владимиру Ивановичу Е., в экипаже которого, на Ан-24, я пролетал более четырех лет, - практически с первого дня, как пришел работать в Воронежский авиаотряд с авиазавода.

Командир имеет определенный авторитет у командования  эскадрильи и отряда. Летаем только лучшими,  «хлебными», рейсами, под «руководством» нашего командира идет постоянная борьба за лучшие экономические показатели, за звание лучшего экипажа в ВОАО и  Управления. Герман мужик не плохой, компанейский, с чувством юмора, только есть одно но…

Это коммунист с большой буквы, каких еще поискать надо. Практически «арканом» пытается  и меня затянуть в  партию. Я всячески изворачиваюсь, говорю –  молод, мол, я еще, не опытен, и  считаю, что пока   не достоин!
А он мне все одно: – у нас самый передовой экипаж, все должны быть партийные, ты один  только у нас беспартийный!
(Чтобы больше не возвращаться к вопросу «партийности» - сообщаю: ни в каких партиях я не состою, и никогда не состоял, в том числе и в комсомоле.)

Летает Герман не плохо, но он бывший военный, - истребитель. После хрущевского разгона ВВС работал на Ан-2 в Узбекистане, в 70-х перебрался в Воронеж. Летал на Ан-24, потом на Ту-134. И незадолго до  моего прихода на «Ту», он как раз и стал командиром Ту-134.
Как истребитель, он признавал в  экипаже только свое полное  единоначалие, с экипажем особо не считался, что, конечно, было его большой ошибкой, и это потом вышло  ему боком, - в феврале  1987 года. Об этом я написал в главе «Выкатывание, 1987 год», - я сам там был участником и, соответственно, свидетелем того события.

С Германом работать было, конечно, не совсем легко. Я уже ранее упоминал об этом. Многие мои коллеги спрашивали меня:
- Как ты  с  ним  работаешь?! Он же всех  постоянно давит своим авторитетом!
Но я всегда дипломатично уходил от этой темы, отвечая, что работаю там, куда меня определило руководство…

Но, надо честно признать, что меня Герман Николаевич любил  и старался удержать в  экипаже, в то время как вторые пилоты и штурманы у нас в экипаже менялись довольно часто…
Думаю, основной причиной этого было мое добросовестное и ответственное отношение к  работе.  И, кроме того, в силу свое характера, я  никогда не лез  с  ним  в споры, а  спокойно и грамотно исполнял свои служебные обязанности.
Конечно, в силу различных обстоятельств, мне приходилось иногда летать и с другими экипажами, иной раз  и больше месяца, но официально я был закреплен приказом в экипаже у Германа Николаевича.

Такое лирическое отступление я сделал для того, чтобы хоть поверхностно был понятен «климат» в экипаже Германа Николаевича. Однако, перехожу к основной теме этой главы.
Есть в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) Ту-134 глава по эксплуатации двигателей Д-30 на земле и в полете. Так вот в ней есть такой пункт:
  - После запуска,  двигатели греются на  режиме малого газа (МГ)  2 минуты, затем на  предварительном старте, перед занятием ВПП двигатели выводятся на режим 76,5%   и прогреваются на этом режиме  1 мин., после этого можно выводить двигатели на любой в т.ч. и взлетный  режим.

А еще в РЛЭ был пункт, который гласил:
- перед  выключением двигателей на земле, их надо охлаждать на режиме малого газа (МГ)  2 мин.  

Кроме того, в РЛЭ был и еще один пункт, касающийся прогрева:
- прогрев двигателей совмещать с рулением ЗАПРЕЩЕНО, т.е. вырулил к полосе, остановился, прогрел двигатели на повышенном режиме 1 мин. и только потом взлетай.

А вот Герман Николаевич любил прогревать двигатели во время руления, - он  же все время  старался выжать наилучшие экономические показатели, считая, что это сокращает время работы двигателей на земле, и как результат уменьшает расход топлива.
По поводу прогрева двигателей я неоднократно указывал командиру, что это нарушение РЛЭ, т.к. после такого прогрева, в процессе дальнейшего руления и ожидания занятия ВПП, двигатели работают на МГ еще 5-7, а то и  10 и  более минут.

Получается, что такой «прогрев» является ФОРМАЛЬНЫМ, после которого, если проработал на МГ 2 и более минут, то фактически двигатели охлаждены, и их даже можно выключать, но ни как не выводить на взлетный режим!

Кроме того, при рулении на режиме прогрева приходится постоянно удерживать самолет тормозами, а это ведет к перегреву колес и быстрому износу тормозов. Кстати, в Аэрофлоте уже были случаи возгорания колес на рулении, - как раз по этим причинам.
Но Герман был человеком «упертым», на мои замечания только бубнил : «Нормально, нормально!», а делал все по своему…
Да еще и добавлял при этом:
- Я грею при движении по прямой, и при расшифровке МСРП (самописцев, - «черных ящиков) никто и не узнает, что мы грели двигатели при движении!

Можно подумать, что мы грели двигатели только для инженеров службы объективного контроля (ГРА), которые расшифровывают все наши полеты, а не для безопасности нашего же полета!

 Итак, 20 марта 1983 года. Я рано утром, на служебном автобусе, еду на ранний вылет, рейс 2603 Воронеж – Ленинград с эстафетой на сутки. Перед выездом из города, на остановке «Памятник Славы» в автобус заходит большая группа наших летчиков и стюардесс, все едут на  ранние вылеты, - это и Москва, и Тбилиси, и Ленинград, и Симферополь, и другие рейсы. Я лечу с Германом Николаевичем, мы здороваемся, он садимся рядом со мной, все возбужденно разговаривают – на улице  густой туман, возможны задержки  вылетов.
По дороге в аэропорт наш командир оглядывает автобус, видит нашего штурмана и  пытается найти 2-го пилота, Александра Г., а его в автобусе нет…
Герман  бурчит, вот, мол, Сашка «миллиметровщик», наверняка приедет первым городским автобусом, строго за час, а  ни как  все, с запасом по времени.

Проходим  предполетную «медицину», узнаем номер борта, получаю указания Германа по заправке и иду в тех.бригаду, беру бортжурнал, ключи и  с техником иду в  предрассветном тумане  к самолету. Он стоит на 3-й стоянке, перед вокзалом, новая машина с бортовым номером СССР-65756
Подходит ТЗ (топливозаправщик), начинается заправка, я осматриваю самолет, расписываю необходимые документы. Из тумана «выплывают» наши стюардессы, хихикают, мы перебрасываемся дежурными фразами, девушки поднимаются по трапу, подъезжает машина цеха питания, подвозят почту…

Ту-134А

Вскоре заправка закончена, все загружено, все заглушки и чехлы сняты. Захожу в самолет – в салоне играет бортовой магнитофон, АВВА исполняет известный хит, вода в кипятильниках закипает.
Сидим в подогретом салоне, пьем чай, болтаем, посматриваем в иллюминаторы, как там  туман, не улучшается? Гадаем, будет ли задержка? А туман густой…

Но  вот подвозят багаж, а там вскоре и пассажиров. Начинается посадка, я запускаю ВСУ (вспомогательная силовая установка) теперь у нас автономное электропитание и отбор воздуха на обогрев и вентиляцию.
Но пилотов и  штурмана нет, - ну, думаю, видимо на метео ждут последнюю погоду. Вот уже и пассажиры все сидят, я закрыл все люки, только входная дверь открыта и трап стоит.
Я вышел на улицу, стоим с дежурной по посадке и разговариваем, она тоже ждет экипаж, - надо подписать загрузочные документы.
Туманно, промозгло, только рассвело, ВСУ свистит, летчиков нет. Что-то здесь не так, может в Ленинграде погода портится?

 Вдруг вижу, со стороны АДП (аэродромно-диспетчерский пункт) из тумана быстрым шагом появляются четыре фигуры, но явно не мои ребята! Подбегают ближе, так и есть, экипаж  из 1-й эскадрильи, в полном составе.
Здороваемся, они говорят :
 - Нас подняли  из ночного резерва, у вас не приехал 2-й пилот (Сашка, блин, видать проспал!) Ваш командир просил «отдать» только нашего второго пилота, но командир летного отряда, которому уже позвонили домой, запретил менять пилота. И приказал заменить весь экипаж. Так что, давай, забирай свои вещи - вас отпустили домой, а мы поехали в Ленинград!
 
Я поднялся в самолет, забрал свой портфель, передал бортмеханику резервного экипажа все что положено, вышел из самолета, трап сразу убрали, они стали запускаться, а я пошел в АДП. Пришел в АДП, а наших никого уже и нет, - поехали по домам…
Ну, и я пошел по коридору к выходу из АДП, и слышно было, как  порулил мимо наш самолет.
Пока я застегивал пальто и закуривал (в те годы я курил), по полосе, набирая скорость, пробежал и «растворился» в тумане наш Ту-134 №65756, - рейса 2603 на Ленинград. Некоторое время в тумане был слышен затихающий вдали грохот двигателей взлетающего самолета…

Стою в холле, уже собрался выходить на улицу, вдруг в холл вбегает диспетчер АДП, как очумелый пробегает мимо меня, открывает дверь и раздетый выскакивает на улицу…
И пытается в тумане, в той стороне, куда взлетал самолет, что-то увидеть.
-Что случилось?! - спрашиваю я.
 -Да вот только что диспетчер старта передал, у Ту-134 , который сейчас взлетал, что-то случилось с двигателем… Пожар, что ли?… Они прекратили взлет, на связь не выходят, в тумане ни хрена не видно, уже объявили тревогу, и туда, к торцу ВПП сейчас рванули пожарки! (пожарные машины)...

Тут  в холл выбегают другие диспетчеры, - все возбужденные, и говорят – все в порядке, пожара нет! Но двигатель отказал на разбеге, взлет прекратили, самолет остался на  полосе, сейчас он зарулит сам на 3-ю стоянку…

Ну,  думаю, слава Богу, хоть все целы. А внутри чувство какой-то  вины, ведь самолет принимал и осматривал я, а бортмеханику Володе Горбунову я передал только ключи, бортовой журнал и справку о наработке. Ему осматривать уже было некогда, я ему сказал, что я все осмотрел и  проверил, все нормально, без замечаний. А тут такое!!!

Пошел я встречать самолет, а он как раз «выплывает» из тумана и заруливает на 3-ю стоянку, - на ту же, откуда и выруливал. Подошел трап, пассажиры вышли, сели в автобус и уехали в аэровокзал, выходит и экипаж.
Командир корабля Сергевнин спрашивает меня: - А ты чего домой не уехал?
- Да с вами тут «уедешь», - отвечаю я.  – Перепугали тут всех в аэропорту!
Все ребята смеются и говорят : -  А нехрена  было неисправные самолеты  порядочным людям "подсовывать"!

 Ну, молодцы мужики, еще и шутят! Ведь на грани  только что были! А сам думаю, ведь на вашем месте должен был быть наш экипаж…
Пошли смотреть на левый, отказавший двигатель. В капоте, снизу и немного во внешнюю, левую сторону  -  рваная дыра как от снаряда, только рваные края наружу. Инженеры подкатили стремянку, открыли крышку капота -  в корпусе компрессора дыра, хорошо видны лопатки компрессора, при проворачивании от руки видно, что они побиты, а одной нет. Вырвало.  Рядом топливные магистрали, просто  чудо, что не перебило трубки, и обошлось без пожара!

Экипаж потом, за грамотные действия при прекращении взлета в сложных условиях и почти на скорости принятия решения -  наградили, вполне заслуженно!
А нашего второго пилота Александра Г. – наказали за опоздание на работу. А, заодно, чтобы в экипаже дисциплина была на должном уровне, второго пилота, штурмана и меня на три дня направили на «хозработы» - на городскую овощную базу сортировать картофель, где мы три полных дня, от звонка до звонка и пахали…

А наш командир, Герман Николаевич, в эти дни сидел в штабе и занимался партийными делами. Но самое интересное в этой истории то, что мы, все трое, во время «перекуров» на базе, и обдумывая этот свежий случай, пришли к одному и тому же выводу, - и весьма неутешительному...  

Если бы полетели мы,  а точнее командиром был бы Герман Николаевич, то мы бы так легко не отделались.  Я ведь не зря вначале статьи привел скучные для читателя пункты из РЛЭ…
Как я уже упоминал вначале, Герман любил греть двигатели на рулении, а, кроме того он любил взлетать без предварительной остановки при занятии полосы, - сразу с процессе разворота отпускал тормоза и плавно увеличивал режим до взлетного. Любил Герман красиво, эффектно  взлетать!

А вот Сергевнин, вырулив тогда на полосу, остановился, и вывел двигатели на режим прогрева. И только прогрев их 1 минуту, не снижая режим, запросил взлет, затем плавно увеличил режим до взлетного, после выхода на взлетный и доклада бортмеханика :
– Двигатели на взлетном, параметры в норме! -  отпустил тормоза и начал разбег, т.е. все было сделано строго в соответствии с требованиями РЛЭ.
 А вот мы бы вырулили на полосу, и в процессе разворота Герман, как обычно, дал бы взлетный. И понеслись бы мы в тумане вперед  – навстречу Судьбе…

Ведь если этой лопатке суждено было  оторваться на взлетном режиме через определенное время в то  утро, то она и у нас  оторвалась бы…
 Но, только чуть позднее - в момент отрыва или даже уже после отрыва от земли. А теперь к этому хочу добавить, что взлетный вес был максимальным, для посадки не подходила видимость (туман), взлетали мы с  курсом 125°, а с этим курсом за полосой лес, овраг и дальше в низине Воронежское водохранилище… И куда мы попали бы?!  
А еще, несмотря на любой исход дела, нас обвинили бы в нарушении РЛЭ, а причина была бы одна – неграмотные, даже можно сказать преступные действия экипажа…
И прошу заметить формулировку  - «действия экипажа», в не командира. Виновными были бы признаны все. Потому, что когда идет расследование летного происшествия, всегда и инспекция, и прокуратура руководствуются только законами и документами, и соответственно воздается всем…
Но, в то туманное утро Судьба распорядилась именно так, как посчитала нужным…

Сашка, наш второй пилот, смеется – да вы мне еще бутылку должны поставить, что благодаря тому, что я проспал, вы все не попали в такую «переделку», финал которой с большой долей вероятности мог закончиться трагически…
А, ведь в сущности, он в чем то и прав. И, после трудов «праведных» на овощной базе, мы зашли в ближайший «чипок», и на троих «провели разбор» не состоявшегося тогда нашего полета…

Ту-134А  RA - 65756  (бывший СССР - 65756) Снимок начала 2000-х годов...

Комментариев нет:

Отправить комментарий