Будни летного состава Аэрофлота, 70-е - 90-е годы...

 Сразу хочу оговориться – все, что написано в этой главе относится ТОЛЬКО к Аэрофлоту времен СССР (ну, может еще частично и к агонизирующему Аэрофлоту  первой половине 90-х годов, когда тот уже разваливался на отдельные авиакомпании и «умирал»)

Думаю, не лишним будет рассказать читателям, особенно тем, кто не работал в гражданской авиации, что помимо полетов, - этой главной и романтической составляющей работы тех, кто связал свою жизнь с небом, летному составу хватало еще и немало вполне себе приземленных «серых» будней. К их числу можно отнести разборы полетов, техническую учебу, резервы, дежурства, сборы по переучиванию на новый тип или модификацию, курсы по повышению квалификации (КПК), или повышения в классе, переаттестации, ежеквартальные тренировки на тренажере, каждые полгода подготовки к полетам в ОЗН или ВЛН (осенне-зимней и весенне-летней навигации) и многое другое. Ну, а уж о прохождении ежегодной летной медкомиссии (ВЛЭК), полугодового и ежеквартальных медосмотров, учебы в «сети марксистко-ленинской подготовки», различных политинформациях и «хозработах» - я вообще уже и не говорю, - это святое и само собой разумеющееся…

Кое о чем из сказанного выше я уже упоминал в предыдущих главах, - например о прохождении ВЛЭК, или хозработах, - так что «углубляться» в эти темы смысла не вижу. Что касается политинформаций, марксистко- ленинской или экономической учебы, партийных и профсоюзных собраний, то это, думаю, читателю тоже не интересно. А читатели, «захватившие» те годы, о которых я упоминаю – вообще сами все это прекрасно видели и знают …

А вот что можно вспомнить, так это то, что было непосредственно связано с летной работой и обеспечением безопасности полетов.

Ну, с переучиванием все и так понятно, - раз пилот, штурман или бортмеханик летал на конкретном типе самолета, значит, он естественно в свое время прошел полный курс теоретической и летной подготовки, различные тренировки и проверки под контролем инструкторского и командного состава.

Первоначальную подготовку все, кто пришел работать в ГА (гражданскую авиацию) проходили в училищах, - летных, штурманских или технических. А вот переучиваться  на конкретный тип ВС (воздушного судна) большинству летного состава, как правило, приходилось в школах высшей летной подготовки (ШВЛП), - в Кировограде или Ульяновске. Иногда переучивания проводились и в УТО (учебно-тренировочный отряд), - они в СССР были в каждом региональном Управлении ГА, а бывало, что на новую технику переучивались прямо и на авиазаводах. Организовывались переучивания иногда и при Академии ГА в Ленинграде.

Как поется в известной песне  «… я вам не скажу за всю Одессу, - вся Одесса очень велика..», так и я за всех говорить не буду, а вот то, что касается конкретно меня:

- первоначальная подготовка у меня прошла в Иркутском авиационном техническом училище ГА, затем переучивание на Ли-2 в УТО МАП (МАП - Министерство авиационной промышленности), на Ан-24 в Кировоградской ШВЛП, на Ту-134 в Ульяновской ШВЛП, на Ту-134СХ – на Харьковском авиазаводе.

Мои переучивания в ДОСААФе  и при службе в армии, что тоже имело место в моей судьбе, я не касаюсь, - к теме этой главы, коль разговор идет именно о гражданской авиации, это прямого отношения не имеет.

Да и в предыдущих главах немного об этом я уже писал…

Сейчас часто в быту, в темах, где авиация и «близко не стояла», проскальзывает фраза «разбор полетов», - это когда начинают разбираться в том, как накануне что то нехорошее  кто либо «натворил»…

Что касается авиации, то разбор полетов - это был полноценный анализ работы конкретного летного подразделения и его коллектива. На разборах подводились итоги работы за определенный период, разбирались ошибки отдельных экипажей – если таковые выявлялись по данным расшифровки средств контроля («черных ящиков», - как их любят называть в СМИ). Так же на разборах обязательно изучались вновь поступившие документы по различным изменениям или дополнениям по производству полетов, информация по безопасности полетов, приказы и многое другое. 

Как правило, в дни разборов, после окончания «официальной части», часто проводилась и техническая учеба. Обычно изучались новые изменения или дополнения к РЛЭ (руководству по летной эксплуатации), иногда разбирались или изучались причины различных авиационных происшествий или неисправностей, а так же рекомендации по предотвращению их повторения. Ну, и много другой важной и нужной для работы информации…

На разборы часто приглашались ведущие специалисты не только летного отряда, но и других служб аэропорта. Это могли быть и диспетчеры УВД (управления воздушным движением), метеорологи, инженеры АТБ, экономисты, врачи и прочие специалисты, - все зависело от текущей «ситуации» и затрагиваемых тем.

Разборы полетов в эскадрилье проводились еженедельно, а общеотрядный разбор, - как правило, раз в месяц. Разбор полетов у нас всегда начинался в 9.30 утра. Разбор в эскадрилье проводился в методическом классе в штабе ОАО, а общеотрядный разбор, из за большого числа «участников» со всех четырех эскадрилий, проводился в большом техническом классе в здании АТБ (авиационной технической базы).

Иногда вместо или после технической учебы, в дни разборов, проводились еще и партийные или профсоюзные собрания эскадрильи,  политинформации, а так же политическая или экономическая учеба. День «тянулся» очень долго, и заканчивались эти мероприятия почти всегда не ранее 15 часов.

Я сейчас не собираюсь анализировать, что было важно и нужно для работы, а что и нет, - просто говорю «как это было»…

Примерно по такому же принципу, только гораздо в большем объеме, и в соответствии с наступающим периодом года (весна или осень), проводились занятия при подготовке к полетам в осенне-зимний или весенне-летний период. Такие занятия проводились два раза в год, и продолжались, как правило, 4-5 дней. Всем членам экипажей выдавались индивидуальные задания (по специальности), по которым надо было подготовить конспекты, которые потом сдавались на проверку руководству или ведущим специалистам  летного отряда. По некоторым темам необходимо было выступать перед всем составом эскадрильи. Темы для выступления выдавались заранее командиром эскадрильи, примерно за две недели до начала учебы, чтобы успеть составить конспект и подготовить доклад.

Хочу здесь еще раз заметить, что главной задачей всегда было обеспечение безопасности полетов , и уровень  профессиональной подготовки всего летного состава Аэрофлота в те годы поддерживался на очень высоком уровне. И никогда не верьте наглым и лживым заявлениям многих современных «перестройщиков и реформаторов» о том, что тогда все было плохо…

Важнейшим видом подготовки летных экипажей по отработке навыков и действий в особых случаях полета, и дальнейшего повышения профессионализма, были тренировки на тренажере. Налет на тренажере должен был быть не менее 3 часов за квартал, а за год – не менее 12 часов. Обычно мы «налетывали» на тренажере на порядок больше…

    Тренажер Ту-134А

Наши экипажи самолетов Ан-24 проходили тренировки на «своем» тренажере, - у нас, в Воронеже. А вот что касается экипажей Ту-134, то в первые годы эксплуатации Ту-134 наши воронежские экипажи тренировались на тренажере в Харькове, - для этого экипажу специально приходилось улетать в Харьков пассажирами на один день, - улетали туда утренним рейсом, а под вечер этим же самолетом, который возвращался из Киева, летели обратно в Воронеж.

Позднее, когда у нас ввели на Ту-134 рейс в Ленинград со сменой экипажа (с «эстафетой»)  на сутки, мы стали проходить тренажер в Ленинграде. И это продолжалось много лет. А когда в стране начались «демократические преобразования», тренажер на Ту-134  пришлось проходить то в Екатеринбурге, то в Шереметьево.

 В Екатеринбурге получалось проходить тренировку в «рабочем порядке», - из Воронежа выполнялся рейс в Норильск через Екатеринбург двумя экипажами, один экипаж оставался на «отдых» в Екатеринбурге на несколько часов, пока второй экипаж летел от Екатеринбурга  в Норильск и обратно. Вот во время этого «отдыха», экипаж оставшийся в Екатеринбурге и бежал в УТО в авиагородке аэропорта Кольцово, где и проходил тренировку. А потом, после тренажера, этот экипаж еще и выполнял рейс от Екатеринбурга до Воронежа. А вот  тот, второй экипаж, который «быстренько уже слетал» из Екатеринбурга в Норильск и обратно, «отдыхал» в пассажирском салоне возвращаясь в Воронеж . Можно ли это было назвать полноценным отдыхом для обоих экипажей? Сказать трудно, но тем не менее и рейс выполнялся, и тренажерную подготовку мы проходили…

В Шереметьево  все происходило «проще», - утренним рейсом на Ан-24 мы пассажирами улетали в Москву (аэропорт Быково), оттуда «быстренько» на электричке до пл. Выхино, а там пересаживались на метро и ехали через всю Москву до конечной остановки метро «Планерная». Ну, а далее на автобусе (кажется 819) до аэропорта Шереметьево-1. А там уже и до тренажерного комплекса «рукой подать», минут 10 – 15 пешком. После тренировки, если время еще немного позволяло, можно было забежать в столовую рядом с тренажером, и пообедать. А потом – не теряя времени тем же путем обратно, и вечерним рейсом в Воронеж. День «пролетал на одном дыхании», и скажу честно – гораздо легче было выполнить любой продолжительности рейс, чем эти сумасшедшие «гонки» на общественном транспорте  по Москве…

 О том, что же представляет собой тренажер и тренировки на нем – тема емкая, об этом можно смело написать целую главу, что, возможно, я как ни будь и сделаю. А здесь, в нескольких словах просто скажу – это реальная кабина самолета (правда, не «подвижная» как кабины тренажеров современных самолетов), но все остальное как на реальном самолете, один в один.

Экипаж занимает свои рабочие места, запускает двигатели, поддерживает радиосвязь с «диспетчерами» (инструкторами тренажера), выполняет взлеты, полеты по «кругу», заходы на посадку, посадки или уходы на второй круг и в простых, и в сложных метеоусловиях…

    Кабина тренажера Ту-134А

Таким образом проводилась полноценная аэродромная тренировка, только с одним важным «но» - инструкторы тренажера постоянно, на любом этапе, и я бы даже сказал с каким то утонченным «коварством», в самые неблагоприятные моменты, вводили различные  «сюрпризы» - отказы, неисправности, пожары, резкое ухудшение погоды и т.п.  Все действия экипажа по своевременному и правильному распознаванию отказов, его действия, параметры полета, связь и внутрикабинные переговоры постоянно контролировались  инструкторами, которые находились в соседней комнате, и всё прекрасно видели что и как мы делаем, и прослушивали все наши переговоры…

Зачастую было, пока «управляешься» с одним отказом, нам уже вводят и другой.  В общем, «жесть», - как любит сейчас выражаться молодое поколение. Скажу откровенно, после «полетов» все выходили  из кабины реально уставшими, всю тренировку инструкторы нас держали в постоянном напряжении, причем начиная от начала запуска двигателей и до их выключения …

Но конечно, такие тренировки приносили несомненную пользу, и реально способствовали росту мастерства летного состава.

   Некоторые документы на тренировку для допуска к инструкторской работе..

После «полетов», в методическом классе инструкторы проводили с экипажем разбор этих полетов, оценивая действия каждого члена и экипажа в целом, отмечали ошибки - если таковые были, выставляли всем оценки,  делали записи в наши задания о проведенной тренировке, и заполняли свою учетную документацию.

С уверенностью могу сказать – тренажер приносил большую пользу и являлся  одним из главнейших факторов в обеспечении безопасности полетов и повышения профессионального уровня экипажа…

 Пользуясь случаем, хочу сюда добавить еще, что та чушь, которую показывают иногда в наших художественных фильмах о тренажере и экипажах ГА, в частности в фильме «Экипаж»(1979 года) - наличие стюардессы, кофе экипажу во время тренировки, цветок в стаканчик и прочее  -  бред «сивой кобылы» и обычная, набившая оскомину и ставшая уже всем привычной ложь.

Хотя в реальных полетах – да, такое имело место быть, в том числе и цветы …

 Фильм "Экипаж" (1979 года) На тренажере кофе подают только в бредовых фантазиях режиссера...

И еще, уж коль скоро речь шла о тренажерах, справедливости ради надо внести сюда и один маленький «исторический» штрих, - на тренажере Ту-134 в аэропорту Харькова не только тренировались экипажи самолетов Ту-134, но и снимался сериал «Крутое пике», главными персонажами которого были «Неунывающий и мужественный Командор»,  его помощник «Изобретательный и находчивый пилот Дринкенс» и  «Хладнокровный и обаятельный радист Морзе».

Этот сериал о терпящем бедствие на протяжении всех серий самолете «Бройлер - 747» был размещен в юмористической передаче по ТВ «Каламбур»…

Кадр из юмористического сериала "Крутое пике", - Неунывающий Командор и второй пилот Дринкенс (В кабине тренажера Ту-134А  в аэропорту Харьков) 

 Несколько слов о дежурстве по наряду. Дежурным по наряду ежедневно (кроме субботы и воскресенья) назначали одного из рядовых членов летного состава отряда, - пилота, бортмеханика или штурмана. Командиров кораблей на этот «почетный пост» не назначали. Задача дежурного была отвечать по телефону каждому позвонившему о том, куда, и во сколько он завтра летит.

В штабе каждый день командирами эскадрилий составлялся наряд – то есть это был обычный рабочий график вылетающих экипажей на завтрашний день. В пятницу наряд составлялся сразу на три дня, - на субботу, воскресенье и понедельник. Дежурство проводилось с 17.00 до 20.00. Именно в эти часы и звонил весь летный состав дежурному, чтобы узнать свой график на завтрашний день.

 Дежурный с «Книгой нарядов», которую он забирал у начальника штаба ЛО, с 17.00 и до 20.00 сидел у телефона в штурманской комнате, в здании АДП. Эта книга потом, после дежурства, так и оставалась в штурманской комнате до утра (или на все выходные), и все прилетавшие поздно вечером или ночью экипажи обязательно заходили в штурманскую комнату, и смотрели свой график на завтра или последующие дни, - если это были выходные.

 В листе нарядов в каждой строчке записывалось по порядку: номер рейса, маршрут полета, время вылета, фамилии и инициалы командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика. Дежурному следовало быть очень внимательным, чтобы случайно не «проглядеть» на графике звонившего человека. Все, кто был «в наряде» обязаны были являться согласно этого плана на вылет. Все остальные, которые в наряде не были записаны – считались выходными. Фамилии были записаны в «столбик» по специальностям (КВС, 2П, шт. и бм), и ориентироваться в записях было легко.

Под нарядом на следующий день еще, как правило, были приписки и оповещения. Как пример: кому то надо явиться в бухгалтерию, кому то в штаб к 10.00, кому то обязательно зайти к врачу летного отряда, такой то завтра назначен  дежурным по наряду, такому то экипажу завтра в 11.00  на предварительную подготовку, ну и т.п.

Дежурный карандашом или ручкой отмечал на листе в книге  нарядов каждого позвонившего – как правило подчеркивал фамилию или ставя «галочку» против фамилии позвонившего. В спорных случаях это иногда имело очень важное значение, когда по невнимательности дежурного могла произойти задержка вылета. Тогда начиналось дознание и поиски виновного, - дежурный ли проглядел, или кто просто забыл или проспал. Такие случаи хоть и редко, но все же случались. Кстати, если виновника срыва вылета по расписанию определяли (а определяли всегда, тут много ума не требовалось), то наказание было более чем «суровым», - несколько дней подряд вместо полетов назначали дежурным по наряду…

Насколько часто приходилось быть дежурным по наряду? Примерно один  раз в два месяца, а позднее и того реже. Видимо, начальники учитывали «возраст, стаж и заслуги», доверяя это более молодым. За все время работы в Воронежском ОАО, один раз я тоже допустил  прокол, - «просмотрел» одного штурмана, и сказал что его на завтра в наряде нет. А потом, когда позднее увидел свой промах, нашел в шкафу в штурманской комнате, в папке «Адреса и телефоны летного состава ВОАО» его адрес (телефона, к сожалению, у него не было, а о сотовых телефонах тогда даже самые продвинутые фантасты не знали), и после дежурства, вечером, помчался его разыскивать.

Как и полагается в «приключенческих сюжетах», дома у него никого не оказалось. Методом опроса соседей, переезда по указанным адресам, с большим трудом все же удалось его найти, и то по телефону,  - у каких то его дальних родственников, и только поздно вечером...

В общем, тогда все мои титанические труды и нервотрепка не пропали даром,  и штурман был оповещен о завтрашнем рейсе. Задержки или срыва графика полетов по моей вине не произошло, и что самое главное – никто из руководства отряда ничего не узнал. Как говорится, это был мой личный «невидимый бой местного значения».  Домой с дежурства я пришел уже за полночь.

То дежурство стало очень хорошим уроком мне на всю оставшуюся жизнь…

 Ну, и о резервах. Каждый день в гостинице аэропорта находились и дежурили  по 12 часов резервные экипажи нашего летного отряда, - один экипаж Ан-24 и один экипаж Ту-134. Так же постоянно в резерве дежурили и две стюардессы.

Резерв был дневной и ночной. Дневной резерв начинался с 8.00 утра и до 20.00 вечера, а ночной – соответственно с 20.00 до 8.00 утра. Экипажи в резерв назначались согласно графику планирования работы и отдыха в эскадрильях – командованием эскадрильи. В среднем приходилось бывать в резерве 4-6 раз в месяц.

Для резервных экипажей были отведены несколько двухместных номеров на одном из этажей в нашей гостинице (позднее – в профилактории рядом с гостиницей), - в них постоянно, сменяя друг друга, и отдыхали экипажи и стюардессы, которые, если применить военную терминологию, находились всегда в готовности №1.

Перед заступлением в резерв, резервные экипажи, как и все вылетающие, проходили медконтроль, получали «Задание на полет», на котором было оформлено все как в обычном задании, за исключение одного, - не  были заполнены поля с номером рейса, временем вылета и маршрутом полета. Эти поля, при необходимости заполнялись командиром корабля, если экипаж было решено задействовать на какой то конкретный  рейс.

Поднять резерв на вылет могли в любой момент в течении всего времени дежурства, поэтому расслабляться было нельзя. Жизнь меня быстро научила, что самое грамотное решение в дневном резерве, это после заселения в гостиницу расправить свою постель, раздеться и лечь отдыхать, и желательно поспать. Скажите – а какой же может быть сон с утра после 8 часов? Тем более, что ночь спал дома…  Представьте себе что очень даже может, и весьма крепким и здоровым, особенно когда не знаешь, что тебя ждет в «обозримом» будущем.

Что касается ночного резерва – то и тут все, в общем то понятно, с отходом ко сну особо «затягивать» не стоило. Как говорится – ночь длинная, всякое может «случиться», особенно под утро. Примеров тому уйма…

Работа в Аэрофлоте приучила меня ценить и грамотно использовать время для отдыха в резервах, так что первым делом всегда был сон, ну а когда выспался, то не грех было и почитать принесенную с собой интересную книгу или посидеть у телевизора.

За свою летную жизнь из резерва куда и по каким причинам только не пришлось вылетать! Хотя, были, конечно,  и спокойные резервы – пришел, выспался, отдохнул и поехал домой. Вот что касается меня лично, то соотношение «беспокойных и напряженных» резервов к тихим и спокойным, я бы оценил как  два к одному. Сейчас трудно сказать, как выглядела эта пропорция у других моих коллег, но мне довелось вылетать из резерва чаще, чем спокойно отдыхать «от звонка и до звонка»…

Постоянное дежурство экипажей в резерве было вполне оправдано, - это способствовало обеспечению регулярности полетов на достаточно высоком уровне. Конечно, бывали и серьезные сбойные ситуации, особенно по метеоусловиям, когда шли массовые задержки рейсов. В таких ситуация резервные экипажи полностью проблемы не могли решить, но такое было не часто. А вот заменить экипаж, у которого из за сбоя графика закончилось рабочее время, или экипаж в котором кто то заболел, опоздал на вылет (да, такое хоть и редко, но тоже бывало!), или заменить экипаж, который был отстранен от вылета по ряду других причин – вот для этого как раз резервный экипаж был и необходим.

Ну, и в завершение о наших аэрофлотовских буднях тех лет – следующая глава  как раз по предыдущей теме  -  о резерве…

Дневной резерв, конец 80-х годов...

Ясное летнее утро, я еду в основательно заполненном служебном автобусе на работу. Сегодня наш экипаж в дневном резерве, и все бы было ничего, если бы не одно досадное обстоятельство: сегодня среда. А в среду, в моей «родной» 3-й эскадрилье разбор полетов…

Хоть на разборе и не должны присутствовать те экипажи, которые сегодня « в наряде», но это никоим образом не касается дневного резерва. По заведенным у нас правилам, дневной резервный экипаж обязан находиться на разборе. А то, что возможно потом, после разбора, нас куда ни будь «выдернут» на вылет, да еще и не дай Бог ближе к вечеру, – наше командование не беспокоит.  Для них сидеть на разборе в методическом классе – означает вполне себе достойный отдых, ведь сидишь же, а не «бревна таскаешь»…

В 7.45 мы уже в аэропорту, наш экипаж одним из первых проходит предполетный медосмотр, забираем свое полетное задание, второго пилота командир отправляет в АДП взять направление в гостиницу. Второй пилот быстро сбегал за направлением, и догоняет нас уже у самой гостиницы. Через несколько минут мы уже в «своих» комнатах. Время только начало девятого, а разбор начинается в 9.30. Можно немного и поваляться в кровати…

В открытое окно веет прохладой, слышится веселое щебетание птиц.  У нас в аэропорту за гостиницей находится лес, а птичий гомон, и какой то особый свежий запах утреннего леса создают ощущение, что ты находишься где то на даче или на базе отдыха. Хорошо!

Только одно и омрачает сегодняшнее такое хорошее начало «рабочего дня» - через час надо будет идти в штаб, на разбор…

Но час все же удалось подремать… До начала разбора осталось несколько минут, быстро одеваемся и торопимся в штаб. Весь летный состав нашей эскадрильи, свободный сегодня от полетов, уже приехал на разбор. Возле входа в штаб толпятся наши коллеги, в класс заходить никто не торопится, да и погода прекрасная, еще не жарко. Местами слышен смех, кто то рассказывает свежий анекдот, кто то обсуждает насущные рабочие проблемы, кто то молча курит. На пороге появляется командир эскадрильи, и строго спрашивает: 

- Ну и что, вам всем надо особое приглашение?!  А ну быстро проходим в методический класс, уже 9.30, пора начинать разбор!..

Начинается разбор, сначала зам комэска читает последнюю поступившую информацию по безопасности полетов. Ее много, но по большей части касающейся малой авиации спецприменения, по самолетам Ан-2 и вертолетам.

Затем слово берет командир эскадрильи – разбирают и обсуждают различные вопросы за прошедший с последнего разбора период. Командиры экипажей поднимают «наболевшие» вопросы по планированию работы и отдыха, по возникающим недоразумениям по загрузке или задержкам рейсов по вине наземных служб. Обсуждаются и многие другие производственные вопросы…

Затем в класс заходит зам командира летного отряда, зачитывает последние указания  и распоряжения по нашему Управлению Центральных районов (УГАЦ) и Министерству ГА, доводит различную служебную информацию и распоряжения по нашему летному отряду. В общем, разбор – как разбор. Примерно через час работы объявляется перерыв на 15 минут…

Часть людей выходят на улицу, некоторые толпятся в кабинете нашей эскадрильи, - расписываются в журнале за изученные документы или смотрят составленный график планирования рейсов на ближайшие дни. Некоторые «хитромудрые» пытаются выпросить у комэска выходной или хороший рейс, у кого то еще какие то личные проблемы. А кто то пошел к техникам по учету, кто то побежал на склад ОМТС. В общем, пользуясь случаем, все решают свои проблемы…

Я давно заметил за нашим летным составом (я и сам так стал тоже поступать) – в штабе появляться и «светиться» лишний раз не желательно, - обязательно наживешь себе какие то проблемы. А то еще и к какой то общественной работе привлекут (попробуй тогда отказаться!) или даже  могут наказать, припомнив какие то ранние мелкие грехи – раз уж все равно на глаза попался.

Поэтому все свои проблемы с зарплатой, бухгалтерией или с другими службами в кабинетах штаба авиаотряда, самое разумное решать, когда там оказываешься поневоле, как сегодня, - на разборах, собраниях или же по персональному вызову в книге нарядов. Даже перед вылетом, если «заглянул» в штаб по каким то своим неотложным делам, лишний раз лучше не попадаться на глаза руководству, - запросто могут тебе что ни будь «заказать» привезти, или дать какое ни будь общественное поручение.

Не зря ведь кто то из наших авиационных «народных поэтов» сочинил шедевр, который точно характеризовал ситуацию:

Зайду в лес, заблужусь -

Может выведут.

Пойду в штаб, покажусь -

Может вые..т!

После перерыва, который затянулся вместо 15 минут почти на полчаса, продолжение разбора. Теперь это уже своего рода техническая учеба – старший штурман летного отряда, согласно поступившей директивы, проводит занятия по изучению случаев попадания самолетов в грозу и поражения их разрядом атмосферного электричества (видать, кто то где то опять «влез» в грозовой очаг),  и повторно изучаем правила полетов в зоне грозовой деятельности.

Время учебы «тянется» невыносимо долго, уже хочется есть, - время то уже обеденное…

Эх, сейчас бы подняться в столовую на втором этаже штаба, да подкрепиться! А потом уйти бы в свои «нумера» в гостиницу,  да подремать в чистой и прохладной постели, - мы ведь в резерве, и как все после разбора домой не поедем. Нам еще находиться на работе до самого вечера, и это если куда ни будь еще не улетим…

Близится к концу учеба, вроде все документы изучены, все указания от командира летного отряда получены, пора бы и «честь знать», но от нашего профсоюзного «лидера» поступает предложение - сразу, без перерыва, провести короткое профсоюзное собрание  эскадрильи. В классе ропот и недовольство – кто то поддерживает побыстрее отделаться и провести собрание без перерыва, а кто то категоричен – перерыв на обед на полчаса и точка. А то, мол, знаем это ваше «коротенько»…

В это время открывается дверь, и в класс, с озабоченным лицом,  заглядывает командир эскадрильи. Он бегло, поверх приспущенных на нос очков, окидывает взглядом всех присутствующих, и говорит:

- Дневной резерв, зайдите срочно в эскадрилью!

Ну вот, блин, ни раньше, ни позже, похоже, что  гостиница и отдых отменяются… Мы всем экипажем выходим из класса, заходим в кабинет нашей эскадрильи, где нас ждет «сюрприз» - причем довольно своеобразный:

-по каким то причинам на сегодня не запланировали экипаж для перегонки самолета в ремонт. Этот самолет уже несколько дней в АТБ готовили к отправке в ремонт, меняли различные агрегаты, подготавливали техническую документацию, и не ясно было, когда эта работа будет завершена, потому и не «заказывали» экипаж для перегонки. И вот сегодня все окончательно подготовили, а тут и с завода уже позвонили – мол, срочно пригоняйте самолет.

И решено было отправить нас, дневной резерв, - вроде все экипажи на сегодняшние день на месте, все рейсы по расписанию «прикрыты». Вот так сюрприз, не просто слетать туда-сюда, а отогнать самолет только в одну сторону, на ремзавод в Ростов-на-Дону. А назад своим «ходом»…

Блин, налет мизерный, около 40 минут, а уж «головной боли» - выше крыши…

Причем все надо делать быстро и расторопно, - успеть в Ростов к концу рабочего дня на заводе, да еще и как то вернуться назад, в Воронеж. Быстро прикинули по висящему на стене в эскадрилье расписанию – да, есть какой то «залетный» рейс из Ростова под вечер, но на него еще надо успеть! А следующий рейс на Воронеж будет только ночью, ближе к утру. Времени в обрез, об обеде уже речь не идет…

Поэтому сразу из эскадрильи звоню на перрон и вызываю заправщик на самолет, и без преувеличения, чуть ли не бегом отправляюсь принимать и заправлять самолет. Второй пилот побежал в бухгалтерию выписывать нам всем служебные билеты на обратный путь, а командир со штурманом побежали в АДП.

Конечно, можно было бы и не бегать, но главный фактор то личного характера – завтра у нашего экипажа выходной! Это для лета большая редкость, поэтому все свои усилия мы вынуждены бросить на выполнение поставленной задачи, а нашей «наградой» будет завтрашний выходной…

Самолет стоит на дальних стоянках, напротив ангара АТБ, топливозаправщик  уже подъезжает к правому крылу. Быстренько залезаю по грязной технической стремянке в самолет, включаю все что необходимо для заправки, смотрю в бортжурнале остаток топлива и выписываю требование на необходимое количество керосина. Лететь не далеко, остаток «приличный», и заправка требуется небольшая…

Только закончил заправку, к самолету быстрым шагом подходят командир со штурманом. Самолет я уже успел осмотреть, документацию с выпускающим нас техником уже оформил. Два наших служебных пассажира, - инженеры из АТБ, которые останутся в Ростове на несколько дней в командировке и будут сдавать в ремонт самолет, уже на борту. Только ха! – нет пока второго пилота…

Наконец прибегает и он, ругая нерасторопных работников бухгалтерии, которые долго оформляли требование на служебные билеты, и кассира, которая их нам выписывала.

Через пять минут наш пустой самолет уже подруливает к ВПП, и на предварительном старте ждет разрешения занять полосу. На прямой самолет - на посадку заходит Як-40…

Как же все неудачно складывается, ведь время «работает» против нас, - «Як» еще не сел, а следом за ним, в глиссаде уже «висит» Ан-24, причем и интервал с Як-40 у него не большой. «Вклиниться» нам явно не удастся, что и происходит. Ждем, пока сядет и Ан-24…

Наконец, Ан-24 садится, и нам разрешают занять исполнительный старт.

Все операции нами выполнены, наш «Ту» и мы готовы к взлету, но севший Ан-24 еще не освободил полосу, и мы продолжаем ждать. Наконец полоса освободилась, и взлет нам разрешают…

Через пару минут мы уже в воздухе и правым разворотом набираем заданную высоту курсом на Петровское. Самолет легкий, - загрузки никакой, заправка минимальная, - и мы набираем высоту круто, с большой вертикальной скоростью – в обычных рейсовых условиях Ту-134 так не летит.

Однако, нам всем уже ясно, что если рейс на Воронеж, на котором мы собирались из Ростова вернуться «в зад», вылетит по расписанию – мы безнадежно опоздали…..

За 10 минут мы набрали заданный эшелон, тем более что высоко в этот раз не «забирались», - лететь то всего ничего. Прибрали режим двигателям до крейсерского. Мы со вторым пилотом быстро оформили всю необходимую документацию, я заполнил бортжурнал и справку о наработке за рейс, а тут уже и время снижения подошло. Провели предпосадочную подготовку, выполнили контроль по карте и запросили снижение на Ростов. Ну, а дальше все как и «полагается» по жанру, когда спешишь – сначала задержали на эшелоне и не разрешили снижение  из за двух встречных бортов, а потом уже на высоте круга по команде диспетчера пришлось уходить влево от схемы для создания достаточного продольного интервала с заходящим на посадку с прямой Ту-154.

Уже почти год я летал в этом экипаже, когда после выкатывания в Воронеже мой бывший экипаж полностью расформировали (Об этом я писал в двух главах «Выкатывание, 1987 год»).  Мне очень нравилось работать в этом коллективе и с этим командиром – у нас была замечательная атмосфера отношений и взаимопонимания. А еще, что особо ценно – это здоровое чувство юмора. И вместо уныния, что все складывается для нас «вопреки» нашим пожеланиям,-  когда диспетчер стал «уводить» нас в сторону, командир, смеясь, произнес одну меткую фразу (если ее написать приличными словами – то смысл ее пропадет) – и все от души рассмеялись. И сразу всем стало легко и хорошо…

После посадки, по указанию диспетчера, мы подрулили прямо к воротам, отгораживающим стоянки Ростовского ремзавода. Охранник, видимо получив распоряжение, открыл красно-белый поворотный шлагбаум, и мы въехали на территорию завода. Здесь, по указанию встречающего техника, мы и выключили двигатели. Я заполнил бортжурнал и сдал самолет техническому составу. Перегонка была завершена…

Чтобы попусту не тратить время и заниматься ненужной волокитой, как то: идти по всей территории завода до заводоуправления, в отделе пропусков оформлять разовые пропуска, и выходить через заводскую проходную на улицу, а потом по этой улице топать пешком до аэропорта, - мы приняли самое что ни наесть «народное»  решение. Завод мы покинули через те же ворота, через которые туда и заехали.

Пройдя по тропинке (ведь есть же народная тропа!) вдоль ограждения заводских стоянок самолетов с одной стороны и магистральной рулежной дорожки с другой, мы вышли на перрон аэропорта. Прежде, чем что то предпринимать, решено было сразу зайти в АДП и уточнить – а есть ли что ни будь в ближайшей перспективе в сторону Воронежа. Возможно, какой ни будь грузовой, задержавшийся  или дополнительный рейс? Все же в те годы гражданская авиация работала не в пример тому, как сегодня – частота полетов и их «география» были совсем не те, что сделали нам сегодня «перестройщики и реформаторы»…

Мы втроем остались у входа в АДП, в тени деревьев, а командир пошел на «разведку». Не успели мы закурить, как из АДП буквально вылетел наш командир и со словами «Все за мной!» быстрым шагом мы, чуть не бегом, поспешили на одну из стоянок, где «под парами» носом к аэровокзалу стоял Ту-154. По трапу еще поднимались пассажиры, но их уже осталось всего несколько человек, посадка уже явно заканчивалась.

Пока бежали к самолету, командир сказал, что это наш шанс – в Воронеж до ночи ничего нет в плане, а этот борт сейчас вылетает в Москву, во Внуково. Если экипаж нас возьмет – мы «спасены». Хотя, по правде сказать, что от Ростова, что от Москвы до Воронежа расстояние одинаково. Воронеж лежит как раз на полпути между Ростовом и Москвой…

Но, это если рассуждать с точки зрения географии. А если с точки зрения тогдашнего, советского, Аэрофлота, то  Москва это почти что «дома», - из Москвы в течении суток шла масса рейсов до (или через) Воронеж. Правда, все они тогда вылетали из аэропорта Быково, но это уже были «детали».

Как говорил герой известной кинокомедии - егерь Кузьмич:

- Самая короткая дорога – это та, которую знаешь…

                     - Самая короткая дорога - это та, которую знаешь... 

Мы остались ждать под самолетом, а командир по трапу поднялся в самолет к экипажу «на переговоры». В результатах «переговоров» мы все практически и не сомневались – экипаж то был ростовский. Не в обиду будет сказано москвичам – но самые несговорчивые и ………. (вот, блин, даже слов то подходящих не нахожу), были именно московские экипажи, практически все. Хотя, надо сказать, что сами москвичи весьма часто любили летать «зайцами». Ну, да и Бог им судья. Само собой, что наши служебные билеты Ростов-на-Дону – Воронеж в данном случае никому не были нужны, - не тот случАй.  Как мы и предполагали, ростовчане без проблем нас забрали, и через несколько минут «наш» Ту-154 взлетел, и взял курс на Москву…

Только, в связи с полной загрузкой, лететь пришлось стоя, на кухне. Мы старались ничем не стеснять и не мешать работать девушкам стюардессам, даже оказывали посильную помощь в вытаскивании и перестановки контейнеров с бортовым питанием. За что, кстати, и  были «вознаграждены» чаем и кофе с песочными коржиками, которые оказались нам очень кстати....

Хочу напомнить – что дело то уже клонилось к вечеру, а у нас всех и маковой росинки с утра не было во рту.

Минут через 40 полета мы уже проходили Воронеж, - была прекрасная ясная погода, город был как на ладони. Наш аэропорт был прямо под нами – поневоле, глядя на гостиницу у леса и здание штаба, вспомнилось сегодняшнее утро. А как все хорошо начиналось…

Еще через полчаса наш лайнер уже снижался и заходил на посадку в московский аэропорт Внуково.

После полета, поблагодарив экипаж и наших заботливых девушек, вместе с пассажирами мы поехали в зону прибытия аэровокзала. Не задерживаясь ни минуты, выскакиваем на привокзальную площадь и чуть ли не бегом к остановке автобусов-экспресс, которые тогда связывали аэропорт с Москвой, а также все московские аэропорты между собой, - я писал уже об этом в главе «Аэрофлот 60-х – 80-х годов глазами авиапассажиров»…

Удача! Через 5 минут как раз отправляется экспресс в Быково, и мест свободных полно. Расположившись в мягких креслах салона автобуса, командир, смеясь, сказал фразу из известного анекдота:

- А жизнь то потихонечку налаживается…

   Аэропорт Внуково, 80-е годы. Остановка автобусов экспресс

Наш путь продолжается, сначала по Киевскому шоссе, затем по МКАДу, затем сворачиваем на Рязанское шоссе и следуем в сторону аэропорта Быково. В процессе поездки у нашего экипажа рождается «крамольная» идея – раз резерв наш сегодняшний вышел такой напряженный и суматошный, и учитывая завтрашний выходной, - а что если нам по пути в Воронеж просто «позволить» себе нормально закусить и расслабиться? А почему бы и нет?  Решение принимается единогласно. Уже в Быково, чтобы не терять времени, на повороте от ж.д. станции к аэровокзалу, мы со вторым пилотом просим шофера притормозить и выпустить нас, а командир со штурманом едут дальше, чтобы на месте, в АДП, оценить «обстановку» и определиться с рейсом на Воронеж...

Здесь, в Быково, все нам близко и знакомо. Забегаем в продуктовый магазин, берем все, что необходимо для полноценного «ужина", и разбора полетов прошедшего дня.

Через несколько минут, уже загрузившись, быстрым шагом идем по улице Советской, ведущей прямо на привокзальную площадь и к служебной проходной. Еще ранний вечер, светло, по улице снует очень много народа. Тогда аэропорт Быково работал в «полную силу», чуть ли не каждую минуту садился или взлетал самолет, а по этой улице с раннего утра и до поздней ночи всегда нескончаемым поток шли пассажиры, - кто с электрички в аэропорт, а кто на электричку в Москву…

А вот сейчас, кстати, в Быково все умерло, крайний раз я там был в 2006 году, незадолго до ухода на пенсию. Так вот тогда, в начале 2000-х там не то что вечером, - днем никого не встретишь, да и аэропорта уже нет…

Неожиданно на улице навстречу попадаются двое наших воронежских  ребят - летчики из эскадрильи Ан-24. Мы даже не успеваем с ними поздороваться, а один из них вместо приветствия говорит:

- Самолет 46676, стоит на 22 стоянке! Ваш командир со штурманом уже туда пошли…

Вот это да, вот это сервис – еще не успели ничего спросить, а нас уже приглашают в самолет. Приятно, однако!

Сразу из проходной идем на 22-ю стоянку, к самолету. На борту пассажиров еще нет, пока идет заправка топливом, в передний багажник грузят какие то небольшие ящики. На самолете только бортмеханик и стюардесса, ну и, разумеется наш командир со штурманом. Они, чтобы лишний раз «не светиться» сидят в пилотской кабине. Мы тоже проходим в кабину, прикрывая за собой дверь. Все таки это Москва, тут временами «бродит» инспекция из УГАЦ, а то  даже бывало - и из Министерства. Не желательно на них случайно нарваться, - будут не нужные вопросы, да и своих ребят подведем…

Но, слава Богу, все тихо и нормально. Вскоре подвозят пассажиров, приходит и экипаж.

Дежурная уходит, экипаж готовится к вылету, запускает двигатели. Через несколько минут наш самолет уже рулит к взлетной полосе.

 Свободных мест, как водится, в салоне не оказалось, и мы все расположились в переднем багажнике. Сразу после взлета мы начинаем готовить наш импровизированный ужин. Для этого перемещаем несколько небольших ящиков с грузом, чтобы не мешали стоять, один ящик ставим «на попа» на другой  - это и будет нашим столом. «Стол» застилается двумя слоями газеты «Воздушный транспорт», который мы взяли у стюардессы сразу, как пришли на самолет. Тогда же мы попросили у нее и бутылочку лимонада "на запивку", и четыре стаканчика, или точнее - «компотницы», как тогда эти чашки называли в Аэрофлоте.

Я быстро нарезаю колбасу, сыр, свежий хлеб, открываю баночку с консервированными помидорами и огурчиками, все раскладываю на «столе». Второй пилот, по устоявшейся традиции в экипажах  Аэрофлота – на «разливе». Командир осуществляет общее «руководство» - как ему и подобает по статусу. Ну, а штурман просто ждет начала «трапезы»…

Не зря, видимо, царь Петр Первый, когда создавался Российский флот, сказал бессмертную фразу, которая злободневна и сегодня:

- «Штурманы – отродье хамское, до вина и баб охочее. Но за знание ими наук хитростных, в кают-компанию их допускать, и чаркой не обносить…»

Ужин прошел в веселой и задушевной обстановке, правда, разговаривать было трудно – уж очень шумно в переднем багажнике самолета Ан-24. Кто там бывал в полете, тот меня поймет.

Нам это сильно не мешало, мы люди «привычные», и на Ане каждый из нас не по одному году отлетал. А самое главное – мы летели домой! Все наши сегодняшние хлопоты и волнения, в конечном счете, оказались не напрасны…

Чуть больше, чем через час полета, мы приземлились в аэропорту Воронежа. Наш дневной резерв был успешно завершен.

 Мы прибрали за собой в багажнике все следы «пиршества», вернули стюардессе компотницы, и поблагодарили ее и экипаж за полет.

На улице уже стало темно, стоял обычный душный летний вечер.

Вскоре мы уже ехали на автобусе из аэропорта в город. До дома я добрался около половины одиннадцатого вечера…

Этот день показался каким то нереально длинным и динамичным, хотя так оно, наверное, и было. За 16 беспокойных часов мы налетали всего то 40 минут…

Зато сколько было эмоций, и с какими хорошими и отзывчивыми людьми в этот день нам пришлось встретиться и познакомиться!

Да и завершение рабочего дня было романтичное. Думаю, мало кому из тех, кто прочтет эти строки, доводилось ужинать, а точнее – закусывать в компании коллег, стоя за импровизированным столом, который представлял собой обычный ящик, застеленный газетами. Да еще и в полете, в тесном и шумном багажнике самолета. Вот она была какая, романтика наших авиационных будней!

        Ну, а назавтра у нас был полноценный выходной…