Ясное летнее утро, я еду в основательно заполненном
служебном автобусе на работу. Сегодня наш экипаж в дневном резерве, и все бы
было ничего, если бы не одно досадное обстоятельство: сегодня среда. А в среду,
в моей «родной» 3-й эскадрилье разбор полетов…
Хоть на разборе и не должны присутствовать те экипажи,
которые сегодня « в наряде», но это никоим образом не касается дневного
резерва. По заведенным у нас правилам, дневной резервный экипаж обязан
находиться на разборе. А то, что возможно потом, после разбора, нас куда ни
будь «выдернут» на вылет, да еще и не дай Бог ближе к вечеру, – наше
командование не беспокоит. Для них
сидеть на разборе в методическом классе – означает вполне себе достойный отдых,
ведь сидишь же, а не «бревна таскаешь»…
В 7.45 мы уже в аэропорту, наш экипаж одним из первых
проходит предполетный медосмотр, забираем свое полетное задание, второго пилота
командир отправляет в АДП взять направление в гостиницу. Второй пилот быстро
сбегал за направлением, и догоняет нас уже у самой гостиницы. Через несколько
минут мы уже в «своих» комнатах. Время только начало девятого, а разбор
начинается в 9.30. Можно немного и поваляться в кровати…
В открытое окно веет прохладой, слышится веселое щебетание
птиц. У нас в аэропорту за гостиницей
находится лес, а птичий гомон, и какой то особый свежий запах утреннего леса
создают ощущение, что ты находишься где то на даче или на базе отдыха. Хорошо!
Только одно и омрачает сегодняшнее такое хорошее начало
«рабочего дня» - через час надо будет идти в штаб, на разбор…
Но час все же удалось подремать… До начала разбора осталось
несколько минут, быстро одеваемся и торопимся в штаб. Весь летный состав нашей
эскадрильи, свободный сегодня от полетов, уже приехал на разбор. Возле входа в
штаб толпятся наши коллеги, в класс заходить никто не торопится, да и погода
прекрасная, еще не жарко. Местами слышен смех, кто то рассказывает свежий
анекдот, кто то обсуждает насущные рабочие проблемы, кто то молча курит. На
пороге появляется командир эскадрильи, и строго спрашивает:
- Ну и что, вам
всем надо особое приглашение?! А ну
быстро проходим в методический класс, уже 9.30, пора начинать разбор!..
Начинается разбор, сначала зам комэска читает последнюю
поступившую информацию по безопасности полетов. Ее много, но по большей части
касающейся малой авиации спецприменения, по самолетам Ан-2 и вертолетам.
Затем слово берет командир эскадрильи – разбирают и
обсуждают различные вопросы за прошедший с последнего разбора период. Командиры
экипажей поднимают «наболевшие» вопросы по планированию работы и отдыха, по
возникающим недоразумениям по загрузке или задержкам рейсов по вине наземных
служб. Обсуждаются и многие другие производственные вопросы…
Затем в класс заходит зам командира летного отряда,
зачитывает последние указания и
распоряжения по нашему Управлению Центральных районов (УГАЦ) и Министерству ГА,
доводит различную служебную информацию и распоряжения по нашему летному отряду.
В общем, разбор – как разбор. Примерно через час работы объявляется перерыв на
15 минут…
Часть людей выходят на улицу, некоторые толпятся в кабинете
нашей эскадрильи, - расписываются в журнале за изученные документы или смотрят составленный
график планирования рейсов на ближайшие дни. Некоторые «хитромудрые» пытаются
выпросить у комэска выходной или хороший рейс, у кого то еще какие то личные проблемы.
А кто то пошел к техникам по учету, кто то побежал на склад ОМТС. В общем,
пользуясь случаем, все решают свои проблемы…
Я давно заметил за нашим летным составом (я и сам так стал тоже
поступать) – в штабе появляться и «светиться» лишний раз не желательно, -
обязательно наживешь себе какие то проблемы. А то еще и к какой то общественной
работе привлекут (попробуй тогда отказаться!) или даже могут наказать, припомнив какие то ранние
мелкие грехи – раз уж все равно на глаза попался.
Поэтому все свои проблемы с зарплатой, бухгалтерией или с
другими службами в кабинетах штаба авиаотряда, самое разумное решать, когда там
оказываешься поневоле, как сегодня, - на разборах, собраниях или же по
персональному вызову в книге нарядов. Даже перед вылетом, если «заглянул» в
штаб по каким то своим неотложным делам, лишний раз лучше не попадаться на
глаза руководству, - запросто могут тебе что ни будь «заказать» привезти, или
дать какое ни будь общественное поручение.
Не зря ведь кто то из наших авиационных «народных поэтов»
сочинил шедевр, который точно характеризовал ситуацию:
Зайду в лес, заблужусь -
Может выведут.
Пойду в штаб, покажусь -
Может вые..т!
После перерыва, который затянулся вместо 15 минут почти на
полчаса, продолжение разбора. Теперь это уже своего рода техническая учеба –
старший штурман летного отряда, согласно поступившей директивы, проводит
занятия по изучению случаев попадания самолетов в грозу и поражения их разрядом
атмосферного электричества (видать, кто то где то опять «влез» в грозовой
очаг), и повторно изучаем правила
полетов в зоне грозовой деятельности.
Время учебы «тянется» невыносимо долго, уже хочется есть, -
время то уже обеденное…
Эх, сейчас бы подняться в столовую на втором этаже штаба, да
подкрепиться! А потом уйти бы в свои «нумера» в гостиницу, да подремать в чистой и прохладной постели, -
мы ведь в резерве, и как все после разбора домой не поедем. Нам еще находиться
на работе до самого вечера, и это если куда ни будь еще не улетим…
Близится к концу учеба, вроде все документы изучены, все
указания от командира летного отряда получены, пора бы и «честь знать», но от
нашего профсоюзного «лидера» поступает предложение - сразу, без перерыва,
провести короткое профсоюзное собрание
эскадрильи. В классе ропот и недовольство – кто то поддерживает
побыстрее отделаться и провести собрание без перерыва, а кто то категоричен –
перерыв на обед на полчаса и точка. А то, мол, знаем это ваше «коротенько»…
В это время открывается дверь, и в класс, с озабоченным
лицом, заглядывает командир эскадрильи.
Он бегло, поверх приспущенных на нос очков, окидывает взглядом всех
присутствующих, и говорит:
- Дневной резерв, зайдите срочно в эскадрилью!
Ну вот, блин, ни раньше, ни позже, похоже, что гостиница и отдых отменяются… Мы всем экипажем
выходим из класса, заходим в кабинет нашей эскадрильи, где нас ждет «сюрприз» -
причем довольно своеобразный:
-по каким то причинам на сегодня не запланировали экипаж для
перегонки самолета в ремонт. Этот самолет уже несколько дней в АТБ готовили к
отправке в ремонт, меняли различные агрегаты, подготавливали техническую
документацию, и не ясно было, когда эта работа будет завершена, потому и не
«заказывали» экипаж для перегонки. И вот сегодня все окончательно подготовили,
а тут и с завода уже позвонили – мол, срочно пригоняйте самолет.
И решено было отправить нас, дневной резерв, - вроде все
экипажи на сегодняшние день на месте, все рейсы по расписанию «прикрыты». Вот
так сюрприз, не просто слетать туда-сюда, а отогнать самолет только в одну
сторону, на ремзавод в Ростов-на-Дону. А назад своим «ходом»…
Блин, налет мизерный, около 40 минут, а уж «головной боли» -
выше крыши…
Причем все надо делать быстро и расторопно, - успеть в
Ростов к концу рабочего дня на заводе, да еще и как то вернуться назад, в
Воронеж. Быстро прикинули по висящему на стене в эскадрилье расписанию – да,
есть какой то «залетный» рейс из Ростова под вечер, но на него еще надо успеть!
А следующий рейс на Воронеж будет только ночью, ближе к утру. Времени в обрез,
об обеде уже речь не идет…
Поэтому сразу из эскадрильи звоню на перрон и вызываю
заправщик на самолет, и без преувеличения, чуть ли не бегом отправляюсь
принимать и заправлять самолет. Второй пилот побежал в бухгалтерию выписывать
нам всем служебные билеты на обратный путь, а командир со штурманом побежали в
АДП.
Конечно, можно было бы и не бегать, но главный фактор то
личного характера – завтра у нашего экипажа выходной! Это для лета большая
редкость, поэтому все свои усилия мы вынуждены бросить на выполнение
поставленной задачи, а нашей «наградой» будет завтрашний выходной…
Самолет стоит на дальних стоянках, напротив ангара АТБ,
топливозаправщик уже подъезжает к
правому крылу. Быстренько залезаю по грязной технической стремянке в самолет,
включаю все что необходимо для заправки, смотрю в бортжурнале остаток топлива и
выписываю требование на необходимое количество керосина. Лететь не далеко, остаток
«приличный», и заправка требуется небольшая…
Только закончил заправку, к самолету быстрым шагом подходят
командир со штурманом. Самолет я уже успел осмотреть, документацию с
выпускающим нас техником уже оформил. Два наших служебных пассажира, - инженеры
из АТБ, которые останутся в Ростове на несколько дней в командировке и будут
сдавать в ремонт самолет, уже на борту. Только ха! – нет пока второго пилота…
Наконец прибегает и он, ругая нерасторопных работников
бухгалтерии, которые долго оформляли требование на служебные билеты, и кассира,
которая их нам выписывала.
Через пять минут наш пустой самолет уже подруливает к ВПП, и
на предварительном старте ждет разрешения занять полосу. На прямой самолет - на
посадку заходит Як-40…
Как же все неудачно складывается, ведь время «работает»
против нас, - «Як» еще не сел, а следом за ним, в глиссаде уже «висит» Ан-24,
причем и интервал с Як-40 у него не большой. «Вклиниться» нам явно не удастся,
что и происходит. Ждем, пока сядет и Ан-24…
Наконец, Ан-24 садится, и нам разрешают занять
исполнительный старт.
Все операции нами выполнены, наш «Ту» и мы готовы к взлету,
но севший Ан-24 еще не освободил полосу, и мы продолжаем ждать. Наконец полоса
освободилась, и взлет нам разрешают…
Через пару минут мы уже в воздухе и правым разворотом
набираем заданную высоту курсом на Петровское. Самолет легкий, - загрузки
никакой, заправка минимальная, - и мы набираем высоту круто, с большой
вертикальной скоростью – в обычных рейсовых условиях Ту-134 так не летит.
Однако, нам всем уже ясно, что если рейс на Воронеж, на
котором мы собирались из Ростова вернуться «в зад», вылетит по расписанию – мы
безнадежно опоздали…..
За 10 минут мы набрали заданный эшелон, тем более что высоко
в этот раз не «забирались», - лететь то всего ничего. Прибрали режим двигателям
до крейсерского. Мы со вторым пилотом быстро оформили всю необходимую
документацию, я заполнил бортжурнал и справку о наработке за рейс, а тут уже и
время снижения подошло. Провели предпосадочную подготовку, выполнили контроль
по карте и запросили снижение на Ростов. Ну, а дальше все как и «полагается» по
жанру, когда спешишь – сначала задержали на эшелоне и не разрешили
снижение из за двух встречных бортов, а
потом уже на высоте круга по команде диспетчера пришлось уходить влево от
схемы для создания достаточного продольного интервала с заходящим на посадку с
прямой Ту-154.
Уже почти год я летал в этом экипаже, когда после
выкатывания в Воронеже мой бывший экипаж полностью расформировали (Об этом я
писал в двух главах «Выкатывание, 1987 год»).
Мне очень нравилось работать в этом коллективе и с этим командиром – у
нас была замечательная атмосфера отношений и взаимопонимания. А еще, что особо
ценно – это здоровое чувство юмора. И вместо уныния, что все складывается для
нас «вопреки» нашим пожеланиям,- когда
диспетчер стал «уводить» нас в сторону, командир, смеясь, произнес одну меткую
фразу (если ее написать приличными словами – то смысл ее пропадет) – и все от
души рассмеялись. И сразу всем стало легко и хорошо…
После посадки, по указанию диспетчера, мы подрулили прямо к
воротам, отгораживающим стоянки Ростовского ремзавода. Охранник, видимо получив
распоряжение, открыл красно-белый поворотный шлагбаум, и мы въехали на
территорию завода. Здесь, по указанию встречающего техника, мы и выключили
двигатели. Я заполнил бортжурнал и сдал самолет техническому составу. Перегонка
была завершена…
Чтобы попусту не тратить время и заниматься ненужной
волокитой, как то: идти по всей территории завода до заводоуправления, в отделе
пропусков оформлять разовые пропуска, и выходить через заводскую проходную на
улицу, а потом по этой улице топать пешком до аэропорта, - мы приняли самое что
ни наесть «народное» решение. Завод мы
покинули через те же ворота, через которые туда и заехали.
Пройдя по тропинке (ведь есть же народная тропа!) вдоль
ограждения заводских стоянок самолетов с одной стороны и магистральной рулежной
дорожки с другой, мы вышли на перрон аэропорта. Прежде, чем что то
предпринимать, решено было сразу зайти в АДП и уточнить – а есть ли что ни будь
в ближайшей перспективе в сторону Воронежа. Возможно, какой ни будь грузовой,
задержавшийся или дополнительный рейс?
Все же в те годы гражданская авиация работала не в пример тому, как сегодня –
частота полетов и их «география» были совсем не те, что сделали нам сегодня
«перестройщики и реформаторы»…
Мы втроем остались у входа в АДП, в тени деревьев, а
командир пошел на «разведку». Не успели мы закурить, как из АДП буквально
вылетел наш командир и со словами «Все за мной!» быстрым шагом мы, чуть не
бегом, поспешили на одну из стоянок, где «под парами» носом к аэровокзалу стоял
Ту-154. По трапу еще поднимались пассажиры, но их уже осталось всего несколько
человек, посадка уже явно заканчивалась.
Пока бежали к самолету, командир сказал, что это наш шанс –
в Воронеж до ночи ничего нет в плане, а этот борт сейчас вылетает в Москву, во
Внуково. Если экипаж нас возьмет – мы «спасены». Хотя, по правде сказать, что
от Ростова, что от Москвы до Воронежа расстояние одинаково. Воронеж лежит как раз
на полпути между Ростовом и Москвой…
Но, это если рассуждать с точки зрения географии. А если с
точки зрения тогдашнего, советского, Аэрофлота, то Москва это почти что «дома», - из Москвы в
течении суток шла масса рейсов до (или через) Воронеж. Правда, все они тогда
вылетали из аэропорта Быково, но это уже были «детали».
Как говорил герой известной кинокомедии - егерь Кузьмич:
- Самая короткая дорога – это та, которую знаешь…
- Самая короткая дорога - это та, которую знаешь...
Мы остались ждать под самолетом, а командир по трапу
поднялся в самолет к экипажу «на переговоры». В результатах «переговоров» мы
все практически и не сомневались – экипаж то был ростовский. Не в обиду будет
сказано москвичам – но самые несговорчивые и ………. (вот, блин, даже слов то
подходящих не нахожу), были именно московские экипажи, практически все. Хотя,
надо сказать, что сами москвичи весьма часто любили летать «зайцами». Ну, да и
Бог им судья. Само собой, что наши служебные билеты Ростов-на-Дону – Воронеж в
данном случае никому не были нужны, - не тот случАй. Как мы и предполагали, ростовчане без проблем
нас забрали, и через несколько минут «наш» Ту-154 взлетел, и взял курс на
Москву…
Только, в связи с полной загрузкой, лететь пришлось стоя, на
кухне. Мы старались ничем не стеснять и не мешать работать девушкам
стюардессам, даже оказывали посильную помощь в вытаскивании и перестановки
контейнеров с бортовым питанием. За что, кстати, и были «вознаграждены» чаем и кофе с песочными
коржиками, которые оказались нам очень кстати....
Хочу напомнить – что дело то уже клонилось к вечеру, а у нас
всех и маковой росинки с утра не было во рту.
Минут через 40 полета мы уже проходили Воронеж, - была
прекрасная ясная погода, город был как на ладони. Наш аэропорт был прямо под
нами – поневоле, глядя на гостиницу у леса и здание штаба, вспомнилось
сегодняшнее утро. А как все хорошо начиналось…
Еще через полчаса наш лайнер уже снижался и заходил на
посадку в московский аэропорт Внуково.
После полета, поблагодарив экипаж и наших заботливых
девушек, вместе с пассажирами мы поехали в зону прибытия аэровокзала. Не
задерживаясь ни минуты, выскакиваем на привокзальную площадь и чуть ли не бегом
к остановке автобусов-экспресс, которые тогда связывали аэропорт с Москвой, а
также все московские аэропорты между собой, - я писал уже об этом в главе
«Аэрофлот 60-х – 80-х годов глазами авиапассажиров»…
Удача! Через 5 минут как раз отправляется экспресс в Быково,
и мест свободных полно. Расположившись в мягких креслах салона автобуса,
командир, смеясь, сказал фразу из известного анекдота:
- А жизнь то потихонечку налаживается…
Аэропорт Внуково, 80-е годы. Остановка автобусов экспресс
Наш путь продолжается, сначала по Киевскому шоссе, затем по
МКАДу, затем сворачиваем на Рязанское шоссе и следуем в сторону аэропорта
Быково. В процессе поездки у нашего экипажа рождается «крамольная» идея – раз
резерв наш сегодняшний вышел такой напряженный и суматошный, и учитывая
завтрашний выходной, - а что если нам по пути в Воронеж просто «позволить» себе
нормально закусить и расслабиться? А почему бы и нет? Решение принимается единогласно. Уже в Быково,
чтобы не терять времени, на повороте от ж.д. станции к аэровокзалу, мы со
вторым пилотом просим шофера притормозить и выпустить нас, а командир со
штурманом едут дальше, чтобы на месте, в АДП, оценить «обстановку» и
определиться с рейсом на Воронеж...
Здесь, в Быково, все нам близко и знакомо. Забегаем в
продуктовый магазин, берем все, что необходимо для полноценного «ужина", и
разбора полетов прошедшего дня.
Через несколько минут, уже загрузившись, быстрым шагом идем
по улице Советской, ведущей прямо на привокзальную площадь и к служебной
проходной. Еще ранний вечер, светло, по улице снует очень много народа. Тогда
аэропорт Быково работал в «полную силу», чуть ли не каждую минуту садился или
взлетал самолет, а по этой улице с раннего утра и до поздней ночи всегда
нескончаемым поток шли пассажиры, - кто с электрички в аэропорт, а кто на
электричку в Москву…
А вот сейчас, кстати, в Быково все умерло, крайний раз я там
был в 2006 году, незадолго до ухода на пенсию. Так вот тогда, в начале 2000-х
там не то что вечером, - днем никого не встретишь, да и аэропорта уже нет…
Неожиданно на улице навстречу попадаются двое наших воронежских ребят - летчики из эскадрильи Ан-24.
Мы даже не успеваем с ними поздороваться, а один из них вместо приветствия
говорит:
- Самолет 46676, стоит на 22 стоянке! Ваш командир со
штурманом уже туда пошли…
Вот это да, вот это сервис – еще не успели ничего спросить,
а нас уже приглашают в самолет. Приятно, однако!
Сразу из проходной идем на 22-ю стоянку, к самолету. На
борту пассажиров еще нет, пока идет заправка топливом, в передний багажник
грузят какие то небольшие ящики. На самолете только бортмеханик и стюардесса,
ну и, разумеется наш командир со штурманом. Они, чтобы лишний раз «не
светиться» сидят в пилотской кабине. Мы тоже проходим в кабину, прикрывая за
собой дверь. Все таки это Москва, тут временами «бродит» инспекция из УГАЦ, а
то даже бывало - и из Министерства. Не
желательно на них случайно нарваться, - будут не нужные вопросы, да и своих
ребят подведем…
Но, слава Богу, все тихо и нормально. Вскоре подвозят
пассажиров, приходит и экипаж.
Дежурная уходит, экипаж готовится к вылету, запускает
двигатели. Через несколько минут наш самолет уже рулит к взлетной полосе.
Я быстро нарезаю колбасу, сыр, свежий хлеб, открываю баночку
с консервированными помидорами и огурчиками, все раскладываю на «столе». Второй
пилот, по устоявшейся традиции в экипажах Аэрофлота – на «разливе». Командир
осуществляет общее «руководство» - как ему и подобает по статусу. Ну, а штурман
просто ждет начала «трапезы»…
Не зря, видимо, царь Петр Первый, когда создавался
Российский флот, сказал бессмертную фразу, которая злободневна и сегодня:
- «Штурманы – отродье хамское, до вина и баб охочее. Но за
знание ими наук хитростных, в кают-компанию их допускать, и чаркой не
обносить…»
Ужин прошел в веселой и задушевной обстановке, правда,
разговаривать было трудно – уж очень шумно в переднем багажнике самолета Ан-24.
Кто там бывал в полете, тот меня поймет.
Нам это сильно не мешало, мы люди «привычные», и на Ане
каждый из нас не по одному году отлетал. А самое главное – мы летели домой! Все
наши сегодняшние хлопоты и волнения, в конечном счете, оказались не напрасны…
Чуть больше, чем через час полета, мы приземлились в
аэропорту Воронежа. Наш дневной резерв был успешно завершен.
На улице уже стало темно, стоял обычный душный летний вечер.
Вскоре мы уже ехали на автобусе из аэропорта в город. До
дома я добрался около половины одиннадцатого вечера…
Этот день показался каким то нереально длинным и динамичным,
хотя так оно, наверное, и было. За 16 беспокойных часов мы налетали всего то 40
минут…
Зато сколько было эмоций, и с какими хорошими и отзывчивыми
людьми в этот день нам пришлось встретиться и познакомиться!
Да и завершение рабочего дня было романтичное. Думаю, мало
кому из тех, кто прочтет эти строки, доводилось ужинать, а точнее – закусывать
в компании коллег, стоя за импровизированным столом, который представлял собой
обычный ящик, застеленный газетами. Да еще и в полете, в тесном и шумном багажнике
самолета. Вот она была какая, романтика наших авиационных будней!
Ну, а назавтра у нас был полноценный выходной…
Комментариев нет:
Отправить комментарий