Будни летного состава Аэрофлота, 70-е - 90-е годы...

 Сразу хочу оговориться – все, что написано в этой главе относится ТОЛЬКО к Аэрофлоту времен СССР (ну, может еще частично и к агонизирующему Аэрофлоту  первой половине 90-х годов, когда тот уже разваливался на отдельные авиакомпании и «умирал»)

Думаю, не лишним будет рассказать читателям, особенно тем, кто не работал в гражданской авиации, что помимо полетов, - этой главной и романтической составляющей работы тех, кто связал свою жизнь с небом, летному составу хватало еще и немало вполне себе приземленных «серых» будней. К их числу можно отнести разборы полетов, техническую учебу, резервы, дежурства, сборы по переучиванию на новый тип или модификацию, курсы по повышению квалификации (КПК), или повышения в классе, переаттестации, ежеквартальные тренировки на тренажере, каждые полгода подготовки к полетам в ОЗН или ВЛН (осенне-зимней и весенне-летней навигации) и многое другое. Ну, а уж о прохождении ежегодной летной медкомиссии (ВЛЭК), полугодового и ежеквартальных медосмотров, учебы в «сети марксистко-ленинской подготовки», различных политинформациях и «хозработах» - я вообще уже и не говорю, - это святое и само собой разумеющееся…

Кое о чем из сказанного выше я уже упоминал в предыдущих главах, - например о прохождении ВЛЭК, или хозработах, - так что «углубляться» в эти темы смысла не вижу. Что касается политинформаций, марксистко- ленинской или экономической учебы, партийных и профсоюзных собраний, то это, думаю, читателю тоже не интересно. А читатели, «захватившие» те годы, о которых я упоминаю – вообще сами все это прекрасно видели и знают …

А вот что можно вспомнить, так это то, что было непосредственно связано с летной работой и обеспечением безопасности полетов.

Ну, с переучиванием все и так понятно, - раз пилот, штурман или бортмеханик летал на конкретном типе самолета, значит, он естественно в свое время прошел полный курс теоретической и летной подготовки, различные тренировки и проверки под контролем инструкторского и командного состава.

Первоначальную подготовку все, кто пришел работать в ГА (гражданскую авиацию) проходили в училищах, - летных, штурманских или технических. А вот переучиваться  на конкретный тип ВС (воздушного судна) большинству летного состава, как правило, приходилось в школах высшей летной подготовки (ШВЛП), - в Кировограде или Ульяновске. Иногда переучивания проводились и в УТО (учебно-тренировочный отряд), - они в СССР были в каждом региональном Управлении ГА, а бывало, что на новую технику переучивались прямо и на авиазаводах. Организовывались переучивания иногда и при Академии ГА в Ленинграде.

Как поется в известной песне  «… я вам не скажу за всю Одессу, - вся Одесса очень велика..», так и я за всех говорить не буду, а вот то, что касается конкретно меня:

- первоначальная подготовка у меня прошла в Иркутском авиационном техническом училище ГА, затем переучивание на Ли-2 в УТО МАП (МАП - Министерство авиационной промышленности), на Ан-24 в Кировоградской ШВЛП, на Ту-134 в Ульяновской ШВЛП, на Ту-134СХ – на Харьковском авиазаводе.

Мои переучивания в ДОСААФе  и при службе в армии, что тоже имело место в моей судьбе, я не касаюсь, - к теме этой главы, коль разговор идет именно о гражданской авиации, это прямого отношения не имеет.

Да и в предыдущих главах немного об этом я уже писал…

Сейчас часто в быту, в темах, где авиация и «близко не стояла», проскальзывает фраза «разбор полетов», - это когда начинают разбираться в том, как накануне что то нехорошее  кто либо «натворил»…

Что касается авиации, то разбор полетов - это был полноценный анализ работы конкретного летного подразделения и его коллектива. На разборах подводились итоги работы за определенный период, разбирались ошибки отдельных экипажей – если таковые выявлялись по данным расшифровки средств контроля («черных ящиков», - как их любят называть в СМИ). Так же на разборах обязательно изучались вновь поступившие документы по различным изменениям или дополнениям по производству полетов, информация по безопасности полетов, приказы и многое другое. 

Как правило, в дни разборов, после окончания «официальной части», часто проводилась и техническая учеба. Обычно изучались новые изменения или дополнения к РЛЭ (руководству по летной эксплуатации), иногда разбирались или изучались причины различных авиационных происшествий или неисправностей, а так же рекомендации по предотвращению их повторения. Ну, и много другой важной и нужной для работы информации…

На разборы часто приглашались ведущие специалисты не только летного отряда, но и других служб аэропорта. Это могли быть и диспетчеры УВД (управления воздушным движением), метеорологи, инженеры АТБ, экономисты, врачи и прочие специалисты, - все зависело от текущей «ситуации» и затрагиваемых тем.

Разборы полетов в эскадрилье проводились еженедельно, а общеотрядный разбор, - как правило, раз в месяц. Разбор полетов у нас всегда начинался в 9.30 утра. Разбор в эскадрилье проводился в методическом классе в штабе ОАО, а общеотрядный разбор, из за большого числа «участников» со всех четырех эскадрилий, проводился в большом техническом классе в здании АТБ (авиационной технической базы).

Иногда вместо или после технической учебы, в дни разборов, проводились еще и партийные или профсоюзные собрания эскадрильи,  политинформации, а так же политическая или экономическая учеба. День «тянулся» очень долго, и заканчивались эти мероприятия почти всегда не ранее 15 часов.

Я сейчас не собираюсь анализировать, что было важно и нужно для работы, а что и нет, - просто говорю «как это было»…

Примерно по такому же принципу, только гораздо в большем объеме, и в соответствии с наступающим периодом года (весна или осень), проводились занятия при подготовке к полетам в осенне-зимний или весенне-летний период. Такие занятия проводились два раза в год, и продолжались, как правило, 4-5 дней. Всем членам экипажей выдавались индивидуальные задания (по специальности), по которым надо было подготовить конспекты, которые потом сдавались на проверку руководству или ведущим специалистам  летного отряда. По некоторым темам необходимо было выступать перед всем составом эскадрильи. Темы для выступления выдавались заранее командиром эскадрильи, примерно за две недели до начала учебы, чтобы успеть составить конспект и подготовить доклад.

Хочу здесь еще раз заметить, что главной задачей всегда было обеспечение безопасности полетов , и уровень  профессиональной подготовки всего летного состава Аэрофлота в те годы поддерживался на очень высоком уровне. И никогда не верьте наглым и лживым заявлениям многих современных «перестройщиков и реформаторов» о том, что тогда все было плохо…

Важнейшим видом подготовки летных экипажей по отработке навыков и действий в особых случаях полета, и дальнейшего повышения профессионализма, были тренировки на тренажере. Налет на тренажере должен был быть не менее 3 часов за квартал, а за год – не менее 12 часов. Обычно мы «налетывали» на тренажере на порядок больше…

    Тренажер Ту-134А

Наши экипажи самолетов Ан-24 проходили тренировки на «своем» тренажере, - у нас, в Воронеже. А вот что касается экипажей Ту-134, то в первые годы эксплуатации Ту-134 наши воронежские экипажи тренировались на тренажере в Харькове, - для этого экипажу специально приходилось улетать в Харьков пассажирами на один день, - улетали туда утренним рейсом, а под вечер этим же самолетом, который возвращался из Киева, летели обратно в Воронеж.

Позднее, когда у нас ввели на Ту-134 рейс в Ленинград со сменой экипажа (с «эстафетой»)  на сутки, мы стали проходить тренажер в Ленинграде. И это продолжалось много лет. А когда в стране начались «демократические преобразования», тренажер на Ту-134  пришлось проходить то в Екатеринбурге, то в Шереметьево.

 В Екатеринбурге получалось проходить тренировку в «рабочем порядке», - из Воронежа выполнялся рейс в Норильск через Екатеринбург двумя экипажами, один экипаж оставался на «отдых» в Екатеринбурге на несколько часов, пока второй экипаж летел от Екатеринбурга  в Норильск и обратно. Вот во время этого «отдыха», экипаж оставшийся в Екатеринбурге и бежал в УТО в авиагородке аэропорта Кольцово, где и проходил тренировку. А потом, после тренажера, этот экипаж еще и выполнял рейс от Екатеринбурга до Воронежа. А вот  тот, второй экипаж, который «быстренько уже слетал» из Екатеринбурга в Норильск и обратно, «отдыхал» в пассажирском салоне возвращаясь в Воронеж . Можно ли это было назвать полноценным отдыхом для обоих экипажей? Сказать трудно, но тем не менее и рейс выполнялся, и тренажерную подготовку мы проходили…

В Шереметьево  все происходило «проще», - утренним рейсом на Ан-24 мы пассажирами улетали в Москву (аэропорт Быково), оттуда «быстренько» на электричке до пл. Выхино, а там пересаживались на метро и ехали через всю Москву до конечной остановки метро «Планерная». Ну, а далее на автобусе (кажется 819) до аэропорта Шереметьево-1. А там уже и до тренажерного комплекса «рукой подать», минут 10 – 15 пешком. После тренировки, если время еще немного позволяло, можно было забежать в столовую рядом с тренажером, и пообедать. А потом – не теряя времени тем же путем обратно, и вечерним рейсом в Воронеж. День «пролетал на одном дыхании», и скажу честно – гораздо легче было выполнить любой продолжительности рейс, чем эти сумасшедшие «гонки» на общественном транспорте  по Москве…

 О том, что же представляет собой тренажер и тренировки на нем – тема емкая, об этом можно смело написать целую главу, что, возможно, я как ни будь и сделаю. А здесь, в нескольких словах просто скажу – это реальная кабина самолета (правда, не «подвижная» как кабины тренажеров современных самолетов), но все остальное как на реальном самолете, один в один.

Экипаж занимает свои рабочие места, запускает двигатели, поддерживает радиосвязь с «диспетчерами» (инструкторами тренажера), выполняет взлеты, полеты по «кругу», заходы на посадку, посадки или уходы на второй круг и в простых, и в сложных метеоусловиях…

    Кабина тренажера Ту-134А

Таким образом проводилась полноценная аэродромная тренировка, только с одним важным «но» - инструкторы тренажера постоянно, на любом этапе, и я бы даже сказал с каким то утонченным «коварством», в самые неблагоприятные моменты, вводили различные  «сюрпризы» - отказы, неисправности, пожары, резкое ухудшение погоды и т.п.  Все действия экипажа по своевременному и правильному распознаванию отказов, его действия, параметры полета, связь и внутрикабинные переговоры постоянно контролировались  инструкторами, которые находились в соседней комнате, и всё прекрасно видели что и как мы делаем, и прослушивали все наши переговоры…

Зачастую было, пока «управляешься» с одним отказом, нам уже вводят и другой.  В общем, «жесть», - как любит сейчас выражаться молодое поколение. Скажу откровенно, после «полетов» все выходили  из кабины реально уставшими, всю тренировку инструкторы нас держали в постоянном напряжении, причем начиная от начала запуска двигателей и до их выключения …

Но конечно, такие тренировки приносили несомненную пользу, и реально способствовали росту мастерства летного состава.

   Некоторые документы на тренировку для допуска к инструкторской работе..

После «полетов», в методическом классе инструкторы проводили с экипажем разбор этих полетов, оценивая действия каждого члена и экипажа в целом, отмечали ошибки - если таковые были, выставляли всем оценки,  делали записи в наши задания о проведенной тренировке, и заполняли свою учетную документацию.

С уверенностью могу сказать – тренажер приносил большую пользу и являлся  одним из главнейших факторов в обеспечении безопасности полетов и повышения профессионального уровня экипажа…

 Пользуясь случаем, хочу сюда добавить еще, что та чушь, которую показывают иногда в наших художественных фильмах о тренажере и экипажах ГА, в частности в фильме «Экипаж»(1979 года) - наличие стюардессы, кофе экипажу во время тренировки, цветок в стаканчик и прочее  -  бред «сивой кобылы» и обычная, набившая оскомину и ставшая уже всем привычной ложь.

Хотя в реальных полетах – да, такое имело место быть, в том числе и цветы …

 Фильм "Экипаж" (1979 года) На тренажере кофе подают только в бредовых фантазиях режиссера...

И еще, уж коль скоро речь шла о тренажерах, справедливости ради надо внести сюда и один маленький «исторический» штрих, - на тренажере Ту-134 в аэропорту Харькова не только тренировались экипажи самолетов Ту-134, но и снимался сериал «Крутое пике», главными персонажами которого были «Неунывающий и мужественный Командор»,  его помощник «Изобретательный и находчивый пилот Дринкенс» и  «Хладнокровный и обаятельный радист Морзе».

Этот сериал о терпящем бедствие на протяжении всех серий самолете «Бройлер - 747» был размещен в юмористической передаче по ТВ «Каламбур»…

Кадр из юмористического сериала "Крутое пике", - Неунывающий Командор и второй пилот Дринкенс (В кабине тренажера Ту-134А  в аэропорту Харьков) 

 Несколько слов о дежурстве по наряду. Дежурным по наряду ежедневно (кроме субботы и воскресенья) назначали одного из рядовых членов летного состава отряда, - пилота, бортмеханика или штурмана. Командиров кораблей на этот «почетный пост» не назначали. Задача дежурного была отвечать по телефону каждому позвонившему о том, куда, и во сколько он завтра летит.

В штабе каждый день командирами эскадрилий составлялся наряд – то есть это был обычный рабочий график вылетающих экипажей на завтрашний день. В пятницу наряд составлялся сразу на три дня, - на субботу, воскресенье и понедельник. Дежурство проводилось с 17.00 до 20.00. Именно в эти часы и звонил весь летный состав дежурному, чтобы узнать свой график на завтрашний день.

 Дежурный с «Книгой нарядов», которую он забирал у начальника штаба ЛО, с 17.00 и до 20.00 сидел у телефона в штурманской комнате, в здании АДП. Эта книга потом, после дежурства, так и оставалась в штурманской комнате до утра (или на все выходные), и все прилетавшие поздно вечером или ночью экипажи обязательно заходили в штурманскую комнату, и смотрели свой график на завтра или последующие дни, - если это были выходные.

 В листе нарядов в каждой строчке записывалось по порядку: номер рейса, маршрут полета, время вылета, фамилии и инициалы командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика. Дежурному следовало быть очень внимательным, чтобы случайно не «проглядеть» на графике звонившего человека. Все, кто был «в наряде» обязаны были являться согласно этого плана на вылет. Все остальные, которые в наряде не были записаны – считались выходными. Фамилии были записаны в «столбик» по специальностям (КВС, 2П, шт. и бм), и ориентироваться в записях было легко.

Под нарядом на следующий день еще, как правило, были приписки и оповещения. Как пример: кому то надо явиться в бухгалтерию, кому то в штаб к 10.00, кому то обязательно зайти к врачу летного отряда, такой то завтра назначен  дежурным по наряду, такому то экипажу завтра в 11.00  на предварительную подготовку, ну и т.п.

Дежурный карандашом или ручкой отмечал на листе в книге  нарядов каждого позвонившего – как правило подчеркивал фамилию или ставя «галочку» против фамилии позвонившего. В спорных случаях это иногда имело очень важное значение, когда по невнимательности дежурного могла произойти задержка вылета. Тогда начиналось дознание и поиски виновного, - дежурный ли проглядел, или кто просто забыл или проспал. Такие случаи хоть и редко, но все же случались. Кстати, если виновника срыва вылета по расписанию определяли (а определяли всегда, тут много ума не требовалось), то наказание было более чем «суровым», - несколько дней подряд вместо полетов назначали дежурным по наряду…

Насколько часто приходилось быть дежурным по наряду? Примерно один  раз в два месяца, а позднее и того реже. Видимо, начальники учитывали «возраст, стаж и заслуги», доверяя это более молодым. За все время работы в Воронежском ОАО, один раз я тоже допустил  прокол, - «просмотрел» одного штурмана, и сказал что его на завтра в наряде нет. А потом, когда позднее увидел свой промах, нашел в шкафу в штурманской комнате, в папке «Адреса и телефоны летного состава ВОАО» его адрес (телефона, к сожалению, у него не было, а о сотовых телефонах тогда даже самые продвинутые фантасты не знали), и после дежурства, вечером, помчался его разыскивать.

Как и полагается в «приключенческих сюжетах», дома у него никого не оказалось. Методом опроса соседей, переезда по указанным адресам, с большим трудом все же удалось его найти, и то по телефону,  - у каких то его дальних родственников, и только поздно вечером...

В общем, тогда все мои титанические труды и нервотрепка не пропали даром,  и штурман был оповещен о завтрашнем рейсе. Задержки или срыва графика полетов по моей вине не произошло, и что самое главное – никто из руководства отряда ничего не узнал. Как говорится, это был мой личный «невидимый бой местного значения».  Домой с дежурства я пришел уже за полночь.

То дежурство стало очень хорошим уроком мне на всю оставшуюся жизнь…

 Ну, и о резервах. Каждый день в гостинице аэропорта находились и дежурили  по 12 часов резервные экипажи нашего летного отряда, - один экипаж Ан-24 и один экипаж Ту-134. Так же постоянно в резерве дежурили и две стюардессы.

Резерв был дневной и ночной. Дневной резерв начинался с 8.00 утра и до 20.00 вечера, а ночной – соответственно с 20.00 до 8.00 утра. Экипажи в резерв назначались согласно графику планирования работы и отдыха в эскадрильях – командованием эскадрильи. В среднем приходилось бывать в резерве 4-6 раз в месяц.

Для резервных экипажей были отведены несколько двухместных номеров на одном из этажей в нашей гостинице (позднее – в профилактории рядом с гостиницей), - в них постоянно, сменяя друг друга, и отдыхали экипажи и стюардессы, которые, если применить военную терминологию, находились всегда в готовности №1.

Перед заступлением в резерв, резервные экипажи, как и все вылетающие, проходили медконтроль, получали «Задание на полет», на котором было оформлено все как в обычном задании, за исключение одного, - не  были заполнены поля с номером рейса, временем вылета и маршрутом полета. Эти поля, при необходимости заполнялись командиром корабля, если экипаж было решено задействовать на какой то конкретный  рейс.

Поднять резерв на вылет могли в любой момент в течении всего времени дежурства, поэтому расслабляться было нельзя. Жизнь меня быстро научила, что самое грамотное решение в дневном резерве, это после заселения в гостиницу расправить свою постель, раздеться и лечь отдыхать, и желательно поспать. Скажите – а какой же может быть сон с утра после 8 часов? Тем более, что ночь спал дома…  Представьте себе что очень даже может, и весьма крепким и здоровым, особенно когда не знаешь, что тебя ждет в «обозримом» будущем.

Что касается ночного резерва – то и тут все, в общем то понятно, с отходом ко сну особо «затягивать» не стоило. Как говорится – ночь длинная, всякое может «случиться», особенно под утро. Примеров тому уйма…

Работа в Аэрофлоте приучила меня ценить и грамотно использовать время для отдыха в резервах, так что первым делом всегда был сон, ну а когда выспался, то не грех было и почитать принесенную с собой интересную книгу или посидеть у телевизора.

За свою летную жизнь из резерва куда и по каким причинам только не пришлось вылетать! Хотя, были, конечно,  и спокойные резервы – пришел, выспался, отдохнул и поехал домой. Вот что касается меня лично, то соотношение «беспокойных и напряженных» резервов к тихим и спокойным, я бы оценил как  два к одному. Сейчас трудно сказать, как выглядела эта пропорция у других моих коллег, но мне довелось вылетать из резерва чаще, чем спокойно отдыхать «от звонка и до звонка»…

Постоянное дежурство экипажей в резерве было вполне оправдано, - это способствовало обеспечению регулярности полетов на достаточно высоком уровне. Конечно, бывали и серьезные сбойные ситуации, особенно по метеоусловиям, когда шли массовые задержки рейсов. В таких ситуация резервные экипажи полностью проблемы не могли решить, но такое было не часто. А вот заменить экипаж, у которого из за сбоя графика закончилось рабочее время, или экипаж в котором кто то заболел, опоздал на вылет (да, такое хоть и редко, но тоже бывало!), или заменить экипаж, который был отстранен от вылета по ряду других причин – вот для этого как раз резервный экипаж был и необходим.

Ну, и в завершение о наших аэрофлотовских буднях тех лет – следующая глава  как раз по предыдущей теме  -  о резерве…