Еще раз
хочу напомнить читателям, напрямую не связанным с авиацией, что специфика
работы гражданской авиации отличается от задач военной, спортивной и других
видов авиации.
Самолетам
ГА надо просто доставить пассажиров, груз или почту из пункта «А» в пункт «Б»
согласно установленного графика или расписания. И всё. А это в любое время
суток и года.
Есть,
конечно, масса приказов и законов, когда можно, когда нельзя вылетать, что и
как делать при попадании в сложные погодные условия и т.п. Я сейчас не об этом.
Я про небо – а это стихия, чуждая природе человека. И стихия иной раз весьма
грозная и опасная…
Так вот,
наиболее часто встречающееся в полёте опасное явление - это гроза. Она, как раз,
и содержит в себе практически все опасные для самолёта факторы. А это – разряды
атмосферного электричества (молнии – по простому), сильные восходящие и
нисходящие потоки в грозовых облаках и рядом с ними (турбулентность), град,
интенсивное обледенение.
А так как гражданские самолёты летают много,
во всех регионах, в любое время года и суток, то хочешь – не хочешь, а
приходится сталкиваться с этим явлением, которое в летных документах относят к
разделу «полёты в особых условиях» – полёт в зоне грозовой деятельности.
Само собой,
что за долгую лётную жизнь, неоднократно и я попадал в грозы, наш экипаж действовал в этих условиях грамотно, обходя
очаги, когда это удавалось – визуально, а в основном по радиолокатору. Попадали
мы при этом и в град, к счастью слабый и кратковременный, а трижды в самолёт,
на котором я летел, попадала молния. Однако всё, слава Богу, обошлось. Я долго
перебирал в памяти полёты в грозу, о которых можно написать. Об одном, на Ту-134,
я уже в своих воспоминания писал. А сейчас хочу рассказать об одном памятном
для меня полете на самолете Ан-24. На тот момент я работал в Воронежском авиаотряде
пять лет…
Самолет Ан-24
На Ан-24 с
бортовым номером 46406 1 августа 1981
(вот ведь как, всё запомнил!) наш экипаж выполнял утренний рейс Воронеж –
Москва (Быково) - Воронеж. Прошёл только месяц, как я восстановился на лётной
работе, - по здоровью меня списывали
после операции на желудке более, чем на год. И я писал об этом ранее, в главе «Работа в
электрослужбе».
Летел я тогда
в экипаже с недавно введенным в строй командиром Александром Г. (до моего
списания Александр был в нашей эскадрилье вторым пилотом, и одно время мы
вместе с ним даже летали в одном экипаже).
Второй
пилот был Володя Н. – он только в начале
этого лета начал летать на Ан-24, а до этого работал в летном отряде
спецприменения, и летал на «кукурузнике» Ан-2.
Штурманом в
экипаже был ветеран Александр Демьянович И.
Ребята все
хорошие, но… Командир начал самостоятельно работать совсем недавно, - командирского
опыта было еще, конечно, маловато, ну а второй пилот, Володя, после Ан-2 был вообще «зеленый».
Ведь Ан-2
летают совсем в «другом» небе, - там все полёты визуальные, и опасные метео явление
обходят «десятой дорогой», да и летают на малых высотах. Так что «дуэт» пилотов
тогда был, если откровенно говорить – «не очень сильный»…
Аэропорт Быково
В Москву мы
прошли без проблем, погода была обычная, летняя. В небе начали уже
формироваться кучевые облака, но нам они тогда практически не помешали.
Но, пока мы
простояли в Быково, пока сажали пассажиров, пока нас буксировали в точку
запуска, пока запускались, выруливали и взлетели – прошло никак не меньше двух
часов.
И за это
время обстановка в небе, по трассе, поменялась…
Итак,
вылетаем из Быково. Жарко, загрузка, как всегда в те годы – полная. Набираем высоту, выходим из МВЗ (московской
воздушной зоны), и идём на эшелоне 4800 метров , - домой, в Воронеж.
Где-то на полпути, в районе
Муравлянки, стоит грозовой фронт, стоит поперёк трассы. Насколько хватает глаз тянется фронт с юго-запада на северо-восток,
во многих местах стоят высоченные,
ослепительно белые «шапки». Никаких
просветов визуально не видно, «стена» сплошная…
По высоте «перелезть» этот фронт на
Ан-24 можно даже и не мечтать. Командир
со штурманом начинают по локатору искать проходы между «засветками» (грозовые очаги, - наиболее
опасные участки) По согласованию с
диспетчером, начинаем уходить с трассы восточнее, временами подворачивая влево,
докладываем изменения курса. В этом районе в эфире хаос голосов, все экипажи в
этом районе «мечутся», выискивая проходы, в том числе и летящие гораздо выше нас
на больших кораблях, - на Ту-134,Ту -154, Як-42…
Входим сначала в размытую облачность, через
минуту уже идем в плотных облаках, временами даже конца крыла не видно. Началась болтанка, временами «потряхивает», и
очень даже не слабо… Идём по приборам, по локатору выбирая наиболее
благоприятные для прохода места. Пора бы уже готовиться и к снижению, - до
Воронежа уже недалеко, но обстановка усложняется – очаги растут прямо на глазах,
и смещаются, перекрывая «проходы». Началось обледенение – сначала слабое, а
затем уже средней интенсивности…
Ещё
до входа в облака, я включил ПОС (противообледенительную систему)
воздухозаборников двигателей, коков и винтов. А обогрев крыла, киля и
стабилизатора пока не включаю. На Ан-24 ПОС крыла надо включать периодически,
чтобы сбросить лёд с передних кромок. Этого требует РЛЭ Ан-24 (руководство по летной эксплуатации)…
Если включить ПОС на постоянную
работу, то оттаявший лёд в виде воды сдувается за пределы обогреваемых носков и
начинает намерзать на верхней поверхности крыла и стабилизатора, образовывая
так называемый «барьерный» лёд, который уже не «сбросишь». А это опасно,
аэродинамика самолета резко ухудшается…
Самолёт болтает, и чем дальше, тем
сильнее. Командир принимает решение видимые по локатору, и относительно не
большие засветки попытаться перелезть верхом. Поэтому просит у диспетчера
разрешения набрать 5400
метров , - а шли мы на тот момент на эшелоне 4800 метров . Нам
разрешают, я вывожу двигатели на номинальный режим, и мы вместо снижения лезем
вверх…
Набор высоты не помогает, верхом
перелезть или найти здесь благоприятные «проходы» не получилось. Штурман с
командиром «уперлись» носами в индикатор локатора, резко разворачивая задатчиком
курса автопилота самолёт, - то влево, то
вправо. Эшелон 5400 уже заняли. Режим работы двигателям по команде командира я
уменьшаю до крейсерского.
Володя, второй пилот, вцепился в
штурвал, выдерживая заданный курс и крен, так как автопилот иногда начинает
«выбивать» из-за сильной болтанки - при этом гудит сирена и загорается табло
«АП отключен». Это гудение сирены «бьет» по мозгам и сильно всех раздражает, - нервы
итак у всех напряжены до предела. Командир отключает автопилот, и Володя
пилотирует вручную…
Самолёт швыряет как щепку в бурлящем
потоке. В наушниках сильный треск, связь плохая, ничего не разберёшь. Чтобы не
потерять скорость при такой болтанке, снова приходится добавлять «чада»
двигателям, - я ставлю номинальный режим. На кромках крыльев видна белёсая
корка льда, пора бы её скоро и «сбросить»…
Вдруг в кабине резко темнеет, стрелки скорости
и вариометра «прыгают», нас с силой вдавливает в кресло, а временами наоборот -
вырывает из кресла. Ну и силища! Временами кажется, что все внутренности
«подкатываются» к горлу…
Болтанка очень сильная, – и по
тангажу, и по крену трудно удержать машину. Командир одной, левой рукой помогает второму
пилоту удерживать вырывающийся из рук штурвал, а правой рукой вцепился в
индикатор локатора. Вглядываясь в «картинку» на экране, он сквозь зубы бормочет: «Ну вот, бл…ь, кажется
влезли!» Лицо у него стало какого-то жёлтого – серого цвета, на скулах «играют»
желваки. Александр Демьянович, штурман, кричит:
«Сашка, влево, крути, влево! Ещё! Ещё!!! Энергичней!..»
Опять резко вдавливает в кресло,
большая вертикальная перегрузка, мы в левом крене, становится ещё темнее,
кратковременно слышна резкая дробь! Град!!!
(Может выражение «дробь» здесь не
совсем подходит, - просто трудно выразить словами звук града, лупящего самолет
на огромной скорости).
Самолет сильно швыряет вверх, перед носом яркая
оранжевая вспышка и глухой хлопок. Молния…
Мелькнула мысль – «ну вот, блин, восстановился я на лётной работе на свою
голову!..»
Но из града, к счастью, выскочили, быстро
- видимо только край захватили. Володя мертвой хваткой держится за штурвал,
пытаясь удержать самолёт в горизонте, командир со штурманом впились глазами в
индикатор (экран) радиолокатора, пытаясь найти наиболее безопасный проход между
грозовыми очагами...
Я глянул на высотомер – ё-моё, да у
нас высота уже 5700! В этой «борьбе со стихией»
на какое то время все, и в первую очередь пилотирующий самолет второй
пилот, прозевали сохранение заданной высоты, а мощный вертикальный порыв просто
«тупо» помог нашему самолету поднабрать высоту…
Я говорю ребятам:
- Да мы же выскочили на встречный
эшелон, у нас 5700!
Сашка с Демьянычем, на мгновенье оторвавшись
от локатора, накинулись на Вовку:
- Ты что же высоту не
выдерживаешь?!! Снижайся до заданного эшелона и сохраняй 5400!!!
А сами снова «уперлись» в локатор…
Мы начали снижаться, я прибрал режим
до крейсерского, - чтобы не разгоняться. Включил ПОС крыла, а сам мельком влево
глянул, на крыло – а льда-то на кромках уже нет – всё градом в момент сбило!
Тут стало светлеть, несколько раз ещё тряхнуло самолёт - и через минуту мы
выскочили из облаков. Резко, до боли в глазах бездонная голубизна летнего неба!
Внизу ярко зелёная и местами жёлтая, блестящая после дождя земля! Красота
неописуемая! Самолёт «повис как в молоке», - не колыхнется. Впереди внизу виден
Липецк…
Обходя засветки, мы отвернули от трассы и сейчас продолжали
уходить влево от неё, идя параллельно грозовому фронту. Доложили диспетчеру о
выходе из зоны грозовой деятельности, запросили снижение – нам разрешили
снижаться сразу на привод Воронежа.
Спокойно зашли и сели. Полоса и
стоянки в больших лужах, трава блестит, вся мокрая. А впереди и вправо от курса
посадки, на северо-востоке, – сплошная
стена белоснежных мощно кучевых облаков. Издалека они кажутся плотными, но безобидными и красивыми – небесные «башни» да «белогривые
лошадки»», а под ними сплошная чёрная мгла, ежеминутно освещаемая вспышками
молний…
Зарулили на стоянку, выключили
двигатели. Видно, как от бетона и асфальта поднимается пар. На улице полнейший
штиль, тишина. Начинаем разбирать свой полёт – и сказать-то нечего. Влезли в грозовой
очаг, попали в град, нарушили эшелонирование, и получили в придачу разряд
молнии. Полный «джентльменский» набор…
Я говорю:- Ребята, а ведь корка льда на кромках,
как своеобразная ледяная «броня» в первые секунды попадания в град, спасла самолет
от повреждения носков крыла! Бог нас
миловал, мы почти сразу выскочили из града, и этой «защиты», пока ее сбило градом, вполне хватило… Похоже,
скандала удастся избежать…
Дело в том, что попадание в град расценивается как предпосылка к лётному
происшествию, - со всеми вытекающими отсюда последствиями. В общем, решили так
– пока в бортжурнал ничего не писать, я, как и положено, осматриваю самолет, и
только потом делаю запись в бортжурнале. Ведь еще неизвестно, что там снаружи, может все таки есть и повреждения или "отметины" от попадания в град…
Салон Ан-24
Пассажиры уже вышли, мы проходим по
салону – в салоне стойкий запах рвотных масс, что и не удивительно. Я обхожу
самолёт. Да, отдельные небольшие вмятинки кое-где все же есть, но они малы, и не
бросаются в глаза. В принципе практически на всех самолетах есть такие мелкие
изъяны на кромках крыльев. Машины то не совсем новые…Все электростатические разрядники на
концах крыла, стабилизатора и киля на месте, целы и не обгорели. Краска на носу, на коках и винтах не «стесана» градом. Ай да советская техника!
Выдержала такое жестокое испытание!
Техники, которым я сдавал самолет,
говорят:
- За 10 минут до вашего прилёта тут
такое было!!! Такое было!!!
А град какой крупный был! Ураганным ветром всё рвало, сплошная стена дождя
вперемежку с градом, молнии каждую минуту, грохот был как при канонаде, ну
просто полная ж..а! Вам сильно повезло, что прилетели чуть позже…
Хорошенькое «везение» – подумал я
тогда, знали бы техники, что в этой «заднице» мы сейчас как раз и побывали! Но,
естественно, промолчал…
Когда
ехали домой, из окна автобуса наблюдали такую картину – на улицах местами
валялись сломанные ветки деревьев, поваленные щиты реклам и кое-где оборванные
провода. А нас тогда «черти» в небе занесли в самую «гущу событий». Слава Богу,
что всё обошлось…
А вообще-то виноваты были мы сами,
точнее командир. Надо своевременно принимать грамотное решение и не лезть
напролом, надеясь на «авось». Ведь сразу было видно – не пролезем. Мой бывший командир, с которым я пролетал на
Ан-24 почти четыре года, никогда бы так не поступил, как это сделал сегодня наш
Александр Г.
Ведь это была явная авантюра. Именно
такие авантюры иногда и приводят к весьма печальным последствиям. Примеры тому
в авиации, к сожалению есть…
И последний штрих к
тому полёту. Через неделю довелось нам опять лететь на этой машине № 46406, в Уфу. Я стал пролистывать
бортжурнал и читать все записи экипажей. Так вот, через несколько рейсов после
нас, на этом самолёте при предполётном осмотре бортмеханик, осматривая перед
полетом самолет, в бортжурнале сделал
запись: «При предполётном осмотре на носках крыльев и воздухозаборников
двигателей обнаружены отдельные следы
попадания самолёта в град».
Там же была
сделана «отписка» сменного инженера, что эти вмятины соответствуют
установленным техническим нормативам, и самолёт допущен к дальнейшей
эксплуатации. Но в глубине души мне было стыдно за нас всех, - мы ведь набедокурили,
но решили промолчать. Как тогда рассудил наш командир – раз все закончилось
хорошо, и никаких видимых повреждений нет, то и говорить «не о чем». Зачем, мол, нам самим
лезть на рожон?..
Однако, понятно было, что в первую очередь именно командиру
очень не хотелось, чтобы вскрылся допущенный им, и как следствие, его экипажем,
профессиональный промах…
А нашему самолёту, конечно, мы должны быть благодарны, - «завели»
его в небе тогда не весть куда, и ему пришлось изрядно из за этого «потерпеть и
потрудиться». И он всё выдержал…
Эта машина ещё долго летала в воронежском авиаотряде, а
потом в середине 90-х её остановили по выработке ресурса, и она ещё несколько
лет стояла со снятыми двигателями на дальних стоянках, пока её не
утилизировали.
Самолет Ан-24
Кстати, я еще раз
хочу подчеркнуть, что моему поколению посчастливилось летать на самых крепких и
надежных советских самолетах. Да, сейчас они практически уже все ушли в
историю, и по комфорту, экономическим показателям, уровню шума и другим критериям уступают современным зарубежным маркам гражданских самолетов. Но,
только ничуть не уступают им в прочности и надежности, если не сказать большего…
Комментариев нет:
Отправить комментарий