"Спальный салон"... 1999 год.

В конце ноября 1999 года, когда уже в нашей АК (авиакомпании) «Воронежавиа» стали проявляться явные признаки скорой «кончины», экипаж, в котором я летал, вместе с самолетом сдали в аренду на месяц в одну из московских коммерческих АК. Название АК по некоторым соображениям я не привожу.

 Нам предстояло выполнять заказные рейсы с важными лицами, или как принято говорить – с VIP  персонами.

 Самолёт для этого выделили хороший, c бортовым номером RA-65794, оборудованный АБСУ-134 (автоматической бортовой системой управления). На тот момент этот самолет был в числе наших лучших транспортных машин. При подготовке к вылету на работу в Москву, пассажирский салон был несколько переоборудован.

В переднем салоне сняли несколько рядов кресел и вместо них установили диван, большой стол, два больших и широких кресла и дополнительную перегородку с занавеской. Тем самым был разделен передний салон на два небольших салона, первый из которых представлял собой подобие кабинета с признаками некоего комфорта. А эти «запчасти», - перегородка, стол, диван и кресла остались от двух машин, которые в конце 70-х передали нам в Воронеж из правительственного отряда. На них как раз и были тогда оборудованы такие салоны.

Все эти годы снятое с них оборудование от переднего салона для важных персон, сделанного по стандартам советского «люкс», хранилось в одном из кабинетов нашей АТБ (авиационно-технической базы). Само собой - столы, кресла и диваны, не просто хранились, а откровенно использовались  по «назначению» работниками технического отдела, в кабинете которого они и стояли. Можно себе представить, что за 20 лет эта самолетная мебель, если выразиться деликатно, находилась в не совсем презентабельном состоянии.

В общем, получился  не салон люкс, а одно недоразумение, явно не отвечающее современным к тому времени требованиям дизайна, стиля и комфорта.

Но, тем не менее – представителя этой АК и самолет, и экипаж (после ознакомления с нашими личными делами и летными книжками), вполне устроили…

На следующий день, утром мы перелетели во Внуково. Летели мы минут 35, садились при погоде весьма «любительской». Летный директор, - как раз он и был представитель этой компании, остался доволен нашей работой, особенно заходом и посадкой в СМУ (сложных метеоусловиях).

Нас поселили в профилактории Внуково, который находится в авиагородке. Этот «отель» был нам хорошо знаком, - в нём мы селились неоднократно и в былые годы.

На следующий день мы поехали в город, в офис АК, подписывать контракт на месяц и оформлять некоторые другие документы.

За время нашей работы в этой АК мы выполнили всего три рейса за весь месяц: в Красноярск, в Элисту и в Нарьян-Мар. Каждый из этих рейсов по своему были весьма примечательны, однако я вкратце вспомню только о первом…

 Перед первым вылетом в Красноярск мы «просидели» в профилактории Внуково две недели, если не больше. Тоска была смертная, - с утра спускаешься в столовую на завтрак, после завтрака звонок в офис узнать о перспективах. А заказов всё нет…

Затем чтение книг, переходящее часто в сон, потом обед, послеобеденный отдых за книгой, тоже часто переходящий в сон, иногда прогулка в аэровокзал или по авиагородку перед ужином, ну, а потом ужин, и последующий за ним отбой...

Как говорил сынок жабы своей мамаше в мультфильме «Дюймовочка»:

- Ну вот, поели, - можно и поспать!

-Ну вот поспали, - можно и поесть!

И так каждый день…

Иногда, когда в профилактории оставался на ночевку прилетавший из Нового Уренгоя арендованный Газпромом воронежский экипаж, одна радость и была - посидеть и поболтать с земляками…

Но вот наконец, через две недели, нашлась и для нас работа.. .Днем наш экипаж предупредили о вылете ночью в Красноярск. Должны были лететь туда пустыми, и без посадки. А там, в Красноярске, утром, забираем важную персону из министерства (ну очень важную…) вместе с одним сопровождающим, и летим обратно с технической посадкой в Омске, - на дозаправку топливом.

Перед ужином сходили в АДП, посмотрели погоду. Штурман написал предварительный расчёт и выбрал самый оптимальный маршрут, написал и подал в АДП флайт-план. Погода благоприятствовала такой «авантюре», - лететь на Ту-134 на запредельное расстояние без посадки. Ветры на высотах были попутные и сильные. Разумеется, лететь собрались «верхом», по северам.

Наши инженеры сразу после ужина пошли на самолёт – так приказал Гендиректор АК. Должны были также приехать и ещё два инженера АК в «подмогу», которые и будут вместе с нашими инженерами срочно переоборудовать интерьер салона (?!!) А мы отправились спать перед ночным рейсом…

Подошло назначенное время, часа за два до вылета мы пришли в АДП. В пустынном коридоре встретили Гендиректора АК, - он бегал с папкой и какими-то бумагами по всем службам, - организовывал и контролировал своевременный вылет нашего рейса.

Мы прошли медицинский контроль, и я собрался идти на самолёт. Мне была дана команда заправку  сделать полную сверху, - т.е. дозаправить через верхние заливные горловины то, что не войдет при централизованной заправке. Если по простому, по народному - заправить самолет «под пробки»…

Получив все указания, я пошёл на самолёт. В аэропорту было тихо, шума самолетов не было вообще, как будто все вымерло, что для такого крупного московского аэропорта было, в общем то, не характерно. Стояла холодная зимняя ночь, довольно сильный ветер гнал по полю поземок, было очень холодно и зябко. Я поднял воротник и подгоняемый ветром пошёл на дальние стоянки, где уже две недели одиноко стоял наш корабль.

Издалека было видно, что в салонах самолета горит свет, уже был подогнан трап, а под правым крылом стоял ТЗ (топливозаправщик). Шланг был подсоединен к заправочной горловине. В общем, шла активная подготовка к вылету…

Я поздоровался с шоферами, открыл все электромагнитные краны на щитке заправки, проверил контрольный талон и отстой топлива. И дал команду шофёру, чтобы начинали заправку…

Возле трапа, на снегу, стояло несколько снятых с самолёта сдвоенных блоков пассажирских кресел, рядом лежали какие-то узкие доски и большие коробки. Интересно, что это еще за «переоборудование» салона перед вылетом затеяли инженеры среди ночи?..

 Поеживаясь от ветра, я поднялся по трапу, открыл входную дверь, и зашел в вестибюль. То, что я увидел в салоне - меня повергло в лёгкий шок! В переднем салоне центральные панели пола были сняты, под полом с переносной лампой возился какой-то инженер этой московской АК, - специалист по электро оборудованию. Он «вел профессиональный диалог», перекрикиваясь с нашим, воронежским инженером электриком - Сашей К.

И каждое второе - без преувеличения, каждое второе! - слово инженера московской АК в этом «диалоге» было или «бл..ь» или «нах..»

Повсюду были хаотично разбросаны электрические провода, на столе в кухне стояла, ещё в пенопластовых защитных оболочках, новая бытовая микроволновая печь. Тут же, рядом валялись её паспорт, инструкция и комплектующие детали.

На большом столе в первом салоне, стоял новый, только что распечатанный из упаковки, большой телевизор Sony, точнее, моноблок – «видеодвойка» (видеомагнитофон, вмонтированный в корпус телевизора), так же рядом валялись его паспорт, гарантийный талон, несколько запечатанных видеокассет и различные провода. На декоративной стенке переднего салона уже была прикреплена специальная этажерка под телевизор…

Но, самое «шокирующее» было то, что сразу за этой декоративной стенкой VIP- салона, «монтировался» второй, «спальный  салон»!  А именно: было снято несколько блоков пассажирских кресел, которые я как раз и видел на снегу возле трапа, а на их месте был уже расстелен ковер, -  обычный, новый большой ковёр, а на нём стоял новый мягкий уголок!!! Обыкновенный мягкий уголок, и как выяснилось только что, вечером купленный в мебельном магазине возле метро «Юго-Западная» - диван и два кресла.  Видимо, там же, на Юго-Западе,  этим же вечером, в ближайшем торговом центре были куплены и ковёр, и телевизор  и микроволновая печь. Вот это «размах»…

 

Диван стоял вдоль стенки левого борта, а кресла под некоторым углом, лицом к дивану вдоль стенки правого борта. Центральные панели пола тоже кое-где были сняты, и из под пола временами доносился визг электродрели, а вперемежку с ним – те же «крепкие» слова, что и из под пола в переднем салоне.

Это второй инженер АК крепил эту мебель к полу длинными шурупами, вворачивая их через панели пола снизу прямо в ножки дивана!

Такого я не то что не видел никогда в жизни, но даже и не слышал о таком! Это же надо додуматься – затащить в самолёт бытовой ковер, обычную деревянную домашнюю мебель, прикрепить ее к полу шурупами, и установить и подключить к бортовой электросистеме обычные бытовые электроприборы! Да это же реальная авантюра! Ведь в самолёте любые, самые незначительные изменения или перекомпоновка возможны только с согласования и разрешения КБ …

А что касается «мебели», то для этого существуют специальные столы, кресла и диваны, - со стандартными узлами крепления к направляющим на полу салонов, и все кресла и диваны – с привязными ремнями, и изготовленные по специальным технологиям и из авиационных материалов. Так же из авиационных материалов, отвечающим всем принятым нормам безопасности, должно быть изготовлено и всё другое оборудование, в том числе и ковёр…

Я тихо спрашиваю у нашего, воронежского инженера Игоря Р.: 

- А тебе не кажется, что это откровенное нарушение всех мыслимых и немыслимых авиационных законов?   

На что Игорь мне и отвечает:

 - Это приказ Генерального директора АК, и они (эта авиакомпания) всё время так работают. А запись о перекомпоновке салонов уже сделана в бортжурнал за подписью ведущего инженера АК, и так же внесены все необходимые изменения в разделе «Индивидуальные особенности самолёта» в бортжурнале. Разрешения и подписи всех должностных лиц стоят…

 Я молча взял бортжурнал, просмотрел все записи. Да, действительно, документально всё в порядке. Нести юридическую ответственность за то, что здесь в салоне наворочали эти «кулибины», я в любом случае не буду. Мне выдали готовый и исправный самолёт, все записи и подписи есть – я имею полное право лететь!

Ну что же, быть посему… В конце концов - моё дело  кабина и эксплуатация самолёта, двигателей и других самолётных систем. Но никак не бытового оборудования. Для этого есть «специальные люди», - должностные лица, которые и несут за это полную ответственность.

Я включил и проверил всё, что необходимо в кабине, вышел на улицу и приступил к предполетному осмотру самолета.

Вскоре пришли наши ребята, - экипаж, я доложил командиру корабля и проверяющему (в первый рейс он летел с нами) о готовности к полету.

Работы в салоне инженеры уже закончили, вскоре пришла машина – в нее погрузили снятые блоки кресел и коробки, и увезли их на склад на хранение.

Подошло время вылета,  и мы начали запускать двигатели. Стояла глубокая ночь, никакого «движения» в аэропорту заметно не было. Мы запустились,  быстро вырулили и сразу, без лишних ожиданий, взлетели. Было очень холодно, а самолёт был пустой – вверх «лезли» как ракета. Бортов в МВЗ (московской воздушной зоне) тоже почти не было, в эфире было тихо. Похоже,  кроме нас, на тот момент в районе Москвы, дураков летать в такое время не нашлось.

Нам никто не «мешал» и мы набирали высоту без «остановок», с максимальной вертикальной скоростью, и вскоре заняли подписанный эшелон 11 100 метров. На этой высоте направление и скорость ветра полностью оправдались. Мы шли от Москвы практически на Север,  струйное течение помогало нам, временами до 200-220 км/час. Путевая скорость была более 1000 км/час. Пожалуй, тогда на этом маршруте (Внуково-Красноярск) мы установили свой собственный рекорд – дошли до Красноярска за 4.05!

И остаток топлива после посадки был вполне нормальным для Ту-134, 3000 кг. – а это больше, чем можно было даже предположить.

Конечно, ничего удивительного в этом не было, - с таким попутным ветром, на пустом самолёте, да ещё и температура за бортом под -70°,  - неслись «за милую душу»… Кстати, и режим работы двигателей держали меньше крейсерского, так что все получилось замечательно…

Но, хочу ко всему прочему еще тут добавить следующее – в салоне стоял непривычный для самолета запах. Это был характерный запах мебельного магазина или склада пиломатериалов…

В Красноярске быстренько заправились, приехал министр со своим  «сопровождающим», и мы тотчас вылетели назад. На этот раз шли «низом», так как с таким встречным ветром нам в любом случае надо было садиться в Омске на дозаправку. Я пару раз выходил в салон, хоть краем глаза глянуть – не оторвались ли мягкий уголок или кронштейн телевизора в местах их крепления. Всё было в порядке, и это радовало…

Стюардессы уже расправили диван и застелили его бельем. Кстати, одеяла, подушки, пледы и комплекты спального белья – тоже купили в магазине вечером, в канун вылета.

Наш пассажир весь полёт безмятежно спал, предварительно, конечно, позавтракав с «употреблением»... Не зря видимо есть поговорка – «если ты с утра не выпил – то день будет прожит впустую».

В Омске заправились и сразу продолжили свой путь. Так вот и прошёл мой первый рейс в коммерческой АК. Хочу здесь заметить – никогда, ни до этой, ни после этой командировки, с таким оригинальным «спальным салоном» мне больше не довелось летать. И слава Богу…

Через несколько дней, после очередной тоскливой «отсидки» в профилактории, мы выполнили еще два рейса, - сначала в Элисту, а потом, через пару дней в Нарьян-Мар. Сразу после прилета из Нарьян-Мара, московскими и нашими инженерами была размонтирована и снята с борта вся «московская» мебель и бытовое оборудование, и вместо этого были установлены на место наши родные стандартные блоки пассажирских кресел. Снятую мебель, ковер и оборудование погрузили на автофургон, Гендиректор АК поблагодарил нас за работу, я дозаправил самолет, и через полчаса мы расстались – Гендиректор с инженерами и снятым барахлом уехали в Москву, а мы вылетели в Воронеж. Так тогда и закончилась наша работа в этой АК. Это были последние дни декабря 1999 года…

Мы  тогда еще не знали, что ровно через месяц наш экипаж снова «сдадут» в аренду вместе с самолетом, и тоже в коммерческую АК, правда, в другую. И опять на переоборудованном в салон люкс самолете мы будем выполнять заказные рейсы с VIP персонами на борту. На этот раз наш контракт продлится ровно три года, до 31 декабря 2002 года. Но это другая история, и я расскажу о ней позднее…

Столкновение. 1976 и 1979 годы

Честно говоря, поначалу мне вообще не хотелось затрагивать эту тему,  но если уж писать воспоминания о работе в гражданской авиации,  то и об этом вспомнить нужно.  Если откровенно – то даже я просто обязан это сделать.  Хоть и печально все это, но, к сожалению, что было - то было. Как говорится – правда всегда одна…

Речь пойдет о столкновениях самолетов в небе.  Кажется, ну как можно, особенно в мирное время, в таком огромном пространстве, да еще под неусыпным контролем и диспетчеров, и самих экипажей самолета, допустить  столкновение? К сожалению, хоть и редко, но такая возможность не исключается…   И такие случае происходили и у нас в стране, и за рубежом. Практически  причина всегда была одна и та же – «человеческий фактор».

Все случаи столкновений в воздухе, конечно,  вспоминать не буду. Сейчас любую информацию можно (пока) найти в интернете, и при желании всегда можно ознакомиться с интересующим конкретным событием. Я же вспомню те события, точнее два случая столкновения самолетов в воздухе, которые в свое время, в силу разных причин, оставили особый след в моей памяти...

Весной 1976 года я учился в Кировоградской школе высшей летной подготовки  (ШВЛП) – переучивался на самолет Ан-24.  Это были первые месяцы, как я перевелся из летного отряда Воронежского авиазавода в аэропорт, - в Воронежский Объединенный авиаотряд (ВОАО).  В нашей группе бортмехаников, кроме меня, из Воронежа было еще 4 человека. По сути, это были единственные люди из ВОАО, которых я на тот момент в нашем аэропорту знал, - меня ведь  сразу после оформления на работу  отправили на учебу. Где то через месяц после начала учебы приказом начальника учебно-летного отдела ШВЛП из учащихся были сформированы «экипажи» для начала тренировок на тренажерах.  Каждый экипаж состоял из трех человек, - два пилота и бортмеханик.

Я оказался в экипаже с двумя белорусскими пилотами, - из Гомеля. Имен этих пилотов,  к сожалению уже и не помню, а вот фамилии их я хорошо запомнил, - такие так просто и не забудешь. Один из них был Бурый, другой Петрович. Оба они переучивались на Ан-24 с  «верного небесного труженика, - грозы полей и огородов»  - самолета Ан-2 (именуемого в простонародии «кукурузник»).

Ребята они были грамотные, общительные и веселые, - мы как то сразу подружились, и все у нас стало «получаться». Первые «полеты» мы совершали с инструкторами тренажера, а затем начали «летать» самостоятельно. Летали мы много, почти каждый день. Учебным отделом был составлен  специальный график, где указывался экипаж, дата и время тренировки. Вот по этому графику мы и «летали». Как правило,  тренировки проводились после уроков, - во второй половине дня или вечером. Тренажеры в ШВЛП работали до позднего вечера – в те годы советская гражданская авиация развивалась бурными темпами, и в ШВЛП шло массовое переучивание летного состава. В те годы в Кировограде готовили летный состав для самолетов  Як-40, Ан-24 и Ан-26. Была так же группа по самолету Ан-30 (аэрофотосъемщик), но в ней тогда учились, насколько помнится, иностранные экипажи из Юго-Восточной Азии. «Друзья», если можно  так сказать…

Шел уже второй месяц учебы, мы своим «экипажем» вполне слетались, почти всегда получали оценки «отлично», замечаний к нам у инструкторов практически не было. В один из вечеров, после тренировки, я уже собрался было бежать домой, но мои пилоты, улыбаясь, говорят:   

- Миша, мы уже одна команда, один слетанный экипаж! Как принято в Аэрофлоте, - экипаж одна «семья».  А сегодня  в нашей семье День рождения у (к сожалению, не помню – или у Бурого, или у Петровича), поэтому сейчас идем к нам домой, у нас все готово к празднику! 

Я поздравил именинника, но слегка пожурил его товарища за то, что тот не предупредил меня накануне.  Разумеется, чтобы не обидеть ребят я согласился, и мы пошли к ним домой. В то время основная часть слушателей ШВЛП жили на квартирах в частном секторе, - не далеко от ШВЛП. Как выяснилось, мы жили на соседних улицах, недалеко друг от друга. И правда, они с помощью хозяев организовали замечательный ужин. Вечер прошел в веселой и задушевной обстановке. Разошлись уже за полночь…

Мы продолжали «летать» на тренажере, так же почти каждый день. А еще через пару недель началась горячая пора сдачи экзаменов. Вскоре мы все успешно сдали экзамены, и началась предварительная подготовка к реальным полетам в инструкторских экипажах. В летном отряде, где мы все, закончившие теоретический курс, должны были продолжать подготовку, были вновь сформированы экипажи. С нами знакомились наши инструкторы, с которыми нам предстояло проходить летную практику,  и  первые дни в методическом классе инструкторы тщательно проверяли наш уровень теоретической подготовки. А вскоре мы начали летать…

Нам всем, - мне, Бурому и Петровичу очень хотелось продолжить летать в одном экипаже, - уж очень мы сдружились за все время тренировок.  Но, к сожалению, нас всех снова «перетусовали», и мы попали все в разные экипажи. Я отлетывал программу с ребятами из Ставрополя и Киева. С Бурым и Петровичем на полетах почти не встречались. Где то в середине июня я с отличием закончил ШВЛП и улетел домой, в Воронеж. Примерно в это же время окончили ШВЛП и Бурый с Петровичем. Больше я этих ребят не встречал…

Уже в начале июля я начал летать в Воронеже стажером с бортмехаником-инструктором в рейсовых условиях, а к середине августа после того как отлетал положенную программу и прошел проверки, был допущен к самостоятельной работе. Предполагаю, что примерно в тоже время в Гомеле были допущены к самостоятельной работе вторыми пилотами и мои друзья по переучиванию Бурый и Петрович…

А почему я вспоминаю ту далекую весну и лето  1976 года и этих ребят, когда наша летная биография еще только начиналась? Когда нам казалось, что вся жизнь еще впереди?  А потому что, к сожалению, одного из нашего дружного «кировоградского» экипажа ждала трагическая судьба. Буквально не прошло и двух месяцев, как мы начали работать самостоятельно, в районе Анапы произошла ужасная катастрофа – на эшелоне 5700 метров, над Черным морем столкнулись два самолета, - Як-40 Ростовского ОАО и Ан-24РВ Гомельского ОАО. В той катастрофе вторым пилотом на Ан-24 был Бурый…

Тогда обстоятельства этой катастрофы и выводы комиссии по ее расследованию досконально изучал весь летный и диспетчерский состав Аэрофлота. А эта трагедия произошла так: 

9 сентября 1976 года самолет Як-40 выполнял рейс из Ростова-на-Дону в Керчь. Самолет следовал на эшелоне 5700 метров  под контролем диспетчеров Краснодара. После пролета пункта Новодмитриевская,  диспетчер обязан был изменить высоту полета Як-40, так как на этом участке трассы эшелон 5700 был «встречным». Однако,  почему то диспетчер разрешил этому самолету сохранять  эшелон 5700 на Геленджик. 

 В то же время на эшелоне 5700 метров шел самолет Ан-24РВ, выполняющий рейс Гомель-Донецк-Сочи.  Он вылетел из Донецка.  После входа в зону ответственности Краснодара, диспетчер разрешил и гомельскому Ан-24 сохранять эшелон 5700 метров  на Анапу, так как для данного направления этот эшелон считается попутным.

Тем временем Як-40 доложил диспетчеру о пролете Геленджика на 5700, и диспетчер разрешил ему следовать дальше, на траверз Анапы,  позабыв  при этом дать указание этому Як-40 на изменение высоты…

Днем, в простых метеоусловиях, в  13.51 мск, следующие на высоте 5700 метров, почти в 2 километрах над облаками,  Ан-24 и Як -40 лоб в лоб столкнулись в точке пересечения воздушных трасс, после чего оба рухнули в Черное море…  Все находящиеся в них 70 человек (52 в Ан-24 и 18 в Як-40) погибли. Впоследствии обломки Ан-24 и отрубленный хвост Як-40 были найдены на глубине 500-600 метров. Из воды достали почти всех погибших с Ан-24.  Фюзеляж Як-40 так и не был обнаружен, так же как и тела находившихся в нем пассажиров и экипажа...

Следующий случай, о котором я хочу вспомнить, произошел летом 1979 года. На тот момент я уже три года работал в ВОАО, недавно повысился в классе - мне уже был присвоен 2-й класс. Я продолжал пока летать на Ан-24, хотя уже был утвержден кандидатом на переучивание на самолет Ту-134. Вылетать на учебу в Ульяновскую ШВЛП я должен был в первых числах сентября…

11 августа 1979 года наш экипаж был запланирован на рейс Воронеж-Куйбышев(ныне Самара)-Уфа и обратно. Рейс этот был не «утомительный», - вылетал во второй половине дня, поэтому не надо было «ни свет, ни заря» мчаться с утра на работу, налет давал неплохой, да и возвращался назад не поздно. 

Приехав на работу, сразу стала заметна какая то  непонятная нервозность и суета работников аэропорта. В одном месте, - в уголке возле лестницы на второй этаж,  я увидел несколько женщин из отдела перевозок, которые сбившись в кружок и стараясь не привлекать к себе внимания, с озабоченными лицами, шепотом что то активно обсуждали.  Я в тот момент направлялся в медпункт на предполетный контроль.  Одна из этих девушек оказалась  моя хорошая знакомая, Вера О., - родная сестра жены второго пилота Бориса Ж. с которым мы летали в одном экипаже.  Обычно веселая и жизнерадостная,  Вера в тот  раз была какая то «не такая», печальная, да и глаза у нее были покрасневшие…

Она мне первая и поведала ужасную новость – пару часов назад из Воронежа вылетел молдавский Ту-134, выполнявший рейс Челябинск-Воронеж-Кишинев, и только что получено сообщение, что в районе украинского города Днепродзержинск он потерпел катастрофу. Причем, катастрофа, как говорят, произошла от столкновения в небе  его с другим самолетом, и тоже Ту-134…   Более того, по «иронии» судьбы именно она, Вера О. как дежурная по посадке, сажала пассажиров в самолет на этот злополучный рейс.  Когда в самолет посадили и транзитных пассажиров из Челябинска, и наших из Воронежа, свободных мест больше не было, -  не стоит забывать, что  это было лето , а воздушный транспорт в те годы в нашей стране был доступен абсолютно всем.

Но это еще не все, - этим рейсом собрались лететь в Кишинев, и наш воронежский диспетчер Слава Шулешов вместе со своей  женой Валентиной, которая тоже работала у нас в аэропорту, - в отделе перевозок.  Совершенно случайно им, да еще и летом, подфартило достать «горящие» путевки куда то в те края, кажется даже на море. Они с большим трудом (ведь не хотели их отпускать, самая горячая пора работы в Аэрофлоте!) срочно оформили отпуск, но служебные билеты выписали  на ту дату, на которую были места, тут уж, как говорится «не до жиру».  Главное улететь в том направлении, хотя им нужно было даже и не в Кишинев. Но, во всяком случае – оттуда уже близко было и до санатория (или пансионата?), куда у них были путевки. Своего сына – школьника, они оставили дома, в Воронеже, на попечение бабушки…

 Тогда многие работники ГА часто, когда свободных мест  на нужные даты не было, оформляли билеты на те даты, на которые места были.  Что греха таить - с местами на самолеты, особенно летом, всегда было туго. Главное – что билеты есть!  А экипажи, как правило, никогда не отказывали «своим» и с такими билетами, хоть и на другие даты, всегда брали пассажиров сверх нормы. В одной из глав своих воспоминаний я уже писал об этом.  

Вера О. и начальник смены перевозок Римма М. как раз и стали  тогда своего рода «посредниками» между экипажем и семьей Шулешовых.  Кишиневский экипаж без проблем забрал Славу и его жену по служебным билетам, выписанным на более позднюю дату. Правда, расположились они без особого комфорта, - она на откидном сидении у служебной двери в переднем багажнике, а он на кухне со стюардессами. Все это Вера мне и рассказала, добавив в конце: 

-  Представляешь, Миша,  мы оказались последними, кто видел их всех в этом самолете живыми! Я помню лица многих пассажиров, которых сегодня сажала, помню и детей, - там было много детей.  Мы же с Риммой  и договаривалась с экипажем, помогая Шулешовым улететь  этим рейсом…

И на глазах у нее навернулись слезы… 

Очень тяжело было на душе в тот день от всех этих «новостей». Рейс на Уфу и обратно мы выполнили по расписанию, во всех аэропортах, - и в Воронеже, и в Куйбышеве, и в Уфе,  только и было что разговоров об этой катастрофе. Когда вечером мы вернулись в Воронеж и пошли в штурманскую комнату узнать наряд на завтрашний день, - на доске объявлений в здании АДП уже висел некролог с фотографиями погибшей семьи Шулешовых – Славы и Вали…

Какова причина этой катастрофы? Опять «человеческий фактор», если точнее грубые ошибки в работе диспетчеров Харьковского районного центра управления воздушным движением (Харьковский РЦ ЕС УВД)  Все написанное дальше взято мной из материалов комиссии по расследованию катастрофы.  И если не вдаваться в подробности, то все произошло так: 

В 12.54 из аэропорта Воронежа вылетел Ту-134А Кишиневского ОАО с бортовым номером СССР -65816, выполнявший рейс по маршруту Челябинск-Воронеж-Кишинев.  После набора высоты он занял эшелон 8400 метров. На его борту находилось 88 пассажиров (64 взрослых и 24 ребенка)  и 6 человек экипажа.    В тот же день, в 13.11 из аэропорта Донецк вылетел Ту-134А  1-го Минского ОАО Белорусского управления ГА с бортовым номером СССР – 65735, выполнявший рейс по маршруту Ташкент-Гурьев-Донецк-Минск. После набора высоты он занял эшелон 5700 метров. На его борту находилось 77 пассажиров (65 взрослых и 12 детей) и 7 человек экипажа.

В 13.17 молдавский борт доложил Харькову вход в зону на 8400, и попросил дальнейший набор высоты до 9600. Диспетчер Ж. подтвердил вход в зону ( но как потом выяснилось при расследовании, возможно от переутомления, Ж.  нанес  у себя на графике неверные данные о времени пролета контрольных точек этого борта) и дальнейший набор высоты молдавскому борту он не дал. В 13.21 молдавский повторно запросил дальнейший набор эшелона 9600 метров. Диспетчер Ж. отклонил эту просьбу, сославшись что этот эшелон пока занят попутным Ту-134 (Архангельского ОАО)   В 13.25 молдавский в третий раз связался с диспетчером и попросил набор до 9600. И в третий раз диспетчер ему отказал, указав сохранять пока 8400 метров.

Через несколько секунд на связь с диспетчером вышел минский  Ту-134, который доложил вход в зону и высоту, - 5700 метров. Он тоже запросил дальнейший набор 9600 метров. Диспетчер  Ж. разрешил ему пока набирать  7200 метров.  Обстановка в тот момент в Харьковской зоне была, конечно, не простая, однако  ситуация усугублялась еще и тем, что у руководства в этом секторе находился малоопытный диспетчер, который еще и допустил «промахи» с определением местоположения самолетов и ошибочно отметил  у себя в графике не правильное время пролета контрольных точек  кишиневского самолета. Поэтому диспетчер Ж. и разрешил минскому самолету занять пока 8400 метров, ошибочно предполагая, что опасного сближения не произойдет…

Услышав переговоры этого диспетчера с самолетами, другой диспетчер С., - который являлся наставником  диспетчера Ж. и  увидев на экране сближающиеся метки, осознал опасность ситуации, и попытался ее исправить. Для этого он принял решение срочно ( в 13.34) перевести Ил-62, который следовал на эшелоне 9000 метров на эшелон 9600 метров, а  на освободившийся эшелон 9000 перевести минский  борт. И диспетчер С. приказал Ил-62 набирать 9600, и через несколько секунд минскому Ту-134 занимать 9000 метров.

И вот тут была совершена роковая ошибка – диспетчер С. не проконтролировал и не убедился в подтверждения минского самолета, о том что тот принял указание набирать 9000, а отчитал малоопытного Ж. и вернулся к своему рабочему месту, где ему надо было «разводить» три самолета.

Летя на высоте 8400 метров в облаках, высота которых в тот момент достигала 9000 метров, экипажи кишиневского и минского самолетов не могли видеть друг друга. При этом кишиневский борт уклонился от траектории влево на 4 километра, а минский борт отклонился, тоже влево, на 0,5 километра.  В 13.35 – 13.38 с экранов неожиданно последовательно пропали метки обоих самолетов.  Диспетчер Ж. попытался связаться с ними, но те не отвечали…

В 13.37 на связь с Харьковским диспетчерским центром вышел командир самолета Ан-2 Днепропетровского ОАО (борт СССР-91734) и доложил:

- Харьков, 734-й! Что то падает с неба!..    В районе населенного пункта Куриловка  наблюдаю падение частей самолета! По моему Ту-134…

В 13.35.38 - то есть через 1 минуту и 5 секунд с момента последней предполагаемой связи с землей, минский Ту-134 под углом 95* врезался в кишиневский самолет…    Как потом определила комиссия, это произошло следующим образом:  концом правого крыла длиной 2,5 метра минский самолет разрубил у кишиневского верхнюю часть кабины и начало пассажирского салона, убив сразу всех пилотов, а у него самого оторвало эту часть крыла. Обломки крыла полетели в его же (минского самолета) правый двигатель.  Кишиневский самолет от удара развернуло вправо, а минский влево, после чего оба самолета столкнулись хвостами..  При этом кишиневский самолет левым двигателем оторвал минскому киль, а ему самому оторвало правое крыло…

Кишиневский  самолет (65816)  разрушился в воздухе сразу на несколько частей.  Пилоты минского самолета (65735), который потерял хвостовое оперение, часть правого крыла и один из двигателей, пытались совершить аварийную посадку, но на высоте 4 с лишним километра самолет потерял управление, и перейдя в пикирование, около 13.38  рухнул на землю и полностью разрушился…

Минский Ту-134 упал в 2 километрах северо-восточнее Куриловки. У кишиневского Ту-134 средняя часть фюзеляжа вместе со средней частью крыла  упала в 3,5 километрах юго-восточнее Куриловки. Левый двигатель кишиневского «Ту» был найден на берегу Днепра, а правая стойка шасси в самом Днепре. Остальные части самолета, - правое и левое крылья, хвостовая и носовая части , упали на большой территории в районе сел Куриловка, Николаевка и Елизаветовка. Площадь разброса обломков имела размеры 16 на 3 километра.  Погибли все находящиеся в обоих самолетах 178 человек,  94 в кишиневском и 84 в минском, включая 36 детей…

Эта катастрофа в районе Днепродзержинска является крупнейшей в истории самолетов Ту-134. Среди погибших пассажиров в минском самолете, 17 человек являлись членами ташкентской футбольной команды «Пахтакор», летевшими в Минск на очередную игру Чемпионата СССР по футболу.  Сама гибель целой популярной футбольной команды привела к тому, что данная катастрофа, в отличии от других того времени, хоть и не получила широкой огласки, но и в тоже время не замалчивалась.

Памятник футбольной команде Пахтакор в месте падения самолета

После окончания расследования причин катастрофы, состоялся суд над диспетчерами, по вине которых произошла эта катастрофа. Диспетчеры Ж.  и  С. судом были приговорены к 15 годам колонии каждый.  По имеющимся данным, диспетчер Ж. покончил жизнь самоубийством… После этого случая, хоть и редко, но столкновения самолетов в воздухе все же происходили. Наиболее известное, которое наверняка помнит большинство граждан нашей страны – это столкновение российского Ту-154 Башкирских авиалиний и грузового Boeing-757 компании международных грузовых перевозок DHL в небе над Германией, в ночь с 1 на 2 июля 2002 года.  Тогда погибли 52 ребенка  и 5 взрослых пассажиров на Ту-154, а так же 14 членов экипажей   (12 на Ту-154 и 2 на B-757)  Причина была та же – человеческий фактор, а если простым языком – то ошибка диспетчеров…

Так уж случилось, что мне довелось учиться на курсах повыщения квалификации (КПК) в учебно-тренировочных центрах (УТЦ) в Минске в 1984 году, и в Кишиневе в 1988 году. И в обоих УТЦ волей не волей пришлось услышать некоторые нюансы и подробности той катастрофы под Днепродзержинском.  Я не стану здесь говорить обо всем, что тогда услышал и узнал, только самую малость вспомню…

В Минске мне, как и всем слушателям УТЦ, тогда  довелось присутствовать на конкурсе профессионального мастерства бортпроводников, который проводился  в конференц-зале Белорусского Управления гражданской авиации. На сцену тогда вышла старшая бортпроводница Минского ОАО, и попросила всех почтить минутой молчания память минского экипажа Ту-134, погибшего в той катастрофе под Днепродзержинском. Эти несколько слов она не смогла даже договорить и зарыдала прямо на сцене, ее так же «поддержали» и еще некоторые представительницы прекрасного пола из Минского отряда.

Могилы экипажа Ту-134 Минского ОАО, погибшего 11.08.1979г. под Днепродзержинском

А в Кишиневе, в 1988 году, у нашей группы предмет «Электрооборудование Ту-134» вел старенький, и очень приятный в общении преподаватель, в бывшем инженер АТБ  Кишинева по фамилии Пэдурэ (имя его, к сожалению уже не помню).  Он много дал нам интересной и поучительной информации по тому случаю, так как тогда он был включен в состав комиссии, и работал непосредственно на месте катастрофы.

Что хочется еще сказать  в заключение – как показывает жизнь, в авиации действительно нет мелочей. И любая, на первый взгляд даже незначительная небрежность или невнимательность может привести к непоправимым и тяжелым последствиям.  Вот и в этих двух случаях, о которых я написал в этой главе, все могло бы закончится совсем по другому.   Ведь какие то 1-2 секунды, или несколько метров разницы в высоте – и ведь разошлись бы самолеты, как говорится без единой царапины.  Но, получилось именно так, как получилось. Что уж теперь сделать, -  печально все это…

Тренировка "за того парня". Тренажер, 90-е годы...

В одной из предыдущих глав «Будни летного состава Аэрофлота..» я коснулся темы тренажерной подготовки, - каждый член экипажа обязательно должен был проходить тренировку ежеквартально, раз в 3 месяца (налет 3 часа), и за год не менее 12 часов налета. В те годы все воронежские экипажи Ту-134 проходили такую тренировку на КТС Ту-134 в Ленинграде (Петербурге), в авиагородке аэропорта Пулково.
И вот тогда, на одной из тренировок на тренажере, у меня произошёл один казус, о котором стоит рассказать. Сразу хочу отметить, что это недоразумение произошло не по моей вине…

 Хоть и редко, но бывали моменты, когда, в связи производственной необходимостью, экипажу, летящему в Петербург,  передавались задания на тренировку другого экипажа (если по простому – «полетать за других»)
 Обычно это происходило при сезонной подготовке к весне-лету или осени-зиме, когда надо было в сжатые сроки пройти подготовку всему лётному и командному составу. А многие экипажи находились в командировках, в отпуске и т.п. А чтобы документально всё было «в ажуре», нашим командованием эскадрильи, и делались такие нарушения.

 В тот раз, о котором я хочу рассказать, я только пару дней назад вернулся из Петербурга. Как раз тогда мы всем экипажем и прошли подготовку  к весенне-летней навигации. Но я был в том рейсе с «чужим» экипажем, - меня поставили с ним только на один рейс.

А тут и наш, «родной»  экипаж,  ставят в наряд на Петербург. Я тогда еще подумал – наконец будет свободный от тренажёра день, когда можно будет основательно побегать по городу, выполняя, как в те годы многие шутили - «продовольственную программу». Да не тут то было! Командир эскадрильи даёт нам в эскадрилье, в канун вылета, задания на тренировку к ВЛН (весенне-летней навигации). При этом говорит:
-  Миша,  у тебя есть уже тренировка к ВЛН, поэтому вместо твоего задания, я ложу вам задание бортмеханика А. – он пока в отпуске, и завтра, в Петербурге ты отлетаешь за него…

Мне, конечно, не очень-то хотелось летать за «кого-то», тем более за такого коллегу, как А.  На то у меня были свои причины, о которых я здесь умолчу…
Но делать нечего – всё равно моему экипажу идти на тренировку, а летать то надо только полным составом экипажа. Так что побездельничать мне тогда явно не «светило». Однако, я тогда и представить себе не мог, что эта тренировка у меня получится не то что не простая, а скорее можно даже сказать – экстремальная…

Дело в том, что на тренажер, где мы всегда проходили тренировки, совсем незадолго до этого, пришёл работать новый пилот-инструктор, бывший ленинградский командир не то лётного отряда, не то эскадрильи  Ту-134 - аэропорта Пулково, К.

К. недавно списался с лётной работы и перешёл работать на тренажёр. При нём мы ещё ни разу не летали, - не попадали в его смену. Но слышали от ребят, да и от инструкторов  тренажёра тоже, что он пилот очень грамотный, много летал на Ту-134, и по характеру человек строгий и принципиальный. С ним, при тренировке, как нам сказали, надо быть особенно собранным и внимательным. А так как я по жизни не совсем «везучий», то само собой разумеется, в этот раз как раз его смена и работала на тренажере…

На следующий день, утром,  мы улетели рейсом  в Петербург. В аэропорту Пулково, передав самолёт сменному экипажу, мы сразу поехали в авиагородок на тренажер. Пришли, разделись в гардеробе, зашли в инструкторский кабинет, поздоровались, отдали задания и как обычно сели за столы в методическом классе. Заходят инструкторы – штурман и бортмеханик, которые знают нас уже не первый год, но во главе с пилотом-инструктором К.  которого мы видим впервые.
Начинается, как обычно, предварительная подготовка – заполнение наших документов, заполнение журнала контроля подготовки экипажей. Как всегда, вскользь идёт разговор «о жизни», о налёте, о ценах в Воронеже и т.д.

 К. заполняет задания, переписывает нас в свой тренажерный журнал, листает и просматривает старые записи. Вдруг, как гром среди ясного неба, раздается его вопрос:
- А кто же из вас бортмеханик А.?»
Все затихают, я «обозначаю» себя, - мол, я бортмеханик, но фамилию при этом не уточняю. И наши ребята, и ленинградские инструкторы молчат. К. меня спрашивает:
- Сколько Вы летаете на Ту-134?

Настроение у меня хуже некуда – чувствую, что «что то пошло не так», но делать нечего – обман зашёл далеко, и признаваться, что я не А. уже просто некрасиво, да  и стыдно. Отвечаю, причем сущую правду:
–  Я летаю на Ту-134  пятнадцать лет…

К.  держит в руках «моё» задание на тренировку (задание А.) и спрашивает:
- А что же за ошибки Вы допустили, что Вам поставили на прошлой тренировке оценку «четыре»?

 Я делаю вид, что пытаюсь вспомнить, но не знаю, что и говорить. Мне в тот момент было так стыдно! И за что, и за кого?! Меня наш командир эскадрильи подставил – и я, как дурак, сижу и хлопаю глазами, не зная, что и сказать. Тогда К.  открывает журнал, в котором фиксируются замечания инструкторов по действиям членов экипажа в особых случаях, по дате на задании бортмеханика А. находит соответствующие записи, молча читает, и задает ещё один вопрос:
- Какой у Вас класс?

- Первый - отвечаю я. А настроение – хуже не куда, без преувеличения чувствую, что «горю» от стыда. Никто и НИКОГДА ни разу не делал мне ни одного замечания по уровню моей подготовки или  практической работы в воздухе, в том числе и на тренажерах, - и в Харькове, и в Петербурге, и в Шереметьево и в Екатеринбурге. И главное – за что?!

А  К. и говорит:
- Да-а-а, с таким стажем, да ещё и с первым классом, - стыдно делать такие ошибки… А ну-ка, расскажите мне Ваши действия в полете при загорании табло «Стружка в масле»…

 Я ответил. Он спрашивает дальше – а какие будут мои действия при загорании табло «Опасная вибрация» на взлёте? А при отказе двигателя в момент ухода на второй круг? А что я буду делать при не синхронном выпуске закрылков? Ну и дальше в том же духе…

Я чётко и кратко отвечаю на все его вопросы. А сам чувствую, как уши и щеки у меня «горят», и не от того, что К. устроил мне практически экзаменационный опрос, - без излишней скромности могу заверить читателей, что по уровню теоретической и практической подготовки я вполне соответствовал уровню специалиста первого класса. Но за что мне все это? Из за каких то прошлых «ляпов» своего коллеги и по «милости» командира нашей эскадрильи – «без вины виноватый» я попал в крайне неудобное положение. Ведь я не тот, за кого по глупой иронии сложившихся обстоятельств, я теперь вынужден себя выдавать. Господи, какая стыдоба…

К. спрашивает из всего экипажа только меня. Вижу, что мои ответы ему нравятся, так как я отвечаю все фразами из РЛЭ (руководства по летной эксплуатации) - лаконично и правильно... Тогда он откладывает журнал в сторону и говорит:
- Ну, хорошо, - проходите в кабину, готовимся к полету…

Кабина тренажера Ту-134А

 Мы выходим из класса, проходим в другую дверь – там в полутёмном зале стоят кабины тренажеров Ту-134, Ил-86 и Ту-154, заходим в кабину, и готовимся к «полёту». Я понимаю – сейчас всё «внимание» К. будет уделено в первую очередь мне. Что же там такое напартачил на прошлой тренировке А.?!!
 А у самого в душе нарастает злость к этим выходкам нашего командира эскадрильи, – на голом месте сделал мне такую проблему. А сколько не заслуженного стыда и позора!  И главное - не за себя, а хрен его знает за кого…

Уже на запуске одного из двигателей инструкторы мне «дали» резкий заброс температуры газов. Всё я сделал своевременно, и прекратили запуск. Снова запустили двигатели. На взлёте на критической скорости – пожар двигателя. Доложил, прекратили, я «загасил» пожар. Снова взлетаем – после отрыва загорается табло «Опасная вибрация», - докладываю, выполняю всё по РЛЭ, - двигатель не выключаем, - я распознал «ложное» срабатывание системы. Заходим на посадку – одна основная нога не становится на замок выпущенного положения. Делаю и докладываю всё, что надо.

Инструктор К. по радио спрашивает – а что я буду делать теперь (после аварийного «дожатия», нога так и не стала на замок выпущенного положения, и зелёная лампа не горит, но сама лампа исправна) Отвечаю -  выйду в салон и через иллюминатор посмотрю на положение створок отсека шасси. Он мне говорит – «створки закрыты» - я отвечаю, что будем садиться нормально, неисправна сигнализация.

На глиссаде загорается «Стружка в масле» - всё делаю, что положено, даю экипажу рекомендации.  И так мы «летали» полтора часа, не меньше! Сделали с десяток полётов, несколько уходов на второй круг. Какие только возможно неисправности – все «давали», по нескольку за полёт, летали в сложных условиях, то обледенение, то погода хуже минимума, то отказ реверса или тормозов на пробеге…

Никогда за одну тренировку не давали столько отказов! И всё по «моей, технической части».  Наконец К. по радио говорит:
 – Все, выключайте двигатели и заходите в методический класс – на разбор…

Чувствую, что рубашка у меня прилипла к спине, весь мокрый как мышь. Но в одном я уверен – никаких «ляпсусов» я не допустил. Интересно, что же сейчас будет?
Заходим в класс, расселись за столы. Через минуту заходят все инструкторы во главе с К . Вид у всех довольный. К. коротко говорит:
- Молодцы! Отлично отработали, замечаний нет ни к кому! Оценка «пять». Но у меня, всё же, есть вопрос к бортмеханику. Вот Вы сейчас прекрасно отработали все действия, даже захочешь – придраться не к чему! Все строго по РЛЭ. Но, почему же в прошлый раз Вы допускали такие ошибки? 
(Мне уже и самому очень «интересно» - какие же ошибки допустил А.?)

 Я, как-то неопределенно, пожал плечами, а тут на помощь «подключились» наши ребята – говорят, мол, с ночного рейса тогда меня пересадили из другого экипажа и сразу снова в рейс, а там и на тренажер. Вот и результат накопившейся усталости и недосыпания… (Короче, тоже добровольно стали «соучастниками» лжи)

К.  еще раз похвалил наш экипаж за высокий профессионализм, и пожелал нам всем всего доброго. Мы распрощались и вышли.
В гардеробе, когда мы одевались, ко мне подходит бортмеханик-инструктор тренажера и тихо меня спрашивает:
- Ваша ведь фамилия не А.,  а Селюминов? Правильно? А мы со штурманом сидим и молчим – К. у нас только начал работать, все его побаиваются, да и вас подставлять не хочется. Мы то поняли, что вам дали не ваше, а чужое задание… Ох, и сильно он на вас «насел», мы уж ему и говорили, когда вы летали  – да хватит «мучить» воронежских, сколько же можно им давать отказов? А тот уперся – нет, надо проверить «как следует» этого бортмеханика, да и весь экипаж, досконально. Но, он остался  очень доволен, только не смог никак понять – как же такое возможно?!   На прошлой тренировке бортмехаником были допущены ошибки в элементарном, а в сегодняшней тренировке – ни одного «прокола», даже в ситуациях, не предусмотренных в методических пособиях. Зачем же ваши начальники занимаются такой ерундой, и подставляют невинных ребят?!

 Ну что ему было на это ответить? Сказал только, что прилечу в Воронеж и всё выскажу командиру эскадрильи. И действительно высказал… Я не стал, конечно, ругаться (правило знаю – «начальник всегда прав»), а просто предупредил,  если мне подложат задание другого человека – я всё равно буду летать под своей фамилией, а на тренажере скажу, что в Воронеже ошибочно положили не моё задание. И тренировку всё равно запишут в журнал мне, на мою фамилию, а потом, в следующий раз перенесут запись и оценки в моё задание.

Так вот и закончилась эта история, которую помню до сих пор. Больше с чужими заданиями на тренажер я не летал.  С К.  я ещё не один раз потом «встречался» на тренажере, он больше не вспоминал эту тренировку. Возможно, ему позднее инструкторы всё и рассказали. Во всяком случае, мою настоящую фамилию он потом прекрасно знал…